ה־KB399 הוא הקוואסאקי־בימוטה החדש ביותר, כשהוא מתבסס על הטיל הירוק עם מנוע ארבעת הצילינדרים ו־80 כוחות הסוס.
קוואסאקי ובימוטה הולכות יד ביד אחרי שקוואסאקי רכשה בסוף שנת 2019 מחצית ממניות בימוטה. הפרויקט האחרון של שתי החברות היה הבימוטה KB998 רימיני, שהוא אופנוע הסופרבייק החוקי לכביש של בימוטה עם שלדה ומכלולים איטלקיים ומנוע שמגיע מהקוואסאקי ZX-10RR, והוא זה שגם משתתף באליפות הסופרבייק העולמית היוקרתית.
הקוואסאקי ZX-4R ואחיו ה־ZX-4RR הם פצצות ספורט לכביש ולמסלול של הירוקים. המנוע בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל ועם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו־16 שסתומים, מפיק 77 כ"ס ב־15,000 סל"ד, כשמערכת הראם־אייר מסוגלת להעלות את ההספק ל־80 כ"ס. המומנט המקסימלי עומד על 4.2 קג"מ ב־10,000 סל"ד. המשקל המלא עומד על 188 ק"ג. השלדה עשויה ממסבך צינורות פלדה, והבולמים קרובים לאלו של ה־ZX-10R הגדול, כאשר בחלקו הקדמי נמצא מזלג מדגם שוואה SFF-BP (ר"ת Separate Function Fork – Big Piston) ושוואה BFRC-lite מאחור בגרסת ה-RR. מערכת הבלימה כוללת צמד דיסקים בקוטר 290 מ"מ עם קליפרים מונובלוק רדיאליים מלפנים, החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־160/60 מאחור. בסיס הגלגלים עומד על 1,380 מ"מ.
בימוטה KB399 רגיל ו־ES
כאמור, בבימוטה לקחו את הבסיס המוזכר מעלה ויצרו דגם חדש בשתי גרסאות. המנוע זהה, רק שבבימוטה הצליחו לסחוט 3 כוחות סוס נוספים, בעיקר בזכות מערכת פליטה משוחררת יותר של אקרפוביץ'. גם השלדה זהה, כשכאן היא בצבע אדום. הבולמים בגרסה הרגילה זהים לגרסת ה־RR כאשר גרסת ה־ES (ר"ת Edizione Speciale) היוקרתית יותר מחליפה את הבולם האחורי באוהלינס STX46.
הפיירינג מקבל כנפונים אופנתיים שאמורים לספק גם יותר כוח הצמדה במהירויות גבוהות, כאשר כל יחידת ההיגוי – המשולשים, הכידון וכיסוי ראש ההיגוי – שונים ויחודיים לבימוטה. הבלמים הם של ברמבו עם קליפרים מסוג Stylema. גרסת ה־ES מוסיפה פיירינג מקרבון, כידון קליפ־און ורגליות איכותיות יותר המאפשרות גם כיוונון.
תחום האלקטרוניקה זהה לקוואסאקי עם מערכת ניהול המנוע הכוללת ארבעה מצבי שליטה לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה רב־שלבית וקוויקשיפטר דו־כיווני. יש כמובן תאורת LED היקפית, מסך TFT בגודל "4.3 עם מצב מרוץ שמציג זמני הקפה וחיווי מצב הילוכים.
בישראל מחיריהם של ה־ZX-4R וה־ZX-4RR עומדים על 53,985 ש"ח ו־59,985 ש"ח בהתאמה. הבימוטה צפוי לעלות יותר, הרבה יותר למעשה. בבימוטה גם יאפשרו לרכוש אותו בחלון זמנים קצר מאוד בכל חודש, כאשר התאריך הראשון ייסגר ב־3 באפריל. אחלה מתנה לפסח.
ההחלטה הזו התקבלה בעקבות ההמלצה של רשות התחרות למשרד התחבורה, כשההליך מתקיים כבר שלוש שנים, וכעת כאמור הוא מגיע לסופו עם ההחלטה של בית המשפט העליון. במטרו יצטרכו להחליט עד סוף חודש יוני 2026 על איזה משני המותגים הם מוותרים.
לא צריך להיות אנליסט מחונן כדי להבין שבמטרו יוותרו על קוואסאקי וישמרו את זיכיון הייבוא של ימאהה, שכן מהמותג ימאהה מוכרים במטרו כמעט 4,000 כלים בשנה, לעומת כ־700 כלים של קוואסאקי – כמעט פי 6 יותר. גם תמהיל הכלים בימאהה הוא יוקרתי יותר, עם מאות טימקסים ומאות אופנועים גדולים (לצד אלפי כלים קטנים וקטנועים), לעומת קוואסאקי – שלמעט יחידות בודדות של אופנועי קצה כמו H2 או ZX-10R, מכוונת ברובה לתחום הביניים הזול עם סדרות ה־650 וה־500, וכן ה־Z900.
ההתערבות הזו של רשות התחרות בשוק החופשי היא בעייתית בעינינו, בעיקר בגלל העניין העקרוני: התערבות של גופים רגולטוריים של המדינה בתוך השוק החופשי לרוב יוצרת אנומליות ועיוותי שוק, ואלו לרוב לא יהיו לטובת הצרכן. אנחנו מחזיקים בדעה ליברלית שטוענת שהמדינה צריכה להתערב כמה שפחות בשוק החופשי, ולאפשר לכוחות השוק לעשות את שלהם. התערבות של המדינה צריכה להתבצע רק במקרים קיצוניים ביותר של עיוות הזועק לשמיים ופוגע בצרכנים – כמו למשל יבואן שחוסם תחרות באמצעים בלתי־חוקיים – ולדעתנו זה לחלוטין לא המקרה. התערבות של המדינה מתאימה לשווקים ריכוזיים, שלא לומר קומוניסטיים, ולחלוטין לא לשווקים ליברליים־קפילטליסטיים.
ואם לפרוט לפרטים, אז בואו נחשוב מה יקרה עכשיו עם קוואסאקי. קרוב לוודאי שברגעים אלו ממש יש מספר יבואנים קיימים אשר מתחרים על המותג ומגששים אצל היצרן. אלו יכולים להיות יבואנים עם פריסה ארצית של אולמות תצוגה ומרכזי שירות, או לפחות מוסכים מורשים, ומן הסתם הם צריכים להיות מספיק גדולים כדי להחזיק נפח עבודה של כ־700 כלים בשנה. אין יותר מדי יבואנים כאלו: עופר־אבניר מנועים מלקחת מותג יפני נוסף לסוזוקי, וגם ככה רשות התחרות שמה צלב מטרה גם על עופר־אבניר, כשקרוב לוודאי שהחברה תצטרך גם היא לוותר על מותגים כמו סוזוקי, מוטוגוצי ואפריליה. מאיר יבואנית הונדה מנועה גם היא, מפני שקוואסאקי מתחרה ישירות בהונדה, בדיוק כמו בימאהה, ואם מטרו לא יכולה להחזיק שני מותגים יפניים, אז מאיר נמצאת באותה הסיטואציה.
נשארנו עם יבואניות כמו ד.ל.ב מוטוספורט, המחזיקה בק.ט.מ, באינדיאן וברויאל אנפילד, וכן עם דלק מוטורס (יורודרייב), המחזיקה בב.מ.וו, בזונטס, ובקרוב גם בקוב. לשתי היבואניות האלה יש מערך גדול של אולמות תצוגה וסוכנים, וכן מערך שירות גדול של חלפים ומרכזי שירות, והן תוכלנה להתמודד עם תוספת הנפח המשמעותית של קוואסאקי – שבשני המקרים תכפיל את פעילות היבואנית.
אולם, גם שתי היבואניות האלו מנועות – לפי הכללים שקבעה רשות התחרות, אשר הושמו על מטרו וייושמו על עופר־אבניר – לקבל את מותג קוואסאקי. ד.ל.ב מוטוספורט משום שהכלים של קוואסאקי מתחרים באופן ישיר בכלים של ק.ט.מ, וביורודרייב המצב דומה, כשכלים של קוואסאקי מתחרים באופן ישיר בחלק מדגמי ב.מ.וו, זונטס וקוב. המקרה של דלק מוטורס הוא הכי פחות מובהק בעינינו מבחינת תחרות ישירה בין כלים, אולם הוא מגדיל את הפורטפוליו של היבואנית לארבעה מותגים חזקים – וזה הפוך מהמטרה שבשמה רשות התחרות הוציאה את קוואסאקי מידי מטרו.
קוואסאקי KLE500 החדש – למי יעבור הייבוא?
אם ממשיכים הלאה מגיעים ליבואניות קטנות יותר כמו מוטו 24 ואופנועי מטלון. שתי אלו גדלו משמעותית בשלוש השנים האחרונות עם מותגים סיניים טובים – ווג ו־QJMOTOR – והן מעלות על הכבישים כ־400 כלים בשנה. בהחלט מכובד, ויש להן מקום חשוב בשוק הדו־גלגלי הישראלי. יחד עם זאת, לא בטוח שהחברות הללו מסוגלות להתמודד עם נפח פעילות אשר משלש את עצמו במכה אחת – מבחינת כוח אדם, מערך מכירה ושירות, מוסכים וידע מקצועי, מערך חלפים, בונדד, ובגדול עבודה בסדרי גודל אחרים לגמרי.
כמובן שקיימת גם האפשרות שיבואנית רכב אשר אין בבעלותה מותג אופנועים תיקח את קוואסאקי ותקים מערך מכירה ושירות ייעודי למותג – בדומה למה שמאיר עשתה עם הונדה לפני כ־35 שנים או למה שעשתה אלבר עם הארלי דיווידסון ועם טריומף בשנים האחרונות, וכמובן שיש גם דוגמאות נוספות. להערכתנו הזהירה, אין יבואנית רכב אשר לוטשת עיניים למותג קוואסאקי, מהסיבה הפשוטה שנפח הפעילות הכלכלית של מותג אופנועים – גדול ככל שיהיה – הוא זעום ביחס למספרים של ענף הרכב, גם בכמויות וגם בסכומים. בשפה עממית, נפח הפעילות של קוואסאקי זה בערך תקציב הקפה של יבואנית רכב ממוצעת.
ואם כבר ענף הרכב, אז אפשר לקחת דוגמאות רבות מהשנים האחרונות כדי לנסות ולשער מה יקרה לקוואסאקי אצל יבואנית אחרת, אשר מייבאת כלים סיניים (כדוגמה: יורודרייב, מוטו 24 או אופנועי מטלון). בשנים האחרונות, עם הכניסה המסיבית של הרכבים הסיניים לשוק הישראלי, כל יבואנית רכב חזקה מחזיקה במותג רכב סיני או שניים. התוצאה בכל המקרים היא לא הגדלת נתח השוק של היבואנית בתוך שוק הרכב, אלא קניבליזציה בתוך הבית – כשהמותג הסיני נוגס במותגים הקודמים שהיבואנית מחזיקה.
כך קרה בכלמוביל עם יונדאי, אשר ירדה מסביב 42 אלף מכונית ב־2021, 2022 ו־2023 לפחות מ־30 אלף ב־2024 ו־2025 – במקביל לעלייה המטאורית של ג'אקו. כך קרה בטאלקאר עם קיה, אשר ירדה מסביב 40 אלף מכוניות בכל אחת מהשנים 2021, 2022 ו־2023 לכ־25 אלף מכוניות בשנים 2024 ו־2025 עם הכניסה של סרס ו־KGM. כך קרה ללובינסקי עם פיג'ו וסיטרואן, אשר נחתכו בכמחצית בשנים האחרונות עם הכניסה של MG הסינית והגידול העצום שלה. יש כמובן דוגמאות נוספות, אבל המגמה ברורה לחלוטין.
המשמעות בעינינו היא שככל שהמותג קוואסאקי יגיע ליבואן אשר מחזיק בכלים סיניים, וקוואסאקי יתחרה באותו אולם תצוגה בכלים מקבילים סיניים, אשר מתחרים באופן ישיר בכלים של קוואסאקי, עלולים לקרות לו שני דברים: ירידה באיכות המיתוג וירידה במספרי המכירות. כאן צריך לזכור שבמטרו המותג קוואסאקי התחרה באופן ישיר בימאהה, כלומר מותג יפני מול מותג יפני.
עניין נוסף אשר צריך לתת עליו את הדעת הוא העניין הצרכני, ובמילים פשוטות – האם הצרכן הסופי ירוויח ממהלך כזה. אחרי שפרסמנו את הידיעה על החלטת בית המשפט, ראינו תגובות של גולשים אשר מברכות על המהלך מפני שאופנועי קוואסאקי יהיו זולים יותר. זו לדעתנו ציפיית שווא, שכן ההוצאות על ייבוא האופנוע, המשלוח, השירות הנלווה, שיעורי המס ואף רווחי היבואן לא צפויים להשתנות – בוודאי שלא בצורה דרמטית. לא תוכלו לרכוש Z650 ב־35 אלף שקלים כפי שכתב אחד הגולשים, וסביר להניח שהוא יעלה סביב 47 אלף שקלים – מחירו כיום. שוב, העלויות יהיו אותן עלויות ומתח הרווחים של היבואן החדש יהיה זהה עד דומה, פשוט מפני שגם היבואן החדש יצטרך להרוויח כדי להתקיים.
אם כבר, אז הצרכן הסופי עלול להפסיד, בטח בטווח הזמן המיידי, וזה נכון גם לרוכשים עתידיים של אופנועי קוואסאקי וגם לבעלים קיימים של אופנועי קוואסאקי. היבואן החדש יצטרך להקים מערך שירות וחלפים, והדבר הזה לוקח זמן. מטרו, כיבואנית הדו־גלגלי הגדולה בישראל, מחזיקה במערכי שירות וחלפים חזקים ומנוסים מאז התחילה לייבא את קוואסאקי ב־1994 ואת ימאהה כמה שנים לאחר מכן.
נחזור להתחלה: אנחנו לא מבינים מדוע רשות התחרות מתעקשת לבצע רגולציות דרקוניות בשוק הדו־גלגלי הישראלי, אשר אינו סובל מאנומליות – בטח שלא קיצוניות. התערבות שכזו, לדעתנו, לא רק שלא תיטיב עם הצרכן אלא אף עלולה לפגוע בו. השוק הדו-גלגלי הישראלי הוא קטן ורזה מדי בכדי לבצע בו רגולציות דרקוניות שכאלה. ייתכן שהמהלך נועד להכשיר את הקרקע לרגולציות דומות בשוק הרכב – שם כאמור סדרי הגודל, הכמויות והמספרים גדולים אלפי מונים, ולחלוטין מדובר בכסף גדול, אפילו ענק. אבל גם בשוק הרכב – רשות התחרות צריכה להתערב רק במקרים קיצוניים של מניעה בלתי־חוקית של תחרות, ולא להתערב ברגל גסה בכוחות השוק הטבעיים ובכלכלה הליברלית. ישראל היא מדינה עם כלכלה מערבית, לא מדינה קומוניסטית.
בשנה שעברה חשפו בימאהה דור חדש לטרייסר 7 ולטרייסר 7 GT. צמד הכלים קיבלו את העדכונים של משפחת ה־MT-07 המעודכנת, כולל כמובן מצערות חשמליות שהחליפו את המצערות המכאניות, עם שני מצבי רכיבה מובנים ועוד אחד לכיול אישי של הרוכב, ובקרת אחיזה בשני מצבים וניתוק. צמד הטרייסר 7 קיבלו גם בקרת שיוט, ויש את צג ה־TFT בגודל 5″ אשר מאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, ובחירה בין שני מצבי תצוגה – כביש ותיור. זאת לצד המתגים החדשים לתפעול המסך בבית המתגים השמאלי. יש גם מערכת איתות המתבטלת אוטומטית, והפעלה של כל ארבעת המאותתים בבלימת חירום חזקה.
ימאהה טרייסר 7 Y-AMT אוטומט – אין רגלית הילוכים
השלדה ומכלוליה עברו עדכון רציני, עם חיזוק לשלדה המרכזית ועם מערכת מתלים חדשה לגמרי הכוללת זרוע אחורית חדשה וארוכה יותר, מזלג הפוך חדש בקוטר 41 מ"מ, ובולם אחורי חדש הכולל כיוון שיכוך החזרה. הבלמים השתדרגו גם הם, והקליפרים הקדמיים הם רדיאליים.
גם הארגונומיה עברה שדרוג: תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה יותר, כשהכידון גבוה יותר ב-30 מ"מ ורחב יותר ב־25 מ"מ. לטענת ימאהה, המושב הכפול נוח יותר, כשהוא ניתן כעת לכיוון גובה ומושב המורכב הוארך ב־40 מ"מ. גם המשקף עודכן, וכעת הוא מתכוונן. לסיום, צמד הטרייסרים קיבלו עיצוב מעודכן בקורלציה לטרייסר 9.
בגרסת ה־Y-AMT עיקרון הפעולה פשוט: התיבה האוטומטית היא למעשה תיבת הילוכים רגילה, והיא כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' שמחליף את ידית הקלאץ', והשני להעברת הילוכים שמחליף את רגלית ההילוכים. ההבדל היחיד בתיבה עצמה הוא תוף בורר ההילוכים, שבו הילוך הסרק נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ראשון לשני כמו בתיבה רגילה. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על־ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. ניתן גם להשאיר את האופנוע בהילוך, כך שלא צריך בלם חניה. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים.
יש גם את גרסת ה־GT המאובזרת יותר, שטרם הגיעה לארץ, וכוללת כיול עומס קפיץ לבולם האחורי על־ידי ברז חיצוני, משקף גבוה יותר ב־90 מ"מ עם יותר אפשרויות כיוון, מזוודות צד קשיחות, ידית מחוממות בשלושה מצבים, רגלית אמצע חדשה, מושב משודרג, וכן גומיות על הרגליות.
מחירו של הימאהה טרייסר 7 בגרסת ה-Y-AMT נקבע על 67,985 ש"ח (תוספת של 3,000 ש"ח לגרסה הרגילה), כאשר לכבוד ההשקה ועד סוף חודש מרץ, הרוכשים יקבלו מערכת איתוראן במתנה.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הרחבת אחריות היצרן ל־4 שנים על דגמי הכביש של ק.ט.מ, החל מ־2025.
לפני שנתיים הודענו כי כחלק מתכנית עולמית של ק.ט.מ, כל דגמי המותג משנת 2024 שמצוידים במנוע ה־LC8c (בנפחים 790, 890 ו־990 סמ"ק) ובמנוע ה־LC8 בנפחים הגדולים (1290 ו־1390) ייהנו מהארכת תקופת האחריות, כאשר דגמי ה־LC8c קיבלו אחריות של 4 שנים ודגמי ה־LC8 שלוש שנות אחריות במקום שנתיים שהיו עד אז.
כעת מודיעים בק.ט.מ כי על כל דגמי הכביש של המותג, כולל האדוונצ'רים, מנפח 390 סמ"ק ומעלה – למעט אופנועי השטח (אנדורו ומוטוקרוס), וכן אופנועי המסלול ברישוי אפור – תורחב האחריות לארבע שנים מלאות. דגמי ה־1290 משנת הדגם 2024 נשארים עם אחריות של שלוש שנים.
בכדי לממש את אחריות זו על רוכשי האופנועים לשמור על רצף טיפולים במוסכי הרשת בלבד ולבצע טיפולים במרווח שאינו עולה על 12 חודשים או לפי המרחק, בהתאם לרשום בתעודת האחריות – המוקדם מביניהם. לקוחות אשר יבחרו שלא לטפל במוסכי הרשת המורשים יקבלו את האחריות הקיימת בהתאם לדגם האופנוע – ללא ההרחבה.
גם בהוסקוורנה העולמית יצאו בהודעה זהה על דגמיהם המקבילים. אנחנו מעריכים כי בעופר־אבניר, היבואנים המקומיים, ייצאו בהודעה מסודרת בימים הקרובים.
הטריסיטי 300 – הנציג של ימאהה לסגמנט התלת־גלגלי – מקבל לשנת 2026 שורת עדכונים, ולראשונה גם כרית אוויר לשיפור הבטיחות הפסיבית.
ימאהה טריסיטי 300 החדש ל־2026
הימאהה טריסיטי 300 הושק בתחילת העשור הנוכחי, לאחר שהוצג כקונספט בתערוכת מילאנו 2018. לקחנו אותו לרכיבת היכרות בהשקה המקומית, ולאחר מכן עימתנו אותו מול המתחרים העיקריים שלו דאז. הטריסיטי מבוסס על האיקסמקס 300, עם אותו המנוע וחיזוקים הכרחיים בשלדה. בימאהה הוסיפו גרסה מוקטנת של מתלה הנייקן 900 שמכונה LMW (ראשי תיבות של Leaning Multi Wheel, ובעברית: תלת־נוטה). הרעיון זהה, אך הבולמים נמצאים בחלקו הפנימי של הגלגל, שלא כמו בנייקן. בנוסף, שלא כמו בנייקן או בדגמי הטריסיטי הקטנים, הטריסיטי 300 מתאים באירופה לדרגת רישוי B – רישיון נהיגה ברכב פרטי. שינוי זה התאפשר בזכות מרחק של מעל ל־460 מ"מ בין הגלגלים הקדמיים, וכן דוושת בלם הרגל.
בשנה שעברה הטריסיטי 300 עודכן בצורה מינורית עם התאמת המנוע לתקנות יורו 5+ באמצעות חיישן חמצן נוסף, עדכונים לממיר הקטליטי ומפלט חדש וקל יותר. נשארו לו כל מערכות הבטיחות – מניעת נעילת גלגלים, בלימה משולבת ובקרת אחיזה.
כעת הוא עובר עדכון משמעותי יותר שמתחיל עם חידוד המראה עם פלסטיקה מעט שונה ופנסי LED חדשים מלפנים ומאחור, מסך TFT חדש בגודל 4.2″ עם קישורית לסלולר, שמשתלב עם עוד מסך LCD בגודל 2.8″, שילוב מערכת IMU חדשה ב־6 צירים, שמאפשרת גם בקרת בלימה בהטיה ובקרת אחיזה בהטיה.
לראשונה בימאהה: אופציה לכרית אוויר
לראשונה בימאהה ניתן לבחור בגרסה המשלבת כרית אוויר להגנת הרוכב אשר ממוקמת בקדמת הקטנוע, במקומו של תא האחסון. כרית האוויר תיפתח במקרה של התנגשות חזיתית, ומיועדת בעיקר לספוג את התנועה הקינטית של הרוכב שעף קדימה, ועל פניו להפחית בצורה משמעותית את התנע חסר השליטה של הרוכב.
הימאהה טריסיטי 300 החדש לשנת 2026 צפוי להגיע לישראל בהמשך השנה, כאשר בעולם הוא יוצע בשתי גרסאות – עם כרית אוויר וללא. מחירים ומועד הגעה אינם ידועים בשלב זה.
לפני מספר שנים החליטה הרשות לתחרות כי חברת מטרו היא מונופול בשוק הדו־גלגלי הישראלי, וכי על החברה לוותר על ייבוא של אחד מהמותגים היפניים ימאהה וקוואסאקי. לאחר ערעורים נגדיים התקבלה החלטה בבית המשפט העליון כי על מטרו לוותר בחודשים הקרובים על ייצוג המותג ימאהה או קוואסאקי.
בהתאם לחוק הריכוזיות בישראל הוקמה 'רשות התחרות', אשר ממונה על שמירת עקרונות התחרותיות במשק ועל אכיפת חוק התחרות הכלכלית. במסגרת פעילותה מפקחת הרשות על הסדרים כובלים, מונופולים ומיזוגים, ופועלת נגד היווצרותם של קרטלים במשק. בנוסף, מייעצת הרשות למשרדי הממשלה – משרד התחבורה במקרה שלנו – לגבי ההשלכות התחרותיות של מהלכים שהממשלה יכולה לנקוט בהם.
בשנת 2022 ביקשו במטרו מוטור לחדש את רישיון הייבוא לקטנועי סאן־יאנג. הממונה על התחרות המליץ על כך שזיכיון היבוא של מטרו לסאן־יאנג יותנה בוויתור על ימאהה. בתחילת שנת 2023 ניתנה חוות דעת נוספת המתייחסת לשני מותגים שבידי מטרו – הפעם קוואסאקי וימאהה. לפי חוות הדעת של הממונה על התחרות שניתנה אז, הומלץ למשרד התחבורה להורות למטרו לוותר על אחד המותגים שמתחרים זה בזה. ואכן, בשנת 2024 התקבלה ההחלטה במשרד התחבורה כי מטרו רשאים להשאיר את ייבוא סאן־יאנג אך לוותר על אחד משני המותגים היפניים.
במטרו ערערו לערכאות השונות, וביום חמישי האחרון בשעות אחר הצהריים התקבלה ההחלטה הסופית בבית המשפט העליון התומכת בזכות משרד התחבורה לדרוש ממטרו לוותר על אחד מהמותגים היפניים, וכי מטרו תידרש להודיע בתוך 30 יום עבור איזה מותג מהשניים בכוונתה לחדש את רישיון הייבוא. רישיון הייבואן עבור התוצר שאותו תבחר שלא להמשיך לייבא יהיה בתוקף עד לסוף חודש יוני 2026.
מטרו־פריסבי היא יבואנית הדו־גלגלי הגדולה ביותר (סאן־יאנג, ימאהה, קוואסאקי), עם נתח שוק של כ־42% ממכירות הדו־גלגלי בישראל בשנת 2025. במספרים מדובר על כ־9,300 אופנועים וקטנועים. סאן־יאנג סיימה את שנה שעברה כרגיל במקום הראשון, עם 4,813 כלים, ימאהה במקום השלישי עם 3,851 כלים, וקוואסאקי במקום החמישי עם 672 אופנועים. לדעתנו הבחירה של מטרו תהיה ברורה מאליה, כאשר על קוואסאקי יתמודדו מספר יבואנית ובראשם דלק מוטורס אשר רכשו לאחרונה את חברת יורודרייב וגדלו עם המותג הדו־גלגלי זונטס.
מהלך דומה של רשות התחרות מתנהל בימים אלו מול עופר־אבניר, כשרשות התחרות דורשת שהחברה תוותר על חלק ממותגיה כמו סוזוקי, אפריליה ומוטו גוצי. רשות התחרות הגישה את המלצותיה למשרד התחבורה, והעניין נמצא בימים אלו בבירור מעמיק. כאמור, ייתכן שגם עופר־אבניר תיאלץ לוותר על חלק מהמותגים שברשותה.
ממטרו־פריסבי טרם התקבלה תגובה. נביא אותה כאן במלואה כאשר תתקבל.
בתמונה בראש הידיעה: הקוואסאקי KLE500 החדש שצפוי להגיע ארצה בקרוב.
חברת EMOTO, יבואנית אופנועי סטארק לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של הווארג SM – גרסת הסופרמוטו עם המנוע החשמלי.
חברת סטארק הספרדית הציגה את הווארג (VARG – 'שועל חזק' בשבדית) בסוף שנת 2021 – מוטוקרוס חשמלי שנועד להקדים את העתיד ואשר הבטיח ביצועים טובים יותר מדגמי המוטוקרוס המובילים בשוק. גולת הכותרת הייתה ועודנה המנוע החשמלי, ששוקל 9 ק"ג, עטוף בכיסוי קרבון, ומבטיח לספק עד 80 כוחות סוס בגלגל האחורי ומומנט מוצהר של 95.6 קג"מ. בהמשך הדרך כבר הוצג הווארג EX כאופנוע אנדורו חשמלי עם רישוי כביש, ולאחרונה הפלטפורמה קיבלה עדכונים ושיפורים עם גרסת 1.2 הכוללת סוללה בקיבול גדול יותר של 7.2 קילוואט לעומת 6.8KW בדגם הקודם, מה שאמור לשפר את הטווח התיאורטי בכ־20%. בנוסף, מהשלדה הופחתו 0.9 ק"ג ויש כיול מחודש של הבולמים.
סטארק וארג SM
לקראת סוף שנה שעברה הציגו בסטארק את הווארג SM, אופנוע סופרמוטו אשר מבוסס על המוטוקרוס. ההבדל העיקרי הוא חישוקי 17″ לאספלט וצמיגי פירלי דיאבלו רוסו IV, לצד גיאומטריית היגוי המותאמת לרכיבת סופרמוטו. המזלג הקדמי בקוטר 48 מ"מ והבולם האחורי של קאיאבה מכוילים גם הם לרכיבת סופרמוטו ומספקים מהלכי גלגלים מקוצרים של 290 מ"מ ו־303 מ"מ בהתאמה. המנוע המוכר נותר ללא שינוי, כשהוא שוקל 9 ק"ג ועטוף בכיסוי קרבון. נתון ההספק המרבי עומד על 80 כוחות סוס בגלגל האחורי והמומנט המוצהר עומד על 95.6 קג"מ. למעשה, נתון ההספק הגבוה מגיע כתוספת מחיר של כמה אלפי שקלים, כשנתון ההספק הסטנדרטי הוא 60 כ"ס. את המנוע ניתן לכוון ב־100 פרמטרים שונים, החל מעקומת הכוח, דרך בלימת המנוע, בקרת האחיזה, ועד אפקט גלגל התנופה. החברה מצהירה שניתן לכוון את המנוע לקבלת ביצועים דומים לשל מנוע 125 סמ"ק דו־פעימתי, ועד ל־650 סמ"ק ארבע פעימות – כל זה דרך אפליקציה בסלולר.
טווח הרכיבה המקסימלי עומד על 116 ק"מ, והאופנוע מגיע עם מטען בהספק של 3.3 קילוואט – מה שאומר שטעינה מלאה עשויה לקחת כשעתיים וחצי.
מחירו של הסטארק וארג SM, עם תקינת כביש ברישוי צהוב, עומד על 74,900 ש"ח לגרסת ה־60 כ"ס ו־79,900 ש"ח לגרסת ה־80 כ"ס.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 471 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב־8,600 סל"ד, 4.38 קג"מ ב־6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים הפוכים שוואה SFF-BP מ"מ 41 מ"מ כיוון עומס קפיץ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ב־5 מצבים, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ עם קליפרים צפים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,445 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מרווח גחון 180 מ"מ, משקל מלא 196 ק"ג, מיכל דלק 17.5 ל', צמיגים 110/80R19, 160/60R17, צריכת דלק במבחן 23 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מערכת הזרקת דלק, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, מסך TFT בגודל 5″ עם חיבור לטלפון, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: הונדה NX500 במבחן
מה זה?
ה־CB500X הוצג בשנת 2013 כקרוסאובר של משפחת ה־500 המורחבת של הונדה, או האדוונצ'ר הקטן אם תרצו. המשפחה הזו נבנתה ספציפית לטובת מדרגות הרישוי האירופאיות החדשות של אז, מה שאנחנו מגדירים כ־A1 היום. הקרוסאובר עם חישוקי 17″ עודכן בדור שני ב־2016, ולקראת 2019 הוצג בדור שלישי עם שינויים משמעותיים, כשלראשונה הכניסו אותו לתווית של מיני־אדוונצ'ר. המנוע, המכלולים והעיצוב קיבלו שינויים ושדרוגים, אבל מה שהתברר כשינוי המשמעותי יותר היה גלגל קדמי בקוטר "19 במקום ה־"17 שהיה עד אז, כשגם הצמיג האחורי הוחלף באחד במידה וחתך של אדוונצ'ר, מה שהגדיל את טווח השימושים שלו ולראשונה גם הפנה אותו לשטח קל.
מאוד אהבנו אותו כשבחנו אותו אי־שם בעשור הקודם, ולא רק אנחנו. בעולם, ובטח בארץ, הפכו אותו ללהיט מכירות, כשהוא מאז כיכב ומככב בצמרת רשימת האופנועים הנמכרים ביותר עם מאות יחידות בכל שנה ושוק יד־שנייה יציב ואמין.
לפני כשנתיים הוחלט על מיתוג מחודש והשם שלו שונה ל־NX500, שפירושו 'ניו קרוסאובר'. לצד זה הוא קיבל מתיחת פנים משמעותית עם עיצוב 'בוגר' והונדאי יותר, ועדכונים מכאניים ואלקטרוניים. מחשב ניהול המנוע מאפשר כעת תגובות מנוע טובות יותר ותאוצה טובה יותר, והתווספה בקרת אחיזה כסטנדרט – שגם ניתנת לניתוק. על הדרך שיפורו וכיילו מחדש בהונדה את הבולמים, חידדו את הבלמים והתקינו צג TFT חדש בגודל "5, שמתממשק כמובן לטלפון הסלולרי עם אפליקציה ייעודית של הונדה, ונשלט על־ידי בית מתגים שמאלי חדש ואינטואיטיבי יותר.
הונדה NX500
מנוע הטווין המקבילי בנפח 471 סמ"ק נשאר ללא שינוי עם 47 כ"ס ומעט מעל 4 קג"מ, כמו גם הבולמים של שוואה עם SFF-BP בקוטר 41 מ"מ מלפנים ובלי יכולות כיול. מאחור יש בולם יחיד עם אפשרות לכייל בין 5 מצבים של עומס קפיץ. גובה המושב נשאר על 830 מ"מ נגישים, מיכל הדלק מכיל 17.5 ליטרים, והמשקל המלא מגיע ל־196 ק"ג – אחד פחות לעומת הדור הקודם, וזה בזכות חישוקים חדשים וקלים יותר.
החל מהשנה ניתן יהיה לרכוש את ה־NX500 עם מערכת ה־E-CLUTCH, כלומר קלאץ' חשמלי־אלקטרוני עם צמד מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של המצמד ומייתרים את הצורך בשימוש בידית עצמה. הוא צפוי להגיע בחודשים הקרובים לישראל ולעלות עוד כמה אלפי שקלים.
בניגוד לגל המתחרים מסין שמציעים הרבה אבזור במחירים נמוכים, בהונדה נשארים נאמנים לתפיסת הבסיס. יש הרבה אביזרים שניתן לרכוש בתוספת מחיר, אבל מהחנות הוא מגיע ללא תוספות והבטחות שמושכות את העין. האם ה־CB500X בשם ומראה אחר יכול להמשיך לספק את הסחורה מולם?
מיתוג חדש ל־CB500X
ביצועים
בדיוק כמו הדורות הקודמים, ה־NX500 הוא אחד הכלים היותר מאוזנים וקלים לרכיבה שאנחנו מכירים. היה ונשאר כך. המנוע ממשיך להתהדר בשימושיות שלו – במילים אחרות, בגמישות שלו – וכעת עם שיפורי המנוע שכוללים, כאמור, עדכון מערכת ניהול המנוע לטובת תגובות מנוע טובות יותר ותאוצה טובה יותר – הוא גמיש מעט יותר וממשיך לספק כוח זמין בכל סל"ד ובכל הילוך. זה היה ונשאר בדיוק הקטע של המנוע הזה – ולמעשה של האופנוע כולו – להיות פונקציונלי ויעיל. בדיוק כמו עם ה־CB500X, אין פה איזו פצצת הספק או מנוע מרגש, אלא מנוע סופר־יעיל וגמיש שמושך בלינאריות מסל"ד רצפה ועד לקצה הסקאלה – בלי הפתעות.
לרוכבים הגבוהים במערכת, מהירות השיוט הנוחה הייתה סביב 130–140 קמ"ש, ולא בגלל חוסר נשימה של המנוע אלא בגלל מיגון הרוח. כל השאר יכולים היו להרגיש בנוח אף מעבר, כאשר המנוע ושאר המכלולים נותנים תחושה מאוד נוחה סביב הקצבים הללו. אם תדחקו במנוע ותעלו במעלה הסל"ד, הוויברציות יתגברו ולא תקבלו תוספת כוח משמעותית בתמורה. החלפת ההילוכים הייתה מעט נוקשה, אבל מדויקת מאוד. המצמד מדויק ורך, בדיוק כמו שצריך.
מערכת המתלים הפשוטה יחסית נשארה ללא שינוי למעט עדכוני כיול בסיסיים. היא ממשיכה להיות בסך הכל בסדר גמור ואפילו טובה – וזה בהתאם לדרישות הרוכב. כל עוד לא מגזימים בביצועים הספורטיביים שמנסים לסחוט מה־NX – למשל על כבישים מפותלים או פניות מהירות וגליות – מערכת המתלים תשמור על הקו שבין ספיגה לבין איזון ותאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה. מילה טובה מגיעה לבלם הקדמי – חזק מאוד עם הרבה רגש, ואפילו מפתיע לטובה.
אחד המנועים היעילים
ולמרות האמור, אם זורמים עם הקצב – ההיגוי וההתנהגות בפניות מפתיעים וטובה ופשוט מעולים. כמו קודמו, ה־NX500 קל מאוד ונשלט מאוד, גם בשינויי כיוון מהירים, גם בכניסה לפניות וגם במהלכן כשהוא על הצד. זה לא אופנוע ספורט ולא ההתנהגות הטובה להפליא של הטרנסאלפ 750, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות, ועם מילה אחת שחוזרת על עצמה בכל פרמטר באופנוע הזה ובכל מבחן שערכנו עליו בעבר – איזון.
התייחסות אחרונה תהיה לטובת הירידה לשטח. בדור הקודם התלהבנו מהמעבר לחישוק 19″ מלפנים, כשחשבנו שזה ישרת גם את אלה שרוצים לרדת מהכביש הסלול. אבל כמו אז, גם פה עדיף להימנע מכך ובמקרה הצורך להישאר בתחומי השבילים הסלולים, כאלו שלא תהססו לרדת עם הרכב הפרטי שלכם.
איך זה מרגיש?
כשבחנו את הדור הקודם ב־2019 מאוד התאפקנו לא להעתיק את מה שכתבנו על הדור השני ב־2016. עכשיו אנחנו באותה ההתלבטות, כי מצד אחד זה אופנוע אבולוציוני יותר, אבל מצד שני הוא כמעט זהה במכלול התחושות לקודמו. זהו עדיין האופנוע הכי ידידותי בעולם, וגם ב־2026 קשה לנו לחשוב על אופנועים קלים יותר לרכיבה ומאוזנים יותר.
מבחינת עיצוב הוא נראה גדול יותר מקודמו ומכובד יותר, אבל ה־NX500 עדיין אופנוע קטן יחסית, והמושב הנמוך מאפשר הגעה עם הרגליים לקרקע בקלות. התחושה הזו של תנוחת רכיבה היא עדיין כשל אדוונצ'ר, רק קטן יותר. כל הקוקפיט וסביבת הרוכב מכוונת לתחושה הזאת. תנוחת הרכיבה זקופה והמושב טוב, אבל יכול להתחיל להציק לאחר מספר שעות רצופות.
קל מאוד לשליטה
התפעול כולו נשאר רך ואינטואיטיבי, ושותף לקלות הרכיבה. מיגון הרוח טוב מאוד יחסית, גם לרוכבים גבוהים. קל לרכב במהירויות של אופנועים גדולים וזאת בלי בעיות מיוחדות ובלי מערבולות רוח מציקות בקסדה. מיגון הרוח טוב מאוד, אבל כמובן שמוגבל בכך שהוא לא מתכוונן, וגם אי אפשר למקם אותו בגובה אחר. לרוכבים גבוהים – אפשר לחשוב על משקף גבוה יותר. המנוע יכול למשוך גם אל 180 קמ"ש ויותר, אבל כל האופנוע יוצא מאזור הנוחות שלו סביב 150 קמ"ש, ומכתיב את השיוט הנינוח על כביש בינעירוני מהיר סביב 130 קמ"ש.
כמו קודמיו גם כאן נציין לטובה גם את תצרוכת הדלק, שעמדה במהלך המבחן על כ־23 ק"מ/ל', וזאת למרות שביקשנו ממנו לא מעט.
בהגדרה, ה־NX500 הוא מיני־אדוונצ'ר, אבל עם חישוק במידה של 19″, צמיגי כביש ובולמים מוגבלי מהלך הוא לא יכול ולא רוצה לעבור יותר משבילים חלקים. המעבר למצב עמידה לא טבעי והכידון גם נמוך יחסית לתנוחה הזאת, מה שמשאיר טיולי נוף רגועים על שבילים כבושים וחלקים.
בשורה התחתונה הוא הונדה לכל דבר ומרגיש בדיוק כך – וזה אומר שהכל עובד, הכל צפוי, הכל מתלבש על האצבעות ומרגיש פרקטי ואיכותי. חבר נאמן.
אמנם מסך TFT חדש ומודרני, אבל עדיין דל באלקטרוניקה ובאבזור
סיכום ועלויות
ה־NX500 ממשיך להיות להיט המכירות של במשפחת ה־500 של הונדה. בהונדה השכילו לייצר כלי, שכמו שכבר אמרנו עליו בדורות הקודמים – שלם מסך חלקיו. גם עם שינוי השם הוא ממשיך להציע אופנוע יעיל באריזה של אדוונצ'ר, או מיני־אדוונצ'ר אם תרצו, והתוצאה היא אחד הכלים הקלים ביותר לרכיבה שאנחנו מכירים, שהוא גם אופנוע יעיל מאוד המתאים לתנאים הישראליים.
הוא חבר נאמן לרוכבים צעירים בתחילת דרכם שמחפשים כלי פונקציונלי שילווה אותם בדרכם האופנוענית, והוא ממשיך להתאים לרוכבים ותיקים שמחפשים כלי נגיש, נוח, יעיל וסחיר – ממלא את כל הדרישות בתרחישים על הכבישים הישראליים.
באופן מעניין המחיר שלו נשאר יציב לאורך כל השנים שהוא איתנו, אבל היום 51,268 שקלים נשמעים מעט יקרים לעומת המתחרים מסין. בהונדה בטוחים בעצמם ויודעים שגם עם השם החדש עדיין יש כאן אופנוע מעולה שמתאים לקשת רחבה של סוגי רוכבים, שבאים רק בשבילו או יודעים לחפש ספציפית אותו בלוחות המשומשים.
אלו מקבלים הונדה אמיתית ככלי תחבורה יומיומי עם הערך המוסף של אופנוע טיולים שגם טוב בכבישים מפותלים וגם בעל יכולות שבילים בסיסיות – וכל זה לרישיון A1. לא פלא שהוא עדיין להיט מכירות בישראל.
לפני 50 שנים ב.מ.וו ניצחה את מרוץ הסופרבייק הראשון שהתקיים בדייטונה, ולציון המאורע בחברה מציגים הומאז' מיוחד על בסיס ה־R 1300 R לאופנוע שניצח.
ה־R 1300 R סופר חוליגן לצד ה־R90R שניצח בדייטונה
בסוף השבוע הקרוב יתקיים בפעם ה־84 מרוץ הדייטונה 200 המפורסם. בשנת 1976 התחילה סדרת הסופרבייק באליפות ה־AMA האמריקאית, כשהסבב הראשון התקיים באותו מסלול בדייטונה. את המרוץ הראשון ניצח סטיב מקלאגלין (Steve McLaughlin) על גבי הב.מ.וו R90S, כשאת האליפות באותה השנה ניצח רג' פידמור (Reg Pridmore) מאותה קבוצת Butler & Smith.
בפרץ נוסטלגיה לציון 50 שנים לאותה השנה מציגים בב.מ.וו גרסת הומאז' מיוחדת לאופנוע #83 שניצח את המרוץ, על בסיס ה־R 1300 R. בגרסת הסופר חוליגן המיוחדת לקחו בחברה מוטיבים עיצוביים מה־R90S האייקוני ורכיבים מחטיבת ה־'M' הספורטיבית על־מנת ליצור את אופנוע התצוגה המרשים.
ה־R90S היה אופנוע ספורט־תיור של ב.מ.וו, אשר יוצר בין השנים 1973 עד 1976 ונחשב לאחד האופנועים המוצלחים ביותר של החברה הבווארית. בב.מ.וו מתגעגעים לאותו R90S האייקוני ורוצים שנזכור אותו – גם אם זה דרך גרסת סופר חוליגן שלא תגיע לפס הייצור. האופנוע המקורי יוצג לצד אופנוע ההומאז' בסוף השבוע הקרוב בדייטונה.
