אינדיאן צפויה להציג בקרוב רשמית את ה'דארק הורס', וריאציה נוספת לצ'יף המוכר שלה. זה התחיל משמועות, דרך הודעה רשמית, שאחריה במהרה הגיעה גם תמונה של הדגם.
בינואר האחרון החלו להתפרסם שמועות כי אינדיאן, שבבעלות פולאריס הקנדית, צפויה להציג דגם חדש. שמו של הדגם החדש נרשם בארצות הברית ומיד השמועות נפוצו שאינדיאן תחייה את דגם ה-Dark Horse, דגם שנמכר בין 2010 ל-2013. בשבוע שעבר החלו השמועות לצבור תאוצה כי אינדיאן צפויה להציג את הדגם החדש בקרוב, והחברה אכן אישרה כי הדגם החדש קיים ואף יוצג, אך בדרך מעט מקורית מהמקובל.
החברה הודיעה כי הדארק הורס יוצג ב-13 בפברואר אחרי מסע העונה לשם Dark Horse Challenge Ride, שבסופו יוצג האופנוע בתערוכת האופנועים המתקיימת באותה העת בשיקגו. החברים מאירופה לא מופלים לרעה וההשקה תיערך גם באירופה, בה 12 שעות לאחר ההשקה בארה"ב יוצג הדגם בתערוכת האופנועים המתקיימת בלונדון. השקעה רצינית ללא ספק, אם כי השמועות דיברו בעיקר על דגם הצבוע בצבע שחור מט וצפוי להיות האופנוע הזול ביותר של אינדיאן.
אך המירשתת, כמו תמיד, מצליחה להפתיע. ביום שישי האתר Asphalt And Rubber חשף תמונה של הצי'ף דארק הורס החדש ולמעשה הרס את ההפתעה שצפויה הייתה להיחשף במסע בשיקאגו. בין אם מדובר בטעות ובין אם לא, אינדיאן הרוויחה רעש נוסף סביב האופנוע החדש, שלבטח יסתיים רק עם הצגת הדגם החדש על מפרטו ומחירו.
אז מה יש לנו כאן? כפי שכולם צפו, מדובר בצ'יף קלאסיק מושחר. מה זה אומר? שאין כרום והכל צבוע בשחור – הכנפיים, הפנס, ראשי המנוע, הכידון, המראות, הגלגלים, ואפילו הצמיגים מאבדים את הכתף הלבנה המוכרת של אופנועי אינדיאן ודגמים קלאסיים אחרים. אפשר לספור על יד אחת את החלקים הכסופים. למי שפספס, אז באינדיאן מוותרים על מושב המורכב לטובת האסתטיקה. זה אולי פשוט, אבל אנחנו חושבים שזה יפה מאוד ונותן לאופנוע מראה אגרסיבי וצעיר הרבה יותר משאר דגמי החברה.
כאמור, אין עדיין פרטים מלאים, אך אנחנו משערים כי מדובר בעיקר בטיפול קוסמטי. המנוע הוא אותו Thunder Stroke 111 המניע את שאר דגמי הצ'יף, וי-טווין בנפח 1,811 סמ"ק. הדגם החדש צפוי להיות דגם הצ'יף הזול ביותר ומחירו צפוי להיות כ-17,000 דולר, זול בכ-2,000 דולר מהצי'ף קלאסיק. לטעמנו מדובר בצעד נוסף שעושה אינדיאן כדי לפנות גם לדור הצעיר יותר, זאת לאחר שהציגה את הסקאוט הזול, שזכה לקבל מנוע מקורר נוזל.
פגרת החורף תמה ומנועי ה-MotoGP החלו רועמים ברחבי מסלול ספאנג המלזי. אחרי הפגרה הארוכה הגיעו הרוכבים והקבוצות למלזיה לשלושה ימי מבחן בסבב המבחנים הראשון, לפני שישובו למסלול פעם נוספת לקראת סוף החודש. באופן לא ממש מפתיע, מארק מרקז סיים את שלושת ימי המבחן עם הזמן הטוב ביותר, כשעל הדרך הוא גם שובר את שיא המסלול.
רשימת המתחרים לעונת 2015 נסגרה עם לא פחות מ-25 רוכבים, אך המסלול במלזיה היה עמוס בהרבה בשל הגעתם של רוכבי מבחן רבים, כך שמספר הרוכבים האמיר לכ-30. הרוכב היחיד שנעדר מהמבחנים היה רוכב פראמק-דוקאטי הקולומביאני, יוני הרננדז, שנפצע בתאונת אימונים, ובמקומו נקרא לדגל בוחן המפעל של דוקאטי, מיקלה פירו.
באופן מובן, היום הראשון היה בעיקר הורדת חלודה אחרי תקופה ארוכה שבה הרוכבים לא עלו על אופנועי MotoGP. ולנטינו רוסי והימאהה שלו בילו את מרבית היום בראש טבלת הדירוג, זאת כמובן עד שמרקז החליט לבצע הקפה מהירה לקראת סוף היום, כדי להדיח את רוסי מראשות הטבלה עם זמן של 2:00.262 דק'. ימאהה ביצעה מספר שינויים מינוריים באופנוע מאז ימי המבחן בוולנסיה, אך בהונדה הגיעו עם לא פחות משלושה אופנועים – האופנוע של עונת 2014, האופנוע של עונת 2015 שלקח חלק בימי המבחן בוולנסיה, ואופנוע שהוא שילוב של שני האופנועים. לורנזו סוגר את השלישייה הראשונה כשאחריו אנדריאה דוביציוזו עם הדוקאטי ודני פדרוסה. דוקאטי עדיין לא סיימה להכין את האופנוע לעונה הבאה, ה-GP15, והגיעה עם מה שמכנים בבולוניה GP14.3, משמע דגם ה-GP14.2 אותו בחנו בעבר עם מספר שיפורים, כשהאופנוע החדש צפוי לבצע הופעת בכורה בימי המבחן הבאים במלזיה.
ביום השני היה זה חורחה לורנזו שסיים בראש הטבלה, כשהוא גם הרוכב היחיד לרדת משתי דקות עם זמן של 1:59.963 דק'. דוביציוזו מראה שדוקאטי ממשיכה ללכת בכיוון הנכון ומסיים במקום השני, לפני מארק מרקז. דני פדרוסה במקום הרביעי, ובמקום החמישי בן קבוצתו של דוביציוזו, אנדראה יאנונה. ביום השלישי מארקז מרקז שובר את שיא המסלול ומבצע את ההקפה המהירה ביותר של אופנוע על המסלול המלזי עם זמן מדהים של 1:58.867 דק', מקדים את בן קבוצתו דני פדרוסה ב-139 אלפיות השנייה בלבד. אנדראה יאנונה מצליח לכבוש את המקום השלישי כשהוא מקדים את ולנטינו רוסי וחורחה לורנזו.
ימי המבחן הם אמנם לא מקצה דירוג, והרוכבים עסוקים בלבחון דברים שונים ולעתים גם אופנועים שונים, אך הם כן יכולים לתת אינדיקציה כללית לגבי מה צפוי לנו בעונה הבאה. בבחינה של שילוב שלושת ימי המבחן, באופן מובן, נראה כי מארק מרקז הוא עדיין הרוכב לנצח. עם זמן של 1:58.867 דק' הוא היחיד לרדת מטווח ה-1:59 דק'. דני פדרוסה נראה חזק מאוד אף הוא, איטי ממרקז ב-139 אלפיות בלבד. אלא שנראה כי להונדה יש עוד לא מעט עבודה, הן כי רוכבי המפעל טוענים יש האופנוע של עונת 2015 רחוק מלהיות מוכן והן כי שאר ההונדות נמצאים הרחק מאחור. לצורך העניין, ההונדה הבא אחרי פדרוסה הוא קאל קראטשלאו הבריטי, שמגיע במקום ה-11 בהפרש של 1.669 שניות ממרקז. הן מרקז והן קראטשלאו דיווחו כי המנוע אגרסיבי מאוד. קראטשלאו, שרכב בעבר הן על ימאהה והן על דוקאטי, מדווח על אופנוע שונה מאוד ולא קל לרכיבה כלל וכלל.
שאר קבוצות הלוויין של הונדה גם לא נראות ממש טוב, למרות שמדווחות על שיפור משמעותי משנה שעברה. ההונדה הבא אחרי קראטשלאו הוא של קבוצת Marc VDS החדשה עם סקוט רדינג, במקום ה-17 בלבד. צמוד אליו מגיע ניקי היידן של קבוצת אספאר, כשגם לו בן קבוצה חדש מאליפות הסופרבייק – יוג'ין לאברטי, שמגיע במקום ה-24 בלבד.
מי שנראית במצב טוב יחסית לעונות קודמות היא דוקאטי, או לפחות קבוצת המפעל שלה, שכאמור הגיעה עם ה-GP14.3. אנדראה יאנונה מסיים את שלושת ימי המבחן עם הזמן השלישי בטיבו, כחצי שנייה בלבד מהזמן הטוב ביותר. דוביציוזו במקום השביעי, עם זמן איטי בכשנייה אחת מהמוביל והאחרון לרדת מגבול שתי הדקות להקפה. דנילו פטרוצ'י, רוכב קבוצת פראמק-דוקאטי, מסיים במקום ה-13, איטי בכשתי שניות מהמוביל, אך מקדים רוכבים רבים. בעיקר הרבה אופנועי הונדה של קבוצות הלוויין. הקטור ברברה ממשיך להתאקלם לדוקאטי של קבוצת אבנטיה במקום ה-15, כשלפניו הירושי אויאמה, הפעם עם כובע רוכב המבחן של הונדה.
רוכבי קבוצת המפעל של ימאהה סיימו במקומות הרביעי והחמישי, כשרוסי מקדים את לורנזו. רוסי איטי ב-534 אלפיות השנייה מרקז, בעוד שלורנזו רחוק ב-757 אלפיות השנייה. במקום השישי אופנוע ימאהה נוסף, הפעם של קבוצת טק-3 עם פול אספרגרו. ימאהה נראית טוב עם לא פחות מחמישה אופנועים בעשירייה המובילה, כשבן קבוצתו של אספרגרו, הבריטי ברדלי סמית', במקום התשיעי, כשאותו מקדים שטפן ברדל הגרמני, שעבר לקבוצת Forward ורוכב עם מנוע ימאהה. בן קבוצתו החדש של ברדל המגיע מאליפות הסופרבייק, לוריס בז, במקום ה-19 בלבד, כ-2.7 שניות איטי מהמוביל.
אחת ההפתעות המרעננות של המבחן היא קבוצת סוזוקי. אחרי הופעה די מאכזבת הן במרוץ האחרון של עונת 2014 והן בימי המבחן שהגיעו אחריו, עם בעיות אמינות קשות, לא רק שסוזוקי מצליחה להעביר את כל שלושת ימי המבחן ללא כל בעיה, אלא שרוכב הקבוצה, אלייש אספרגרו, חותם את העשירייה הראשונה עם זמן של 2:00.486 דק', כשהוא מקדים את קאל קראטשלאו עם ההונדה של קבוצת LCR. רוכב סוזוקי השני, מאבריק ויניילס שעלה מקטגורית הביניים, מרשים אף הוא במקום ה-12. רוכב קבוצת LCR השני, ג'ק מילר האוסטרלי שקפץ מקטגורית ה-Moto3, עדיין לומד את האופנוע החדש והוא מסיים במקום ה-20 בלבד, כ-3 שניות איטי מהמובילים.
מי שנראית לא ממש טוב היא קבוצת אפריליה בכלל ומרקו מלנדרי בפרט. אלבארו באוטיסטה מצליח לסחוט מהאפריליה, המקבל מנוע חדש בעל הפעלה פנאומטית לשסתומים, זמן הרחוק בכשלוש שניות מהמוביל, אך מרקו מלנדרי, החוזר מאליפות הסופרבייק, נראה כמו הצל של עצמו. הוא מגיע כאחרון הרוכבים הפעילים באליפות, עם זמן הרחוק ב-4.774 שניות מהמוביל – שנות אור במונחי מרוצים. באפריליה טוענים כי הם מרוצים וכי הזמנים הם לא בראש סדר העדיפוית, אך גם הם מודים כי מלנדרי מתקשה.
רוכבי האליפות יחזרו בסוף החודש לימי מבחן נוספים במלזיה. אנחנו כמובן נמשיך לדווח.
מרוצי אופנועים אינם מתקשרים ליצרניות אופנועי קאסטום דוגמת ויקטורי, אך זה לא מונע מהחברה להציג קבוצת מפעל שתיקח חלק באליפות מרוצי הדראג בארצות הברית. ויקטורי היא לא היצרנית הראשונה שנכנסת למרוצי המיאוץ, שכן הארלי דיווידסון לוקחת חלק באליפות מזה שנים. בעבר דיווחנו כאן על אופנוע מבית הארלי דיווידסון המיועד למסלולי דראג, וגם היום יש אליפות פעילה של אופנועי הארלי דיווידסון XR1200. נראה כי מרוצי המיאוץ מהווים לאחרונה כר פורה למחלקות השיווק של היצרניות, כשלארונה גם קאוואסאקי, שנתנה יד חופשית לריקי גדסון – מתחרה מפורסם מעולם מרוצי הדראג, לשנות את הדגם החדש שלה, H2.
ה-NHRA (ר"ת National Hot Rod Association) היא ליגת מרוצי דראג המתקיימת בארצות הברית וקנדה ומכילה יותר מ-40,000 נהגים ורוכבים. הסבב הראשון בקטגוריית האופנועים נערךב-13 למרס בגיינסוויל, פלורידה. האליפות הראשונה נערכה ב-1987, כאשר בשנים הראשונות תצורת מנועי הכלים ששלטה הייתה ארבעה צילינדרים בשורה מבית סוזוקי, אך בשנים האחרונות מנועי הווי-טווין של הארלי דיווידסון הופכים ליותר פופולריים בתחרות. השלדה מיוצרת במיוחד לטובת מרוצים אלה, ואף על פי שהקטגוריה נקראת Pro Stock – היא שונה מאלה המיוצרות לגרסאות הכביש. גם המנוע מהייצור הסדרתי הוסר ובמקומו יותקן מנוע S&S שמאט עשה בו שימוש בעבר.
הכניסה של ויקטורי למרוצי הדראג מיוצגת על ידי הצוות הנשוי מאט ואנג'י סמית'. מאט נחשב לרוכב ותיק ומעוטר שאף זכה בשתי אליפויות – ב-2007 ו-2013. אנג'י לעומתו רוכבת עם מעט פחות הישגים. הבולט שבהם התרחש בשנה שעברה כשהתחרתה מול מאט וניצחה אותו. מרוצי הדראג מתקיימים בקו ישר לאורך 400 מטרים. התחרות היא בין שני כלי רכב, והסיטואציה שבה בני זוג מתחרים אחד בשני תמיד תהיה לב העניין. נדמה שהבחירה של ויקטורי באנג'י ומאט לא נבעה רק משיקולים טכניים. היצרנית יכולה הייתה להעסיק צוות טוב יותר, אך לדעתנו הרעיון שבני זוג משתפים פעולה באותה קבוצה ומנסים להשיג ניצחונות ביחד מהווה טוויסט לא רע בכלל בכל הקשור ליחסי הציבור.
נראה כי פולריס, שוויקטורי נמצאת בבעלותה, נמצאת במצב לא רע, שכן לאחרונה שמענו כי רכשה את יצרנית האופנועים החשמליים בראמו, ואנו עדיין מחכים להצגתו של הוויקטורי עם מנוע מקורר נוזל. על פי סמנכ"ל פולריס, "חברת 'ויקטורי' נרגשת לקראת כניסתה לעולם מרוצי הדראג. בכוונתנו להמשיך ולהתפתח לרמות הגבוהות ביותר בכדי לקטוף עוד ניצחונות. יחד עם הצוות החדש (אנג'י ומאט סמית') נקרית בפנינו ההזדמנות המושלמת".
אחרי שהשנה סיריל דפרה עבר לנהוג עבור קבוצת רד-בול בראלי דקאר, דיוויד נייט עושה מהלך דומה. הרוכב הבריטי המוכשר, 4 פעמים אלוף העולם באנדורו, הודיע כי חתם על חוזה בן שנתיים עם קבוצת דזרט ווריור (Desert Warrior) כך שהחל מדקאר 2016 הוא ישתתף בראלי כנהג.
להבדיל מסיריל דפרה ומסטפן פטרהנסל, שלשניהם ניסיון אדיר בדקאר על אופנוע וכמה זכיות בראלי (6 לפטרהנסל, 5 לדפרה), לנייט אין ניסיון בראלים בינלאומיים והוא מגיע מסצינת האנדורו העולמית. לנייט כאמור יש באמתחתו 4 תארי אנדורו עולמי, אבל גם 2 תארי GNCC, תואר אוסטרלי ו-18 אליפויות בריטיות. נייט השתתף באליפויות ומרוצים רבים פרט לאליפויות אנדורו, למשל אליפות הסופר-אנדורו (לשעבר אנדורוקרוס) ומרוצי אקסטרים-אנדורו.
בשנים האחרונות נייט בן ה-36 לא מגלה יציבות. זה התחיל מהמעבר לקבוצת ב.מ.וו, והמשיך עם שרקו, קאוואסאקי, הונדה וק.ט.מ, כשבשום מקום הוא לא ממש מצליח לממש את הכישרון העצום שיש בו, כולל באליפות העולם באנדורו עם ק.ט.מ. המעבר לדקאר עשוי לאפשר לנייט לבוא לידי ביטוי בתחום שהוא יכול להביא את יכולותיו לידי ביטוי בגיל הזה, אם כי הוא בהחלט יצטרך להתייצב ולעדן את המזג החם שלו.
נייט ינהג ברכב מסוג דזרט-ווריור, רכב ייעודי למרוצי ראלי עם מנוע ב.מ.וו בנפח 3 ליטר שבו נהגו אביב קדשאי ויזהר ערמוני בדקאר 2011. הוא יתחרה בקבוצה עם 2 רכבים מתחרים ו-8 אנשי צוות וסיוע. הוא ישתתף בשני הדקארים של 2016 ו-2017, וכן במרוצי ההכנה כמו ראלי הפרעונים, ראלי מרוקו ובראלי מקומי בספרד. במקביל, נייט ימשיך להתחרות על אופנועים באליפות העולם בסופר-אנדורו ובמרוצי אקסטרים שונים.
כמעט בלי להרגיש, כבר עברו להם שלושה חודשים עם ה-CB650F שלנו, שהם חצי מהתקופה שהאופנוע יהיה אצלנו במבחן ארוך טווח. החודש השלישי, מאמצע דצמבר עד אמצע ינואר, התאפיין בהרבה גשמים, ואנחנו השתדלנו לרכב כמה שיותר, גם בגשם. אנחנו אוהבים לרכב בגשם, אבל לא אוהבים שהאופנוע מתלכלך מהכבישים הרטובים, אז בחודש הזה מצאנו את עצמנו מנקים את האופנוע יותר מהממוצע.
גם בשרשרת ההינע טיפלנו החודש יותר מהרגיל. פעם אחת מתחנו אותה – מתיחה ראשונה מאז האופנוע הגיע אלינו, וזה קרה קצת לפני 10,000 ק"מ. אבל באופן כללי דאגנו לתחזק אותה על ידי ניקוי במסיר שומנים ייעודי ולאחר מכן שימון דק אחת לכמה מאות ק"מ. תדירות השימון עלתה החודש בשל רכיבות הגשם הרבות שעשינו.
סוף סוף מגן רוח
משקף הרוח; צילום: אסף רחמים
ממש בתחילת החודש השלישי מצאנו את הזמן לגשת למוסך המרכזי לצורך התקנת משקף הרוח הקטן שאותו הזמנו עוד בחודש הראשון. המשקף הזה הוא חלק מקורי של הונדה, והוא מוצע כתוספת לסיבי. בגלל הנסיעות הבינעירוניות הרבות שלנו, משקף כזה הוא בהחלט הכרחי, שכן הרוח במהירויות הגבוהות מעמיסה על שרירי הצוואר ולא נעימה.
את המשקף הזמנו דרך מחסן החלפים, ולקח לו כשבוע להגיע ארצה. מסתבר שאנחנו הראשונים שמזמינים משקף כזה לסיבי. מחירו לצרכן כולל מע"מ 1,017 ש"ח, ועל ההתקנה שילמנו חצי שעת עבודה – 130 ש"ח נוספים, וזאת למרות שההתקנה אורכת זמן רב – למעלה משעה, בגלל הצורך בפירוק מוחלט של המסיכה ושלדת המסיכה. בסך הכל עלות התקנת המשקף עומדת על 1,147 ש"ח כולל מע"מ ועבודה. לזמן ההמתנה קיבלנו קטנוע חלופי כך שיכולנו להמשיך בסידורים, וכשבאנו לאסוף את האופנוע הופתענו לגלות שהוא גם נשטף.
אז איך המשקף? ובכן, במילה אחת – תענוג. זה לא שעכשיו אין רוח על הקסדה. בהחלט יש, אבל עכשיו חלק גדול מהרוח מוסט מהקסדה, ומה שמקבלים זה רוח קלה ולא מציקה שמאפשרת לשבת גם על 160 ו-170 קמ"ש עם הרבה פחות מאמץ מאשר בלעדי המשקף. זה לדעתנו השיפור המשמעותי ביותר לסיבי 650, וללא ספק איכות החיים שלנו ברכיבה עליו השתפרה משמעותית. כבונוס, הוא גם אסתטי למדי, מתאים לקווים ולזרימה של האופנוע, ובהחלט נראה טוב.
בבדיקה שערכנו באיביי מצאנו שמשקפים תחליפיים, למשל של PUIG או GIVI, נמכרים ברשת במחירים של 450-500 עד 850-900 ש"ח, לפני משלוח. ראוי לציין שכל המשקפים התחליפיים שמצאנו ברשת הם גבוהים יותר מזה המקורי של הונדה ולכן קרוב לוודאי שיגנו טוב יותר מרוח, אולם לדעתנו הם פחות אסתטיים מהמגן המקורי של הונדה. כך שבשקלול של עלות-תועלת ואסתטיקה, נראה שמגן הרוח של הונדה הוא עסקה טובה.
ענייני צמיגים
המחלצות; צילום: אסף רחמים
כבר כתבנו יותר מפעם אחת שהצמיגים המקוריים שמגיעים על הסיבי – דאנלופ D222– הם לא מוצלחים בעינינו. מדובר בצמיגי תיור שמיועדים לאורך חיים גבוה, אולם הם קשים וסובלים גם מאחיזה ירודה ביחס לצמיגים מקבילים וגם מחוסר פידבק מהקרקע. מאוד רצינו לבחון את הסיבי גם עם צמיגים מתוצרת אחרת, צמיגים שאותם אנחנו מכירים, ולכן לא ריחמנו עליהם, בלשון המעטה. אז נכון שבמהירויות הגבוהות שבהן אנחנו רוכבים הבלאי לצמיג האחורי הוא גבוה יחסית, אבל אנחנו חייבים להודות שגם עזרנו לצמיגים להיגמר, בין היתר על ידי דריפטים בפול גז של הילוך שני על כבישים רטובים מגשם, למשל.
ואז בסוף שבוע אחד, לקראת סוף החודש השלישי, כשעל לוח השעונים היו 10,860 ק"מ, התפוצץ לנו הצמיג האחורי. זה קרה במהלך מבחן דרכים לאופנוע אחר שאותו הסיבי ליווה, כשסקוטרמן מרכיב את אסף רחמים בכביש 40 דרומית לבאר שבע. הצמיג היה אמנם לקראת סוף חייו, אבל להערכתנו היה אפשר לסחוט ממנו עוד 1,100 ק"מ כדי להגיע לטיפול 12,000 ק"מ ועל הדרך גם להחליף צמיגים. אבל כאמור, רצה הגורל והצמיג התפוצץ בלי אפשרות לתקן כי החור גדול מדי. אז נסענו עם הרכב והנגרר לחלץ את האופנוע, וביום ראשון בבוקר עם פתיחת המוסך הכנסנו את הסיבי להחלפת צמיגים, כשחיוך גדול מרוח על פנינו – פשוט כי סוף סוף מעיפים את הצמיגים המקוריים לפח.
במוסך המרכזי של הונדה יכולנו לבחור מבין כמה דגמי צמיגים: מישלין פיילוט רואד 2 או 3, או ברידג'סטון T30, כולם צמיגי ספורט-תיור עם אורך חיים גבוה. בחרנו במישלין פיילוט רואד 3, וזאת למרות שבשוק כבר יש את הדגם החדש – פיילוט רואד 4. מניסיוננו – ה-3 צמיגים מעולים עם אחיזה טובה ופידבק נהדר. בכל מקרה, אף על פי שהצמיג הקדמי המקורי שלנו היה עדיין שמיש, עם הרבה בשר עליו – ביקשנו להחליף גם אותו. גם כי אנחנו תמיד מחליפים סט שלם ולא רק צמיג אחד, שכן כך האופנוע עובד בצורה הטובה ביותר, אבל גם כי אנחנו לא סובלים את ה-D222 האלה.
מחיר סט הצמיגים במוסך המרכזי של הונדה, כולל הרכבה ואיזון, עומד על 2,760 ש"ח לדגם שבחרנו, וזה במבצע חורף שנותן הנחה יפה על המחיר הרשמי לצרכן. עדיין מדובר במחיר גבוה בכ-300-400 ש"ח ממחירי השוק לצמיגים הללו בעסקים המתמחים בצמיגים. יחד עם זאת, היתרון הוא שמי שנוגע באופנוע הוא מכונאי של הונדה שמכיר היטב את הכלי. במקרה הזה, עם יתרון וחיסרון בכל אחד מהמקומות (מוסך מרכזי הונדה מול עסק לממכר צמיגים) – כל רוכב יעשה את שיקול הדעת שלו היכן להחליף צמיגים. אגב, המחיר לפיילוט רואד 2 כולל הרכבה ואיזון עומד במוסך המרכזי על 2,487 ש"ח, והברידג'סטונים יעלו 2,206 ש"ח. בכל מקרה, גם כאן קיבלנו שטיפה בחינם, והאופנוע היה צריך את זה אחרי הגשם המדברי שטינף אותו לגמרי.
באד לאק
צמיגים חדשים; צילום: בני דויטש
איזה כיף זה להחליף סט צמיגים. פתאום האופנוע מתנהג מצוין – ההיגוי לינארי, מדויק ועגול, האחיזה מצוינת, ובאופן כללי מכלול התחושות מהאופנוע חוזר להיות חד והאופנוע חוזר לדבר אל הרוכב. בשנים הארוכות שבהן אנחנו רוכבים, החלפת צמיגים תמיד מרגשת אותנו – גם באופנועי הכביש שלנו וגם בשטח. כמו שכתבנו, אנחנו מקפידים על החלפת סט מלא של קדמי ואחורי ולא רק צמיג אחד, למרות העלות הנוספת הכרוכה בכך. אופנוע שנוסע על שני צמיגים חדשים חוזר להתנהגות הדינמית הטובה שבה הוא תוכנן, ואנחנו אוהבים את התחושה הזו.
כך גם עם הסיבי – החלפת הצמיגים עשתה לאופנוע רק טוב. ראשית, כאמור, הוא חזר להתנהג טוב עם ההיגוי הנעים והחד, אבל שתי התכונות שהיו חסרות לנו מההתחלה התחדדו ושופרו משמעותית – האחיזה והפידבק. כעת כמעט בלתי אפשרי להחליק את הגלגל האחורי תחת תאוצה. אם לפני כן היינו משתעשעים בהחלקות זנב בתאוצה ביציאה מכיכרות או על כבישים חלקים, כעת זה הפך לכמעט בלתי אפשרי. הצמיגים האלה אוחזים מצוין גם כשהם קרים, וההבדל מהצמיגים המקוריים בהחלט מורגש. את ההבדל באחיזה מרגישים מצוין גם באימון הרכיבה, שם תוך הקפות בודדות כבר השכבנו עד לרגליות מבלי להתאמץ, מה שלא קרה כלל עם הצמיגים המקוריים.
אבל לא פחות חשוב זה עניין הפידבק מהקרקע, וידענו שכך יהיה. מכירים את התחושה שהאופנוע משדר לרוכב? זה מגיע מהכידון, מהמנופים, מהמושב, מהרגליות, מהוויברציות ומכל נקודת מגע בין גוף הרוכב לאופנוע, וזה נובע ממכלול השלדה-מתלים-צמיגים-התנהגות. אז אם לפני כן היינו מנותקים בגלל פידבק גרוע, כעת עם המישלינים החדשים הפידבק טוב אלפי מונים, ואנחנו יכולים לגמרי לקבל מכלול תחושות ולהבין מה שהאופנוע משדר, וזו תחושה נפלאה.
הצמיגים החדשים לסיבי החזירו לנו את חדוות הרכיבה, ומצאנו את עצמנו נותנים קילומטראז' מכובד. במהלך הימים הראשונים הספקנו להשתתף באימון רכיבה אחד במגרש החניה של תל ברוך ולצאת לטיול בכבישים המפותלים של השומרון. אבל אז, 3 ימים ו-700 ק"מ אחרי התקנת הצמיגים, גילינו בורג תקוע בצמיג האחורי. הזזנו מעט את הבורג וראינו שאכן דולף אוויר.
בורג בצמיג בן 3 ימים; צילום: אביעד אברהמי
למחרת לקחנו את הסיבי ל'צמיגי אורן זיתוני' לצורך תיקון החור בצמיג. התיקון כלל פירוק הצמיג, הוצאת הבורג ובדיקה של החור, והתקנה של 'פטרייה' שסותמת את החור. מחיר תיקון התקר, כולל פירוק והרכבה וכולל איזון גלגל, עומד על 180 ש"ח.
במהלך התיקון הוצע לנו לשים בצמיגים חומר המונע תקרים ברוחב של כ-75% מהמדרס. החומר נקרא Ride-On, והוא למעשה חומר נוזלי שנצמד לדופן הצמיג ומונע בריחת אוויר במקרה של חדירת גוף זר כמו בורג או מסמר. שמנו את הכמות המלאה, והמחירים הם 130 ש"ח לגלגל האחורי ו-80 ש"ח לקדמי. מכיוון ששמנו את החומר, קיבלנו הנחה של 100 שקלים על תיקון התקר, כך שזה היה משתלם למדי.
אחד היתרונות של החומר הוא שהוא מונע את הצורך באיזון גלגל. כדי לנסות את זה אפילו טוב יותר, הוצאנו את משקולות האיזון משני הגלגלים, כך שבלי החומר קרוב לוודאי שהיינו סובלים מרעידות ככל שהמהירות הייתה עולה. יצאנו מהפנצ'ריה ישר לכביש המהיר, עלינו למהירויות גבוהות של 200 קמ"ש ומעלה, אבל לא הורגשו כל רעידות כך שלפחות מהבחינה הזו ההבטחות קוימו. כעת נותר לראות אם החומר גם עמיד בפני תקרים. נעדכן.
סיכום החודש השלישי
החודש רכבנו בעיקר נסיעות מנהלתיות, למעט טיול אחד ואימון מסלול אחד על הצמיגים החדשים וגם ליווי של מבחן דרכים, וזאת בשל מזג האוויר. בסך הכל כיסינו כ-2,600 ק"מ החודש, כשהסיבי ממשיך לחזק את מעמדו אצלנו ככלי תחבורה יעיל ונוח יחסית עם יופי של פאן-פקטור.
תצרוכת הדלק הממוצעת עמדה החודש על 17.4 ק"מ/ל' – פחות טוב מהחודשים הקודמים, אבל עם תנאי שימוש קשים יותר. ברכיבה אחת מאוד מאומצת ומהירה, עם שני נוסעים ששוקלים למעלה מ-80 ק"ג כל אחד ועם תיק ציוד צילום ענק, תצרוכת הדלק ירדה אפילו ל-14.2 ק"מ/ל'. מצד שני, ברכיבת סולו של רוכב קל במהירויות לא גבוהות, ראינו גם כמעט 20 ק"מ ל', כך שזה מתאזן.
בחודש הבא נעדכן על הרכיבות הרבות שעשינו על הצמיגים החדשים במהלך הימים היפים של סוף חודש ינואר, ונתייחס בהרחבה לתצרוכת הדלק ולהתנהגות הדינמית של ה-CB650F.בנוסף, נספר על טיפול 12,000 ק"מ שהסיבי קיבל מיד עם תחילת החודש הרביעי. יש למה לחכות.
האם סוזוקי מתכננת להוציא אופנוע סופרבייק חדש אחרי למעלה משש שנים? שמועות ברשת מדווחות כי החברה היפנית אינה מתכוונת להישאר מאחור ותציג השנה GSX-R1000 חדש.
על פניו, לפחות בכל מה שקשור לרשת, מדובר בלא יותר משמועה. אין בכירים שמצוטטים, וחלק מהאתרים מסתמכים על שינויים באולמות התצוגה של חלק ממשווקי החברה, כדי לקבל את הדגם החדש. לא מן הנמנע כי ייתכן ומדובר לא פחות ברחשי ליבם של חלק מהעיתונאים מאשר שמועות מבוססות באמת. אלא שלמרות כל זאת, בראיון שערך רוג'ר היידן, המתחרה באליפות הסופרבייק האמריקאית עם סוזוקי (וגם אחיו של ניקי היידן, המתחרה ב-MotoGP), הוא צוטט אומר כי הוא מצפה בכיליון עיניים לעונת 2016, אז סוזוקי תציג R1000 חדש.
צעד כזה מצד סוזוקי הוא יותר ממתבקש, בטח אחרי תערוכת מילאנו האחרונה, בה זכינו לראות פריחה מחודשת של קטגוריית אופנועי ה-1,000 הספורטיביים. הגיוני כי סוזוקי לא תסכים להישאר מאחור זמן כה רב. לאחרונה משקיעה החברה מאמצים רבים בעולם המרוצים, בייחוד עם חזרתה לאליפות ה-MotoGP ואופנוע סופרבייק חדש לבטח יעזור לה גם במאמצה באליפות הסופרבייק העולמית. בתערוכת קלן האחרונה זכה הג'יקסר לשדרוג קל, אך בפועל לא שונה משמעותית מאז שנת 2009.
שמועות אחרונות דיברו על כך כי החברה מתכננת מחליף גם להיאבוסה הוותיק, ואם יש אמת בדבר נראה כי סוזוקי מתכננת להשקיע משאבים רבים במחלקת אופנועי הכביש שלה. אם אכן מדובר על דגם 2016, אנו משערים שבחודשים הקרובים פרטים כבר יתחילו לצוץ. חובבי הג'יקסר, הישארו מעודכנים.
ביום רביעי הקרוב תתחיל בפועל עונת 2015 אחרי פגרת החורף, עם שלושה ימי מבחן במסלול ספאנג שבמלזיה. בהונדה לא מחכים וקיימו במהלך סוף השבוע מבחן פרטי במסלול ספאנג עם פעמיים אלוף העולם לשעבר, קייסי סטונר. הקבוצה גם קיימה השקה רשמית לקבוצת 2015, כפי שעשתה גם ימאהה.
קייסי סטונר ממשיך לשמור על קשרי עבודה עם הונדה ומסייע לקבוצה כרוכב מבחן. אחרי שביצע כבר מספר ימי מבחן בעבר ביפן, האוסטרלי ממסד את הקשר, הופך רשמית לרוכב מבחן של החברה, כשלראשונה הוא יוצא מגבולות יפן ומבצע מבחן במסלול ספאנג שבמלזיה, אליו יגיעו רוכבי הקבוצה לשלושה ימי מבחן השבוע.
סטונר בחן את האופנוע של עונת 2014 אל מול האופנוע של עונת 2015, ובסך הכל סיכם את המבחן כחיובי מאוד. סטונר היה עסוק מאוד והספיק לא מעט – ביום הראשון ביצע כיוונים בסיסיים לשני האופנועים. ביום השני עסק בעיקר בהשוואה בין שני האופנועים מבחינת שלדה ובחן כיוונים שונים שלה, כמו גם קליפר אלומיניום חדש מברמבו ומספר חלקים חדשים של הונדה. ביום השלישי בחן סטונר את חבילת האלקטרוניקה וגם מספר אלמנטים במתלים, ואף הספיק לבחון את ה-CBR1000RR של מרוצי הסיבולת. מבחן שכזה באותו המסלול אליו יגיעו הרוכבים של הקבוצה ייתן להונדה יתרון רציני.
מעבר לכך, שתי הקבוצות המובילות – הונדה וימאהה, הציגו רשמית את קבוצותיהן. ימאהה ביצעה את ההשקה במדריד, באירוע מתוקשר שאף שודר בשידור חי ברשת. בהונדה היו מעט צנועים יותר והציגו את הקבוצה בבאלי. בכל מקרה, אין הרבה חדש בקבוצות ששומרות על אותם הרוכבים. אנו נדווח על ימי המבחן שיתקיימו בהמשך השבוע.
טייוואן היא מעצמת קטנועים. מבין ארבע היצרניות הגדולות שם אנחנו מכירים היטב את קימקו וסאן יאנג, שמובילות את המכירות בשוק המקומי שלנו. השתיים הקטנות יותר – PGO ו-TGB, ביקרו אצלנו מספר פעמים בעבר, אבל לא הצליחו לבסס את המותגים שלהן בשוק הקטן והשמרן שלנו. השנה שוב מגיעה אלינו TGB, והפעם תחת המטריה של ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ, טרקטורוני פולאריס וקטנועי פיג'ו.
TGB בלהוויטה 125 ו-300
מעבדות לחירות
המקור של TGB הוא במפעל שנוסד ב-1960 על ידי פיאג'ו האיטלקית כיצרן חלקי וספה מקוריים עבור מפעל האם, וכן וספות לשוק המקומי. ב-1978 עבר המפעל לבעלות מקומית, ומאז הוא מפתח ומייצר תחת המותג TGB ומייצא לכחמישים מדינות. ההתמחות של TGB היא ייצור תמסורות CVT, ואת הווריאטורים שלהם ניתן למצוא בקטנועי פיאג'ו וסאן יאנג, בטרקטורוני פולאריס ועוד. השם TGB הוא ראשי תיבות של Taiwan Golden Bee (דבורת זהב טייוואנית), והוא כנראה פרשנות מקומית לשם 'וספה' (צִרְעָה באיטלקית). גם PGO עברה תהליך מקביל, וגם בשמה יש יותר מרמז לקשרי העבר עם פיאג'ו.
ליין הקטנועים שמגיע לארץ כולל שלושה דגמים שמוכרים לנו מהעבר – ה'דליברי' שמיועד לשוק משלוחי המזון וה'בולט' הספורטיבי – שניהם בנפח 125 סמ"ק, וסדרת ה'איקס-מושן' – קטנוע מנהלים שמגיע בנפחים של 125, 250 ו-300 סמ"ק. הדגם הרביעי והחדש נקרא 'בלהוויטה' – קטנוע רטרו שמעוצב בהשראת הווספה המיתולוגית, ומגיע בשני נפחי מנוע – 125 ו-300 סמ"ק.
צילום ועריכה: אסף רחמים
החיים היפים
ישנם הרבה קטנועי רטרו מודרניים שמעוצבים ברוחה של הווספה האיטלקית, אבל הבלהוויטה היא הרבה יותר מכך. כשחנינו במהלך המבחן ליד וספה GTS מקורית, ממש קשה היה להבדיל ביניהן, ויותר מכך – במבט מעמיק העיצוב של הבלהוויטה אפילו נאמן יותר למקור של הווספה הקלאסית משנות החמישים והשישים. העיצוב עושה את העבודה, ובכל מקום בו חנינו את צמד קטנועי המבחן הם משכו את עיני העוברים והשבים, ולכולם היה ברור שזו וספה. גם מי שמתמצא קצת הלך שולל אחרי העיצוב והתייחס לכיתוב BellaVita כאל שם דגם של וספה. אפשר עוד להכביר מילים על העיצוב הקלאסי, על הקסם שלו ועל הרגשות שהוא מעורר, אבל את זה תעשה הרבה יותר טוב גלריית התמונות של צלמנו המוכשר אסף רחמים.
הצצנו לבלה ויטה מתחת לשמלת הווספה המעוצבת וראינו מיד ששם מסתיים הדמיון לווספה המקורית. במקום שלדת פח אחודה יש כאן שלדת צינורות סטנדרטית, ומנועים טייוואנים – אבל לא מתוצרתTGB. דגם ה-300 משתמש במנוע 264 סמ"ק מתוצרת סאן יאנג, שהוא בעצם גרסה מוגדלת נפח של מנוע ה-250 המוכר לנו מהג'וימקס, ודגם ה-125 מצויד במנוע מוזרק ומקורר נוזל מתוצרת PGO.
נסגר המעגל. חברה שנוסדה במקור על ידי פיאג'ו לוקחת מנוע מחברה נוספת שהקימה פיאג'ו, ומייצרת קטנוע שנראה בדיוק כמו הווספה המקורית. הקטנוע הזה נושא שם איטלקי, ונשלח לאירופה להתחרות בווספה GTS המודרנית שבקרביה מסתובבים חלקים שמיוצרים על ידי אותה חברה מתחרה. 'בלה ויטה' יכול להיות שם נאה לטלנובלה, ובאמת שהיינו מוכנים לשלם סכום נאה בכדי להיות זבוב על הקיר במטה פיאג'ו כשראו מה צמח מהזרעים שהם זרעו בטייוואן לפני כחמישים שנה…
הגשם בעינייך
אנחנו חייבים להודות שהגענו למבחן הזה עם עין קצת עקומה. קטנוע של יצרן קטן שהעתיק עיצוב קלאסי ושתל בו מנוע זר, נשמע כמו מתכון סיני לאכזבה צפויה. תג המחיר בכלל בלבל אותנו, ועוד נגיע לזה בהמשך. בינתיים הגשם פסק ויצאנו עם צמד קטנועי הבלהוויטה לרחובות תל אביב. עם קטנוע לא מוכר על כביש רטוב רוכבים לאט ובזהירות, מנסים להבין את הדינמיקה שלו – איך הוא בולם, איך הוא פונה וכמה פידבק הוא מעביר לנו מהכביש הרטוב והחלק. הכביש מתייבש לו לאיטו בשמש החורפית, ובמקביל מתאיידות לנו הדעות הקדומות מהמוח. זה התחיל עם בלימה מלאת רגש ותחושה, המשיך עם איזון טוב מאוד בפניות, והסתיים בעצירה בצד הדרך ובניקוי הצמיגים בכדי לראות מה שמו לנו שם, כי האחיזה ברטוב הייתה פשוט מצוינת. אז זהו – העולם משתנה לנו מתחת לאף – ואצלנו עדיין תקוע האף בתחת הפרובינציאלי שלנו. למה ככה? כי ציפינו לאיזה מישלין או פירלי ממותגים ומשובחים, ומצאנו שם פאקינ' צמיג טייוואני בשם צ'אנג-שין… משובח לא פחות!
טיל קרקע עירוני
כשהכביש כבר שטוף ויבש אפשר למשוך את הגז עד הסוף במיאוצי הרמזורים. עם 24 כ"ס שמועברים לגלגל האחורי דרך יחס העברה סופי קצר, ה-300 הוא טיל קרקע עירוני שמשאיר מאחוריו כמעט כל דבר שזז. התמסורת עובדת חלק וזריז, מאפשרת למנוע לעלות בסל"ד עם כל משיכת מצערת, ומספקת תגובה מיידית למעט השהיה קצרה ומקובלת בזינוק מעמידה. ה-125 נטול ויברציות לחלוטין, התמסורת שלו חלקה כמו מעבר חציה בגשם ראשון, ומגיבה אפילו טוב יותר מזו של ה-300. גם כאן יחס ההעברה הסופי קצר יחסית, מה שאומר זריזות בזינוקים ותאוצות ביניים על חשבון מהירות סופית גבוהה. 15 כוחות הסוס שמייצר מנוע ה-125 הם המקסימום המותר בקטגוריה, והביצועים העירוניים שלו פשוט מצויינים, ובין הטובים בקבוצת A2.
כשיורדים לנתיבי איילון הפנויים של סוף השבוע, הבלהוויטה 300 מראה די מהר את הספרות 140 על מד המהירות ונותן את ההרגשה שיש לו כוח לעוד, אבל שם זה נגמר. זה מרגיש מספיק מהר ביחס לתנועה הזורמת, ותנוחת הישיבה הגבוהה, הזקופה, והחשופה לרוח מעצימה את ההרגשה את ההרגשה הזו. ה-GPS לא מושפע מרוח ותחושות ומראה את האמת המדודה – 120 קמ"ש אמיתיים. ה-125 רושם 120 וקצת מקסימליים על השעון, שהם כ-105 קמ"ש אמיתיים, וגם הוא מגיע לשם די מהר. שני הקטנועים מרגישים יציב ובטוח במהירות המרבית שלהם, אבל ההיגוי הזריז שמצטיין בעיר מרגיש כאן כבר זריז מדי ודורש ריכוז נוסף מצד הרוכב. עם הספקי מנוע כאלה לא הייתה ליצרן בעיה לסחוט לפחות עוד עשרה קמ"ש במהירות המרבית, וההחלטה להסתפק בפחות היא חכמה ובוגרת לדעתנו, ומאפשרת לנצל טוב יותר את הכוח במרחב העירוני בו יבלו הכלים האלה את רוב זמנם.
שימושא רבא
בתור קטנוע עירוני קטן מציע הבלהוויטה שימושיות סבירה ולא יותר מזה. תחת המושב יש חלל שנראה מרווח יחסית, אבל המבנה שלו לא מאפשר אחסון קסדה. תיק קטן ייכנס בלי בעיה, ויש גם שקע USB לטעינת סמארטפון. מלפנים יש תא כפפות מרווח וננעל ובתוכו כפתור מכני לפתיחת המושב בנוסף למתג החשמלי שממוקם כמובן מחוץ לתא. וו תלייה גבוה, גדול ויעיל מאפשר לשאת שקיות עם קניות, והמדרס עם השדרה הקטנה במרכזו יכיל בקלות שישיית מים או תיק בינוני. קיימים אביזרים מקוריים ומעוצבים ברוח הווספה כמו סבל, ארגז ומגן רוח, שנמכרים בנפרד או בזיכוי כספי במסגרת הטבות של אלף עד אלפיים שקל שמעניק היבואן לרוכשים בתקופת ההשקה.
לוח המחוונים בסיסי למדי וכולל מד מהירות גדול ומעוצב וצג דיגיטלי קטן עם מד מרחק מתאפס, מד דלק ושעון זמן. תפעול מתגי הכידון לוקה בחסר ואינו נוח בגלל הפלסטיקה המעוצבת של הכידון. גם המראות מקריבות חלק מהיעילות על מזבח העיצוב. שדה הראייה בהן קצת מוגבל והכוונון שלהן לא נוח. בהרכבה נשמרות התכונות הדינמיות ואין הפרעה להיגוי, בעיקר בפני שהמורכב ממוקם קרוב למרכז הקטנוע. המושב עצמו נוח ואיכותי, אבל מעט צפוף לשניים. עוד נקודה שהציקה לנו מדי פעם היא מרווח הגחון הנמוך שגורם לרגלית האמצע להתחכך בשפת המדרכה כשמטפסים עליה.
תנוחת הרכיבה גבוהה וזקופה, והיא מתאימה לאופי העירוני של הקטנוע. המתלים עושים עבודה טובה מאוד בתמיכת הקטנוע ומספקים גם נוחות טובה במקביל. המתלה הקדמי ה'וספאי' הוא חד-צדי, סופג נהדר שיבושים קלים, אבל קורס בסגירת מהלך מול מהמורות חדות או גדולות במיוחד. איכות החלקים וההרכבה היא ברמה גבוהה, כך גם איכות הצביעה, וההרגשה היא של קטנוע מוצק, מהודק ואיכותי.
תכל'ס
אנחנו לא יודעים מה קורה עם זכויות יוצרים, והאם הבלהוויטה היא אצבע בעין של פיאג'ו או שאולי TGB קיבלה את ברכתו של הענק האיטלקי. כך או אחרת, בלהוויטה הוא קטנוע רטרו משובח ומוצלח, שלא רק נראה כמו המקור המודרני – אלא גם מיישר איתו קו ברמה גבוהה של ביצועים ואיכות. מה שנותר לנו לברר אם כך, הוא את עניין המחיר. מול הווספה GTS300 הבלהוויטה המקביל מציע מחיר מעט נמוך יותר, כמעט זהה לזה של ה-GTS250, וכאן לדעתנו נמצא המינוס העיקרי של צמד הקטנועים האלה. עם 21 ו-28 אלף שקלים בהתאמה – הבלהוויטה קרובים מדי במחירם לווספות המקוריות, ועולים כמו קטנועים גדולים, מפנקים ומאובזרים יותר. למרות שהקטנועים עצמם מצוינים, איכותיים ומהנים, עם הרבה חן וסטייל – הדגל האופנתי שהם מניפים איננו מקורי או ממותג, לכן היינו מצפים למחיר ידידותי יותר.
התאונה הקשה בכביש 386 שבה נהרג מאור בבלי ז"ל העסיקה אותי רבות בשבועיים האחרונים. זאת לא פעם ראשונה שרוכב ספורטיבי נהרג על הכבישים שלנו, ובכל פעם שתאונה כזו מתרחשת היא שואבת ממני זמן ואנרגיה רבים. אני מתעסק בללמוד, לנתח ולנסות להבין מה קרה שם, בעיקר כדי לנסות ולהיות רוכב טוב יותר, לא לחזור על טעויות של אחרים, וגם ולהעביר את הידע הזה הלאה. התאונה הזאת לא רק שלא הייתה יוצאת דופן מהבחינה הזו, אלא שהיא אפילו העסיקה אותי יותר. בעיקר מפני שהיא מתועדת. בתחילה, כמה שעות לאחר התאונה, פורסמה תמונת סטילס של חלקיק שנייה לפני האימפקט הקטלני, ולאחר הלוויה דלף לרשת הסרטון כולו והפך לוויראלי בפייסבוק ובוואטסאפ. אז עם כל הצער של רוכב שנהרג בתאונה טראגית, אנחנו יכולים להתנחם בכך שיש לנו את האפשרות לראות וללמוד מהתאונה כדי שלא לחזור על טעויות ולהיות רוכבים טובים יותר. אם נעשה את זה, לבטח נציל חיים של רוכבים נוספים.
רכיבה ספורטיבית בכביש ציבורי
הררי מילים כבר נשפכו, גם אצלנו בפול גז, על תרבות הרכיבה הספורטיבית על הכביש הציבורי. נעזוב לרגע את עניין היעילות של רכיבה שכזו ואת העובדה שלעומת רכיבת מסלול, שהיא הרכיבה הספורטיבית האמיתית, מדובר במשחק בנדמה לי. הרי רכיבה ספורטיבית על כבישים ציבוריים נהוגה בערך מהיום שיש אופנועים, בטח ובטח אופנועי ספורט. התרבות הזו קיימת בארץ עוד משנות ה-80 וה-90, כשרוכבי ספורט היו גודשים כבישים כמו סדום-ערד או העליות לנס הרים מבית שמש ('הטריבונה', מכירים?). כשרוכבים ספורטיבי על הקצה, לפעמים עוברים את הקצה במעט. כשזה קורה על כביש ציבורי, שהוא לא סלחן לטעויות רוכב או לאימפקטים, התוצאות טראגיות. מספיק לעבור ב'עניבה' ('הלולאה') בכביש סדום-ערד ולראות את כמות האנדרטאות שהוקמו במשך השנים לזכר ההרוגים כדי להבין את גודל התופעה ואת מספר הקורבנות.
בשנים הרבות שבהן אני רוכב ראיתי קבוצות רבות של רוכבי ספורט, שרובן עברו מסלול דומה מאוד. בהתחלה קונים אופנוע ומתחילים לרכב בסופי שבוע. לאט-לאט מתגבשת קבוצת רכיבה, ומתחיל מרוץ חימוש עד למצב שבו כולם, או לפחות רובם, על אופנועי ספורט חדישים ואיכותיים. במקביל, הקבוצה צוברת ביטחון ונכנסת ל'ספין' של רכיבה – בכל שבת יוצאים לכביש האהוב, רוכבים חזק במשך כמה שעות, משחיזים ברכיים באספלט ומצטלמים. ואז זה קורה – וזה לא עניין של 'האם' אלא שאלה של 'מתי' – באה תאונה. אחד הרוכבים נהרג או נפצע. ההמשך הישיר הוא שהקבוצה מתפרקת, מפסיקה לצאת לרכיבות קצה על כבישים, וחלק מהרוכבים מחליטים למכור את האופנוע (אל תדאגו, רובם בסוף לא מוכרים, וגם אלו שמוכרים לרוב חוזרים). אחרי שהקבוצה מתפרקת קמות קבוצות חדשות, והריטואל הזה חוזר עד להתרסקות הבאה. שנה אחרי שנה, עונה אחרי עונה, אנחנו רואים רוכבים שאנחנו מכירים נכנסים לספין הזה ויוצאים ממנו בדרך הקשה. מאוד קשה. יותר מדי חברים ומכרים איבדנו ככה במשך השנים.
ברשימה הזאת אני לא מתכוון לצאת כנגד רכיבה ספורטיבית על כבישים ציבוריים, למרות הדעה המאוד מוצקה שיש לי בעניין. סוג הרכיבה הזה, שהוא השוליים של האופנוענות, הסמן הימני, כאמור תמיד היה וגם תמיד יהיה. לנסות להטיף כנגד זה יהיה משול למלחמה בטחנות רוח, וזה חסר סיכוי, שלא לומר התחסדות. אנחנו לחלוטין מבינים את הצורך והתשוקה למצות את האופנוע, למצות את עצמך כרוכב, לנסות להגיע למגבלות, לחוות את הריגוש הקיצוני שיש בלרכב על אופנוע קצה של 150 או 200 כ"ס עם מכלולי איכות, שהוא בעצם אופנוע מרוץ טהור חוקי לכביש הציבורי. מה שבכל זאת ננסה לעשות ברשימה הזאת זה להסביר שאפשר גם לעשות את זה נכון, ואז גם נהנים מהחוויה המשכרת אבל גם ממזערים את הסיכון למינימום האפשרי.
מסלול
אחד הדברים שתמיד מפליאים אותי זה הצעקות והיללות אחרי כל תאונה כזו, ובין היתר הטענות שאם היה פה מסלול מסודר שבו הרוכבים היו יכולים לפרוק אגרסיות – התאונות הללו לא היו קורות. זו כמובן טענה מגוחכת וחסרת כל בסיס. ראשית משום שגם במדינות שופעות מסלולי מרוצים ואימונים, איטליה או אוסטרליה למשל, רוכבים רבים יוצאים לרכב בסופי שבוע רכיבה ספורטיבית על כבישים ציבוריים מפותלים, וגם במדינות הללו רוכבים עושים טעויות ונהרגים. אנחנו לא יוצאי דופן בעניין הזה, וגם אם היו פה 10 מסלולים – עדיין רוכבים ישראלים היו יוצאים בסופי שבוע לסדום-ערד, הרי ירושלים או כבישי הצפון.
עכשיו בואו נעשה תרגיל קטן בחשבון. כשהייתי באיטליה לפני כחודשיים רכבתי על מסלול אימונים באורך של כ-3.5 ק"מ – ואיראנו. זה לא היה איזה מתקן מפואר כמו אימולה, מוג'לו או מיזאנו, אלא מסלול פשוט, כמעט בלי מתקני עזר. רוכב שבא לרכב במסלול הזה ביום מסלול שפתוח לציבור משלם 150 יורו כניסה. בואו נגיד שמחר בבוקר נפתח מסלול כזה כאן אצלנו. לא רחוק – נגיד ליד קרית גת או חדרה. כניסה למסלול שכזה הייתה עולה 600 עד 800 ש"ח לכל הפחות. הלאה. ביום מסלול כזה, שכולל 6-7 סשנים של 20 דקות כל אחד, מחסלים במקרה הטוב חצי מהצמיגים, כלומר עוד 1,200 ש"ח נשרפו. על זה תוסיפו דלק (הרבה!), אוכל, לוגיסטיקה וכו' – והופ, הגענו ל-2,500 ש"ח עלויות התחלתיות לרכיבה ביום מסלול, וזה עוד לפני נזק מהחלקות או בלאי לאופנוע. עכשיו עם יד על הלב – כמה מכם היו מוכנים או יכולים להרשות לעצמם לשרוף סכומי כסף שכאלה על רכיבת מסלול? עם כל הכיף שבעניין, ולמרות שמדובר בחוויה עילאית טהורה ומזוקקת, אני משוכנע למדי שבודדים היו עושים את זה על בסיס קבוע. ואיפה היו כל שאר רוכבי הספורט? נכון, על הכבישים הציבוריים. כך שאת הטענה שאם היה פה מסלול לא היו קורות תאונות כאלה אני לחלוטין לא מקבל.
אשמה
את סרטון התאונה של מאור בבלי ז"ל ראיתי מאות פעמים, ואני לא מגזים. הורדתי את הסרטון באיכות טובה אל המחשב, וצפיתי ב-2 השניות הראשונות, מרגע שיצא מהפנייה ועד להתנגשות עם הרכב שבא ממול, פריים אחר פריים, תמונה אחר תמונה. ניסיתי להבין מה בדיוק היה שם – גם בהתנהגות הרוכב והתנהגות הנהג, אבל גם בתמונה כללית של כל הסיטואציה.
אפשר להאשים בתאונה את נהג המכונית. אפשר להאשים את הרוכב. אפשר גם להאשים את קבוצת הרוכבים שעמדה בצד, ואפשר להאשים את מזג האוויר, את העצים של היער מסביב או את ביבי נתניהו. אבל יודעים מה? כל זה לא מעניין. את האשמה בתאונה המשטרה תחקור, לא אני, ובכל מקרה האשמה לא מעניינת אף אחד למעט את המשטרה, את בית המשפט ואת חברות הביטוח. אותנו, כרוכבים, מעניין מושג אחר לגמרי, גם אם נראה שהוא דומה – אחריות!
קחו אחריות!
בג'ונגל יש רק חוק אחד שתקף – החזק שורד. אם אתה חזק, אתה חסין. אם אתה מהקטנים והחלשים, אתה צריך לשמור על עצמך בכל רגע נתון, מפני שברגע אחד של חוסר תשומת לב עלולה לבוא חיה גדולה יותר ולטרוף אותך. לכן החלש צריך לסגל לעצמו תכונות של חוכמה, ערמומיות, זריזות, תחכום, ובגדול לחיות מתחת לרדאר. לחיות בידיעה שאתה בסכנה מתמדת ולנהל את עצמך בהתאם. זה אומר שאסור לך לתת לאף אחד להפתיע אותך או להיכנס לך למרחב האישי.
בג'ונגל התעבורתי של הכבישים, אנחנו האופנוענים (יחד עם רוכבי האופניים והולכי הרגל) החלשים ביותר. זה אומר שאנחנו צריכים לקחת אחריות על החיים שלנו. אם נכנסת לצומת באור ירוק ורכב שבא מהצד עבר באדום ונכנס בך – אין ספק שמבחינת החוק הוא האשם. אבל זה לא מעניין, כי אתה זה שנפגע. אתה אחראי על החיים שלך והיית צריך לבצע את כל פעולות ההישרדות לפני הכניסה למקום המסוכן שמלא טורפים – הצומת. זה אומר להאט את מהירות הנסיעה ולוודא שאף חיית טרף לא מתקרבת מהצד. וזו רק דוגמה אחת מתוך מאות של לקחת אחריות על החיים שלנו כרוכבים.
מה שזועק לשמיים מסרטון התאונה זו חגיגת הגזים שחבורת הרוכבים עשתה שם על הכביש הציבורי. חשוב לזכור שלא ניתן לצפות מנהגים שינהגו לפי הכללים שאנחנו אולי מכירים (אם כי לא תמיד נוהגים על פיהם), אבל הם, הנהגים, בכלל לא מודעים לקיומם. עצם ההתעלמות מעובדה זו היא עצם הבעיה של אי-לקיחת אחריות, ומכאן והלאה נשארים רק סיפורים ותירוצים שכולם באים לחזק את הטיעון המופרך ללגיטימיות של המעשה, של מה שהיה שם באותה שבת ובשבתות שקדמו לה.
גם ברכיבה מהירה או ספורטיבית, יש סט של כללים שאם ננהג על פיהם נגדיל משמעותית את סיכויי ההישרדות שלנו. למשל לא לתת לאף אחד להפתיע אותנו על הכביש. למשל לשמור בקנאות על המרחב האישי שלנו. למשל לרכב במהירות שמאפשרת לנו לעצור עד קצה שדה הראייה שלנו. הישרדות בתנועה קוראים לזה, ויש בארץ כמה גורמים שגם מעבירים קורסים בדיוק על הנושא הזה. אם אנחנו רוצים לשרוד על הכביש ולרכב לאורך זמן, או סתם מעוניינים להמשיך לחיות ולא למות או להיפצע בתאונה, אנחנו חייבים להבין את סט הכללים הפשוט הזה ולנהוג לפיו בקנאות דתית. בתאונה הטראגית שעליה אנחנו מדברים, אף אחד מהמעורבים לא נהג באחריות הדרושה כדי לשמור על החיים שלו, והתוצאה הקשה ידועה. זה כולל, אגב, גם את כל קבוצת הרכיבה שהייתה שם באותו היום. לרוץ ולהאשים את הנהג המעורב ברצח או את המדינה בהפקרת הרוכבים, זה עצימת עיניים, טמינת הראש בחול וגלגול אחריות הלאה. וזה, חברים, לא מעשה בוגר, בלשון המעטה. אבל יותר מזה – גלגול האחריות הלאה יגרום לכך שבעוד זמן קצר אנחנו נראה הרוגים נוספים בסיטואציות דומות.
אז מה הסיפא של הרשימה הזו? ובכן, אפשר לרכב ספורטיבי, אפשר לרכב מהר ואפשר ליהנות מהאופנועים המשוכללים שיש לנו ולנצל לא מעט מהיכולות שלהם, גם על הכביש הציבורי. אבל כל זה חייב לבוא עם אחריות. עם אסטרטגיית רכיבה מסודרת שנשענת על סט כללי הישרדות ברורים שמהם לא סוטים במילימטר. עם ההבנה שלא רוכבים על הקצה ושתמיד משאירים מקום מרווח לטעויות, כי כשקורות טעויות או הפתעות על כבישים ציבוריים – הן עולות ביוקר. לקחת אחריות זה תמיד גם לשלם מחיר כלשהו, למשל לרכב קצת רחוק מהקצה. אבל מי שרוצה לחיות – לוקח אחריות ושומר מרחק מהקצה. מי שלא יכול לוותר על הקצה – עלול לשלם בחייו או בחיי חבריו לקבוצת הרכיבה. וגם על זה, חברים, צריך לקחת אחריות, ואחריות מלאה.
אחרי שנים ארוכות שיוצר כמעט ללא שינויים, ימאהה חושפת היום (ה') את ה-WR250F החדש לשנת 2015. הדגם הפופולרי, אחד מאופנועי האנדורו הטובים והיעילים, עובר לראשונה מהפכה של ממש, כשהוא נשען על גרסת 2014 של ה-YZ250F. בראש השינויים – שלדה חדשה וקומפקטית, מנוע מוטה אחורנית עם ראש מנוע הפוך, תיבת הילוכים בת 6 מהירויות ומערכת בולמים מתקדמת עם מזלג מטיפוס קארטרידג' סגור.
נתחיל בחידוש החשוב ביותר – המנוע. כזכור, לשנת 2014 שחררה ימאהה את המוטוקרוס רבע ליטר שלה, ה-YZ250F, כשהוא מצויד במנוע חדש המבוסס על זה של האח הגדול – ה-YZ450F. המנוע החדש עם צילינדר מוטה אחורנית במקום לפנים במנוע קונבנציונלי, וראש המנוע בו הפוך, כלומר היניקה מלפנים והפליטה מאחור. כעת, לשנת 2015, גם ה-WR250F – דגם האנדורו, מקבל את המנוע החדש. על פי ימאהה גל הארכובה, הטלטל, הבוכנה, ראש המנוע, השסתומים (4 במקום 5 בדגם היוצא), גלי הזיזים ויחס הדחיסה (13.5:1) – כולם זהים בין שני הדגמים, כך שה-WR החדש צפוי להיות חזק יותר בתחום הסל"ד הגבוה וכן חד יותר בסל"ד נמוך ובינוני. המנוע כמובן מוזרק דלק, כשמפת ניהול המנוע מותאמת לעבודת אנדורו. כך או כך, כמו ב-YZ250F, ניתן לשנות פרמטרים במחשב ניהול המנוע וכן להתאים מפות שונות על ידי מכשיר הטיונינג של ימאהה. שינויים נוספים שנעשו במנוע – נוספו כ-200 סמ"ק של שמן ביחס ל-YZ כך שה-WR מכיל 1.1 ל', חוזקה מערכת הקירור והותקנה מערכת הטעינה של ה-WR450F.
ימאהה WR250F – מנוע מוטה אחורנית עם ראש מנוע הפוך
אחד השינויים החשובים במנוע החדש הוא התוספת של הילוך שישי, שהיה חסר כל כך בכל הגרסאות הקודמות של ה-WR250F. כעת, עם גיר 6 הילוכים שמותאם לאנדורו, ה-WR עשוי להרחיב את טווח השימושים שלו. גם המצמד שופר ביחס ל-WR הקודם, וכעת הוא קל וחזק יותר. על פי ימאהה, אחד היתרונות הגדולים של המנוע בתצורה החדשה הוא העובדה שמיכל הדלק נמצא במרכז האופנוע, מה שמשפר את מרכוז המסה, וכן כפועל יוצא ניתן להאריך את המושב ובכך לשפר את יכולת התזוזה של הרוכב על האופנוע. יתרון נוסף טמון בעובדה שהסידור החדש מאפשר יניקת אוויר 'דאון-דראפט', כלומר יניקת אוויר בצינור ישר ללא קיפולים, מה שמשפר את זרימת האוויר וכפועל יוצא את אספקת הכוח.
גם בתחום השלדה ומכלוליה השינויים רבים. השלדה עצמה מבוססת על זו של ה-YZ250F, כך שהיא קטנה וקלה מבעבר, ומחוברים אליה הבולמים של ה-YZ250F מדגם 2014, כשהם מותאמים לעבודת אנדורו. הפרונט, כזכור, הוא מסוג קארטרידג' סגור, כלומר הפרדה בין האוויר לבין השמן, לראשונה ב-WR250F, והבולם האחורי מקבל תוספת של 10 מ"מ למהלך הגלגל ביחס ל-YZ. הגלגל האחורי כמובן בקוטר "18 ולא "19 כמו ב-YZ. המשקל המלא, כולל נוזלים ודלק, עומד על 118 ק"ג. כמובן שגם הגרפיקה חדשה ומודרנית, והיא נשענת על אופנועי המפעל של ימאהה במוטוקרוס העולמי.
ה-WR250F החדש יוצג רשמית בתערוכת מילאנו הקרובה שתיפתח בעוד שבועיים, ושיווקו באירופה יחל בפברואר 2015, אז הוא גם צפוי להגיע ארצה. מחיר טרם פורסם.
