כבר יותר משלושה חודשים שהקימקו דאונטאון 350i נמצא אצלנו במבחן ארוך טווח. הקילומטרים נצברים בקצב לא רע – כ-2,000 ק"מ לחודש, כשהקטנוע משמש בעיקר לתחבורה יומיומית בינעירונית מהבית לתל-אביב וחזרה, מרחק של כ-45 ק"מ לכל כיוון.
אם בנקודה הזו אני צריך לסכם את הדאונטאון בשתי מילים, הן תהיינה יעיל ונוח.
נוח – כי הוא גדול, מרווח ומפנק, יש הרבה מקום לרגליים במיקומים שונים, ובעיקר כי המושב מספק נוחות ברמה גבוהה. אין יותר מדי אפשרות לזוז עליו מכיוון שמאחור יש את המדרגה בין מושב הרוכב לזה של המורכב ומלפנים הוא מתרומם ובולט מעט, מה שמציב את הישבן במיקום קבוע, אבל המיקום הזה נוח מאוד, גם לאורך זמן. גם מיגון הרוח בסדר גמור בסך הכל, אם כי לא מושלם.
יעיל – כי הוא בנוי היטב, מרגיש מגומר ומהודק, והוא מציע חוויית רכיבה איכותית למדי. אני מאוד אוהב את יחידת המנוע והווריאטור, למרות שבסל"ד נמוך בתחילת נסיעה יש מעין חספוס שלא קיים בקטנועי 250 סמ"ק כמו האיקסאבו או אפילו הדאונטאון 250. החספוס הזה נעלם בסל"ד בינוני ומעלה, ולכל אורך העקומה מתקבלת תאוצה חזקה והחלטית שמשאירה את רוב הקטנועים מאחור ביציאות מרמזורים.
הרכיבה הבינעירונית שלי על הכביש המהיר מתבצעת על סביב 130 קמ"ש – כמעט 7,000 סל"ד. במהירות הזו הדאונטאון נמצא עדיין בתוך אזור הנוחות שלו, ואחרי זמן קצר איתו המהירות הזו מגיעה כבר על אוטומט. אם צריך לצאת לעקיפה יש עוד רזרבות כוח לתאוצה עד 150 קמ"ש, ומשם המהירות נאספת לאט יותר, עד כ-160 קמ"ש. בסך הכל מכובד, וגם יעיל.
מה שמעניין זה דווקא תצרוכת הדלק, שעומדת אצלי בממוצע על כ-27 ק"מ לליטר – נתון שהפתיע אותי מאוד בתדלוקים הראשונים. זוהי תצרוכת דלק מעולה לכלי בנפח הזה, בעיקר בשל מהירות הנסיעה הממוצעת, שכאמור אצלי היא גבוהה למדי ביחס לקטנועים. תצרוכת הדלק הטובה ביותר שהשגתי עמדה על כמעט 30 ק"מ לליטר, והיא הושגה במהירות בינעירונית של כ-110 קמ"ש. ה'גרועה' ביותר עמדה על 25 ק"מ לליטר, בהרכבה במהירות 130-140 קמ"ש. גם כאן זה עדיין נתון מצוין ומפתיע שעומד לזכות מנוע ה-G5 של קימקו עם מערכת ההזרקה המצוינת. בכל אופן, ב-280 ק"מ נדלקת נורת הדלק, ואז נכנסים קצת יותר מ-10 ליטרים למיכל.
הדאונטאון 350i שלנו – מלווה מבחני דרכים
מבחינת התנהגות דינמית, ה-350i רוכך מעט ביחס לדגם הקודם – ה-300, וזאת כדי להשיג נוחות רכיבה גבוהה יותר. לגיטימי לגמרי לכל רוכב שעושה שימוש ממוצע בכלי, אבל אני דורש מהכלים שלי קצת יותר. בשבועות האחרונים יצא לי לרכב יותר מ-10 פעמים את כבישים 395 ו-386 – אשתאול – עין-כרם – נס הרים, ואז הרכות של המתלים באה לידי ביטוי. בשלב הראשון הקשחתי את עומס הקפיץ בצמד הבולמים האחוריים בקליק אחד – ממצב 2 למצב 3, וזה שיפר מעט את היציבות – בעיקר בהרכבה. ואז צפה הרכות של הפרונט – שכאמור סופג מצוין ברכיבה ממוצעת – עירונית ובינעירונית, אבל רך מדי לרכיבת כבישים מפותלים וגורם למעט התנדנדות של הפרונט. אז בינתיים אני מקפיד על רכיבה סופר-חלקה, ולמעשה הקצב בכבישים הללו מהיר למדי, אבל בקרוב אבצע טיפול לטלסקופים ואקשיח אותם מעט. אני מוכן להקריב חלק מהנוחות הגבוהה כדי לקבל קצת יותר יכולות 'ספורטיביות' על כבישים מפותלים. אעדכן.
נקודה מעצבנת שעלתה לאחרונה היא שכשאני טוען את הטלפון הנייד בשקע ה-USB שבתא הכפפות השמאלי ונוסע כשהטלפון בתא, למכסה התא יש נטייה להיפתח. עוד לא עליתי את הסיבה, אבל אני אגלה אותה. נקודה נוספת מעצבנת באותו הקשר היא שיש לי נטייה לשכוח בתא הזה את הטלפון כשאני מסיים רכיבה. גם על זה אני עובד.
לא מזמן קיבלתי במתנה משענת למורכב – מקורית של קימקו לדאונטאון 350i, אבל העדפתי לא להרכיב אותה – גם כי היא לא יפה לטעמי וגם כי מדי פעם אני מעמיס על הדאונטאון תיק ציוד רכיבה גדול, והמשענת מונעת את האפשרות הזו.
עמוס בתיק ציוד רכיבה. סיסי-בר ימנע את האפשרות הזו
טיפול 5,000 ק"מ
כמו בטיפול ההרצה, גם לטיפול 5,000 ק"מ איחרתי. הפעם בכמעט 800 ק"מ, אבל יש לי תירוץ טוב – ה-5,000 ק"מ נפל על פסח, והייתי עסוק בלטייל ולרכב. אז מיד אחרי פסח הדאונטאון נכנס לטיפול במוסך המרכזי של עופר-אבניר.
הגעתי עם פתיחת המוסך ב-07:30, בלי תיאום מוקדם – למרות שעדיף כן לתאם מראש, במיוחד אם רוצים לקבל קטנוע חלופי. יועץ השירות קיבל את הקטנוע בזריזות, ולשמחתי, אפילו שלא תיאמתי את הטיפול מראש, קיבלתי קטנוע חלופי לזמן הטיפול כי באותו היום לא הייתה דרישה גבוהה.
עם הכניסה למוסך קיבלתי כרטיס עם קוד QR שאותו ניתן לסרוק בטלפון הנייד ולקבל מידע עדכני על מצב הקטנוע. לא הספקתי להשתמש בו, ובשעה 09:30 כבר קיבלתי סמס שהכלי מוכן. טוב, טיפול קטן בסך הכל והגעתי מוקדם למוסך.
הטיפול כלל החלפת שמן גיר, שמן מנוע ומסנן שמן, ובדיקות שונות על כל מכלולי הכלי לפי מפרט, בדיקות שבמסגרתן גילו שמסנן האוויר קצת מלוכלך. זה לא מפליא כי יצא לי לרכב קצת על שבילים פה ושם. לא באמת רכיבת שטח, כן? פשוט כמה מאות מטרים בכל פעם, למשל כדי להגיע למסלול מוטוקרוס כזה או אחר (לצפייה, לא להתחרות עם הדאונטאון…), או לפיקניק ביער, אבל בעונה הזו עולה הרבה אבק שלכלך את המסנן. מכיוון שעלותו של מסנן אוויר מקורי עומדת על כ-100 שקלים, העדפתי להחליף אותו ולתת למנוע אוויר טרי עם פחות הגבלה.
סך כל עלות הטיפול עמדה על 650 ש"ח כולל מע"מ. הפירוט הוא 130 ש"ח על שמן סינתטי, 14 ש"ח על שמן גיר, 75 ש"ח על מסנן שמן, 100 ש"ח על מסנן אוויר, 12 ש"ח על גומיית אטימה, 25 ש"ח על חומרים וכ-300 ש"ח על עבודה לפי שעתון יצרן. המחיר סביר בסך הכל, וראוי לציין את השירות הטוב והמהיר.
עוד אחת עם תיק ציוד רכיבה, סתם כי הוא נראה טוב ככה…
סיכום 3 חודשי שירות
קצת מצחיק להגיד את זה, אבל אני מאוד מחובר לדאונטאון 350i. הוא שימושי מאוד, נוח ומפנק, כמעט מספיק חזק לצרכיי, והקטע הזה של תא מטען ענק מתחת למושב פשוט ממכר. אגב, הצלחתי למצוא את הפוזיציה להכנסת קסדה שלמה, כולל סקאלה ריידר עליה. ואז נשאר מקום גם למעיל רכיבה. בדיווח הבא אעדכן על השיפור שאני מתכוון לעשות לטלסקופים. מקווה שזה יהיה בקרוב מאוד.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים קרוספליין, 16 שסתומים, DOHC, הזרקה עם מצערות חשמליות, 160 כ"ס, 11.3 קג"מ, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת אלומיניום, בולמי KYB מתכווננים, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, משקל 190 ק"ג
ימאהה MT-10 – בשלושה צבעים
מה זה?
ה-MT-10 הוא האח החמישי והבכור בסדרת ה-MT של ימאהה, והוא בנוי על בסיס ספינת הדגל הספורטיבית של ימאהה – ה-YZF-R1. למעשה זוהי הפעם הראשונה שיצרנית יפנית בונה סטריטפייטר-סופר-נייקד אמיתי, כזה שמתמודד ראש בראש מול הכלים האירופאים בסגמנט, וכמה מתאים שהסופר-נייקד הזה יהיה ממשפחת ה-MT – בעיקר בגלל מה שהמשפחה משדרת.
בימאהה עשו את הדרך הארוכה כשבנו את ה-MT-10. הם לא רק הפשיטו R1, שמו כידון גבוה, עיצוב חדש וקצת סט-אפ לבולמים, אלא ממש בנו את האופנוע מחדש. כך למשל כ-40% מחלקי המנוע הוחלפו – כולל ראש המנוע כולו (שסתומי יניקה קטנים יותר, מעברים שונים, יחס דחיסה שירד מ-13:1 ל-12:1), הטלטלים, הבוכנות וגלגל התנופה הכבד יותר, וזאת כדי להשיג מנוע שופע מומנט מסל"ד סופר-נמוך. כתוצאה מכך ההספק ירד מ-200 ל-160 כ"ס. גם ניהול המנוע חדש לגמרי, כולל גופי המצערת ותיבת האוויר, ויחס ההעברה הסופי התקצר כדי שהאופנוע יהיה מהיר פחות ('רק' 250 קמ"ש), אבל שימושי הרבה יותר לכביש.
גם מכלולי השלדה עברו את כל ההתאמות והשינויים. כך למשל שלדת הזנב מאלומיניום הוחלפה לפלדה כדי להתמודד עם העומסים, הבולמים של ה-R1 קיבלו סט-אפ חדש, המשולשים חדשים – גמישים יותר, ובגדול אפשר להגיד שכל מכלול קיבל את ההתאמות שלו לטובת התאמה לכביש, לסגמנט הסטריטפייטר סופר-נייקד, ולרוח ה-MT בכלל.
מבחינת אלקטרוניקה יש מערכת ABS (לא ניתנת לניתוק!), בקרת החלקה עם 3 מצבי התערבות וניתוק, בקרת שיוט, פנסי LED, ו-3 מצבי ניהול מנוע – סטנדרט, A אגרסיבי ו-B עוד יותר אגרסיבי.
לסיום נספר שהעיצוב הוא ברוח 'הצד האפל של יפן' – הסלוגן של משפחת ה-MT, חד, קרבי, מודרני, ובעינינו נראה מצוין, אפילו שהחזית קצת רובוטריקית.
בנוי על בסיס ה-R1 – והביצועים בהתאם!
ביצועים
מאופנוע שבנוי על בסיס ה-R1 ציפינו לביצועים ברמה הגבוהה ביותר, וה-MT-10 פורע את כל הצ'קים – ובגדול. מדובר באחת ממכונות הכביש הביצועיסטיות ביותר שיש. מנוע ה-R1 המותאם הוא קודם כל סופר מעניין ומרגש בזכות תצורת הקרוספליין הלא-קונבנציונלית, אבל הוא גם שופע כוח מסל"ד רצפה, ליניארי מאוד לכל אורך העקומה, ומספק הספק גבוה שמעיף את האופנוע קדימה. לא ציפינו למשהו אחר ממנוע ליטר ספורטיבי של 160 כ"ס. מה שמעניין הוא שהמנוע הזה נשלט מאוד, ואפילו נעים לשימוש. ברוב המכריע של הזמן רכבנו על ניהול המנוע הסטנדרטי, פשוט כי מצב A, ובעיקר מצב B, פשוט אגרסיביים מדי לכביש הציבורי בתגובות המנוע שלהם (שלושת המצבים נותנים את אותו ההספק, ורק תגובת המצערת שונה)
אבל זה לא רק המנוע, אלא האופנוע כולו. מערכת המתלים מהווה פשרה מצוינת בין ספיגה ונוחות לבין ספורטיביות – גם אם מדובר ברכיבת כסאח. בכל זאת, בולמים של R1. ההיגוי מעולה, זריז מאוד – גם בזכות הכידון הרחב, הניהוג סופר-קל היציבות גבוהה – גם בסוויפרים ארוכים של 200 קמ"ש, והבלמים מספיק חזקים כדי לשתול את ה-MT-10 במקום. חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר – שלא נופלת מהכלים האירופאים שמובילים את הסגמנט.
מצד אחד, כמו R1, אפשר לרכב איתו מאוד מהר על כבישים סופר מהירים, למשל בסוויפרים סופר-מהירים, והוא יציב ונשלט, אבל מצד שני הוא כל כך זמיש (אג'יל), כך שאפשר לקפל אותו על כבישים מפותלים סופר-צפופים שמתאימים לסופרמוטו, והוא יהיה קל, נשלט וידידותי, וייתן קצב שהוא לא פחות ממדהים. ככה קל לרכב עליו, וכל המכלולים, כולל המנוע – משתפים פעולה באופן מושלם.
אה, ועוד משהו – ווילי ברביעי על 150 קמ"ש!
*גם* מכונת ווילי!
איך זה מרגיש?
העניין החשוב ביותר ב-MT-10 הוא לא שמדובר במכונת ביצועים מטורפת, שכן זה ברור לחלוטין כשהפלטפורמה לסופר-נייקד שלך הוא YZF-R1, אלא דווקא ההתנהגות שלו בכל מה שהוא לא רכיבת כסאח על כבישים ציבוריים.
ראשית, הוא נוח מאוד. תנוחת הרכיבה זקופה, המושב נוח ומאפשר לזוז, ויש לא מעט מקום לרגליים. כמה הוא נוח? ההסבר הטוב ביותר הוא שאחרי יום רכיבה מלא בכבישים של חבל אנדלוסיה – רובם ככולם מפותלים וטכניים, חזרנו רעננים ולא כואבים, גם לא בישבן או ברגליים, וזה אחרי רכיבה אינטנסיבית של יום שלם. זה בעינינו לא פחות ממדהים.
שנית, הוא מאוד ורסטילי. כאמור, זה שמדובר במכונת ביצועים מטורפת כשלוחצים ומעמיסים אותה – זה ברור לחלוטין. אבל ל-MT-10 יש צד נוסף – השימושיות והוורסטיליות הרבה שלו. כשרוכבים איתו רגוע הוא חתלתול נשלט ונעים, וכשפותחים גז, דוחפים היגוי חזק או בולמים על הקשקש – הוא מכונת ספורט מושחזת שחיה על עומסים. זו לדעתנו הבשורה הגדולה של ה-MT-10 – שהוא יכול להיות גם וגם. גם מכונת ספורט סופר-מטריפה לכבישים מפותלים ולרכיבת קצה, אבל גם לשמש ככלי תחבורה נעים, נוח ושימושי. ואחרי הכל – הוא נראה מעולה.
אבל הרבה יותר מזה – אופנוע רב-שימושי, נוח ויעיל, לצד סופר-ספורטיבי
עלויות וסיכום
ה-MT-10 שומר על ערכי הליבה של משפחת ה-MT, וזה כולל המחיר. בשעה ש-R1 עולה 140 אלף שקלים – ה-MT-10 תומחר בארץ ב-100 אלף ש"ח כולל אגרות. גם אם משווים אותו למתחריו הישירים בסגמנט – הב.מ.וו S1000R שעולה 113 אלף ש"ח ואפריליה טואונו שמחירו 111 אלף ש"ח – עדיין מחירו סופר-אטרקטיבי.
במחיר הזה מקבלים אופנוע שנראה מצוין ומודרני, מציע חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר לכביש הציבורי, מאוד ורסטילי וידידותי למשתמש כך שיכול לשמש בקלות ככלי תחבורה שלא מתיש את הרוכב אלא להפך, ואחרי הכל – זה מגיע מיפן. לדעתנו – בדיוק בהמשך למשפחת ה-MT – זהו אחד הכלים החשובים שיצאו מיפן בשנים האחרונות – היפני הכי אירופאי שיש, ואם תשאלו אותנו – זה עשוי להיות הכלי שייתן זריקת מרץ חשובה לסגמנט הכל כך מגניב הזה – הסטריטפייטרים סופר-נייקדים. אהבנו מאוד!
בק.ט.מ לוקחים את סגמנט המוטוקרוס לילדים ברצינות, ובשנים האחרונות משקיעים בהם משאבים רבים, במקביל לדגמי המוטוקרוס הגדולים. כעת מודיעה החברה כי לשנת 2017 יקבלו שלושת דגמי המוטוקרוס לילדים – SX50, SX65 ו-SX85 (בתמונה בראש הידיעה) – מקצה שיפורים נרחב. בראש השינויים – שלושת הדגמים מקבלים את בולמי האוויר החדשים של WPשהופיעו לראשונה בדגמי המוטוקרוס של 2016 – בולמי WP AER, רק שכאן הם בקוטר 35 מ"מ במקום 48 מ"מ בכלים הגדולים.
היתרון בבולמים אלו הוא שהם ניתנים לכוונון באופן מלא, כולל לחץ האוויר שמקביל לקבוע הקפיץ ועומס הקפיץ.
ראיין דאנג'י מציג את דגמי המיני מוטוקרוס בארה"ב
פרט לבולמים הקדמיים המתקדמים מקבלים שלושת האופנועים גם בולם אחורי מתכוונן באופן מלא, מערכת פליטה חדשה, וכן עיצוב חדש – התואם לאופנועי המוטוקרוס הגדולים של ק.ט.מ.
הוסקוורנה חושפת היום (ג') את ליין דגמי המוטוקרוס של 2017. כזכור, בשנה שעברה הציגה הוסקוורנה – במקביל לק.ט.מ בעלת הבית – דור חדש לחלוטין של אופנועי מוטוקרוס. השנה עובר הליין מקצה שיפורים קל, והציפייה היא לדגמי האנדורו של 2017, שאמורים להחליף דור וליישר קו עם דגמי המוטוקרוס.
שיפורים קלים לליין המוטוקרוס של 2016
אז מה חדש השנה בדגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה?
השינוי העיקרי נמצא השנה בבולמים הקדמיים. את בולמי ה-4CS של 2016 מחליפים בולמים קדמיים של WP מדגם AER בקוטר 48 מ"מ. אלו בולמי אוויר חדשים של WP שהופיעו לראשונה בדגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ בליין 2016.
שינויים נוספים
משולש עליון חדש מכורסם ב-CNC
תושבות כידון חדשות
כל דגמי ה-4 פעימות מקבלים בקרת אחיזה, כמו בק.ט.מ
כל דגמי ה-4 פעימות מקבלים מתג לבחירת מפות ניהול מנוע
תושבות מנוע חדשות לחלקו העליון – מאלומיניום במקום מפלדה
רגלית בלם חדשה – ארוכה יותר ב-10 מ"מ
רפידות בלם אחוריות מחומר שונה
קרבורטור חדש ב-TC125 – מיקוני TMX בקוטר 38 מ"מ
צמיגי דאנלופ MX-3S לכל הדגמים
גרפיקה חדשה לכל הדגמים – הכחול הפך ללבן
המזלג החדש של ההאסקים – AER – בולמי אוויר
דגש ניתן השנה ל-TC250 – הדו-פעימתי הגדול בליין המוטוקרוס של הוסקוורנה, שמקבל השנה מנוע חדש – קומפקטי וקל יותר, שמוריד את משקל האופנוע, עוזר למרכוז מסות, וכן יעיל וחזק יותר – כך על פי הוסקוורנה. פרט לכך מקבל ה-TC250 צניג אחורי ברוחב 110 מ"מ במקום 100 מ"מ בעבר.
בימים הקרובים גם ק.ט.מ תציג את דגמי המוטוקרוס של 2017, כשקרוב לוודאי שהשיפורים בליין הדגמים יהיו מקבילים לאלו שקיבלו ההוסקוורנות. אין פה מהפכה וגם לא ציפינו שתהיה, שכן רק בשנה שעברה הוצג הליין החדש. העניין המרכזי השנה יהיה סביב דגמי האנדורו של ק.ט.מ והוסקוורנה – מכיוון שכאמור מדובר בדור חדש של אופנועים. נמשיך לעדכן.
במקביל לחשיפת ה-XSR700, בימאהה נתנו לסדנאות שונות בעולם לבנות את הגרסה שלהם ל-XSR במסגרת פרויקט Yard Built. אחת הגרסאות – Super 7 – שייכת לסדנת JVB הגרמנית, ואפילו רכבנו עליה בהשקה העולמית של ה-XSR700 שנערכה באוקטובר האחרון בסרדיניה.
בימים האחרונים עלה לרשת אתר ייעודי של הסדנה, שדרכו ניתן כעת להזמין את קיט ה-Super 7 או חלקים ממנו, ולקסטם את ה-XSR700 כראות עיניכם וכעומק הכיס.
ימאהה XSR700 בגרסת Super 7 של JVB
הקיט המלא של ה-Super7 עולה לא מעט – כ-1,500 יורו, והוא כולל 11 פריטים, החל מכידון, פנס קדמי, גרמושקות, לוח שעונים, כנף קדמית, חיפויים למיכל הדלק, מושב, חיפוי רשת 7, ידית מצערת וכבל ספידומטר, כשניתן לרכוש כל פריט בנפרד.
חברה חדשה נכנסה לאחרונה לתחום השכרת אופנועים בישראל – MotorIsrael.
החברה, הממוקמת בפתח-תקווה, מציעה קוואסאקי ורסיס 650 במחיר של 165$ ליום (650 ש"ח) או ב.מ.וו F800GS ב-195$ ליום (760 ש"ח).
הכלים כולם חדשים מדגם 2016, מתוחזקים ברמה גבוהה, מצוידים בסט ארגזים ומגיעים עם ביטוח חובה וביטוח צד ג'. במקרה של נזקים לאופנוע השוכר משלם את הנזק, ובכל מקרה סכום הגג עומד על 5,000$.
ניתן לשכור אופנוע ליום אחד או למספר ימים, על פי זמינות הכלים.
להיות רוכבת אופנוע בישראל זה קצת יותר קשה מלהיות רוכב זכר. מעבר לקשיים שכולנו מתמודדים איתם באופן יומיומי – עלויות מטורפות, ביטוחים, הכביש הציבורי הלא סלחן וכו', רוכבות נאלצות להתמודד עם קשיים נוספים ועם הרמות גבה לא מעטות מצד החברה, שלא תמיד רואה בטבעיות נשים על דו-גלגלי.
אז כדי להראות את הכוח הנשי שלהן, הרוכבות סידרו לעצמן יום משלהן – יום הרוכבת הבינלאומי. הוא מתקיים זו השנה החמישית ברציפות בישראל, במקביל לפעם העשירית בעולם, והפעם הגיעו כמעט 100 רוכבות ליום המיוחד הזה בשבת האחרונה.
כל כך יפות שבא לבכות!
היום התחיל במפגש באם הדרך שבמחלף ינאי, המשיך ברכיבה משותפת לצומת מחנה 80 למפגש עם הצפוניות, ומשם לטיול בכבישי השרון עד לפארק רעננה – שם נערך הפנינג גדול שכלל מוזיקה וריקודים, דוכנים של יבואנים ופרסים יקרי ערך ל-11 מאושרות. אפילו הדיג'יי הייתה דיג'יי-ית.
יום הרוכבת עבר עם הרבה אנרגיות נשיות חיוביות, ולמעט רוכב אחד שהתרסק בווילי אל תוך מכונית נוסעת ופירק את ה-MT-09 שלו, לא נרשמו אירועים מיוחדים אלא רק שפע של חיוכים והרבה מאוד ורוד.
אנחנו חושבים שלגמרי מגיע להן יום משלהן, אפילו שאנחנו מקבלים אותן בזרועות פתוחות במשך כל השנה.
פורסם לראשונה בנובמבר, מיד אחרי תערוכת מילאנו. עודכן היום – 9.5.16
לאופנוע הזה אף אחד לא ציפה. אפשר לומר שהוא הגיע בהפתעה גמורה, והוא בהחלט אחד מהאופנועים החשובים שהוצגו השנה במילאנו. ימאהה הלכה עד הסוף, ואל תוך משפחת ה-MT יצקה דגם נוסף – שמרחיב את המשפחה ומהווה את הסמן הימני בה. קבלו את ה-MT-10 – היציאה שמסמלת יותר מכל את התעוזה של ימאהה בשנים האחרונות. החברה הזו חושבת פחות יפנית ויותר אירופאית, ועל כך מגיע לה הרבה כבוד.
ה-MT-10 הוא למעשה YZF-R1 מהדור האחרון, מופשט, מעוצב ומותאם להיות סטריטפייטר. לא עוד נייקדים כאילו סטריטפייטרים רכרוכיים, אלא הדבר האמיתי – מכונת מלחמה שבנויה על בסיס אופנוע הספורט הקיצוני של ימאהה.
אחד האופנועים החשובים של תערוכת מילאנו 2015
אז הנה כל מה שאהבנו ב-MT-10 החדש
1. המנוע
אמנם 4 צילינדרים בשורה, אבל מנוע הקרוספליין של ה-R1 מ-2009 ועד היום הוא ה-4 צילינדרים הכי מגניב, מעניין, מחוספס ומרגש שיצא מיפן אי-פעם. הוא מרגיש כמו שילוב בין V2 ל-V4, יש לו סאונד מעניין – בטח עם מערכת פליטה פתוחה, והוא לא חלק כמו 4 צילינדרים קונבנציונלי עם סדר הצתה של כל 180 מעלות, אלא מציע חספוס והמון אופי.
ב-MT-10 המנוע הזה לא מספק 200 כ"ס אלא כ-170 כ"ס 'בלבד', ובתמורה עקומת המומנט רחבה יותר. נשמע שילוב מנצח, במיוחד עם מערכת פליטה קצת פחות חנוקה מזו שעומדת ביורו 4. נגיד אקרפוביץ'. יאמי!
מנוע הקרוספליין של ה-YZF-R1, מוחלש ל-170 כ"ס ומעובה מומנט… גרררר…
2. המראה
בימאהה עשו את הדרך הארוכה, ועיצבו מחדש את עבודת הגוף על הפלטפורמה של ה-R1, בהתאם לרוח של משפחת ה-MT. התוצאה, לדעתנו, מטריפה. נכון שהמסיכה עם צמד הפנסים מזכירה קצת את הטואונו של אפריליה, אבל אין ממש רע בזה, והחזות הכללית משדרת ערימות של קרביות. גם שאר האופנוע מעוצב יפה, כשמאוד אהבנו את המנוע ומיכל הדלק הגדולים במרכז ואת השפיצים הקטנים שנמתחים אחורנית ולפנים.
סופר-קרבי, ונאמן לעיצוב המודרני של משפחת ה-MT
3. מכלולי השלדה
מה כבר יש להוסיף על זה? שלדה של R1, בולמים של R1 (מכוילים לסטריטפייטר), בלמים רדיאליים של R1, גלגלים של R1, או בקיצור – מכלולי שלדה של R1 – אופנוע הסופרבייק של ימאהה. מה שאומר שהאופנוע הזה יודע לספוג כוחות, והרבה. עוד יאמי!
שלדה ומכלולים של R1 – מה עוד צריך להוסיף?
4. האלקטרוניקה
מצערות חשמליות (Ride By Wire) עם 3 מצבי רכיבה, בקרת החלקה עם 3 מצבים, ABS, בקרת שיוט, אופציה לקוויקשיפטר. קליק אחד או קליק וחצי מתחת לחזית הטכנולוגיה האירופאית בסגמנט, אבל הרבה מעל הסטנדרט היפני. מכובד!
אלקטרוניקה שני קליקים מעל לסטנדרט היפני
5. הקונספט
זו אולי הנקודה החשובה ביותר: זו הפעם הראשונה שיצרנית יפנית משחררת סטריטפייטר שלא משחק בכאילו, שהוא לא נייקד רך, נעים ושימושי, אלא מכונת מלחמה אמיתית. אופנוע שמסתכל לאפריליה טואונו V4, ב.מ.וו S1000R, דוקאטי מונסטר 1200 ו-MV אגוסטה ברוטאלה 1000 ישר ללבן של העין. זו הפעם הראשונה שיצרנית יפנית בונה סטריטפייטר על בסיס אופנוע הספורט הקיצוני שלה, ולא אופנוע חדש סביב מנוע מוחלש. זו הפעם הראשונה שיצרנית יפנית יוצאת מגבולות יפן ובאה להילחם מול האירופאים במגרש הביתי שלהם, בסגמנט שהולך ומתפתח. ויודעים מה? כשהבסיס של הסטריטפייטר שלך הוא R1, יש מצב שגם תהיה שחקן משמעותי.
לראשונה מיפן – סטריטפייטר!
6. המחיר
נכון, המחיר הרשמי עדיין לא פורסם בארץ, אבל אם ימאהה תישאר נאמנה לערכי הליבה של משפחת ה-MT החדשה, זה אומר שה-MT-10 יוצע במחיר אטרקטיבי. כמה זה אטרקטיבי? אם YZF-R1 עולה כ-130 אלף ש"ח, אנחנו נהיה מאוד מרוצים אם ה-MT-10 יעלה פחות מ-100 אלף, ולהערכתו זה גמרי הכיוון אצל היואנית המקומית. בימאהה כבר הוכיחו שהם יכולים.
7. ההשקה העולמית
בשבוע הבא נספר לכם איך הוא נוסע…
בסוף השבוע הקרוב אנחנו נוסעים לרכב עליו על כבישים אירופאים משובחים, ולכן בתכלס זה הסעיף החשוב ביותר…
