באמת שהתכוונתי להמשיך בסדרת הטכנוקרטים על תהליכי הייצור של האופנוע, שכן יש עדיין עוד הרבה נושאים לכסות, אבל לפעמים יש אילוצים, ואביעד יכול להעיד שרציתי. מה יכול להיות אילוץ שכזה? פרסום של נתוני מכירות הדו"ג באיטליה בשנת 2014, למשל, וזה סופר מעניין, כי למרות שמדובר באמת בעולם אחר לעומת השוק הישראלי, הצצה למה שקורה בפיצה-לנד היא מראה מעניינת. זו המדינה היחידה בעצם במערב שבה קטנועים שולטים במספרים, קצת כמו מה שקורה אצלנו. קל לחשב את המספרים – 60 מיליון לעומת 6 מיליון בארץ (אם משאירים מגזרים שלא נוטים לאופנועים מחוץ לחישוב) אז זה פשוט אחד לעשרה. אפילו מזג האוויר שמאפשר רכיבה כמעט כל השנה, לפחות בחצי הדרומי של המגף הארוך, מקרב בינינו (גם אם בצפון העשיר והמתועש זה פחות תופס), וגם בשכר שנתי ממוצע במשק אנחנו לא רחוקים (גם אם המיסוי על כלים הופך את הנתון לבעייתי). אז לפי ה-1:10 הזה אפילו 150,000 הדו-גלגליים (175 אלף אם מחשיבים גם 50 סמ"ק) המרשימים של השוק הזה נראים כמעט ברי השוואה ל-14,000 שלנו באיזשהו אופן. ובנימה אישית – לטכנוקרט שנחת כאן בשנת השיא של כל הזמנים, שנת 2000, מדובר בפעם הראשונה שהשוק רואה עלייה, גם אם כמעט זניחה, מזה 15 שנה! מספיק סיבה למסיבה, לא?
כדי להסביר למי שהיה ב-2000 עדיין ביסודי מה היה כל כך מפליא באותה שנה מיתולוגית, בואו נחזור לשלטון המספרים. אם מכניסים לחישוב את ה-50 סמ"ק, אז והיום, אפשר להבין איך העולם הזה שלנו השתנה בעצם. אתם יושבים? מוטב, כי למי שלא ידע את יוספון, בשנת 2000 נמכרו באיטליה כמעט 900,000 דו-גלגליים. כן, זו לא טעות – כמעט מיליון. לא צריך להיות גאון בכלכלה כדי להבין איזו השפעה הרסנית יש להתכווצות ממספר כזה לכדי חמישית בלבד תוך עשור וחצי. מעבר להשפעה על המפעלים עצמם, מקומות עבודה 'כבדים', מדובר באלפי עסקים שנסגרו, החל ממוסכים ועד לספקים של חלקים. עשרות אלפי אנשים שצריכים ללכת לחפש עבודה חדשה. אם תרצו, כאן מדובר על תעשייה שכמעט נגדעה, לא 'ענף'. וזה לא רק הקטע הכלכלי, משהו בתחושה בתור אופנוען השתנה מאוד. תארו לכם שבאותה תקופה של שיא מכירות, הונדה וימאהה היו עושים באיטליה ימי מסלול פתוחים ומסובסדים עם עלות סמלית של אולי עשרה יורו לסשן. היום אפשר רק לחלום על זה.
אז לאן יכול להיעלם תוך 15 שנים פוטנציאל מכירות של 700,000 כלים דו-גלגליים? חלק מהתשובה מסתתר מאחורי הדבר המצחיק הזה שנקרא אופניים עם מנוע עזר. זוכרים אותם? אם מאז אותה שנת אלפיים של השמיים-הם-הגבול, פלח הדו-גלגליים של ה-125 (כולל) ומעלה הצטמצם בצורה דרמטית מ-400,000 כלים לכדי 150,000 בלבד, הרי שמה שקרה ל'חמישימים' הוא לא דרמה, זו טרגדיה. אפשר לחשוף אתכם לנתון מאוד לא מוכר? ההיסטוריה של מכירות החמישים באיטליה. תראו כאן בצד, ושפשפשו את העיניים.
טבלת מכירות 50 סמ"ק באיטליה לפי שנים
[table id=513 /]
עיינו בנתון של שנת אלפיים ותראו שגם אז, למרות ירידה מתמדת מהמספרים המפלצתיים של 1995-1999, עדיין נמכרו יותר מ-300,000 כלי 50 סמ"ק, ואילו כיום מדובר על פחות מ-30,000, כלומר עשירית. לעומת שנות השיא שציינתי קודם עם פיק של 600,000 כלים, מדובר על פחות מחמישה אחוזים מאותו שלל רב. מה זה אומר לאיש של הרחוב? כאשר הגעתי למילאנו, לא היה בית ספר תיכון שרחבת החניה שלו לא היית עמוסה בחמישים כמעט מוערמים אחד על השני. הסטטיסטיקה תמכה בתחושות כמובן, 300,000-600,000 'צ'ינקוונטיני' (CINQUANTINI) כמו שקוראים להם פה פירוש הדבר שבאותה תקופה כל ילד שני שהגיע לגיל 14-16 קנה כזה! נסו לדמיין לבד לאיזו כמות של 'דם חדש' מחזור העסקים של הצ'וקומוקואים הללו הגיע. גם אם רק עשירית מהנערים והנערות המחוצ'קנים דאז, החמישימים הללו, התפתו להמשיך הלאה לכלים גדולים יותר, עדיין היה מדובר בעשרות אלפי לקוחות פוטנציאליים חדשים שיכלו לגדול ולהיות 'אופנוענים אמיתיים'.
ולמה שזה לא יהיה כך בעצם? אמנם כבר לא הייתי אז בן 16, אבל באמצע שנות התשעים, תקופה שבה כתבתי את מבחני האופנועים של 'ידיעות אחרונות' במקביל לכתיבה ב'מוטו', יצא לי לא מעט פעמים לטייל בשטח עם כל מיני חמישים סופר-קרביים כמו אפריליה RX50, או להבדיל – פיאג'יו טייפון, והזיכרונות מהטיולים הללו מתוקים מדבש. טונה של כיף נגיש ולא מחייב. שלא לדבר על הפרקטיות ברמה של אופניים של פיאג'יו צ'או. אי-שם בשנות השמונים העברתי קיץ שלם על דבר כזה, עושה אלף סיבוב ועוד סיבוב בעיר בסתלבט סטייליסטי שאי אפשר לשחזר כלל. ובואו לא נפתח עכשיו את הוויכוחים האינסופיים בשכונת קריית שרת בחולון, 1975: מי הכי כלי, ההונדה חצי השחורה של האחים חמצני או הג'ילרה 50 עם קרבורטור 18 של אריה… נשאיר את זה לפעם אחרת.
אז גם אצלנו וגם באיטליה המוסד הזה פשוט נכחד, ואת מקומם של הכלים הפשוטים עד גיחוך הללו שום 125 ארבע פעימתי, שלא לדבר על איזה 50 ארבע פעימתי ולא מזהם, לא יוכלו להחליף. אם תרצו, הקריסה הטוטאלית של החמישים הללו לבדה גמרה את הסיפור של לא מעט יצרנים פה שעבורם פלח השוק היה הלחם והחמאה. מלאגוטי, איטלג'ט, ואולי הכי חשוב – אפריליה. כן, המותג נמצא איתנו עד היום בבעלות פיאג'ו, אך מעטים יודעים כיום שמה שגרם לאימפריה של איבאנו באג'יו לקרוס ולהימכר הייתה אותה בועה של 600,000 חמישימים ב-1998. בתור ספקית גדולה של חמישימים, באג'יו הימר בגדול בהשקעות טכנולוגיות ובבניית יכולת ייצור במפעלים שלו מתוך הכנה לעתיד עוד יותר ורוד. לאפריליה למשל היה בסוף שנות התשעים את מנוע ה-DTECH שיכול היה להביא את שתי הפעימות הקטנים שלה לפליטת רמת מזהמים נמוכה מזו של כל ארבע פעימות. ההשקעות האדירות הללו התנפצו מול ההתכווצות הברוטלית בשוק החמישים, ולמרות ששוק הגדולים נשאר יציב יחסית עד למפלה הגדולה של 2008, הוא נאלץ למכור את המותג לקונצרן פיאג'ו. מי יכול היה לנחש אז, בין השנים 1998-2003 אפריליה הייתה יצרנית האופנועים הגדולה באירופה! מאיגרא רמה לבירה עמיקתא, והכל בגלל החמישימים הקטנים שאנחנו כמו מתקשים למצוא להם מחליף. ומדרגת הכניסה הפשוטה, הכיפית והנגישה הזו חסרה לנו כמו חמצן היום.
אבל נתוני המכירות של 2014, למרות תחושת ההספד הסופי והמוחלט לקטנטנים, אינם רק תוגה. כאמור צמיחה זהירה של כמעט ארבעה אחוזים זה לא דבר של מה בכך. תנו לנו שלוש שנים כאלה ופתאום זו כבר תהיה חצי התעוררות. אבל מעניין לראות גם איפה היא קורה וגם לגלות למה. עיינו בטבלת הסגמנטים של שוק האופנועים האמיתיים והמספרים הופכים למרתקים, גם אם הם בעצם מסבירים תחושות בטן מוכרות מזמן.
חפשו את הסגמנטים שבהם השינויים באחוזים היו הכי גדולים ותגלו שמדובר בשתי התכווצויות מעניינות, גם אם לא לגמרי חדשות. נתחיל מההיפרמוטו – פחות 20%, וזאת למרות החיזוק הרציני שנכנס השנה בדמות 900 דוקאטי היפרסטרדה / היפרמוטרד. אם לפני 15 שנים היפרמוטו לכביש נראה כמו ההבטחה הגדולה הבאה, הרי שמשהו כאן לא עבד, בטח לא עם הסינגלים הגדולים אשר מיוצגים על ידי 500 יחידות בלבד של הק.ט.מ 690 (אם מחברים את ה-SMC עם הדיוק) . כן, אפילו הסינגל הטכנולוגי הזה לא הצליח לשכנע רבים מדי בתור אופציה פרקטית או ספורטיבית למשהו אחר. קצת יותר מרשימים הם הכמעט 1,000 כלים של דוקאטי בגרסאות ההיפרמוטרד והיפרסטרדה. אופנוע לא זול, לא בדיוק אמצע הדרך, אבל משהו בטווין האיטלקי הצליח לשכנע יותר מסינגל אוסטרי. אבל רבותיי, שם מתחיל ונגמר 'שוק ההיפרמוטו'.
אם הסופרמוטואים הגדולים הם הבטחה שלא מומשה, הרי שתחום הספורטיביים עם הירידה המתמשכת שלו זו הבטחה שקוימה, אבל מאבדת אמינות מדי יום. מי שמשתייך לגרעין הספורטיבי הקשה ימשיך כהרגלו לזלזל בכל השאר, אבל ירידה נוספת במספרים של 25% פירושה שהנישה (וזו נהפכה לחלוטין לנישה) בצלילה ללא מצנח. 3,388 אופנועים ספורטיביים נשמע לא כזה רע, אבל הביטו בטבלה וראו שבחישוב הזה יש גם לא מעט כלי 125-300, ומה שנותר פרוס דק דק בין ארבע היצרניות היפניות פלוס ארבע יצרניות אירופאיות (ב.מ.וו, דוקאטי, אפריליה ו-MV-אגוסטה). מה שנשאר בסוף גובל כמעט בפינטס עבור כל דגם ודגם, ואם חושבים על הוצאות הפיתוח שעומדות מאחורי כל דגם, כמעט שקשה להבין איך בתערוכת מילאנו השנה פלח השוק הזה הראה כל כך הרבה סימני חיים. גם כאן שווה לשאול איך ולמה השתנינו כל כך. רק לפני 15 שנים מדובר היה בסקטור חי ובועט שמשך את כל תשומת הלב.
אבל יש נחמה, וכזו שדורשת גם לתת טפיחה בכתף למישהו. הסקטור היחידי שמצליח להראות צמיחה דו-ספרתית באחוזים (!) הינו תחום הנייקד. עם מספרים גדולים – 15,000 בשנה שעברה, פי שלושה מאופנועי הספורט, פירוש הדבר שהסגמנט הזה לבדו תרם עוד שלושת אלפים אופנועים למאזן הכולל. הפלא ופלא, בטבלת מכירות הנייקדים רואים שאת המקום הראשון והשני מאיישים צמד ה-MT החדשים מבית ימאהה שמכרו ביחד 3,200 אופנועים. כלומר שכמעט במדויק, כל הצמיחה המעניינת הזו נובעת משני כלים חדשים שלא היו קיימים לפני שנה. אם תרצו, הוכחה מנצחת שאם נותנים לנו דברים חדשים וחדשניים, עם מה שקוראים במרקטינג מחיר נכון עבור ערך מוסף גבוה, אנחנו נשמח לקנות ועוד איך. אז סחתיין על ימאהה, ואתם גם יכולים להיות בטוחים שבשאר החברות כולם כבר חושבים איך לשחזר את נוסחת ההצלחה הזו.
השוואת סגמנטים 2013 מול 2014
[table id=520 /]
טבלת מכירות 2014 – דו"ש / אנדורו
[table id=514 /]
טבלת מכירות 2014 – נייקד
[table id=515 /]
טבלת מכירות 2014 – ספורט
[table id=516 /]
טבלת מכירות 2014 – תיור
[table id=517 /]
טבלת מכירות 2014 – סופרמוטו
[table id=518 /]
