האופנוע הזה נראה סקסי. אי אפשר להתעלם משפת העיצוב האחרונה של הוסקוורנה (האחרונה, תרתי משמע); קווים ישרים, זוויות חדות, משטחים מאונכים. עיצוב מעז ומתפרץ המתחיל בכנף הקדמית הזוויתית, עובר בכתפיים הכוחניות של מיכל הדלק ונמשך לזנב המחודד. כולם מציגים משהו חדש. תוסיפו את הנגיעות המסורתיות באדום, כגון ראש מנוע, והתוצאה היא המון פרטים מגניבים באופנוע מינימלי ורזה למראה.
סבתא שלי הייתה אומרת: "זה שהיא יפה, עוד לא אומר שאבא שלה קבלן".
פייר, צודקת.
אבא גרמני, אמא איטלקייה
למי שלא היה כאן בחמש שנים האחרונות, נספר שב-2007 רכשה ב.מ.וו את הוסקוורנה תמורת 100 מיליון יורו. ב-2012 ב.מ.וו כבר הייתה מוכנה לתת את המפתחות של היצרן השוודי/איטלקי לכל מי שיהיה מוכן לקחת על עצמו את כאב הראש הזה. בדרך הגרמנים ניסו לייצר דגמים עם שם המשפחה של האם האיטלקית ומכלולים של האב הגרמני. זה עבד נהדר עם דגמי ה-449/511 שקיבלו את מנוע ה-G450X, ונפלא בנודה שקיבלה את מנוע ה-F800. מי שבסוף גאל את הגרמנים היה סטפן פירר, הבעלים של ק.ט.מ, כשהדבר הראשון שהוא עשה זה לעצור את הייצור ולהודיע על הכוונה להתמקד בשטח. מה שזה אומר שהאופנוע שלפניכם הוא מסדרת הייצור הראשונה והאחרונה גם יחד.
מאז שנות השלושים של המאה הקודמת הוסקוורנה לא ייצרה אופנועי כביש (למעט סופרמוטו לנוקדנים שביניכם). הוסקוורנה הייתה מאוד ממוקדת בליין המוצרים שלה – אנדורו, מוטוקרוס וסופרמוטו. נכון, היו שם גם דו"שים, דו"שים קרביים אם לדייק. ה-TE610/630 היו אופנועים מאוד מוערכים, אבל מעולם לא בליבת העשייה של הוסקוורנה, ובהתאמה גם לא אצל הקהל. כל זה כאמור השתנה כאשר ב.מ.וו לקחה לידיה את הניהול. הגרמנים החליטו שהוסקוורנה תייצר גם אופנועי כביש. לא שחסרו כאלו לב.מ.וו, להפך – אלה היו החלקים שהוסקוורנה יכלה לקחת מהמחסן המשותף מבלי להצטרך להשקעות יקרות בפיתוח וייצור.
עם הנודה הוסקוורנה הראתה שבתיבול נכון גם זאוורקראוט יכול להיות חריימה. האם היצרן השוודי-איטלקי-גרמני, ובקרוב אוסטרי, מסוגל לעשות זאת שוב?
הוסקוורנה TR650 טרה
האח הקטן
הטרה מרגיש קטן וקליל, לא רק בהשוואה לסרטאו אלא גם בהשוואה לדו"שים דומים. מהלך המתלים עומד על 190 מ"מ בלבד, ולמרות גובה מושב של 860 מ"מ, קל מאוד למצוא את הרצפה (ברוב המקרים היא תהיה למטה). למול הרוכב ישנו לוח שעונים בסיסי אבל נאה למראה, במיוחד עם הנורות הצבעוניות משמאל. נגיעה במתנע מניבה צליל מפתיע, לא משהו אנטי-סביבתי חלילה, רק צרידות נעימה של מסיבות.
המנוע אמנם הגיע ממדף החלקים של ב.מ.וו, אבל טיפול יסודי הצליח להוציא ממנו 58 כוחות סוס, תוספת של למעלה מ-20%. למתיחת המנוע הזו יש מחיר, והוא צריך את הטמפרטורה שהוא אוהב. אם דורשים ממנו לעבוד לפני שהוא מתחמם הוא יפתח בשביתה איטלקית. המנוע גם לא מרגיש עגול, אלא מעדיף בברור את הסל"ד הגבוה. באזורים אחרים מוצאים רעידות ופיהוקים שיכוונו אתכם לתחום העבודה הרצוי והברור. אם תתאמצו תמצאו קווים מקבילים למנועים של סדרת ה-Xchallenge/Xcountry, זצוקללה"ה.
כדי לכפר על חוסר הליניאריות של המנוע תזדקקו לתיבה, ופה צפויה אכזבה קטנה. לטרה תיבת 5 הילוכים בלבד. תפעול התיבה מעולה, אך בבירור חסר הילוך נוסף. ההילוך החמישי גבוה מדי וכתוצאה מכך בין הרביעי לחמישי יש פער מורגש, וגם בין השני לשלישי יש חור גדול מעט.
אם עבורכם הפסקאות האחרונות הן dislike, יכול להיות שהטרה זה לא האופנוע שלכם. אבל אם מה שאתם מחפשים זה אופנוע שצריך לתפעל אותו, אז אתם רוצים להיות מעורבים: לדייק בהחלפת ההילוכים, לשמור את המנוע במקום הנכון – אז כדאי שתעשו like. המנוע או התיבה לא יענישו אתכם על טעויות, אבל בהחלט יספרו לכם שיכולתם לעשות את זה יותר טוב. אני בהחלט מעדיף את הגישה הזו שהיא הרבה יותר איטלקית מאשר גרמנית.
חריימה?
פריז
כפי שיודע כל מי שביקר בפריז, גם הבחורה הכי יפה לא יכולה לתת יותר ממה שיש לה. כך גם במקרה של הטרה. 58 כ"ס הם לא מעט, אבל גם לא הרבה. בכביש המהיר אם תשמרו את הסל"ד בטווח הנכון האופנוע יאיץ בנחישות עד 160 ומשם יאט את הקצב עד למהירות הסופית (המוצהרת) של 175. אנו שומרי חוק שכמונו, כמובן שלא חשבנו לאמת את הנתונים הללו. בכל מקרה אם אתם רוכבים ליד אופנועי כביש בנפח דומה, סביר להניח שתכירו היטב את האגזוזים שלהם.
לעומת זאת כאשר מגיעים לכבישים קטנים, צפופים ומעוקלים, בהם מה שאין חשוב לא פחות ממה שיש, תגלו שלאופנוע הזה אין הרבה משקל והרבה פחות אינרציה של חלקים פנימיים. זה אומר שתוכלו בקלות ללא מאמץ ועם הרבה ביטחון לדחוף אותו פנימה לכיוון האספלט. האופנוע לא יתנגד ואפילו ישתף פעולה בחדווה. מהר מאוד תגלו זוויות פנייה מרשימות ומהירות פנייה שתראה אגזוזים גם לאופנועי כביש.
לא מדובר בסופרמוטו מושחז, ולמזלכם אם תגזימו הזנב יאותת ראשון ויסמן לכם להרגיע. יותר מהיכולות הנאות שמאפשר האופנוע, אפילו עם צמיגי דו"ש, היתרון הגדול הוא בידידותיות והביטחון שהאופנוע הזה מאפשר ללמוד לתקוף פניות. הוא בית ספר יעיל בתחום הזה יותר מכל אופנוע כביש.
בשלדה לא תמצאו פרטים מסעירים מדי. שלדת פלדה פשוטה, מלפנים מזלג הפוך ללא כוונונים ומאחור כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. בפועל לא צריך יותר מזה. כיוון בסיסי טוב מניב פשרה המכסה את מרבית הטווח. כן, כאשר תלחצו בכביש או בשטח תגיעו למגבלות, אבל מתלים טובים יותר קשה למצוא בתקציב של 60 אלפיות. הבלמים הם אותם בלמים שפגשנו בסרטאו, אבל כאן הם מרגישים מעט יותר חזקים. אולי ההבדל במשקל, אולי הקשחה של המתלים.
"21 מלפנים
סופט מאשין
לאורך זמן המושב יגיע למגבלותיו וחלקים מסוימים בגוף שלכם יתחילו לכאוב. אם אתם צעירים בגיל או בוותק הרכיבה שלכם, ההתלהבות עוד עלולה לגרום לכם שלא להרגיש בכך, מה שמוכיח שוב שנוחות היא עניין יחסי. לעומת זאת, בכל הקשור למושב האחורי לא מדובר ביחסיות אלא ביחסים. המושב קטן ומאוד צמוד. זה אומר שאם הדייט שלכם לא היה ממש, אבל ממש מוצלח, כדאי שתזמינו לבת הזוג שלכם מונית, אחרת היא עוד עלולה לטעות בכוונות.
כל מי שרכב אי פעם עם כפפות זולות מדי ביום קר מדי וגשום מדי, יידע להעריך את היכולת לפשוט את הידיים לאחור ולהפשיר מעט את האצבעות לפני שהרמזור מתחלף. ביום חם, או במקרה של הפסקה הקודמת – אם הדייט שלכם מהפסקה הקודמת אכן היה מוצלח, כדאי שתמהרו הביתה, אלא אם כן כוויות בירכיים עושות לכם את זה. כמות החום שהמושב מעביר היא גבוהה מדי.
בתוך העיר תקבלו מכונת התניידות מושלמת. תנוחת ישיבה גבוהה הצופה מעבר לפקק, כידון העובר מעל מרבית המראות, זווית צידוד שיכולה להתחרות בחד-אופן ומרווח גחון המאפשר לעלות ולרדת מדרכות וגם מדרגות אם צריך.
גלגל ה-"21 מלפנים מבהיר כי לאופנוע הזה כוונות רציניות. המשקל הנמוך (יחסית), המבנה הרזה, תנוחת העמידה הסבירה – כולם עוזרים לנהג את האופנוע גם דרך שבילים הכוללים אתגרים קלים כמו מדרגות סלע, דרדרות או תמרונים צפופים. מנגד, המשקל הלא ממש קל (אבסולוטית) והמתלים הרכים והקצרים יחסית, ישמרו אותו בשבילים ולא מעבר לכך. אלא שהשבילים הללו יכפילו את ספקטרום השימושים באופנוע. מעבר לאספלט תוכלו להגיע לאותה פינת חמד נידחת ומבודדת. 60,000 ש"ח הם המחיר עבור אופנוע עירום לחלוטין. אם אתם מתכוונים לרדת איתו לשטח תצטרכו להשקיע במיגון, בוודאי במיגון גחון וידיים, ורצוי גם למגן את המנוע החשוף למדי.
סופרפוזיציה
הטרה מוכיח שלא צריך אופנוע יקר כדי לקבל את החוויה האופנועית, גם לא צריך אופנוע מעולה. להפך – שני אלו עוד עלולים להפריע. אופנוע טוב יכול להספיק בהחלט. והטרה הוא אופנוע טוב, בטח מול התמורה שתידרשו לשלם עבורו. לטרה יש לא מעט מגרעות. תמצאו אותן במנוע, בתיבת ההילוכים, בברגים החשופים שיזכירו לכם איפה נחסך הכסף, ובאבזור החסר, אבל כל אלו לא גורעים מכמויות הכיף והשימושיות שהאופנוע הזה יודע לספק. אולי להפך: החוסרים שלו נותנים לו אופי, והופכים את החוויה לישירה ומעורבת.
הוסקוורנה הצליחו לייצר משהו שאנו אוהבים, אופנוע פשוט הממלא קשת רחבה של שימושים ובמחיר זול. אבל גם המחיר הנמוך לא מבטיח כי האופנוע יהיה בהשיג יד, פשוט כי הייצור נגמר.
קטגוריית אופנועי האנדורו המקצועיים בנפח 125 סמ"ק 2 פעימות חווה בשנים האחרונות פריחה. עד 2007 הקטגוריה הזו הייתה רדומה לגמרי עם היצע של אופנוע בודד (ק.ט.מ 125EXC), ולמעט משוגעים לדבר שרצו בדיוק את האופנוע הזה אף אחד לא באמת חשב על כלי בנפח 125 סמ"ק. השינוי הגדול קרה ב-2007, עם שינוי מדרגת המס לאופנועים בנפחים של עד 125 סמ"ק והשוואתה עם זו של הקטנועים, קרי 40% מס. המחיר הוזל באופן משמעותי, מה שנתן את האות להסתערות ישראלית על הדגם בגלל המחיר הנמוך. אבל זה לא נגמר שם. רוכב האנדורו הישראלי, כחלק מתהליך האבולוציה שלו, גילה עם השנים שבעצם מעט זה יותר, ושעם אופנועים קטנים אפשר לעשות דברים גדולים. באופן כמעט מפתיע, רואים את אופנועי ה-125 פחות במרוצי האנדורו ויותר אצל רוכבי ההובי של הסופ"שים, אבל זה קורה גם בגלל המתחרים לקטגוריה E1, אופנועי 250 הסמ"ק מרובעי הפעימות, שמה לעשות – קלים יותר לרכיבה מהירה לאורך זמן.
אבל הק.ט.מ לא נשאר לבד בשוק. בשנים האחרונות שוק האנדורו המקומי זוכה לזריקות מרץ רבות בדמות יצרנים ומותגים שלפני כן יכולנו רק לחלום עליהם. לחלק מהם יש בליין הדגמים גם אופנועי אנדורו מקצועיים בנפח 125 סמ"ק, וכולם מבינים את פוטנציאל המכירות הגדול של הנפח. כך הלך וגדל השוק מיצרן בודד ב-2007, ללא פחות מ-5 יצרנים שונים ב-2012. הוסקוורנה הגיעו ב-2008, וה-WR125 שלהם אף השתתף במבחן ההשוואתי הקודם שעשינו ב-2009. אחר כך גם גאס גאס הגיעו, וגם TM והוסאברג. רוכב האנדורו הישראלי מחוזר כעת על ידי מספר רב של יבואנים, עם היצע יוצא מן הכלל, אז זה בדיוק הזמן לבצע מבחן השוואתי מקיף לקטגוריה הסופר-חשובה הזו, שמהווה גם את כרטיס הכניסה האידאלי לעולם האנדורו, אבל גם מעבר לכך.
במבחן ההשוואתי שלנו לדגמי 2013 משתתפים 3 נציגים חשובים: ק.ט.מ 125EXC, האופנוע שהיה כאן ראשון כדי להתחיל במהפכה, TM EN125, הנציג האיטלקי מהסדנה המקצועית שהגיע ארצה ב-2011, וגאס גאס EC125, אופנוע חשוב לשוק הישראלי שאחרי שנת הפסקה מגיע לכאן אחרי מקצה שיפורים נרחב ביותר. שלושת הכלים הללו מהווים היום את הליבה של הקטגוריה בארץ. לכל אחד מהם אופי ומעלות משלו, ואנחנו כאן כדי לקבוע מי מהם הוא אופנוע אנדורו טוב יותר.
ק.ט.מ 125EXC, גאס גאס EC125 ו-TM EN125
יש גם כמה כלים שלא משתתפים במבחן: ההוסאברג TE125 של 2013 הוא למעשה ק.ט.מ כחול עם בולמי 4CS ושלדת זנב פלסטית. היות והק.ט.מ שבמבחן הוא מגרסת סיקס-דייז, המגיעה גם היא עם בולמי 4CS, ההבדלים הזניחים בין השניים לא הצדיקו השתתפות של הק.ט.מ הכחול. אופנוע חשוב שלא משתתף במבחן הוא ההוסקוורנה WR125, מנצח המבחן ההשוואתי שלנו מ-2009 ואופנוע מצוין בפני עצמו. היבואן לא יכול היה להעמיד לרשותנו כלי הדגמה, לא משנת הדגם 2012 ולא מ-2013, וניסיונותינו למצוא כלי פרטי משנת 2012 העלו חרס. למעשה, אנחנו לא בטוחים שנמכרו בכלל כאלו ב-2012 כאן בארץ, ולחלוטין לא ברור – מה קורה כאן עם המותג הזה?
היה כלי נוסף שרצינו שישתתף ככוכב אורח – ה-HM CRE F125R החדש. נכון, הוא מרובע פעימות, אבל הוא אופנוע מקצועי לכל דבר ועניין, ומעניין היה לעמת אותו ישירות מול כוכבי הקטגוריה כדי לקבל נקודת התייחסות אובייקטיבית ליכולותיו, שעל פניו נראות גבוהות. היבואן המקומי סירב לבקשתנו ולא העמיד את הכלי לטובת המבחן.
כמו בכל מבחני האנדורו ההשוואתיים שאנחנו מבצעים, גם המבחן הזה נערך על פני שני ימי רכיבה מלאים. ביום הראשון רכבנו במסלול ספיישל-טסט שנוטה לכיוון אנדורו-טסט, ובו מדדנו זמני הקפה. היו במסלול פניות מסוגים שונים, עליות, ירידות, סלעים, דרופים, קפיצות וסטפ-אפים. למחרת לקחנו את שלושת הכלים לתוואי שטח שונה הכולל סינגלים ברמות קושי שונות וגם קטעים טכניים יותר.
כדי שהתנאים יהיו שווים ככל האפשר, הבולמים בכל הכלים הוחזרו למצבם המקורי ובקפיצים נבדק הסאג הסטטי. את הכלים קיבלנו מהיבואנים עם צמיגים חדשים, או לפחות קרובים מאד לכך, ולחץ האוויר בכל ששת הצמיגים כוון ל-15psi. שלושתם גם נשקלו על ידינו כשמיכל הדלק מלא עד הסוף. חשוב לציין ששלושת הכלים היו חדשים כמעט לגמרי, עם שעות מנוע ספורות עליהם, שוב – למען התנאים השווים.
יאללה גז!
מה חדש?
הגאס גאס EC125 הוא כאמור אופנוע חדש לחלוטין לשנת 2013. יש לו שלדה חדשה, שונה מזו של 2011, עם צמד קורות פלדה במקום 4 צינורות פלדה בעבר, אבל יחד עם זאת היא עדיין קומפקטית כבעבר. המנוע שודרג משמעותית השנה, כשהוא מקבל גל ארכובה, צילינדר ובוכנה חדשים וכן מערכת פליטה מרשימה, כשכל אלו אמורים לשפר את זמינות הכוח. פרט לכך הבולמים עברו כיול מחדש כך שיתאימו לשלדה החדשה, ויש פלסטיקה ועיצוב חדשים שמיישרים קו עם העיצוב של הדו"פים הגדולים משנת 2012 ומעלה.
האופנוע שבמבחן הוא מגרסת 'רייסינג', הנבדלת מהגרסה הרגילה במספר מקומות. יש בולמים קדמיים של מרזוקי ובולם אחורי של אוהלינס לעומת זאקס מלפנים ומאחור בגרסה הרגילה, יש כידון רנטל טווין-וול במקום פאט באר, יש גלגל שיניים אחורי משולב פלדה ואלומיניום באנודייז זהוב מרשים, ויש מגן גחון ומגני ידיים כסטנדרט. מאד אהבנו את שילוב הצבעים לבן-אדום-שחור של הגאס גאס, ועם העיצוב החד והמודרני הוא נראה פשוט נפלא. אגב, ניתן לקבל את האופנוע גם עם נאבות באנודייז זהוב וחישוקים שחורים, בדיוק כמו באופנוע המבחן, וגם זה מוסיף למראה המקצועי של האופנוע. במבחן ההדיוט המצוי שבוחר את האופנוע הכי יפה לטעמו (במקרה הזה – יחידת הכלבנים של השב"ס, אותם פגשנו במהלך המבחן) – הגאס גאס ניצח. כנראה בגלל שילוב הצבעים המושך עם הבלינג הזהוב.
מחירו של ה-EC125R תחרותי ביותר ועומד על 44,000 ₪, הגרסה הרגילה תעלה 2,000 ₪ פחות.
גאס גאס EC125
ל-TM EN125 התוודענו כאמור לפני שנה וחצי כשרכבנו על גרסת 2011, ומאד אהבנו, שכן מדובר באופנוע מקצועי וחד שמאפשר רכיבה מהירה. השינויים העיקריים לשנת 2013 נמצאים במנוע ובגרפיקה. זו האחרונה התחלפה ללבנה עם מדבקות כחולות וכן מושב כחול במקום שחור, ולפי התמונות האופנוע נראה טוב מאד. השינויים במנוע נמצאים בגל הארכובה, שמקבל השנה מסבים חדשים בעלי פחות חיכוך, מערכת פליטה חדשה, וכן שסתום כוח חדש, חשמלי, אשר נפתח ונסגר בפיקוד של מערכת ההצתה. פרט לכך, החל משנת 2013 ניתן לקבל את ה-TM עם הבולמים הקדמיים המוכרים של מרזוקי בקוטר 50 מ"מ, או לחלופין עם בולמים חדשים של קאיאבה, בקוטר 48 מ"מ ועם קארטרידג' סגור. ניתן גם לבחור בין בולם אחורי של אוהלינס לבין זה של TM. כאמור, זה נתון לבחירת הלקוח ולא כרוך בתשלום נוסף.
האופנוע שבמבחן הוא אמנם משנת הדגם 2012 משום שבעת ביצוע המבחן דגמי 2013 טרם הגיעו ארצה, אך שסתום הכוח ומערכת ההצתה, וכן מערכת הפליטה שבו, שודרגו לאלו של 2013. האופנוע הגיע עם אוהלינס מאחור ומרזוקי 50 מ"מ קארטרידג' סגור מלפנים. גם הגרפיקה היא כשל 2012, כשבבסיסה היא כחולה. פרט לבולמים ה-TM מציע המון כל טוב וחלקי קצה כמו כידון של רייקון ותושבות מאלומיניום מכורסם, ובגדול יש הרבה השקעה בפרטים הקטנים. העיצוב שלו נראה אמנם המיושן ביותר מבין השלושה, אך מביני עניין שיחקרו עם העיניים את האופנוע יגלו שלא חסכו כאן והשתמשו בחלקים הטובים ביותר שבנמצא. בהחלט מרשים.
מחירו של ה-TM ירד בתחילת 2012 ל-52,000 ₪ תחרותיים, והוא שומר על מחיר זהה גם בגרסת 2013.
TM EN125
הק.ט.מ 125EXC הוא כאמור האופנוע הוותיק ביותר כאן בארץ. בכל שנה ק.ט.מ משפרים ומשדרגים, כשאחת לכמה שנים הם מבצעים מהפכה ומשחררים סדרת דגמים חדשה. הפעם האחרונה שזה קרה היה ב-2012, אז קיבל האופנוע שלדה חדשה ובולמים מותאמים, אבל בעיקר עיצוב חדש לכל הפלסטיקה ומיכל הדלק, שגרם לשיפור בארגונומיה. המנוע ב-125, פרט לכיווני קרבורטור קלים ומערכת פליטה חדשה, נשאר בבסיסו זהה. ל-2013 אין הרבה חדש ב-125. השינוי היחידי נמצא בבולמים הקדמיים, שם הוחלף השמן מצמיגות 5 לצמיגות 4 והוחלפו מחזירי השמן.
האופנוע שבמבחן הוא לא מהגרסה הרגילה אלא מגרסת 'סיקס-דייז', השונה מהגרסה הרגילה בעיקר בכמה תוספות. ראשית, הבולמים הקדמיים הם מסוג 4CS, מזלג חדש בעל 4 תאים שפותח על ידי WP, חברת הבולמים שבבעלות ק.ט.מ. המזלג הזה מגיע גם על דגמי הוסאברג של 2013. פרט לכך יש כמה תוספות כמו גלגל שיניים אחורי משולב פלדה ואלומיניום, כידון שונה, מגני ידיים, מגן מנוע, וגרפיקה שונה מהותית המתחילה בשלדה כתומה ונמשכת בפלסטיקה לבנה עם מדבקות בצבעים של דגל גרמניה (שם נערך השנה הסיקס-דייז).
מחירו של ה-125EXC בגרסה הרגילה עומד על 55,900 ₪, כשגרסת הסיקס-דייז תעלה 61,500 ₪.
ק.ט.מ 125EXC
גזים בשטח
שלושת הכלים נראים ומרגישים מקצועיים לחלוטין. הגאס גאס כאמור מרגיש הקטן ביותר, אך יחד עם זאת גם הכבד ביותר. בשקילת הכלים התברר שזה אכן כך – 107.5 ק"ג רטובים, לעומת 106.5 ק"ג ל-TM ו-103.5 ק"ג לק.ט.מ. על אף הגבהתו ביחס ל-2011, הוא עדיין מרגיש נמוך יחסית וקטן באופן כללי, וזה טוב למשל לרוכבים מתחילים או נמוכים. ה-TM מהצד השני מרגיש הגדול ביותר, והוא ללא ספק הגבוה ביותר. ייתכן שהתחושה הזו מתקבלת בגלל הבולמים הקשיחים ששוקעים מעט. גם המושב ב-TM הוא הקשיח ביותר, ובישיבה על האופנוע הכל מרגיש קשיח, מקצועי ומוכן למרוץ. הק.ט.מ בגרסת הסיקס-דייז מציע מושב רך ונעים במיוחד; משמעותית רך משל האחרים, וזה בהחלט נוח ומפנק. בכל אופן, בשלושתם הארגונומיה מוצלחת וטובה, משולש הכידון-מושב-רגליות מתוכנן היטב, מיכלי הדלק והכנפונים רזים ומאפשרים חיבור טוב, ובסך הכל על כל אחד מהם אחרי פרק התרגלות קצר כל הבוחנים הרגישו טוב.
המנוע של ה-TM הוא ללא ספק החזק בחבורה, ואפילו בפער גדול. כשמושכים את ההילוכים ושסתום הכוח נפתח מקבלים חתיכת בעיטה שמאיימת לתלוש את הרוכב מהכידון, וזו לגמרי לא קלישאה. למעשה, הוא מרגיש כמו אופנוע 150 סמ"ק ולא 125, ולא נתפלא אם במדידת דיינו הוא יוציא בגלגל 5-6 כ"ס יותר מהמתחרים. אבל מה שמפתיע אלו דווקא התחומים הנמוך והבינוני, שם המנוע חלק ונעים מאד, וגם יש לא מעט כוח זמין, מה שמפתיע במיוחד לאור כמות הכוח בסל"ד גבוה. מנוע הק.ט.מ לעומת זאת עדין ונעים. הוא מציע את הכי הרבה כוח בתחומים הנמוך והבינוני, והעלייה שלו בסל"ד לינארית לגמרי, ללא התפרצות כוח האופיינית למנועי דו"פ קרביים בנפח הזה. בק.ט.מ עבדו הרבה שנים כדי ליצור מנועים ידידותיים למשתמש וקלים לרכיבה, והתוצאה בהחלט מורגשת, שכן זהו המנוע הקל ביותר לרכיבה מבין השלושה. יחד עם זאת, לא חסר לו כוח בסל"ד גבוה. היתרון של הכוח הרב בתחומים הנמוכים הוא שהק.ט.מ מאפשר לרכב בהילוך אחד גבוה יותר, וכך כל חוויית הרכיבה היא רגועה יותר, מה שאומר פחות עייפות.
ים של 125
אחת השאלות העיקריות טרם המבחן הייתה איך המנוע החדש של הגאס גאס. כאן בתחילה נכונה לנו הפתעה שלא לטובה, אך לאחר מכן הדברים השתנו. במהלך המבחן היו למנוע החדש 2 בעיות עיקריות – גמגום בסל"ד נמוך-בינוני וחנק בסל"ד גבוה. שתי הבעיות הללו פגמו בחוויית הרכיבה על הכלי ולא היה ספק שמדובר במנוע לא מכוון. יחד עם זאת, עדיין הורגש שיפור מהמנוע של 2011, בעיקר בזמינות הכוח בסל"ד נמוך ובינוני. התשובה התבררה מהר מהצפוי, כשהתברר שיש הגבלה מכאנית על שסתום הכוח שבגלל טעות לא פורקה. לקחנו את הגאס גאס לסיבוב נוסף, אחרי פירוק ההגבלה, וגילינו מנוע מצוין, חלק ונעים, שמשמעותית טוב יותר מהמנוע הקודם. יש יופי של כוח בתחומים הנמוכים, אמנם לא כמו בק.ט.מ, אך כוח לא רע, והעלייה בסל"ד חלקה ולינארית עד לקצה, שם מקבלים מנה הגונה של כוח ובלי חנק.
בתפעול המצמד והגיר יש יתרון לק.ט.מ. שמציע מצמד רך במיוחד, בדומה מאד לגאס גאס, וגיר קצר ומדויק בדומה ל-TM. לעומת זאת, המצמד ב-TM קשה משמעותית מהאחרים, וזאת למרות ששלושתם הידראוליים. תיבת ההילוכים בגאס גאס קשה יותר לתפעול, ולעתים היה קושי במציאת הילוך הסרק.
התנהגות
הגודל הפיזי של הגאס גאס בשילוב עם הגאומטריה יוצרים אופנוע סופר-זריז. כל כך קל להפליק אותו מצד לצד, ממש כמו קסם. זה בא לידי ביטוי במיוחד בעמידה, למשל בסינגלים, שם ניתן להפנות אותו מצד לצד רק על ידי עבודת רגליים. מצד שני, במהירויות גבוהות ובשילוב עם הבולמים הקשיחים יחסית, הזריזות הזו הופכת לחוסר יציבות שמתבטאת בנדנודי כידון כשהגלגל הקדמי חוטף אימפקטים חזקים, דבר שלא קורה בשניים האחרים. הבולמים כאן בהחלט טובים. הם משמעותית פחות קשיחים מדגמי הרייסינג של ה-250 או ה-300 למשל, אבל הם עדיין קשיחים וספורטיביים יותר מהגרסה הרגילה, והיינו שמחים לרכב דווקא על זו. עוד מילה נגיד על זווית הצידוד המצוינת של הכידון, הגדולה יותר משל שני המתחרים, תכונה שעשויה להיות שימושית בעיקר באנדורו צפוף.
ה-TM הוא מכונת מלחמה סופר יציבה. תנו לו מהירויות סופר גבוהות והוא ישרה שם המון ביטחון וישמור על הקו טוב יותר מאשר השניים האחרים. גם הבולמים הקשיחים מתפקדים מצוין וסופגים היטב, במיוחד במהירויות הגבוהות, אבל לא רק. על אף קשיחותם, מורגש היטב שיש כאן את ההידראוליקה האיכותית ביותר, כזו שיודעת לספוג מצוין גם במהירויות זחילה, אבל במיוחד כשמפרקים ים של גז, כמו שצריך באופנוע מרוץ טהור. ההטיה של האופנוע מצד אל צד פחות קלה מאשר בגאס גאס למשל, ומורגש שה-TM ארוך יותר מהשניים האחרים, אולם זה עדיין אופנוע 125 סמ"ק קליל וההיגוי פה מהיר. ביציאות מפניות על הגז ה-TM הרגיש הטוב ביותר ונתן את מקסימום היציבות שאפשרה לפתוח מקסימום גז.
באופן מפתיע, דווקא הק.ט.מ מציע את המתלים הרכים והמפנקים ביותר יחסית מבין השלושה. למעשה זה מפתיע פחות כשנזכרים שהשניים האחרים הם גרסאות מרוץ, אבל בכל זאת, יש פה איזו שבירת מיתוס. אהבנו במיוחד את המזלג החדש, 4CS, שמציע רכות וספיגה מעולים יחד עם פרוגרסיביות מרשימה. כך או כך, התחושה מהפרונט מעולה. הוא מרגיש מאוזן מאד על המתלים, ולדעתנו לרוכב ההובי הוא מציע את הפשרה הטובה ביותר בין קשיחות ספורטיבית לבין רכות מפנקת. הוא גם מתמקם באמצע מבחינת זריזות ויציבות וכן יכולות היגוי, וגם כאן הפשרה טובה. יתרון נוסף של הק.ט.מ הוא משקלו האמיתי, שכאמור נמוך ב-3 ק"ג מה-TM וב-4 ק"ג מהגאס גאס.
במדידות הזמנים שערכנו כל שלושת הבוחנים עשו את הזמנים הטובים ביותר שלהם על הק.ט.מ וה-TM, כשבשקלול הכללי הפרשי הזמנים עמדו על מאיות שנייה בודדות, כלומר זמנים כמעט זהים, כשמדי פעם זה מוביל ומדי פעם האחר. דווקא על הגאס גאס כל הבוחנים קבעו את הזמן האיטי ביותר, בממוצע של 2 שניות על פני הקפה של כ-55 שניות, אולם צריך לזכור שמדידות הזמנים נעשו עם ההגבלה על שסתום הכוח.
בתחום הבלמים לא מצאנו הבדלים גדולים, וכל שלושת הכלים הציגו איכויות דומות. באופן מפתיע, דברים דומים אפשר לומר גם על הגימור. הק.ט.מ בהחלט מצטיין בתחום זה, עם אופנוע מגומר, מלוטש ומהוקצע שמרגיש מבושל מאד, אולם השניים האחרים לא נמצאים מאחור ומציעים גם הם איכות חלקים טובה מאד, הרכבה טובה ובסך הכל גימור טוב מאד.
השורה התחתונה
קשה לסכם כששלושת האופנועים שלנו שבמבחן הם כלים כל כך טובים. לכל אחד יש את היתרונות שלו, אך יש גם חסרונות. בסופו של המבחן, מעבר למנצח הכללי, מצאנו שכל אופנוע מציע גם אופי מעט שונה ועשוי להתאים לקהל יעד מעט שונה.
הגאס גאס נותן את התמורה הטובה למחיר. ב-44,000 ₪ לגרסת הרייסינג הקרבית שבמבחן, שהם 8,000 ₪ פחות מה-TM ו-12,000 ₪ פחות מהק.ט.מ הרגיל ו-17,500 ₪ (!) פחות מגרסת הסיקס-דייז, הוא מציע המון אופנוע בהכי פחות כסף. המנוע שלו עשה קפיצת דרך משמעותית מאז 2011, וכיום הוא שמיש וכמעט שמיישר קו עם האופוזיציה, וגם בסעיפי ההתנהגות מדובר באופנוע מצוין. הוא אמנם מעט זריז מדי, אבל זה לא משהו שאי אפשר להתרגל אליו. גם הבולמים פה טובים, למרות שהם מעט קשיחים. אם בגאס גאס לא יעלו את המחיר (נאמר לנו שלא), אז מדובר בעסקה מצוינת.
ה-TM מצדו הוא מכונת המרוץ המושלמת. הוא לא מתאים לכל רוכב, בטח שלא ביחס לשניים האחרים, והוא מעדיף רוכב שיודע לתת הרבה גז על אופנוע אנדורו. אפשר להגדיר אותו כאופנוע ה-125 השני, אחרי שכבר רכבת על 125 לתקופה מסוימת. גם המנוע תומך בזה, עם תחושה של 150 סמ"ק, וגם המכלולים הקשיחים, כמו הבולמים המצוינים שהם הטובים ביותר מבין שלושת האופנועים. כאמור, מי שאוהב לרכב חזק ומהר, וכן רוכבי ספיישלים ומרוצים, ימצאו בו פרטנר אדיר, לא פחות, עם התנהגות משובחת. ב-52,000 ₪, שבהם מקבלים כמות בלתי נתפסת של חלקי קצה, מדובר לדעתנו גם כן בעסקה מצוינת שתפורה על הרוכב הישראלי חזיר הגז וקצר המזומנים.
המנצח – ק.ט.מ 125EXC
אבל כמו בכל מבחן השוואתי, גם כאן חייב להיות מנצח אחד, והפעם הכתר הולך אל הק.ט.מ. הוא הקל והנעים ביותר לרכיבה, עם מנוע גמיש ומצוין שמאפשר רכיבה בהילוך אחד גבוה יותר, יש לו מתלים טובים וחבילת התנהגות מצוינת ומאוזנת, אבל בעיקר יש לו דבר אחד מאד חשוב – בשלות. הק.ט.מ מרגיש הבשל ביותר מבין השלושה, עגול ונעים עם מינימום פינות חדות, וניכרות בו שנות האבולוציה הרבות והכסף שהושקע בפיתוח, וזה מתבטא בעיקר בידידותיות לרוכב. אפשר לרכב על הק.ט.מ זמן רב יותר מבלי להתעייף. הוא אמנם ירגיש חזק פחות מה-TM, ולא יהיה זריז כמו הגאס גאס, אבל בשורה התחתונה הוא מספק חוויית רכיבה מאוזנת ושלמה יותר, ועל כן הוא המנצח שלנו השנה.
18 שנה לקח לק.ט.מ למצוא את הכיוון שאליו היא רוצה לקחת את הדיוק. 18 שנה ו-4 דגמים, שעברו אבולוציה עד שהגיעו לדיוק של 2012. הדיוק הראשון שיצא ב-95, דיוק 620 קראו לו, היה אופנוע הכביש הראשון של ק.ט.מ. הוא היה סוג של סופרמוטו שישב על פלטפורמת ה-LC4, כלומר אופנועי שטח גדולים, אבל עם מתלים קצרי מהלך ועיצוב ביזארי הוא היה בעיקר עוף מוזר וקשה לעיכול. אחד כזה אפילו הגיע ארצה. לזכותו של הדיוק 620 ייאמר שהוא פתח לק.ט.מ את התיאבון לייצר אופנועי כביש.
הדיוק השני, שהוצג ב-2001 ושמו שודרג לדיוק 640 (על אף שנפח המנוע נשאר 609 סמ"ק), כבר היה מעודן יותר, בעיקר במראה. אבל הוא עדיין ישב על פלטפורמת ה-LC4 הישנה, הקשה והמווברצת, וגם הוא היה אופנוע לא קל לעיכול. כדי לרכב על האופנוע הזה היית חייב שתהיה לך איזו שריטה. ב-2008 הציגה ק.ט.מ את משפחת ה-LC4 690 החדשה, ובין היתר היה שם הדיוק 3, שנבנה על פלטפורמת ה-SM 690 הביזארי שהוצג שנה קודם לכן כסנונית הראשונה בסדרה. הדיוק 3 כבר היה סטייליסט אמיתי, עם עיצוב מוקפד, חלקות תפעול והרבה נוכחות. לדעתנו הדיוק 3 הוא אפילו האח המוצלח יותר במשפחת ה-LC4 החדשה. בשנים הבאות הוא שודרג מעט, ואפילו יצאה גרסת R קרבית עם מנוע בנפח 690 סמ"ק אמיתיים (654 סמ"ק בגרסה הרגילה) ו-70 כ"ס בשרניים.
ק.ט.מ דיוק 690 סימן 4
וכעת, ל-2012, בק.ט.מ עושים עוד טוויסט בעלילה של הדיוק והופכים אותו פעם נוספת למשהו אחר. הפעם נראה שבק.ט.מ הבינו מה הם רוצים לעשות עם השם הזה, דיוק. נייקד. אופנוע נייקד. זה התחיל עם הסופר דיוק 950 ו-990, המשיך עם הדיוק 125 ו-200, ועכשיו גם האח הבינוני, שהוא בכלל מקור המשפחה והשם, מיישר קו עם הקונספט של המשפחה והופך לנייקד, כמו שק.ט.מ רואים את הנייקד שלהם – תנוחה זקופה, עיצוב קרבי וביצועים ללא פשרות. טוב, כמעט ללא פשרות.
הפלטפורמה לתכנון הדיוק החדש דווקא לא הייתה מסובכת, היא הייתה שם ממקודם. פשוט השתמשו בדור הקודם – הדיוק 3. השלדה היא אותה שלדת מסבך משולשי פלדה, המנוע הוא אותו LC4 בנפח 690 סמ"ק כפול מצתים כמו בדיוק R של שנה שעברה, המתלים והגלגלים זהים, או לפחות דומים מאד (מיד נפרט), והשינויים היחידים הם בעצם בשלדת הזנב הנמוכה יותר וכמובן בעיצוב החדש, המינימליסטי יותר, שמתאים את עצמו לסדרת הדיוקים הנייקדים של ק.ט.מ. ואם כבר מדברים על העיצוב, אז בדור הרביעי של הדיוק יש לראשונה מסכה עם פנס קדמי בודד במקום עם צמד פנסים עגולים בקונפיגורציות שונות כמו בעבר. זה פחות מרשים, בטח מזה של הדור השלישי המוקפד. ועוד דבר, מערכת הפליטה עוזבת את הגחון עוברת למקום קונבנציונלי, כמו באופנועי כביש.
השינויים האלו בדיוק החדש הם מהותיים למדי, מפני שהם משנים לחלוטין את תנוחת הרכיבה על האופנוע. ראשית, המושב מרגיש נמוך יותר, על אף שהנתונים הטכניים מציגים גובה זהה לזה של הדגם היוצא (835 מ"מ), ובגלל שהוא שקוע יותר מתקבלת תחושה של רכיבה בתוך האופנוע ולא מעליו כמו שהיה בדורות הקודמים. הוא הרבה פחות אופנוע שטח בתנוחה שלו. גובה המושב הנמוך מאפשר גם לממוצעי קומה להגיע עם שתי רגליים מלאות לקרקע. פרט לכך, פלג הגוף העליון זקוף יותר מבעבר.
איזה מגניב זה סינגל של 70 כ"ס
המושב נוח מאד ביחס למה שאתה מצפה מאופנוע כזה. יש מקום להמון ישבן ויש תמיכה אחורית מפנקת. גם המורכב, על כל ציוד הצילום שלו, מדווח על איכות לא רעה בכלל ביחס למה שציפה. פרט למושב שהשתנה מהותית, הכידון והרגליות נשארו פחות או יותר זהים, כך שהתרגלנו לדיוק החדש די מהר. כן, אפילו לעובדה שיושבים פה ממש בתוך האופנוע והמושב עוטף אותך…
ואם כבר כידון, אז סביבת הרוכב עדיין פשוטה וספרטנית כמו בדגם הקודם, ומשדרת המון תכליתיות. הבעיה היחידה שלנו היא עם לוח השעונים. הוא אמנם עבר שדרוג קל בעיצוב שלו, אבל זה עדיין אותו לוח שעונים המוכר מדגמי הכביש, והוא פשוט דפוק. אין מילה אחרת. נתקלנו ביותר מדי כאלו שלא עובדים כמו שצריך, וגם אצלנו הוא השתגע – בכל פעם שמושכים את ההילוך אל מעבר ל-6,500 סל"ד, לוח השעונים מתאפס כאילו הרגע פתחנו סוויץ'. בק.ט.מ חייבים כבר לזרוק את לוח השעונים הזה לפח, כי אחרי 5 שנים זה כבר ממש לא לעניין.
מה עוד השתנה בדגם החדש? ובכן, התווספה מערכת ABS כסטנדרט, וכדרכה של ק.ט.מ המערכת ניתנת לניתוק. אבל חוץ מהשדרוג המשמעותי הזה יש גם שנמוך, ובמקום הכי מבאס שיכול להיות – בבולמים. בכל הגרסאות הקודמות של הדיוק הבולמים היו מתכווננים באופן מלא. ל-2012 משנמכים בק.ט.מ את הבולמים ונותנים עם האופנוע בולמים ללא כל אפשרות כיוון פרט לעומס הקפיץ מאחור. הסיבה לכך היא הצורך בהורדת המחיר ופנייה להמונים, והמחיר באמת ירד, אבל מק.ט.מ לא ציפינו לחסוך דווקא בסעיף הכל כך חשוב הזה. סביר להניח שבקרוב תצא גרסת R קרבית שבין היתר תציע בולמים מתכווננים באופן מלא.
עם מערכת בלמים חזקה
אם יבקשו ממני לתאר את הדיוק 690 החדש בשתי מילים, אני אקרא לו נחום-תקום. לא בגלל שהוא לא רוצה לפנות ומנסה להתרומם, אלא להפך. הוא פונה כל כך טוב וכל כך בקלות, שזה אפילו מפתיע. הוא ניטראלי לחלוטין, והתחושה היא של מרכז כובד נמוך במיוחד, בדיוק כמו בנחום-תקום שנבנה מבקבוק קולה ישן עם פלסטלינה בתחתית העגולה. קרוב לוודאי שתנוחת הרכיבה הזקופה והשקועה תורמת את חלקה לעניין, אבל בשורה התחתונה התוצאה היא מכונת פיתולים בלתי רגילה עם היגוי תענוג. התכונה הזו, של קלות רכיבה מוגזמת, הופכת אותו מצד אחד לאופנוע ידידותי במיוחד למתחילים, אבל גם לפליי-בייק מגניב לרוכבים מנוסים יותר.
בתחום הבולמים בהחלט מרגישים שחסכו פה כסף. ההידראוליקה פשוט לא בסטנדרט של ק.ט.מ. זה לא שהבולמים לא טובים, הם בסדר, אבל זהו. הם רק בסדר. זה אומר שהם סופגים לא רע, וכמו ק.ט.מ, כשלוחצים אותם הם עובדים טוב יותר, אבל כשהכביש לא מפולס לגמרי ויש קצת הפרעות או גלים בפנייה, האופנוע יתנדנד על המתלים, וזה קורה גם מלפנים וגם מאחור. בשום שלב זה לא באמת הפריע לתת עליו גז, אבל זה קורה. מחכים לגרסת ה-R.
הדיוק מצוין בכבישים מפותלים טכניים, אבל לא רק. קלות הרכיבה עליו יחד עם תנוחת הרכיבה יוצרים כלי שובב שמתאים למגוון שימושים. בעיר למשל הוא מצוין, גם בשל נוחות הרכיבה וגם בגלל הקלות שבה הוא משתחל בין מכוניות או עף קדימה כשצריך. בכבישים בינעירוניים פתוחים קצת פחות, אבל גם שם יש לו מה לתת, במיוחד עם יחס ההעברה הארוך שבהילוך השישי יאפשר לראות את הספרה "2" על מד המהירות. הבעיה תהיה החוסר במיגון רוח, מה שטוב למי שרוצה לפתח את שרירי הבטן, אבל לא למי שמחפש פשוט לרכב מהר. המהירות שנוחה לאופנוע ולרוכב בדיוק החדש היא סביב 140 קמ"ש, ואפשר גם גיחות קצרות צפונה מכך.
והתנהגות של נחום-תקום
המנוע של הדיוק, 690 סמ"ק עם 2 מצתים, הוא מאד חזק. אין שום סינגל סדרתי עם הספק כזה, שנושק ל-70 כ"ס. באופן כמעט מפתיע, הוא גם חלק למדי ביחס לנפח ולהספק והוויברציות לא נוראיות. לדעתנו המנוע הזה מתאים במיוחד לדיוק. הרבה יותר מאשר לאחיו למשפחת ה-LC4. אם רק היה פה גיר יותר קצר התאוצות בכלל היו מטריפות, אבל אז גם הייתה מודגשת יותר התופעה של מצערת רגיזה שממנה סובלת הזרקת הדלק של המנוע הזה. זה מתבטא בחיבור אגרסיבי מדי של המנוע בפתיחת מצערת, גם כשמנסים להיות סופר עדינים. הפתרון הוא שימוש במצמד ההידראולי המצוין כדי להחליק את המכה בכל חזרה לגז. זה אגב סגנון הרכיבה המועדף עלינו, אבל זה עדיין לא אומר שזה בסדר שהזרקת הדלק תהיה גסה כל כך. פרט לכך נציין שתגובת המצערת חדה ומהירה.
הדיוק 690 הוא אופנוע מצוין, ואנחנו מבינים את השינוי שעבר הדור הרביעי באבולוציה של הדגם. הוא הופך להיות אופנוע ידידותי וקל יותר לתפעול, ולכן הוא מתאים לטווח רחב יותר של רוכבים. הוא פליי-בייק מצוין שיאפשר לרוכב המתחיל או המנוסה להשתעשע בכביש או במסלולים בזכות מנוע סינגל חזק ומודרני, שלדה קשיחה ויציבה והיגוי אדיר, בשילוב תנוחה שמקלה על הרוכב, והוא גם מציע שדרוג משמעותי בדמות מערכת ה-ABS הכל כך חשובה. הוא אמנם לא חף מביקורת, והוא גם קצת איבד מהקסם המיוחד שיש לדיוק 3, אבל התוצאה הסופית מהנה מאוד.
את זה הוא עושה גם בזכות תמחור הגיוני יותר מתמחורו בעבר שעומד כעת על 71,900 ש"ח. מתחרים ישירים של ממש אף פעם לא היו לדיוק, וגם עכשיו אין לו כל כך משום שהוא נמצא בתת-נישה משל עצמו. כבר אמרנו שאנחנו מחכים לגרסת ה-R?
החל מ-19 לינואר 2013 תכנסנה לתוקפן באירופה תקנות רישוי חדשות לרכב ממונע, כאשר בין היתר ישנם גם שינויים במגבלות הוצאת הרישיון לכלים דו-גלגליים – אופנועים, קטנועים וטוסטוסים. המהלך מתגלגל בוועדות האיחוד האירופאי כבר מספר שנים, אבל בשבועות האחרונות קיבל את החתימה הסופית.
AM
הקטגוריה הנמוכה ביותר היא AM (במקום P במערכת הקודמת), והיא למעשה קטגוריית הטוסטוסים וכוללת כלים דו-גלגליים ממונעים עד לנפח מנוע של 50 סמ"ק והמוגבלים ל-50 קמ"ש. כלים חשמליים יותרו בקטגוריה זו בתנאי שהספקם נמוך מ-4 קילוואט, דהיינו – 5.3 כ"ס. הגיל המינימאלי המותר הוא 14, בתנאי שהרוכב אינו מרכיב עימו נוסע נוסף. החל מגיל 18 ניתן גם להרכיב על טוסטוס נוסע נוסף.
A1
הקטגוריה הבאה בתור, והיא בעצם הקטגוריה הנמוכה בקטגוריית הקטנועים והאופנועים, היא ה-A1. היא כוללת כלים בנפח של עד 125 סמ"ק ו-11 קילוואט (כלומר 14.9 כ"ס). יחס ההספק למשקל אסור שיעלה על 0.1 קילוואט לכל קילוגרם. חידוש מעניין: כלים בעלי 3 גלגלים יכולים להיות עם הספק של עד 15 קילוואט (שהם 20.1 כ"ס).
שימו לב שה-A1 הוא למעשה שמה החדש של קטגוריית A2 בשיטה הישנה הנוכחית. המחוקק האירופאי בחר לשנות ולדרג את דרגת הרישוי הנמוכה בשם A1, זאת שלאחריה היא A2, והבלתי מוגבלת תמשיך להיקרא A.
החל מגיל 16 ניתן להוציא רישיון A1, בתנאי שהרוכב אינו מרכיב נוסע נוסף. בגיל 18 ניתן כבר גם להרכיב על האופנוע או הקטנוע.
A2
המדרגה הבאה ברישיון היא A2, והיא דומה ל-A1 בשיטה הקיימת הישנה. בדרגת A2 ניתן לרכב על כלים עם הספק של עד 35 קילוואט, שהם 47.6 כ"ס. להזכירכם, כיום המגבלה היא 25 קילוואט שהם 34 כ"ס. הגבלה נוספת היא יחס הספק משקל של 0.2 קילוואט לקילוגרם.
עוד נקודה מעניינת: כלים גדולים וחזקים יותר אשר הספקם מוגבל מותרים בשימוש, אבל לא תותר הגבלה של יותר ממחצית ההספק. לדוגמה: אם הספקו של הכלי המוגבל הוא 45 כ"ס, הוא מותר בחוק רק אם הכלי המקורי הבלתי מוגבל לא הפיק יותר מ-90 כ"ס. כלומר, חסל סדר אופנועי ספורט קיצוניים דוגמת ה-GSX-R600 וכד' עם הגבלות חריפות כדי שיאפשרו תקינה כ-A2.
השינוי הזה בתקנת הביניים של ה-A1 בשיטה הישנה / A2 בשיטה החדשה, הוא זה שבגינו קאוואסאקי והונדה למשל, הגדילו את נפחם של הנינג'ה 250 וה-CBR250R ל-300 סמ"ק. מן הסתם, השינוי הזה יוליד עוד הרבה תמורות בשוק הנפחים הבינוניים, הן של האופנועים והן בקטנועים. כלים כמו הסילברווינג 400 ואפילו הטימקס 530 למשל, יהיו רלוונטיים למחזיקי רישיון בדרגה הזו.
הוצאת רישיון A2 מותרת לרוכבים בגיל 18 (19 באנגליה) ומעלה.
A
שאר הכלים עם הספק מעבר ל-35 קילוואט יותרו לשימוש רק תחת קטגוריה A. ניתן לקבל רישיון ל-A החל מגיל 21, ובתנאי לצבירת ותק של שנתיים (שנה בשיטה הישנה) עם רישיון A2.
* * *
כאמור, לא מעט שינויים צפויים בשוק הכלים הבינוניים בעקבות העדכונים הללו. מה תהינה ההשלכות על הרישוי בישראל? לפי תגובת משרד התחבורה, במידה ויתעורר הצורך יעודכנו התקנות גם בישראל: "לאחר עדכון התקינה האירופאית, יבחנו אגף הרכב ואגף הרישוי את העדכון ויעדכנו את תקנות התעבורה הישראליות לפי הצורך", תגובת משרד התחבורה.
הקסדה היא אביזר הבטיחות החשוב ביותר לאופנוען. זה לא תמיד היה ככה, ולקח כמה עשרות שנים וכמות לא מבוטלת של פצועי תאונות אופנוע והרוגים עד שקסדות החלו לתפוס מקום של כבוד על ראשי הרוכבים. נקודת המפנה הייתה ב-1935. הסופר ואיש הצבא הבריטי תומאס אדוארד לורנס, מי שהיה הרבה יותר ידוע בכינוי 'לורנס איש ערב', רכב לעת ערב על ה'סופריור' SS100 שלו ליד דורסט שבדרום אנגליה. הוא לא הבחין בשני נערים שרכבו על אופניים, עד שהיה מאוחר מדי. בניסיון להימנע מלפגוע בהם הוא הועף קדימה ונחבט קשה בראשו. שום קסדה לא הייתה לו ולאחר 6 ימים מת בבית החולים.
נוירוכירורג בשם דר' היו קארנס, שטיפל בלורנס, לקח את הסיפור קשה. כאב לו המוות המיותר של לורנס כמו גם מותם המיותר של רוכבים רבים אחרים. הוא החל במחקר שמסקנותיו היו שאופנוענים רבים יינצלו אם רק ישימו אפילו קסדה בסיסית ופשוטה לראשם. מלחמת העולם השנייה שבפתח משכה את הפוקוס ממחקרו, ורק בשנת 1967 נחקק באנגליה חוק שמחייב קסדות בזמן רכיבה על דו-גלגלי ממונע, וזאת על סמך מחקרו של קארנס. כמעט בכל מדינות המערב היום קסדות הם בגדר חובה, להוציא כמה מדינות בארה"ב.
להגן על הראש
אנחנו מניחים שלא צריך לשכנע אתכם למה צריך לשים קסדה. מה שכן, כדאי לחדד את תפקידה המדויק. תחת הכותרת 'להגן על הראש' מסתתרים שני סעיפים. הראשון הוא במובן הישיר – למנוע מגע של הגולגולת, ובכלל זה של הפנים, עם הכביש או עם חפץ כלשהו בזמן תאונה. המטרה השנייה היא לספוג את האנרגיה הקינטית שיש לראש – ולמעשה לרוכב כולו – ברגע התאונה. בזמן חבטה הראש נעצר בפתאומיות, אלא שהמוח בתוך הגולגולת רוצה להמשיך בכיוון המקורי של התנועה. הוא נמעך בתוך הגולגולת, מתחיל דימום ו… וכאן נעצור עם התיאורים של מה שמתחולל בתוך ראשו של הפצוע. אנחנו מניחים שאתם יכולים להשלים לבד את התמונה ומבינים את ההשלכות.
מבין שני התפקידים המרכזיים הללו של הקסדה, דווקא השני הוא החשוב יותר וזה שסביבו בעיקר נעים רוב הסעיפים בתקנים השונים (בהמשך). בעוד שבמקרה של פגיעה במעטה החיצוני של הראש, כלומר למשל סדק בגולגולת, סיכויי ההחלמה גבוהים והזמן הנדרש קצר יחסית, הרי שבמקרה של זעזוע מוח חזק דיו התוצאות הן טרגיות וההחלמה, אם בכלל, ארוכה מאוד וקשה.
איך סופגים אנרגיה? סופגים. בין הראש ובין המעטה החיצוני של הקסדה (שעשוי מחומרים פלסטיים, מקבלר או מסיבי פחם) יוצקים יצרני הקסדות סוג של קלקר שתפקידו להתרסק ולהימעך, ובכך לספק מרחק תנועה מסוים שלאורכו מבצע הראש האטה הדרגתית. ככל שהקלקר עבה יותר, כך ישנו מרחק רב יותר לאורכו אפשר להאט את הראש ובכך להוריד את התאוצה הרגעית המקסימלית לה הוא נחשף. ככל שהמרחק גדול יותר (קרי, הקלקר עבה יותר), כך ניתן לספוג את האנרגיה לאורך דרך ארוכה יותר ובתאוטה נמוכה יותר שפועלת על הראש. המגבלה מן הסתם היא פיזית – עד כמה עבה ניתן לבנות את הקסדה.
בהנחה שעובי הציפוי הסופג הוא בסדר גודל של עד כ-5 סנטימטרים באזורים העבים שלו, מה שנותן קסדה בגודל סביר ושימושי פחות או יותר, השלב הבא הוא לתכנן עד כמה קשיח יהיה החומר הסופג. אם נעשה אותו קשיח מדי, לא ננצל את כל עובי הקסדה בזמן הריסוק. מנגד, לעשות אותו רך מדי יגרום לו לקרוס לגמרי עד שהראש יגיע למעטה החיצוני של הקסדה, ואז תפסיק הספיגה ההדרגתית ותגיע מכה חדה שתספוג את שארית האנרגיה. האופטימלי יהיה לתכנן כך שקשיחות החומר תהיה כזו, כך שבתאונה יימעך כמעט כולו וכל העובי 'ינוצל' להאטת הראש בצורה הכי מתונה שאפשר. אבל אז, אם זה לא מספיק מסובך, צצה ועולה שאלה לא פשוטה אחרת – מהי המהירות האופיינית שבה פוגעת קסדה בקרקע או בעצם נייח?
יש פה כמובן טרייד-אוף. קסדה עם חומר מילוי רך, שנמעך כולו וסופג את האנרגיה במהירות נתונה, לא תהיה אפקטיבית במהירות פגיעה גבוהה יותר. מנגד, להשתמש בחומר מילוי קשיח יותר יגרום לתאוטה חריפה יותר על הראש באותה מהירות נתונה. ועוד לא התחלנו לדבר על שימוש בקשיחות שונה בהתאם לאזורי שונים בקסדה, על ראשים במשקלים שונים, וכד'. העסק מאד מורכב.
תקן תקנה
עד כמה קסדה אכן סופגת אנרגיה? עד כמה היא אכן בטוחה? ובכן, הלקוח ההדיוט לא יכול לדעת ולמדוד דברים כאלו. את כל שאר הדברים הוא כן יכול להעריך – עד כמה היא נוחה, מאווררת, נאה בעיניו, קלה לשימוש וכו'. כל אלו דברים רלוונטיים וחשובים בזמן רכישת קסדה, אבל כמה אנרגיה היא מסוגלת לספוג בתאונה, זו שאלה שמישהו אחר כבר צריך לענות עליה. כאן אנחנו מגיעים לנושא של תקינת קסדות.
ישנים כיום בעולם מספר לא קטן של גופים שמתעסקים בתקינה של קסדות לאופנוע, כאשר כמעט תמיד אלו גופים ממשלתיים או ציבוריים. לא נזכיר כאן את כולם אלא רק את הבולטים והחשובים שביניהם.
DOT FMVSS 218. השם הארוך הזה הוא בעצם ראשי תיבות. מאחורי ה-DOT מסתתר משרד התחבורה האמריקאי, או ה-Department of Transportation. ה-FMVSS הם ראשי התיבות של 'תקן בטיחות פדרלי לרכב ממונע', דהיינו Federal Motor Vehicle Safety Standard, ואילו המספר 218 הוא פשוט תקן מספר 218, שמאחוריו מסתתר התקן המלא ומהן הבדיקות שחייבת קסדת אופנוע לעבור כדי לעמוד בו. בקצרה הוא מכונה פשוט DOT, וכל קסדה שנמכרת כיום בארה"ב חייבת לעמוד בו. העדכון האחרון לתקן בוצע ב-2007.
ECE 22.05. גם כאן מדובר בראשי תיבות: Economic Commission for Europe, כאשר מדובר למעשה בגוף שהוקם לאחר מלחמת העולם השנייה ואשר כפוף לאו"ם. מרכזו בג'נבה ובין שלל המשימות שלו גם איגוד ופרסום תקנים. תקן מספר 22 עניינו קסדות לאופנועים וקטנועים. כיום התקן מהווה התקן המחייב ביותר מ-50 מדינות, גם מחוץ לאירופה, ובכך הוא נחשב לתקן הנפוץ והמוכר ביותר כיום בעולם. גם בצפון אמריקה, למשל, קסדות עם רק ECE 22.05 מותרות במרוצי ה-AMA השונים. הוא נכנס לתוקף ב-1995 ועודכן בפעם האחרונה (בגרסתו החמישית, ה-05) ב-2002.
SNELL. וויליאם סנל היה נהג מרוצים שנהרג ב-1956 בתאונה בזמן מרוץ, כאשר הקסדה שלראשו כשלה בהגנה על ראשו. שנה לאחר מכן הוקם בארה"ב ארגון ללא כוונת רווח בשם The Snell Memorial Foundation, ששם לו למטרה לחקור ולפתח תקני קסדות. הסלוגן של הארגון – "אנחנו לא עושים קסדות, אנחנו עושים אותן בטוחות יותר". עד 2010 התקן הרלוונטי של סנל היה M2005 (כלומר תקן 'לקסדות אופנועים, Motorcycles, משנת 2005'). בשנת 2010 יצא תקן M2010. בניגוד לתקני DOT ו-ECE 22.05, תקן סנל לא מאומץ על ידי מדינה כלשהי. מנגד, הוא פופולרי בעיקר בצפון אמריקה, וארגונים, עמותות ומועדונים שונים מתייחסים אליו בשיא הרצינות.
מאחורי התקנות
כל שלושת התקנים קובעים סדרה ארוכה של בדיקות שעל הקסדה לעבור בשביל לקבל את תו התקן המיוחל. הבדיקות החשובות ביותר הן כמובן בדיקות ספיגת האנרגיה בזמן חבטה. ישנם גם סעיפים רבים ומפורטים שמדברים על כמעט כל פרמטר אפשרי סביב הקסדה – המשקף והמנגנון שלו, רצועת ההידוק והסוגר שנועל אותה, שדה הראייה, ממדיה והאופן שבו היא חובקת את הראש ועוד, ועוד.
כדי למדוד את ספיגת האנרגיה בזמן חבטה הקסדה מולבשת על בובת ראש שיושבת על מסילה אנכית. בובת הראש עם הקסדה שעליה משוחררת מגבהים שונים ומחליקה כלפי מטה עד שהיא נתקלת בסדן ברזל. הגובה ממנו היא משוחררת, משקל בובת הראש והחיכוך במסילה, קובעים את האנרגיה הקינטית ברגע הפגיעה בסדן. בתוך בובת הראש נמצא ציוד מדידה שמודד את התאוצה (תאוטה במקרה זה) בשברירי השנייה של ההתנגשות.
בכל אחד מהתקנים ישנן וריאציות שונות ומתבצעות מדידות שונות בסט-אפים שונים. סדן הברזל למשל, בו מתנגשת הקסדה, יכול להיות במגוון צורות. בכל התקנים נמדדת חבטת הקסדה אל מול סדן שטוח (כדי לדמות חבטה ישירה בכביש), אבל בתקינת ECE 22.05 מתבצעת גם מדידה מול סדן בצורת אבן שפה. מנגד, בתקינה האירופאית אין בדיקה של חבטה מול סדן בצורת חצי כדור. רק בסנל מתבצעת מדידה של חבטה מול סדן בצורת להב, וזאת בין היתר כדי לבדוק את עמידות המעטה, לא רק את רמת הספיגה של החומר הסופג שבתווך.
מספר גדול של קסדות מאותו דגם נמדד מולבש על בובת הראש ומוטח כנגד הסדן, בסיטואציות שונות. הן בסנל והן ב-DOT מושם דגש על חבטה כפולה. הקסדה נבדקת פעמיים באותה נקודה, וזאת כדי לבדוק את עמידותה בחבטה חוזרת באותה תאונה, באותו המקום; למשל – רוכב שמוטח ארצה וראשו פוגע בקרקע, מתרומם לאוויר ואז חוזר ונוחת שוב באותה נקודה. בתקינה האירופאית לעומת זאת, מתבצעת רק מדידה אחת באותה נקודה. הנימוקים הם שהסיכויים לחבטה חוזרת באותה נקודה הם אפסיים וכי בבניית קסדה שתעמוד בחבטה חוזרת משלמים מחיר מיותר וחושפים את הראש לתאוצות מוגזמות בחבטה הראשונה שמתרחשת. בכל התקנים מתבצעת בדיקה של חבטה בכמה מקומות על פני הקסדה. התקנים האמריקאים בודקים בחזית הקסדה ובצדדים ואילו בתקינה האירופאית נבדקת חבטה גם מאחור, כלומר למשל במקרה שבו הרוכב נופל על הגב.
כמה חזק?
התקנים לא קובעים באיזו מהירות צריכה להתבצע החבטה, אלא כמה אנרגיה קינטית צריכה להיות לבובת הראש עם הקסדה עליה בזמן הפגיעה. למשל – תקן M2005 של סנל קובע שבריסוק מול סדן שטוח יש לבצע התנגשות ראשונה ב-150 ג'אול ואילו את השנייה ב-110 ג'אול. האנרגיה הקינטית תלויה ביחס ישר למסה הכוללת (בובת ראש + קסדה) ולריבוע המהירות. תקן DOT למשל, קובע ששתי ההתנגשויות העוקבות צריכות להיות בעוצמה זהה וקובע שהן צריכות להיות בעוצמה של 63, 90 ו-109 ג'אול עבור קסדות במידות של S, M ו-L בהתאמה.
כאמור, בתוך בובת הראש מותקן מד תאוצה שמודד בדיוק רב לאורך שברירי השנייה של ההתנגשות את עוצמת התאוטה. כדי לקבל תן תקן של ה-ECE, אסור שבשום שלב תימדד תאוטה של יותר מ-275g, בלי כל תלות שהיא בזמן. בקסדה שקיבלה תקן של DOT הערך המקסימלי המותר עומד על 400g, אבל אסור שפרק הזמן שנמדדת תאוטה של יותר מ-150g יהיה ארוך מ-4 אלפיות השנייה. פרק הזמן שבו התאוטה גדולה יותר מ-200g אסור שיהיה ארוך מ-2 אלפיות השנייה.
נגענו פה בקצה המזלג בהבדלים שבין התקנים, וזאת כדי לתת לכם מושג על אילו בדיקות מתבצעות כדי לקבוע את רמת המיגון של הקסדות. ההבדלים בין התקנים השונים מכתיבים קסדות בעלות יכולות ספיגה שונות. תקן 'תובעני' מדי, למשל, שיקבל עמידה בתאוצות גבוהות וקטלניות מדי, אבל יאפשר לקסדה לספוג מכות חוזרות ונשנות, יכול להחמיץ את המטרה – הקסדה תעמוד בתקן, אבל הראש שבתוכה כבר לא יהיה עמנו. מצד שני, תקן 'רכרוכי' שמסתפק בחבטה אחת ישירה בזמן הפגיעה אבל מנגד מתעקש על תאוצה נמוכה, יבטיח קסדה שתגן על הראש בתאונות מתונות אבל בתאונה במהירות גבוהה, או כאשר למשל ישנן חבטות חוזרות ונשנות באותו מקום, היא כבר לא תתפקד.
הנקודה הזו בדיוק היוותה בשנת 2005 מוקד של רעידת אדמה בתחום, כאשר המגזין האמריקאי 'מוטורסייקליסט' פרסם כתבה אותה אף תרגמנו ופרסמנו באישור כאן בפול גז. הכתבה תקפה בעיקר את תקינת סנל, וטענה שקסדות שעומדות בתקן מתוכננות יותר למצבי קיצון ולתאונות קשות מאד, ולכן מחמיצות את הפואנטה בתאונות השכיחות יותר בקרב רוכבי האופנועים. ארגון סנל פרסם תגובה חריפה, כמה יצרני קסדות הפסיקו את הפרסום ואף איימו על המגזין, והחגיגה הייתה בעיצומה. ואיך נגמר הסיפור? בסופו של דבר פרסמה סנל ב-2007 תקן חדש, M2010, שבו רמות התאוצה המותרות קרובות עד כדי זהות לאלו שדורש התקן האירופאי, ה-ECE 22.05, המהווה היום את התקן המרכזי, החשוב וכנראה – גם המדויק והנכון ביותר לרוכב הכביש הממוצע.
לחדד עניינים
תקנים זה טוב ויפה, אבל כשקסדה עומדת בתקן זה אומר דבר עליה רק דבר אחד – שהיא חצתה את קו המינימום הנדרש כדי לקבל את אותו תו תקן. ועדיין, השאלה שנשאלת ונותרת פתוחה באוויר היא האם קסדה א' טובה מקסדה ב'; האם באותה תאונה בדיוק, קסדה א' תעביר פחות אנרגיה לראש הרוכב מקסדה ב', ובכך תמנע נזק שלרוב הוא בלתי הפיך למוח הרוכב.
לוואקום שיוצרת השאלה הזו נשאב משרד התחבורה הבריטי, כאשר בסוף שנת 2007 הודיע על הקמתו של ארגון SHARP, ראשי התיבות של Safety Helmet and Assessment Rating Programme. הארגון, שממומן מכספי משלם המיסים, שם לעצמו מטרה לבדוק את כל הקסדות המשווקות בבריטניה ולדרג אותן לפי רמת הבטיחות. כל קסדה תעבור שורה ארוכה של מבחנים ובסופו של דבר תקבל ציון מכוכב אחד ועד 5 כוכבים; ככל שספיגת האנרגיה תהיה טובה יותר ופחות ממנה יעבור לראשו של הרוכב, כך הציון יהיה גבוה יותר.
כל קסדה נרכשת בכסף מלא על ידי SHARP אצל משווק אקראי שאינו יודע שהקסדה שמיועדת למבחן בדיקה שכזה. מכל דגם נרכשות למעשה כמה קסדות, שכן מתבצעים לא פחות מ-32 פגיעות במהלכן נמדדת התאוטה. בדומה לנעשה במבחני התקינה, הקסדה מולבשת על בובת ראש שמורכבת על מסילה ומשוחררת לנפילה מגובה כנגד סדן פלדה.
הבדיקה נעשית מספר פעמים כאשר הקסדה פוגעת בסדן באזור המצח, בכל אחד מהצדדים, מאחור, ולבסוף גם בראש הקסדה, מלמעלה. כל אחד מהאזורים נבדק ב-3 מהירויות שונות: 8.5, 7.5, ו-6 מטר לשנייה. בשילוב עם בובת ראש במשקל המתאים, הבדיקה במהירות האמצעית (7.5 מ'/שנ') זהה לזו שמתבצעת ב-ECE 22.05, בעוד ששתי הבדיקות הנוספות משקפות תאונות במצבים שונים, אחת יותר אנרגטית ואחת פחות. בנוסף, מתבצעות כל הבדיקות הן כנגד סדן שטוח והן כנגד סדן מחודד בצורת פירמידה. כל הנתונים מעובדים והקסדה מקבלת כאמור ציון בין כוכב אחד (הכי גרוע) ל-5 כוכבים (הכי טוב).
בתחילת דרכה של SHARP זה היה הנתון היחידי שפורסם על כל קסדה וקסדה, אבל בגלל בקשות ולחץ שהופעל על ידי ארגוני רוכבים, הארגון משחרר מידע נוסף וחשוב לא פחות. לכל קסדה נלווים 4 שרטוטים של אזורי הפגיעה השונים, כאשר בכל אחד מהם כתם צבע באזור הפגיעה, ולפי הצבע ניתן להסיק מה הייתה עוצמת התאוצה שנמדדה בקסדה באזור. היות ומתבצעות כמה מדידות בכל אזור (במהירויות שונות וכן כנגד סדנים שונים), מפרסם הארגון את נתוני התאוצה שנמדדו בזמן המדידה במהירות הגבוהה ביותר (8.5 מטר/שנייה) וזאת כנגד סדן שטוח. סקלת הצבעים נעה בין ירוק (נמדדה תאוצה של לא יותר מ-275g), צהוב (לא יותר מ-300g), כתום (עד 400g), חום (עד 420g), אדום (עד 500g) ושחור (500g ויותר).
חשוב לציין שב-SHARP בודקים אך ורק קסדות מלאות וקסדות נפתחות (פליפ-אפ); כל קסדה אחרת, כמו קסדת שלושת-רבעי – מחוץ לתחום. הקסדות הנפתחות נבדקות כמובן כשהן סגורות וללא אבטחה נוספת שמונעת פתיחתן למעט המנגנון המובנה בקסדה. לקסדות כאלו, בנוסף לציון בכוכבים ולדיאגרמות עוצמת הפגיעה, SHARP מפרסמת מדד בסיסי לעד כמה עמיד מנגנון הפתיחה בזמן ריסוק הקסדה. במהלך כל תהליך בחינת הקסדה, עם עשרות הפגיעות שהיא סופגת, מתבצעת במקביל גם ספירה של כמה פעמים – אם בכלל – נפתח המנגנון שמונע מחזית הקסדה להתרומם. קסדה שציונה 100% אומר שאף לא פעם אחת; בקסדות שמקבלות ציון נמוך יותר, המנגנון לא היה עמיד דיו ונפתח.
הפופולריות ההולכת וגואה של קסדות נפתחות, והערך הנוסף שהן נותנות בסעיף השימושיות, היוו טריגר ל-SHARP לפרסם גם את המדד הזה. ולכן, מי שלא בטוח עד כמה המנגנון בטוח ועמיד בפני פתיחה בזמן תאונה, הנתון הנוסף הזה אמור להוות עבורו פרמטר נוסף בסך כל השקלולים ברכישה.
* * * * *
אלו הם עיקרי הדברים בכל הקשור לתקינת קסדות. לא התיימרנו לכסות את כל התחום, שכן זו משימה בלתי אפשרית בכתבה אחת (והתחום כל כך רחב ומורכב, שגם בסדרה של כתבות זו לא תהיה משימה קלה). רצינו לתת לכם הכרה בסיסית והבנה של התקנים השכיחים, להסביר כיצד מתבצעות המדידות החשובות ומהם ההבדלים העקרוניים ביניהם. לבסוף, היכרות עם SHARP (כלי צרכני נטו בהנחה שהקסדה שאתם מתעניינים בה מופיעה שם) יכולה לעזור לכם הלכה למעשה. מקווים שעזרנו.
לפני 3 שנים, כשבחנו את הסטריטפייטר 1098, התפוצץ לנו המוח. קיבלנו חוויה טוטאלית של אופנוע פסיכי ובומבסטי, כשכל דבר אצלו הולך עד הסוף – המנוע החזק, הבלמים המטורפים, ההתנהגות המשובחת והעיצוב המוחצן. הסטריט' הגדול הציע חוויה מיוחדת שלוקחת את הרוכב לקצה, וכדי ליהנות מהביצועים המטורפים שלו, היית צריך להיות רוכב מצוין. או לחלופין – מטורלל.
לשנת 2012 בדוקאטי לוקחים צעד אחד אחורה כדי להרחיב את ליין הדגמים שלהם. הסטריט 1098 בגרסת ה-S היוקרתית נשאר בייצור, אבל את ה-1098 ה'רגיל' מחליף הסטריטפייטר 848 – אופנוע חדש לחלוטין שממלא טוב יותר את הוואקום שבין הסטריט הגדול והפסיכי לבין המונסטר 1100 מקורר האוויר.
דוקאטי סטריטפייטר 848
כמו במעבר מה-1098, אופנוע הסופרבייק (לשעבר) של דוקאטי, לסטריטפייטר 1098, גם הסטריט 848 נשען על פלטפורמת ה-848 Evo, וגם כאן נעשו מספר שינויים במעבר. המנוע, מסוג טסטהסטרטה 11, איבד 8 כ"ס במעבר לסטריט וכעת הוא מפיק 132 כ"ס ב-10,000 סל"ד, וזאת על מנת לחזק את רצועת המומנט כדי שהמנוע יתאים יותר לאופי הסטריטפייטרי.
גם בשלדה נעשו מספר שינויים, גם ביחס לסטריט הגדול וגם ביחס ל-848 Evo. כך למשל זווית ההיגוי חדה יותר במעלה אחת מאשר בסטריט הגדול והמפסע קצר יותר. אולם זרוע אחורית חדשה, ארוכה יותר מאשר ב-848 Evo, שמתאימה יותר לצרכי הסטריטפייטר, מביאה את בסיס הגלגלים לערך זהה כמו זה של הסטריט הגדול. בשורה התחתונה, בלי כל הממבו-ג'מבו הטכני, בדוקאטי עשו את הדרך הארוכה כדי להשיג התנהגות טובה ביותר, וזה אומר לתכנן את השלדה והגאומטריה מחדש ולא להסתמך על חלקים מהמדף.
דוגמן הבית
הסטריט 848 נראה אחד לאחד כמו ה-1098, על אף שיש שינויים קטנים, והוא נראה פיצוץ. במיוחד בגרסה הצהובה של אופנוע המבחן. כתבנו את זה על ה-1098 (שזכה בתואר האופנוע היפה ביותר של מילאנו 2008, ולא בכדי), ונכתוב את זה גם כאן – השילוב של שלדת מסבך משולשי פלדה עם מנוע וי-טווין ענק ועיצוב זנב וחזית מינימליסטיים, עושה לנו את זה לגמרי, וכשזה מגיע עם עיצוב איטלקי מוקפד, זה מעלף. לא רק אנחנו חשבנו כך, אלא כל מי שנתקל בסטריט הצהוב. בהחלט אחד האופנועים היפים והסקסיים שמסתובבים כאן על הכבישים.
תנוחת הרכיבה שופרה ב-848 (וגם ב-1098 של 2012) על ידי הרמת הכידון השטוח ב-20 מ"מ מעלה. אבל עדיין, זו תנוחה מאוד קרבית שמציבה את הרוכב בשכיבה קדימה. לא כמו קליפ-אונים של אופנוע ספורט טהור, אבל עדיין מספיק שוכב כדי להעמיס על הידיים כשאין רוח תומכת. אם ייצא קיט שמקרב את הכידון לרוכב ב-20 מ"מ ומרים אותו בערך דומה – זה הדבר הראשון שהיינו קונים אם היה לנו את האופנוע הזה. המושב בסך הכל נוח ומרווח על אף היותו שטוח וקשה, אבל בגלל הזווית שלו הוא גורם לרוכב לגלוש מעט כלפי מיכל הדלק. זה לא היה כזה נורא בכלל אלמלא הברכיים היו פוגשות את צינורות השלדה המרכזיים בכל העברת משקל קיצונית כמו בלימה חזקה. בשורה התחתונה – מגנים לברכיים חובה ברכיבה כסאחיסטית.
עד כאן הביקורת. בואו נראה במה הסטריט 848 כן טוב. ראשית המנוע. אם המנוע של ה-1098 היה מתפוצץ על הרוכב ומעיף לו את המוח בכל תאוצה, כאן ב-848, באופן כמעט מפתיע, המנוע חלק, נעים ונשלט. הוא אמנם לא אוהב סל"ד נמוך, ומרגישים את זה בעיקר בתגובה המצערת הרגיזה, אבל ברגע שעוברים את המהירויות הסופר-נמוכות ומתחילים להשתמש בטווחים הגיוניים יותר, כמו 4,000 סל"ד ומעלה, מתקבל מנוע חלק ביותר, עדין וממושמע. למשל בהילוכים הגבוהים, כשמשייטים בהנאה על 140-160 קמ"ש, אפשר להתבלבל ולחשוב שאנחנו על וי-סטרום מרוב ההתנהגות החתלתולית שלו. אבל זה רק עד שתפתחו את הגז, כי אז תקבלו את 132 הסוסים שמחכים לפרוץ החוצה בתאוצה אדירה. לא חזקה וברוטלית כמו של ה-1098, אבל מספיק חזקה כדי להעלות חיוך על הפנים של כל רוכב, מבלי להפחיד.
כשמושכים את ההילוכים עד למנתק שנמצא קצת אחרי שיא ההספק, מקבלים כמובן תאוצות משכרות של אופנוע סופר ספורט, אבל הערך המוסף של המנוע הזה טמון בגמישותו הרבה, ושוב – בידידותיות הרבה שהוא מציע, וכפועל יוצא התאמתו הרבה למשתמשים מן המניין ולא רק לרוכבים חזקים ומנוסים. זה אולי המקום לדבר על מערכת בקרת המשיכה, DTC, שמציעה 8 מצבי התערבות. היא אולי מצוינת ל-1098 עם המנוע הבומבסטי שלו, אבל כאן, עם ההספק והמומנט המופחתים ועם המצערת הנעימה לשימוש, המערכת הופכת לכמעט מיותרת שכן גם על כבישים חלקים במיוחד האופנוע לא ממהר להחליק גלגל. מהר מאוד ניתקנו אותה לגמרי. במקום ה-TDC היינו שמחים לקבל מערכת ABS איכותית וספורטיבית. אולי כזו שניתנת לוויסות, ובטח לניתוק.
בתחום הגיר, גם כאן בוחרים בדוקאטי לצייד את הסטריט ביחסי העברה ארוכים, בדומה ל-848. צריך להתרגל לזה במהירויות עירוניות נמוכות, אך כשיוצאים מהעיר לכבישים הבינעירוניים הישרים או המפותלים, היחסים האלה מאפשרים רכיבה מהירה ונינוחה מבחינת מהירויות המנוע. כשצריך להאיץ במהירות, הורדת הילוך תביא את המנוע לתחומים שבוא הוא אוהב להיות. ויש גם מצמד בתפעול הידראולי איכותי ומדיוק. בגלל הגיר הארוך האופנוע יכול להגיע למהירויות מאד גבוהות, אבל אנחנו עצרנו ב-250 קמ"ש כי עוד שנייה היה נתלש לנו הראש מהצוואר בגלל היעדר מיגון רוח כלשהו.
התנהגות משובחת
אז יש כאן עיצוב מדהים ומנוע מצוין, ואפשר לעבור לסעיפי ההתנהגות. וכאן, בדוקאטי כמו בדוקאטי, מייצרים מכונת כביש שהיא לא פחות ממופלאה. היכולת להטות את האופנוע על צידו מרשימה מאוד. זה אחד מאופנועי הכביש הספורטיביים היותר זריזים שאנחנו מכירים, ויחד עם זאת הוא יודע לשמור על יציבות כיוונית בצורה מעוררת השתאות. לא ברור איך הצליחו בדוקאטי לקחת שתי תכונות מנוגדות ולשלב את שתיהן לאופנוע אחד. סביר להניח שזה גם שילוב בין הגאומטריה לבין הזרוע האחורית לבין הכידון הרחב.
אגב, בפעם השנייה שהוצאנו את הסטריט, לצורך הצילומים, הצמיג האחורי הייחודי של פירלי מסוג דיאבלו רוסו קורסה במידה 180/60, אשר פותח במיוחד לסטריט 848, כבר היה גמור לגמרי במרכזו, וזה השפיע לרעה על ההיגוי. כשהצמיג הזה היה חדש הוא סיפק אחיזה פנטסטית ויכולת היגוי אדירה. קשה לשים את האצבע ולהגיד אם המידה החדשה עם החתך הגבוה יותר (הסטנדרט הוא 180/55) אכן מספקת ביצועים טובים יותר, בטח שלא על כביש ציבורי, אבל בפירלי ובדוקאטי אומרים שכך זה על מסלולי הסופרספורט, אז יאללה לקחנו.
הבולמים מצידם מספיק קשיחים כדי לאפשר יכולות ספורטיביות ויציבות מאד גבוהות, אבל בזכות הידראוליקה מצוינת אין נעילות הידרוסטטיות באימפקטים חזקים ותחושה הספיגה מורגשת היטב גם בעבודת מתלה איטית, אך גם ובמיוחד בעבודה מהירה. זהו אמנם האח הקטן והזול של ה-1190S, אבל זה לא אומר שחסכו פה, שכן בדוקאטי השתמשו פה במכלולי איכות לכל אורך הדרך. גם הבלמים של ברמבו למשל, מצוינים, ויותר מזה – הם בדיוק במידה. לעומת הדיסקים בקוטר 330 מ"מ של ה-1098, שמספקים עוצמת בלימה פסיכוטית, כאן הבלמים בקוטר 320 מ"מ 'בלבד', ויש כאן את כל העוצמה שכל רוכב צריך, עם ערימות של רגש, והכי חשוב – בלי להפחיד. מושלם!
פחות זה יותר
אז מה בעצם עשו בדוקאטי? הלכו צעד אחורה. נתנו קצת פחות ממה שהציע הסטריט 1098. בעיקר קצת פחות מנוע, אבל גם קצת פחות בלמים, בתוך חבילת התנהגות משובחת ועם עיצוב מטריף. אבל הפחות הזה הוא בעצם יותר, כי עכשיו מנעד השימושים של הסטריט הוא רחב יותר. הסטריטפייטר 848 הוא לא פרא אדם מוטרף ופסיכוטי שמתאים לרוכבים קיצוניים בלבד כמו ה-1098, אלא מכונה ספורטיבית משובחת בעלת טווח יכולות רחב, עם מקדם ריגוש מאד גבוה, ואולי הכי חשוב – אופנוע ידידותי. ולכן הוא מתאים לקשת רחבה הרבה יותר של רוכבים.
נכון, הוא לא נוח ושימושי כמו ויסטרום 650 למשל, אבל בהחלט אפשר להסתובב איתו בעיר לסידורים או להשתמש בו ככלי תחבורה יומיומי יחיד. תצטרכו להקריב מעט בסעיפי הנוחות והשימושיות, אבל תקבלו מכונת ריגושים פנטסטית, עם יכולות ספורטיביות מהשורה הראשונה, ולזה בהחלט יש מקום בליין הדגמים של דוקאטי.
הבעיה היחידה של הסטריטפייטר 848, כמו כל אופנועי הפרימיום, היא מחירו. 119,000 ש"ח הוא יעלה. אז נכון שליטר ספורטיבי יפני עולה עשירייה יותר, והטואונו של אפריליה עם כל האלקטרוניקה שלו עולה אלפייה יותר, אבל זה עדיין סכום לא מבוטל שמשאיר את האופנוע הזה למעט מאד אנשים. חבל, כי זה אחד האופנועים הטובים, ובטח אחד היפים.
כביש 31 הידוע יותר כסדום-ערד זלל לנו שעתיים מעבר למה שתכננו. עלינו וירדנו, איתרנו כמה פניות חביבות שיצטלמו יפה ולקחנו אותן הלוך-חזור, מנסים לתת לצלם את זוויות ההשכבה הכי יפות וגם להחליט בינינו לבין עצמנו, מי לעזאזל מבין שני התותחים האלה יותר ספורטיבי ומהנה בכביש האולטימטיבי הזה. וזה קשה. מאד. שוב פניית פרסה, עוצרים, מחליפים כלים ויאללה – להתחרע על הגז ועל האספלט המשובח.
לטימקס, כמו רקדנית ברזילאית עטוית קימורים סקסיים, מספיקה קצת מוזיקה והוא מיד מתחיל לרקוד. המנוע מנגן את הצליל הצפוף והאופייני והקטנוע המלך הזה פשוט שמח ומשמח בכל פנייה. השילוב של ההיגוי הקליל יחד עם הפרונט היציב והנטוע מגהץ את הפיתולים המהירים, ושינוי הכיוון או הידוק ההטיה בתוך הפנייה נעשים בקלילות ובביטחון.
האינטגרה מגיע אל רחבת הריקודים של סדום-ערד כשהוא לבוש בז'קט ספורט-אלגנט ועם אג'נדה שונה בתיק הג'יימס בונד שלו. ההיגוי שלו כבד מזה של הטימקס אבל גם יותר מדויק. פקודת ההיגוי שהוא דורש כדי להיכנס לפנייה היא החלטית וחזקה יותר מזו שנדרשת בטימקס, אבל כשהוא על הצד הוא משרה בטחון כמו בקו ישר. ההונדה משרה יותר בטחון לרוכב הפחות ספורטיבי ואילו הטימקס מככב ככל שהפניות הופכות הדוקות יותר והכביש הופך לטכני, אז ההיגוי הזריז שלו מאפשר להפליק אותו מצד לצד במינימום מאמץ. ההונדה דורש יותר עבודה בפניות הצפופות וגומל בקו מדויק ויציב מאוד גם בהטיות חריפות.
אם להודות על האמת, הגעתי למבחן עם דעה קדומה. רכבתי על שני הכלים בנפרד, והייתי די סגור על זה שהאינטגרה הוא הפייבוריט שלי. אחרי הסשן האינטנסיבי בסדום-ערד כבר לא הייתי סגור על כלום. זרקתי את המפתחות על השולחן בתחנת הדלק ואמרתי לאסף, הבוחן הצעיר והספורטיבי שבינינו – "תבחר!". ציפיתי שייקח את המפתח עם הסמל של ימאהה. בכל זאת הטימקס בא עם אג'נדה ספורטיבית וגם עם הלוק והסאונד המתאים, אבל הלה ענה בנונשלנטיות שזה ממש לא משנה לו ו…לקח את המפתח של האינטגרה.
אסף טוען ששניהם מביאים איתם התנהגות שונה. הטימקס זריז, קליל וספורטיבי יותר. אחרי האינטגרה הוא כמעט זריז מדי. להונדה לעומת זאת היגוי איטי ולינארי שמזכיר אופנוע תיור גדול. "לחיצה הגונה בכידון והאופנוע נשכב על הצד באופן מדויק כל כך שלמרות האיטיות שלו לעתים העדפתי אותו בסדום ערד על פני הימאהה", הוא מסביר מדוע לקח דווקא את מפתחות האינטגרה. "הוא לא מושלם ויש לבולם האחורי נטייה לשקוע מדי בהטיות חריפות תחת גז, מה שגורם לאופנוע לצמצם את מרווח ההטיה ולתחושה של תת היגוי".
ראש בראש
להשוואת זינוקים ותאוצות ביניים בחרנו את כביש 90 בואך ים המלח. התנועה דלילה, הישורות ארוכות והראות מצוינת. בזינוק מהמקום האינטגרה מחבר מצמד לפני הטימקס, עושה שריר חזק כבר מאלפיים סל"ד ומראה לטימקס את הזנב הדקיק שלו. ההילוכים מתחלפים כהרף עין והאינטגרה שומר על פער של 2-3 מטרים לפני הטימקס עד המהירות המרבית הכמעט זהה אצל שניהם, כ-180 על מד המהירות.
בתאוצות הביניים שמנו לב לשתי נקודות: האחת היא שכשהאינטגרה נמצא בהילוך המתאים, הוא רץ קדימה מהר יותר מהטימקס בהפרש קטן, אבל אם 'תפסנו' אותו בהילוך גבוה מדי, ישנה השהיה קצרצרה עד שמתקבל קיק-דאון להילוך נמוך יותר, וחצי השנייה הזו מספיקה לטימקס עם הווריאטור המצוין כדי למחוק את הפרש הכוח ביניהם ולהאיץ מהר יותר מההונדה. הנקודה השנייה מתייחסת להפרש המשקל בין שני הבוחנים, משהו כמו 25 ק"ג, שמבטא בדיוק את הפרש הכוח בין שני הכלים. עם הבוחן הכבד יותר על האינטגרה הושג שוויון כמעט מוחלט בין השניים, הן בזינוקים והן בתאוצות הביניים.
גם בתחום הבלימה נרשם שוויון, כששני המתמודדים מגיעים יחד אל קו הסיום, וזאת למרות הגישה השונה בדרך לשם. הטימקס עם שני דיסקים פרפריים מלפנים ואחד מאחור בולם מצוין עם קצת יותר רגש מאשר באינטגרה בעל הדיסק הבודד והגדול מלפנים. האינטגרה בולם גם הוא מצוין, אבל מחייב שימוש בשתי הידיות כדי לקבל את מרב הבלימה מלפנים בגלל המערכת המשולבת. יש ABS שפועל מעולה בשני הכלים, ובשורה התחתונה – הפרש מרחקי הבלימה בין שני הכלים הוא מזערי וזניח.
כרוכב מבוגר (יחסית) העדפתי את המנוע הרגוע של ההונדה. הוא מוציא את הכוח מסל"ד נמוך מאד ואופי הפעולה שלו רגוע, אבל שרירי. המומנט הוא שם המשחק והתמסורת האוטומטית מעלימה את נקודת התורפה העיקרית של המנוע הזה, שפשוט חסר לו את הרבע העליון בסקאלה של הסל"ד. גם אופי הפעולה המחוספס משהו שלו דיבר אלי יותר מזה החלקלק של הטימקס.
אסף הרגיש אחרת ואהב יותר את מנוע הטימקס כי הוא "כיפי יותר". הוא גם אהב את התמסורת המעולה שלו למרות שבפועל הוא חלש מעט מההונדה. "המנוע של האינטגרה חזק ומאפשר לפרפר אחורי בהילוך ראשון עד המנתק. למרות זאת, יש בו משהו עצלן וקצת מאכזב בהשוואה לטימקס". עניין של טעם.
יש לנו כאן שני קטנועים שמתנהגים יותר טוב מכל קטנוע אחר, ויותר טוב גם מלא מעט אופנועים. אם עד היום הטימקס היה בודד בצמרת, היום ברור שיש לו כבר מתחרה רציני שמיישר קו מולו בכל מה שקשור לביצועים ולהתנהגות כביש. ההכרעה במבחן תהיה אם כך בתכונות הפחות סקסיות, שלא לומר משעממות: נוחות, הרכבה, עלויות אחזקה וכדומה. יש לנו שוויון בסיבוב הראשון, ובינתיים ננצל את ההפוגה, נדליק את האורות ונראה עם מי בכלל יש לנו כאן עסק.
ימאהה טימקס
ב-2001 נולד הטימקס ומיד היה ברור שיש לנו ילד פלא. עם השנים גדל הילד, קיבל הזרקת דלק ב-2004 ושלדת אלומיניום ב-2008, והפך לנער אתלטי ולמותג שהוא שם דבר. ב-2012 הושק הטימקס 530 החדש, משודרג מהגלגל האחורי ועד קצה לוח המחוונים, אבל עדיין שומר על האופי הטימקסי שלא ניתן לטעות בו.
הטימקס מציע חבילה קרובה לשלמות של ביצועים והתנהגות מעולם האופנועים, יחד עם נוחות וקלות תפעול קטנועיים למהדרין. החבילה הזו כוללת גם איכות ואמינות ברמה יפנית, אבל סובלת מעלויות אחזקה יקרות להחריד בכל קנה מידה, נקודה שנתייחס אליה בהמשך. שלא בטובתו סובל אצלנו הטימקס מתדמית עבריינית שהרחיקה ממנו לא מעט רוכבים.
הונדה אינטגרה
האינטגרה הוא צלע אחת ממשולש דגמים בפרויקט ה-NC, הניו-קונספט, של הונדה, ומכוון בכינון ישיר אל כיסאו הרם של הטימקס. אם הטימקס הוא השפיץ של האבולוציה הקטנועית שחדרה בלי בושה אל עולם האופנועים, האינטגרה עושה את הדרך ההפוכה ובעצם הוצנח מעולם האופנועים אל הטופ של הקטנועים. השלדה שלו אופנועית, הגלגלים שלו גדולים והתמסורת שלו חדשנית וייחודית – 6 הילוכים שמתופעלים אוטומטית עם צמד מצמדים.
האינטגרה הוא אמנם בן-כלאיים, אבל התחושה שמתקבלת ברכיבה עליו היא קטנועית לגמרי, למרות המאפיינים האופנועיים. האינטגרה מציע חבילה איכותית עם אופי מיוחד שלא דומה לשום דו"ג אחר, ביצועים ספורטיביים שלא נופלים מאלו של הטימקס, והוא גם נושא דגל ירוק של חסכון בדלק ובעלויות אחזקה. המינוס הגדול שלו נובע מאותם גנים אופנועיים ומתבטא בתחום השימושיות, נקודה שמיד תעמוד – לצערו – להשוואה מול הטימקס.
ביומיום
תנוחת הרכיבה בשני הכלים היא קטנועית לגמרי, כשבטימקס נכפית על הרוכב נטייה קלה מאוד לפנים. האינטגרה מושיב את הרוכב זקוף והוא גם טיפה מרווח יותר. מושב הרוכב מאוד נוח בשני הכלים, ועדיין אנחנו בשוויון. בהרכבה התמונה קצת משתנה כשהטימקס מציע איכות חיים טובה מאוד למורכב לעומת האינטגרה שמושיב את המורכב על מושב קטן וצר שלא ממש מתאים לרכיבות ארוכות בצוותא. המתלה האחורי הקשוח באינטגרה גורע עוד מהנוחות של הנוסע ובסעיף הזה הטימקס מרוויח נקודת יתרון ראשונה.
אחד הסטנדרטים של קטנוע שמיועד לשימוש יומיומי הוא תא אחסון תחת המושב, רצוי כזה שיכיל לפחות את הקסדה המלאה שלנו, שלא נצטרך להיסחב עימה לסידורים או לפגישות. יש אמנם הרבה קטנועים בעלי תא מטען מרווח יותר מזה של הטימקס, אבל הוא לפחות מצליח להכיל קסדה מלאה ואפילו משאיר מעט מקום לידה. כשאנחנו מרימים את המושב של האינטגרה, נכונה לנו אכזבה. תא המטען קטן ואפילו זערורי בקנה מידה קטנועי. גם קסדת שלושה-רבעים לא תיכנס לשם(!) ואפילו לא תיק בינוני. סבל מובנה שאופייני לקטנועים של הונדה חסר כאן גם הוא, ואז אין לנו ברירה אלא להתקין סבל וארגז חיצוני שבטוח יקלקלו את העיצוב המדליק והצנום של הזנב. נקודת יתרון שנייה לטימקס.
במרחב העירוני הצפוף הטימקס מדגים לנו מה המשמעות של חבילה כמעט מושלמת. ההיגוי קליל, צידוד הכידון מצוין והווריאטור פועל מעולה גם במהירויות איטיות מאד ולא מתבלבל ממעברים מהירים בין גז פתוח לסגור. האינטגרה מרגיש כבד יותר בעיר, זווית הצידוד של הכידון קצת מוגבלת וההיגוי עם גלגלי ה-"17 הגדולים מוסיף גם הוא לסרבול. מה שסוגר את הסעיף הזה הוא הגיר האוטומטי של ההונדה שדורש יד עדינה על הגז או שימוש בבלם האחורי כדי לרסן את הכוח המתפרץ של המנוע. זה לא שהאינטגרה גרוע בעיר, ממש לא ואפילו רחוק מזה, אבל הטימקס יותר טוב ממנו בתחום הזה והוא זוכה כאן בנקודת יתרון שלישית.
בכביש סדום ערד קרענו את שני הקטנועים עד שאזל הדלק. הטימקס הבהב והראה על הצג הדיגיטלי שעוד 14 ק"מ נצטרך לגרור אותו ביד עד לפיית התדלוק. אצל האינטגרה המצב היה קצת יותר טוב, אבל גם קרוב לאפס. בתחנת הערבה אליה גלשנו בירידה תדלקנו והופתענו דווקא מהטימקס. דגם ה-500 הקודם היה ידוע כשתיין לא קטן. ה-530 הציג לנו צריכת דלק יפה של 17.1 ק"מ/ל' בתנאים הקשים של רכיבה ספורטיבית אינטנסיבית. מהאינטגרה ציפינו מראש להיות חסכוני יותר, אבל הסשנים האכזריים בהילוכים הנמוכים גבו את שלהם וצריכת הדלק שלו בתנאים האלה עמדה על 20 ק"מ/ל'. בתדלוקים שלפני ואחרי, הפער ביניהם היה מעט גדול יותר. הטימקס נתן 18.3 ק"מ על כל ליטר דלק ואילו האינטגרה הצליח לסחוט 22.3 ק"מ, כל זאת בשילוב של הרבה בינעירוני מהיר וקצת עירוני צפוף. נקודת זכות ראשונה לאינטגרה.
מכירים את זה שצריך להיכנס לפעמים למוסך לטיפולים? הטימקס נדרש לעשות זאת כל 5,000 ק"מ לעומת ההונדה שיכנס רק כל 12 אלף ק"מ. גם בעלויות הטיפולים יש הבדל משמעותי: עד 48 אלף ק"מ האינטגרה ישאיר אצל הפקידה במוסך המרכזי סך של 7,350 ש"ח, לעומת בעליו של הטימקס שיידרש לשלם כמעט כפול(!) מזה – 13,200 ש"ח עבור טיפולים עד 45 אלף ק"מ. שתי נקודות זכות לאינטגרה בסעיף הזה, על תכיפות הטיפולים ועל העלויות.
חישוב מהיר וסיכום של סעיפי תצרוכת הדלק והטיפולים השוטפים מראה שהטימקס יקר יותר לאחזקה בכ-4,500 ש'ח לשנה מעבר למה שישלם בעליו של האינטגרה. סכום שדומה לעלות ביטוח החובה השנתי. החישוב על פי 22 אלף ק"מ בשנה ועלות של 7.5 ש"ח לליטר דלק.
הכרעה
אם תשאלו אותי באופן אישי, את הכסף הפרטי שלי הייתי שם על האינטגרה. אהבתי את הקונספט ואת התחושות, ואת בעיית השימושיות הייתי פותר על ידי התקנת ארגז מכוער מאחור. כבוחן לעומת זאת, נקודת המבט שונה, וכשאני משקלל את מכלול התכונות – אין פה בכלל ספק שהטימקס הוא קטנוע טוב יותר. נקודה.
החבילה שהוא מציע כקטנוע-על שלמה יותר מזו של האינטגרה. אסף ואני תמימי דעים בעניין, ויותר – הוא את הכסף הפרטי שלו היה שם על הטימקס: "בשורה התחתונה שניהם מעולים, ההבדלים הם בגישה. הטימקס סקסי ומגניב, האינטגרה יוקרתי ושמרן. לצערי, האינטגרה נופל בקטנות אבל חשובות: אין מקום למטען ולא נוח להרכיב עליו. זה קריטי בקטנוע".
אין לנו ספק שכל רוכש פוטנציאלי יעשה את ה'חושבים' האישי שלו, אבל באמות המידה של מבחן דרכים הגענו פה אחד למסקנה שהטימקס הוא קטנוע טוב יותר מהאינטגרה. מדובר אמנם בנקודות בודדות, אבל הן מספיקות כדי להכתיר אותו כמנצח. (מתי מגיע ארצה הב.מ.וו…?)
רכישת קטנוע משומש היא לא תמיד חוויה נעימה. שוק המשומשים מוצף בכלים במצב כזה או אחר, והסיכונים שברכישת כלי במצב גרוע עלולים להיות גבוהים. יותר מכך, יש לא מעט סוחרים ואף אנשים פרטיים שינצלו את חוסר הידע של רוכש פוטנציאלי, שאותו הם יזהו ברגע אחד, וימכרו כלי לא טוב במחיר מופרז. כדי להימנע ממצבים לא נעימים וכדי לעשות סדר בכל הליך רכישת הקטנוע המשומש, כך שבסופו של התהליך נצליח לרכוש את הקטנוע הטוב ביותר במחיר המיטבי, החלטנו לעבור על כל השלבים אחד אחרי השני, מההחלטה על רכישת קטנוע משומש, ועד העברת הבעלות. בואו נתחיל.
ראשית, כמו במתכון המפורסם: 'קודם כל תירגעי!' – צריך להבין שבכל רכישה של רכב משומש יש אלמנט של הימור. ככל שנהיה שיטתיים יותר ויסודיים יותר בחיפוש, כך נמזער את הסיכוי ליפול על נבלה שתמרר את חיינו ואת כיסנו לאחר מכן. הגישה הנכונה היא להתייחס לכך כאל פרויקט כלכלי שדורש השקעת אנרגיה ועבודה.
שלב ראשון
הרצוי: הגדרת הצרכים שלנו ואופי השימוש. מכאן נחליט על איזה נפח מנוע הולכים, איזו תצורה (מנהלים, ספורטיבי, עבודה וכו') ומהם הפרמטרים החשובים לנו ביותר, לדוגמה: מדרס שטוח, דגם ותיק ומוכח, התנהגות כביש טובה במיוחד, סחירות וכו'.
המצוי: דרגת הרישיון והתקציב. דרגת הרישיון תגדיר לנו את הרף העליון של נפח המנוע. את התקציב נחלק לשלושה חלקים:
עיון במחשבון הביטוח יגדיר לנו את הסכום שנשאיר בצד לביטוח החובה וצד ג'.
ציוד מגן הכרחי: סכום מינימלי של 1,000-1,500 ש"ח לטובת קסדה, מעיל, כפפות ושרשרת נעילה.
הסכום שנשאר לנו נטו לרכישת הקטנוע.
3. איסוף מידע והמלצות: בהתאם לרמת הידע שלנו וההתמצאות בשוק – נעלה שאלות בפורומים הרלוונטיים ונקרא מבחני דרכים.
4. בשלב הזה אנחנו כבר מתחילים לקבל תמונה כללית של השוק, וזה הזמן לעיין במחירונים ולעשות חיפוש בלוחות המשומשים. מומלץ בתור התחלה לעשות חתך של מחיר ושנתון כדי להתחיל ולמקד את תמונת המצב וההיצע.
טיפ: תמיד להכניס במנוע החיפוש גם מחיר מינימום כדי לסנן סינון ראשוני את כל אלה שאינם מציינים את המחיר במודעה.
5. בתום השלב הזה מומלץ לצמצם את החיפוש ל-3-4 דגמים שעונים על הדרישות והתקציב ולדרג אותם על פי ההעדפה האישית שלנו
שלב שני
1. הבנת השוק וקבלת מושג על ההפרש בין מחיר המחירון לבין מחיר השוק – הרוב המוחלט של הקטנועים נסחר מתחת למחירון. ישנם דגמים בהם ההפרש הזה גדול מאוד וישנם דגמים בהם הוא מצומצם, אבל העיקרון הוא שתמיד מחיר השוק נמוך יותר. ככל ש'נשרוץ' יותר זמן בלוח, נוכל לזהות את הקטנועים שמוצעים למכירה כבר הרבה זמן וגם את אלה הלחוצים למכור ו'מקפיצים' את המודעה בכל יום.
טיפ: סוחרים רבים מציעים כלים למכירה במסווה של פרטיים. נוכל לזהות אותם על ידי גיגול מספר הטלפון שיוביל אותנו לעוד מודעות שמפורסמות על ידי אותו מס' טלפון או לזיהוי של העסק.
2. מחברת / פנקס / כרטיסיות / קובץ מחשב / סמארטפון – מה שנוח לנו כדי להתחיל לרשום את פרטי המועמדים, וקדימה לדרך – טלפונים! השלב הזה מרתיע את רוב הרוכשים הפוטנציאליים כי בעצם לא יודעים מה לשאול וגם לא יודעים לנתח בצורה מושכלת את התשובות והנתונים. כאן צריך לפעול בצורה שיטתית, לעשות כמה שיותר טלפונים למוכרים וליצור כרטיסייה שתיתן לנו בסיס טוב להשוואה ולסינון נוסף.
טיפ: נעשה חתך חיפוש על מחיר גבוה יותר מהתקציב שלנו בידיעה והבנה שהמחיר המבוקש הוא תמיד גבוה יותר ממה שהמוכר יקבל לבסוף. מילת המפתח: גמישות.
3. נכין מראש נוסח קבוע בו נשתמש לכל שיחות הטלפון אל המוכרים. כך נשבור את המחסום הפסיכולוגי שנובע מחוסר ידע וגורם לנו להישמע מהוססים ולא החלטיים.
דוגמה לנוסח שאלות:
שלום, זה בקשר לקטנוע.
ראיתי במודעה שזה יד 3 עם X ק"מ, תוכל בבקשה לתת לי עוד פרטים?
הקטנוע רשום על שמך? הטסט בתוקף? יש תעודת ביטוח על שמך?
הקטנוע תקין מכנית? מתי נעשה הטיפול האחרון? היכן הוא מטופל באופן שוטף? יש קבלות או תיעוד?
היו תקלות משמעותיות? הוחלף או שופץ מנוע? הוחלפו חלקים? עבר תאונות?
איך הוא חיצונית? מה מצב הפלסטיקה? שברים, סדקים, שפשופים?
מה לגבי המחיר? יש על מה לדבר?
במידה ואראה אותו וימצא חן בעיני, האם אוכל לקחת אותו לבדיקה במוסך? האם תהיה מוכן להגיע לעיר כזו או אחרת לצורך הבדיקה?
תודה רבה לך, אני בודק עוד כמה אופציות ואהיה איתך בקשר. יום טוב.
4. את נתוני שיחות הטלפון נרשום בכרטיסיות שהכנו. כרטיסייה לדוגמה:
סוג הקטנוע
שנה
יד
ק"מ
תוספות
מחירונים
מחיר מבוקש
שם המוכר וטלפון
אזור מגורים
מצב מכני
מצב חיצוני
ניירת – טסט, שיעבודים/עיקולים
גמישות במחיר
התרשמות אישית מהמוכר
עדיפות
הערות
5. סינון ראשוני: אחרי שיחות הטלפון ומילוי לפחות 10 כרטיסיות, מגיע הזמן לבחור מביניהם את אלה שהכי נראים לנו מבחינת שנתון, מצב כללי, מחיר, קילומטראז', יד וקרבה גאוגרפית. נשתדל לתאם באותו יום עם כמה שיותר מוכרים ולגשת ולהתרשם מהמועמד בעיניים שלנו.
שלב שלישי
1. בדיקה בעין: הרושם הראשוני בהחלט קובע. אם הקטנוע נראה מוזנח חיצונית – סביר להניח שגם הצד המכני הוזנח. נמשיך את הבדיקה בהתאם לכישורים והניסיון שלנו או של חבר / קרוב שמתלווה אלינו ומבין קצת יותר.
הבדיקה שלנו נועדה לסנן את הכלים שהם למעשה נבלות ברמה כזו או אחרת ולא נרצה לבזבז עליהם עוד זמן או כסף על בדיקה מקצועית.
מה נבדוק במגבלות שלנו?
ניירת: בדיקת רישיון רכב והתאמה לתעודת הזהות של המוכר ולמס' הרישוי. זה הדבר הראשון שבודקים!
שלמות הפלסטיקה, מראות, ידיות, מושב, מצב רפידות בלם, מצב צמיגים, חלודה.
התרשמות אישית שלנו מהמוכר. האם הוא נראה אדם אמין?
אם שלושת הסעיפים הראשונים נראים לנו בסדר – נתחיל לדון על המחיר.
אם המחיר הנדרש אחרי ה'גמישות' מתאים לנו – נודה למוכר ונגיד לו שניצור איתו קשר בהקדם, כי "יש לנו עוד כמה כלים לראות".
2. בדיקה מקצועית: בשלב הזה נשארו לנו 2-3 קטנועים שמתאימים לנו מכל הבחינות, אותם נדרג לפי סדר העדיפויות שלנו וניקח לבדיקה במוסך. קטנועים ישנים ומאוד זולים אין טעם לקחת לבדיקה מקיפה, אלא למוסך שאמין עלינו כדי שיתן מבט מקצועי ויעשה סיבוב קצר. על פי המלצתו נחליט אם לסגור עסקה או להמשיך הלאה. קטנועים יקרים וחדשים יחסית מומלץ לקחת לבדיקה מקיפה במוסך שמתמחה בדגם המסוים (המלצות אפשר לקבל בפורומים), או אצל בוחנים עצמאיים. עלות הבדיקה היא על הקונה.
3. במידה והקטנוע עבר את הבדיקה באופן משביע רצון, נמשיך לשלב הבא של סגירה על המחיר שהוסכם, בקיזוז עלות הרג'קטים שנתגלו בבדיקה על פי מה שסוכם מראש.
4. בשלב הבא נקבע להעביר בעלות בסניף דואר, לשם נגיע יחד עם המוכר ועם כל הניירת הדרושה – רישיון הרכב, תעודות זהות וכסף מזומן או צ'ק בנקאי. לפני כן נבדוק ברישיון הרכב שאין בו הערת שיעבוד וברשם המשכונות שאין עיקולים על הקטנוע.
5. העברת הכסף מיד ליד תיעשה בסניף הדואר במקביל להעברת הבעלות. נבקש מראש מהמוכר להביא איתו גם את סט המפתחות הרזרביים, את ספר הרכב אם יש בידו ואת ערכת הכלים שמגיעה במקור עם כל קטנוע.
6. לפני או אחרי שני השלבים האחרונים נדאג לפקסס לסוכן הביטוח שלנו את רישיון הרכב ואת כל מה שנדרש כדי שיכין את ביטוח החובה, או שנקשור את יקירנו החדש במקום בטוח וניסע בתחבורה ציבורית לעשות ביטוח.
שתי הערות נוספות להתייחסות
הסיכונים שבלקיחת 'סיבוב' על קטנוע שאינו שלנו: אין ביטוח וסכנת נזק לרכוש או לצד ג'.
התייחסות לקניה מסוחר – פחות גמיש במחיר, אבל יכול לתת אחריות גם על משומש או לעשות עסקת טרייד-אין שמקצרת הליכים וחוסכת זמן וטרטורים, אבל בסיכום עולה קצת או הרבה יותר מעסקה פרטית.
אחרי כל התהליך המייגע הזה מגיע לכם להתחדש. אם פעלתם לפי עיקרי הדברים במדריך, יש גם סיכוי גבוה שתיהנו מהכלי שלכם לאורך זמן ושחוויית הקניה תהיה מוצלחת יותר ועם פחות טעם מר בפה.
