מוטו 24, יבואנית אופנועי וקטנועי ווג לישראל, מודיעה על הגעתה לישראל של גרסת ה־ADV של קטנוע ה־SR2 בנפח 174 סמ"ק.
למעשה מדובר על אחיו הגדול של ה־SR1 ADV, שהגיע לארץ בשנה שעברה. המנוע כאן בנפח 174 סמ"ק מקורר נוזל ומוזרק דלק, מפיק 17 כ"ס ב־8,500 סל"ד. ל־SR2 בגרסת ה־ADV חישוקי "14 ו-"13, ואבזור מקורי רב: החל ממערכת ABS של בוש, מערכת בקרת אחיזה TCS, חיבור USB, מצלמת דרך אינטגרלית, תאורת LED מלאה, מסך LCD גדול, משקף מתכוונן חשמלית ומפתח קרבה.
גרסת ה־ADV מציעה בנוסף עיצוב בסגנון קרוסאובר ויכולות רכיבה בשבילים, הכוללות מהלכי גלגל ארוכים יותר (121 מ"מ מלפנים ו־108 מ"מ מאחור), גובה מושב 810 מ"מ, מרווח גחון של 160 מ"מ, מיכל דלק בנפח 9 ליטר ומשקל מלא של 140 ק"ג.
מחיר ההשקה של הווג SR2 ADV נקבע על 18,900 ש"ח, כאשר מחירו המלא עומד על 21,900 ש"ח (בתמונות: SR1; ה־SR2 נראה זהה).
באינדיאן מציגים את קולקציית 125 השנים של המותג עם מהדורות מיוחדות של הצ'יף וינטג', סקאוט בובר והצ'לנג'ר.
אם שלושת הדגמים האלו לא היו מיוחדים מספיק, באינדיאן לקחו את שלושתם ויצרו גרסאות מיוחדות במספרים מוגבלים לטובת ציון ההיסטוריה ארוכת השנים שהתחילה בינואר של שנת 1901. באינדיאן בחרו לקחת את הצ'יף וינטג' החדש, הסקאוט בובר והצ'לנג'ר הענק.
כל אחת מהגרסאות מגיעה בצביעה מיוחדת בצבעי אדום ושחור מיוחדים עם שבבי צבע בוהקים שנצבעו ביד. המילים 'ONE HUNDRED TWENTY FIFTH ANNIVERSARY' מוטבעות עליהם. הדגמים האלו מקבלים צג TFT מיוחד בגודל 4″ לצ'יף ולסקאוט ו־7″ לצ'לנג'ר, שגם מקבל מושבים בתפירה מיוחדת ומזוודות צד ממותגות.
מבחינה מכנית הם זהים לחלוטין לדגמי המקור, כאשר 250 יחידות בלבד ייוצרו מהצ'יף וינטג', 450 מהסקאוט בובר ו־250 מהצ'לנג'ר. למרות שבהודעה לעיתונות ציינו באינדיאן את שלושת הדגמים האלו, בסרטון ששחררו נוספה גרסה רביעית של מהדורת ה־125 – הרואדמסטר. לצד אלו באינדיאן גם הציגו קולקציית לבוש תואמת לטובת האירוע.
יתרונות: עיצובים קרביים מרשימים, מנוע טווין בשרני ומחוספס, התנהגות דינמית טובה מאוד, פאן פקטור
חסרונות: מיגון רוח בטואונו, בולם אחורי בינוני
שורה תחתונה: צמד ה־457 של אפריליה מביאים כל אחד לקטגוריה שלו מנוע מעולה, יכולות דינמיות גבוהות ועיצובים קרביים ייחודיים של אפריליה – רק המחיר בקצה העליון של הקטגוריה
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 270°, 457 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב־9,400 סל"ד, 4.4 קג"מ ב־6,700 סל"ד, יחס דחיסה 10.5:1, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת קורות אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 120 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 130 מ"מ, דיסק קדמי צף בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות של BYBRE, דיסק אחורי 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 1,960 מ"מ, בסיס גלגלים 1,353 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, משקל מלא 175 ק"ג, צמיגים 110/70ZR17, 150/60ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה – ספורט, אקו, גשם, בקרת אחיזה רב־שלבית כולל ניתוק, מערכת ABS עם ניתוק גלגל אחורי, מסך TFT בגודל "5 כולל חיבור לסלולר, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: אפריליה RS457 וטואונו 457 בהשקה מקומית
צמד ה־457 של אפריליה – ה־RS 457 הספורטיבי והטואונו 457 הנייקד – הם כלים חדשים של אפריליה המיועדים לבעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2), כשהם יושבים על פלטפורמה זהה, וכל אחד מהם בנוי בקונספט שאליו הוא מיועד: ה־RS457 בקונספט ספורטיבי והטואונו 457 בקונספט נייקד – בקורלציה מלאה לדגמי ה־RS והטואונו הגדולים יותר של אפריליה.
המנוע הוא טווין מקבילי חדש בנפח 457 סמ"ק, עם 270 מעלות בין פיני הארכובה בצו האופנה של השנים האחרונות. הוא מספק את מקסימום ההספק המותר בקטגוריית הרישוי – 47.6 כ"ס (35 קילוואט) מפיק כ־4.4 קג"מ, והוא מקורר נוזל, ובעל ארבעה שסתומים וגל־זיזים עילי כפול. יש בקרת אחיזה רב־שלבית הניתנת לניתוק ומצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – ספורט, אקו וגשם. קוויקשיפטר דו־כיווני מגיע כמערכת אופציונלית.
השלדה עשויה מקורות אלומיניום, ונראית דומה לאח הגדול. יש מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוון עומס קפיץ ועם מהלך גלגל של 120 מ"מ. מאחור יש בולם המתחבר לזרוע אחורית מפלדה עם מהלך גלגל של 130 מ"מ, כשגם בו ניתן לכוון את עומס הקפיץ. חישוקי ה־17″ עם צמיגים ספורטיביים במידות 110/70 מלפנים ו־150/60 מאחור, ומערכת הבלימה כוללת דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי של BYBRE בעל ארבע בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר בעל בוכנה בודדת, ויש מערכת ABS הניתנת לניתוק על הגלגל האחורי. המשקל היבש המוצהר עומד על 159 ק"ג, כשמילוי כל הנוזלים מציב את המאזניים על 175 ק"ג. יש מסך TFT בגודל 5″ ותאורת LED היקפית.
אפריליה RS457 וטואונו 457 – פלטפורמה זהה לבעלי רישיון A1
מעל הכל צמד ה־RS457 מביא את העיצובים הקרביים והייחודיים של משפחת ה־RS הספורטיבית ושל משפחת הטואונו הנייקד, כששני הכלים מעוצבים בקורלציה מלאה למשפחה, והם נראים מעולה – ספורטיביים וקרביים בצביעה שחורה־אדומה.
רכבנו על ה־RS457 ועל הטואונו 457 במסגרת ההשקה המקומית שנערכה במסלול מוטורסיטי, כך שיכולנו לבחון אותם בתנאי קצה של מסלול (אבל לא ברכיבה עירונית או מנהלתית). כך או כך, יכולנו לחזור עם מסקנות ברורות לגבי צמד האחים החשובים של אפריליה, שכאמור מכוונים לפלח שוק החשוב של קטגוריית A1.
ראשית המנוע. זהו מנוע שמצד אחד הוא ספורטיבי, עולה לסל"ד גבוה ומספק תאוצות נאות, אך יחד עם זאת הוא גמיש למדי כך שיש כוח שימושי כבר בסל"ד נמוך. אבל מעל הכל הסאונד ומכלול התחושות מהמנוע בעל גל הארכובה עם 270 המעלות בין פיני הארכובה הם מהנים, עם תחושה ומחוספסת וסאונד בשרני במיוחד, למרות מערכת הפליטה החנוקה בהתאם לתקנות זיהום האוויר. גם ניהול המנוע עובד היטב, כשברוב היום רכבנו על מצב ספורט החד יותר ועם בקרת אחיזה משוחררת או מנותקת לגמרי – למרות האספלט החלקלק של מסלול מוטורסיטי. מנוע מצוין עם ניהול מנוע מודרני וטוב.
ה־RS457 – אופנוע הספורט במשפחה
אבל צמד ה־457 מצטיינים בעיקר בתחום ההתנהגות: הם קצרים גם באורך וגם בבסיס הגלגלים, ויש להם מערכת מתלים טובה, בעיקר בפרונט, וגאומטרייה מדויקת. השילוב של כל אלו יוצרים מכונות סופר־דינמיות שפונות כהרף עין ומספקות הרבה מאוד כיף ברכיבה. אהבנו במיוחד את הפרונט המצוין, שהוא רמה או שתיים מעל מה שמקובל בקטגוריה, אך גם הבולם האחורי בסך הכל לא רע, על אף היותו פשוט. מערכת הבלמים הקדמית טובה גם היא, עם דיסק בקוטר 320 מ"מ ועם קליפר רדיאלי. האמת, ציפינו מאפריליה להתנהגות מצוינת, וזה בדיוק מה שקיבלנו.
ההבדלים בין הכלים נמצאים בקונספט, וכפועל יותר בתנוחת הרכיבה. ה־RS457 הוא אופנוע הספורט מבין השניים, וככזה הוא כולל קליפ־אונים לא נמוכים מדי ופיירינג מלא כולל פיירינג חזית עם משקף קוח ועם צמד פנסי LED יפים ומודרניים. תנוחת הרכיבה עליו לא רעה בסך הכל, מפני שהרכינה קדימה לא מוגזמת כמו באופנועי ספורט טהורים, אולם צריך לזכור שזה אופנוע קטן ואף צפוף. רוכבים גבוהים לא ירגישו בנוח עם התנוחה הצפופה.
לעומת ה־RS, הטואונו מציע תנוחת רכיבה זקופה יותר בזכות הכידון הגבוה והרחב, כשגם התנוחה מאפשרת יותר שליטה על האופנוע, בטח בחיי היום־יום, אבל גם הכידון הרחב מספק שליטה הרבה יותר טובה. הוא כמובן המועדף עלינו מבין השניים – בטח כשהייעוד הוא הכביש הציבורי וחיי היום־יום.
טואונו 457 – הנייקד הספורטיבי
משפחת ה־457 של אפריליה היא טובה וחשובה, כשבחברה האיטלקית יצרו מנוע מודרני ומהנה, ובנו סביבו פלטפורמה מוצלחת עם מכלולים טובים, עם ביצועים גבוהים ועם אלקטרוניקה מודרנית, וכמובן עם העיצוב הקרבי והיפהפה של אפריליה.
הבעיה היחידה של צמד הכלים נמצאת במחיר – שנמצא בקצה העליון של טווח המחירים לאופנועים בסגמנטים הללו: הטואונו 457 מתומחר ב־47,580 ש"ח, ואילו ה־RS457 הספורטיבי עולה 2,000 שקלים יותר ומתומחר ב־49,580 ש"ח. אלו כאמור מחירים גבוהים, אבל למען ההגינות נציין שגם מקבלים פה יותר, גם בסעיפי האלקטרוניקה והעיצוב וגם מבחינת מנוע וביצועים.
ההערכה היא שבקרוב תוצג הצלע השלישית על הפלטפורמה – הטוארג 457 – שיהיה בייבי־אדוונצ'ר קרבי לשטח אשר ישלים את משפחת ה־457 של אפריליה. כך או כך, מדובר בכלים טובים ומודרניים, וזה משמח מאוד שאפריליה, עם כל הייחוד של המותג, נכנסת לסגמנט החשוב הזה. הרוכשים בוודאי יהנו.
נתונים טכניים: מנוע טריפל 3 צילינדרים בשורה, 798 סמ"ק, 115 כ"ס ב־10,750 סל"ד, 8.56 קג"מ ב־8,500 סל"ד, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך שוואה 41 מ"מ SFF-BP, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 120 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 גלגל מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 2,024 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', בסיס גלגלים 1,402 מ"מ, משקל מלא 198 ק"ג, צמיגים מישלין רואד 6 במידות 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – גשם, כביש, ספורט, חיישן מדידת אינרציה IMU, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה מתנתקת, מסך משולב LCD ו־TFT עם חיבור לטלפון ותמיכה בגופרו, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו־כיווני, מאותתים מתבטלים אוטומטית, תאורת LED היקפית עם תאורת יום קדמית
צפו בווידאו: טריומף טרידנט 800 בהשקה עולמית
לקח לי קצת זמן להבין איזה אופנוע הטרידנט 800 מזכיר לי, אבל בסוף נפל האסימון: ההונדה הורנט 600 שהיה לי לפני כמעט 20 שנה. נכון, הם שונים לגמרי ולא חולקים כמעט כלום במשותף, אבל בקווים חיצוניים כלליים אפשר למצוא דימיון. אם זה בפנס העגול, במיכל הדלק הטיפתי ובזנב המינימליסטי. כמובן, הטרידנט 800 החדש נראה הרבה יותר טוב, עם קווים הרבה יותר מתוחכמים, ועם עיצוב מודרני ומוקפד כמו שהתקופה מחייבת.
הטרידנט 660 הקטן נמצא איתנו כבר 5 שנים, והוא נחשב הצלחה גדולה שכן הוא נכנס לקטגוריה החמה של הנייקדים הבינוניים, ומספרי המכירות לא רעים בכלל במונחים של טריומף. הוא גם אופנוע חשוב מפני שהוא מהווה כרטיס כניסה לטריומף, וממנו ניתן לגדול לכלים גדולים יותר של המותג הבריטי.
אבל עד עכשיו הקפיצה מטרידנט 660 הייתה גדולה מדי, שכן מעליו בנייקדים היה הסטריט טריפל 765 R, שהוא כבר אופנוע הרבה יותר קרבי וספורטיבי. אז בטריומף עשו סדר, הורידו את ה־R מייצור והשאירו את ה־RS הספורטיבי מאוד, ואל תוך הפער הגדול שנוצר הכניסו את הטרידנט 800 החדש.
טריומף טרידנט 800
את הפלטפורמה הכרנו כבר בטייגר ספורט 800, אשר הוצג כמה חודשים לפני הטרידנט. המנוע הוא טריפל בנפח 798 סמ"ק, אשר מפיק 115 כוחות סוס מכובדים ו־8.5 קג"מ, כשבטריומף מדגישים ש־90% מהמומנט זמינים לרוכב כבר בסל"ד נמוך ובינוני. המנוע טכנולוגי מאוד, עם מערכת הזרקה של בוש בעלת מצערות חשמליות, ושלושה מצבי רכיבה – גשם, כביש וספורט.
השלדה פשוטה יחסית, ובנויה מצינורות פלדה. בטריומף מציינים שממדי השלדה זהים לאלו של ה־660, וזאת על־מנת לשמור על הקומפקטיות של הטרידנט 800. הבולמים הקדמיים של שוואה, מדגם SFF-BP בקוטר 41, והם מציעים כיווני שיכוך כיווץ והחזרה ברגל השמאלית. מאחור יש בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלימה מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ממותגים 'טריומף', ודיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור. בסך הכל נתונים סטנדרטיים.
בצד האלקטרוניקה יש חיישן IMU למדידת אינרציה ב־6 צירים, מה שאומר שבקרת האחיזה ומערכת ה־ABS הן להטיה. יש גם קוויקשיפטר דו־כיווני, בקרת שיוט ותאורת LED היקפית – כולל תאורת יום בפנס הקדמי המעוצב, וכן מאותתים המתבטלים אוטומטית. לא רע בכלל, ורק המסך המיושן שמשלב LCF ו־TFT קצת מוריד את הסטנדרט. אנחנו בטוחים שבקרוב בטריומף יישרו קו עם התעשייה ויעברו למסכי TFT מודרניים בכל הכלים שלהם. לזכותו של המסך נציין שהוא מתממשק לטלפון ומאפשר חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט, וכן שליטה על מצלמת גופרו.
באפור ובאדום
העיצוב מרשים ביותר – שילוב של אופנוע קלאסי, כאמור עם מיכל טיפתי ופנס עגול, עם מאפיינים מודרניים כמו קימורי מיכל הדלק, הזנב המינימליסטי, הפנס הקדמי המעוצב עם לוגו טריומף במרכזו, וכן תושבת לוחית הרישוי אשר יוצאת מהזרוע האחורית ושומרת על הזנב נקי ויפה. בהחלט עיצוב מרשים ויפה.
עלייה על האופנוע מגלה שגובה המושב, שעומד על 810 מ"מ, מאפשר להגיע אל הקרקע עם שתי רגליים בטוחות. גם משקל האופנוע – 198 ק"ג כולל כל הנוזלים – סביר לגמרי ואפילו נמוך. שני הנתונים האלה יקלו מאוד ברכיבה על השליטה באופנוע, והתחושה הזו ממשיכה עם היציאה לדרך.
המנוע פשוט מצוין. ראשית, טריפל זו תצורה מעולה שאנחנו מאוד אוהבים, שכן היא משלבת סאונד, מכלול תחושות והספקים בסל"ד גבוה שקרובים לארבעה צילינדרים, עם מומנט וגמישות של טווינים, וכל זה עם חספוס עדין וייחודי שלא תמצאו בארבעה צילינדרים או בטווינים.
עיצוב יפה ומיוחד ברוח של טריומף
כאן המנוע נעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק מאוד, נשלט וליניארי. הוא מספק הרבה מומנט כבר מסל"ד נמוך, כשב־3,000 סל"ד כבר יש כוח להאיץ את האופנוע, וכמובן מספק חגיגה של תאוצה כשמושכים לסל"ד גבוה ומגיעים לאזורי ההספק. אחד המנועים היעילים והמהנים.
אבל מעבר למנוע, הטרידנט 800 מצטיין בעיקר בסעיפי ההתנהגות. כבר דיברנו בעבר על מושג הזמישות – תרגום לעברית של אג'יליות, כלומר זריזות וגמישות – והטרידנט 800 הוא בדיוק כזה. שילוב של מרכז כובד נמוך עם בסיס גלגלים קצר וכידון רחב מייצר שליטה גבוהה על האופנוע ויכולת להזיז אותו מצד לצד בקלות, ממש בכוח המחשבה. בנוסף, מיכל הדלק באזור הברכיים והירכיים צר במיוחד, ומאפשר חיבור מצוין של פלג הגוף התחתון עם האופנוע. בכבישים מפותלים טכניים וצפופים זה כיף חיים, וברכיבה בתנועה אורבנית זה יעיל מאוד.
לכך תוסיפו מערכת מתלים טובה למדי, ובעיקר בפרונט אשר יודע לספוג כוחות ושילובי כוחות כמו בלימה אל תוך פנייה, ותקבלו מכונה תלת־ממדית שתומכת ברכיבה חזקה מצד אחד, ומצד שני ידידותית מאוד לרוכבים מתחילים. גם הבולם האחורי סביר לגמרי ואפילו טוב, אם כי כמו בכל אופנועי התקציב – הוא לא ברמה הגבוהה של הפרונט המצוין.
מנוע מצוין ־ גמיש וחלק, עם סאונד וחספוס של טריפל
מערכת הבלמים איננה מצטיינת בכלום והיא גם לא מורכבת ממכלולי פרימיום אלא ממכלולים בסיסיים עד טובים, אבל היא עובדת מעולה ומייצרת עוצמת בלימה ורגש טובים מאוד ונשלטים. וזה בעצם בדיוק הסיפור של הטרידנט 800 – איך לוקחים מכלולים בסיסיים עד טובים, מחברים אותם יחד בחוכמה, ומקבלים תוצאה שלמה וטובה, שכמאמר הקלישה – גדולה מסך חלקיה. הטרידנט 800 הוא אופנוע מצוין שעובד טוב, ידידותי וקל מאוד לרכיבה, ומספק הרבה מאוד כיף על הכביש המפותל.
מבחינת נוחות, ובכן, זה נייקד, ומלכתחילה לא ציפינו למיגון רוח יעיל. יחד עם זאת, המושב נוח ותנוחת הרכיבה זקופה עם רכינה קלה קדימה כך שזה נוח גם לאורך זמן. בילינו על הטרידנט 800 יום רכיבה שלם בכבישים ההרריים של קפריסין, וסיימנו את יום הרכיבה במצב טוב מאוד. חלק מזה בזכות קלות הרכיבה והידידותיות הרבה.
על מערכות האלקטרוניקה והבקרות ניתן לומר שהן לא מורגשות, וזו בהחלט מחמאה. ה־ABS לא ממהר להתערב, ובקרת האחיזה במצב ספורט מאפשרת לא מעט, למשל להרים גלגל קדמי בקטנה. כך או כך, היא ניתנת לניתוק מלא. הקוויקשיפטר הדו־כיווני מעולה, חלק לגמרי כמעט בכל מצב, והשתמשנו בו ברוב המוחלט של הזמן. וכאמור, רק המסך קצת מיושן ובטריומף יצטרכו להחליף אותו בקרוב.
התנהגות כביש טובה וקלות רכיבה
ועוד מילה על העיצוב, שכן הוא יפה מאוד בעינינו, ובעיקר ייחודי, ברוח שטריומף מביאה אלינו. אנחנו מאוד אוהבים את הנראות של הטרידנט 800, בעיקר כי הוא קלאסי־מודרני, ושונה מעדרי הכלים המחודדים כצו האופנה. הטרידנט 800 מגיע באדום מטאלי כהה, בשחור, ובצביעה שעליה רכבנו – אפור־אפר עם נגיעות אדום, שהיא הצביעה המועדפת עלינו. הצביעה הזו נקראת Ash Grey, ואנחנו קראנו לה Ashtray בדחקה, אבל בכל מקרה היא המועדפת עלינו.
אז הטרידנט 800 ממלא בהצלחה את הפער שבין הטרידנט 660 הקטן לבין הסטריט טריפל 765 RS הסופר-ספורטיבי. הוא אופנוע בממדים קטנים ויחסית קל משקל, בעל מנוע יעיל ובעיקר מהנה מאוד, והוא מספק התנהגות דינמית מעולה כשהוא זמיש, נשלט, ידידותי וקל לרכיבה, כשבטריומף מראים שהם יודעים לקחת מכלולים ממוצעים ולהוציא מהם תוצאה טובה מאוד, שלמה ועגולה.
מחירו של הטרידנט 800 צפוי לעמוד על סביב 70 אלף שקלים (מחיר מדויק טרם נקבע), כך שהמחיר נמוך יותר מה־MT-09 ונמצא סביב מחירו של ה־Z900 בגרסה ההבסיסית – צמד המתחרים החזקים ביותר בקטגוריה.
במחיר הזה מקבלים אופנוע מעולה עם עיצוב ייחודי בעל הרבה סטייל, וכאמור עם מנוע והתנהגות מעולים. אופנוע טוב ואף חשוב של טריומף, שייתכן שיחד עם אחיו לפלטפורמה – הטייגר ספורט 800 – יעשה את הפריצה של טריומף בשוק הישראלי.
הטריומף טרידנט 800 צפוי להגיע לישראל במהלך חודש אפריל, ואז גם ייקבע מחירו המדויק.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אינדיאן לישראל, משיקה בישראל שלושה דגמים חדשים של מותג הקרוזרים האמריקאי: הסקאוט סיקסטי קלאסיק הבסיסי, וצמד הצ'יפטיין והרואדמסטר החדשים – ספינות הדגל התיוריות של אינדיאן.
הסקאוט סיקסטי הוא האופנוע הקטן בסדרת הסקאוט החדשה, כשגרסת הקלאסיק היא הבסיסית והעירומה ביותר. המנוע, וי־טווין 60 מעלות בנפח 999 סמ"ק, מפיק 85 כוחות סוס ו־8.7 קג"מ, מציע עיצוב קלאסי עם גלגלי "16, ואלקטרוניקה בסיסית כמו מערכת ABS, אפשרות למצבי רכיבה, בקרת אחיזה ותאורת LED.
המחיר: 99,990 ש"ח
הצ'יפטיין והרואדמסטר הם שני הכלים היותר מאובזרים בסדרת הצ'יף, כשהם מיועדים להיות מכונות תיור גדולות ומאובזרות. המנוע הוא הפאוור פלוס החדש, בנפח 112 אינצ'ים מעוקבים (1,834 סמ"ק), המפיק 126 כ"ס ו־18.4 קג"מ (!). שניהם מאובזרים מאוד וכוללים את כל מערכות האלקטרוניקה והבקרות הבטיחותיות האפשריות – כולל להטיה וכולל רדאר להתראות על סכנות. בנוסף, רמת האבזור גבוהה, וכוללת מסך TFT בגודל "7 עם ניווט מובנה ועם חיבור לאפל קאר פליי, ארגזים מקוריים בנפח 68 ליטרים בצ'יפטיין ו־140 ליטרים ברואדמסטר, מערכת סטריאו אם 2 או 4 רמקולים, וחימום למושבים ולידיות.
הדוקאטי דזרט X מקבל דור שני וחדש לשנת 2026 כשמעל הכל יש את מנוע ה־V2 החדש.
רק לפני ארבע שנים הציגו בדוקאטי את הדזרט X – האדוונצ'ר־שטח הראשון של החברה שמגיע עם חישוק 21″ מלפנים ו־18″ ומתהדר ביכולות שטח גבוהות לצד איכות חיים גבוהה גם בכביש. שנה לאחר מכן הוא קיבל עדכונים מינוריים בדמות מערכת ניווט מובנית ואפשרות לגרפיקה שחורה. עם הזמן גם גרסת ראלי – כגרסה ממוקדת יותר לשטח עם כנף קדמית גבוהה, בולמים ארוכי מהלך, חישוקים קרביים עם פנימיות, מושב ראלי וגרפיקה ייעודית. כמו כן הוצגה גרסת דיסקאברי, עם זיווד לטובת טיולים ארוכים.
דוקאטי דזרט X דור שני
כעת מציגים בדוקאטי את הדור השני שמיישר קו עם אחיו לפלטפורמה שכבר קיבלו את המנוע החדש שמוכר לנו מהמולטיסטרדה V2, הפניגאלה V2, הסטריטפייטר V2 וכמובן המונסטר V2. הנפח החדש של שני הצילינדרים המופרדים ב־90° ירד ל־890 סמ"ק (לעומת 937 סמ"ק בדור הקודם), והוא טכנולוגי מאוד: יש מערכת תזמון שסתומים משתנה לשסתומי היניקה (IVT ר"ת – Intake Variable Timing), כשהדחיפים (Finger Followers) מצופים ב־DLC להפחתת החיכוך. השסתומים חלולים להפחתת משקל, והנעת השסתומים היא לא מסוג דזמו אלא עם קפיצים קונבנציונליים. הבוכנות קלות משקל, והצילינדרים בתצורת שרוולים רטובים – שיטה שכבר ראינו בדוקאטי בדגמי פניגאלה, והיא אינה אופיינית למנועי אופנועים. נתוני המנוע זהים, כשהם מושגים בסל"ד אחר. ההספק עומד על 110 כ"ס ב־9,000 סל"ד, והמומנט על 9.4 קג"מ ב־7,000 סל"ד.
בדוקאטי מצרפים את הדור השני של הקוויקשיפטר, שאמור להיות חד יותר ומוגן בזכות מיקום אחר לחיישן. מערכת ה־ABS להטיה כוללת כעת 4 מצבים, כששני הראשונים לטובת רכיבת שטח עם רגישות שונה בהתאם לסגנון ויכולת הרכיבה, ושני המצבים האחרים לטובת רכיבת כביש. ניתן לנתק את ה־ABS במצב שטח או ראלי בלבד. עוד בתחום האלקטרוניקה הוא מסך TFT חדש בגודל 5″ עם ממשק משתמש חדש ומופעל דרך ג'ויסטיק חדש. חבילת האלקטרוניקה כוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב־6 צירים, כשהוא מאפשר, כאמור, ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה להטיה, בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים, ביטול איתות אוטומטי. יש מערכת ניהול מנוע עם שישה מצבים, ושליטה על הפרמטרים בכל אחת מהתכניות.
עוד חדש הוא מיכל הדלק מפולימר, בנפח של 18 ליטרים. הוא מחליף את המתכתי הרגיש שלא אהבנו בדור הקודם, מוגדר כקל יותר, קטן בנפחו ב־3 ליטרים וממקם את הדלק מעט נמוך יותר לטובת הורדת מרכז הכובד. הדזרט X החדש שוקל 209 ק"ג בלי הדלק במיכל –לעומת 223 הק"ג המלאים של הדגם היוצא. עוד חדש הוא מיקום תיבת האוויר, שתאפשר גישה קלה יותר לטובת ניקוי המסנן.
השלדה עוצבה וכוילה מחדש, ומערכת הבולמים עברה שינוי מהותי עם בולם אחורי חדש המחובר לזרוע האחורית החדשה דרך מנגנון לינקים לפרוגרסיביות במקום חיבור ישיר בדגם היוצא. גם הבולמים הקדמיים שודרגו, וכעת ההידראוליקה בהם טובה יותר, כשהם מתכווננים באופן מלא. מהלכי הגלגלים נשארים 230 מ"מ מלפנים ו־220 מ"מ מאחור, ויחד עם זאת גובה המושב ירד ב־5 מ"מ ל־880 מ"מ עם אופציה לקיט הנמכה של 40 מ"מ. מערכת הבלימה גם חדשה עם דיסקים בקוטר 305 מ"מ (לעומת 320 מ"מ בקודם) וקליפרים M4.32 מונובלוק של ברמבו. גם הידית חדשה.
העיצוב הוא גרסה מעודכנת של הדור הקודם, כאמור עם מיכל דלק חדש וחיפויי צד מודרניים יותר, ועם עם שינוי בחזית ובפנסי ה־LED הקדמיים והפנס האחורי.
הדוקאטי דזרט X החדש לשנת 2026 צפוי להגיע לישראל לקראת חודש מאי, כאשר מחירו החדש טרם נקבע.
עכשיו זה רשמי: ה־MotoGP עוזב את מסלול פיליפ איילנד (PI) לטובת אדלייד; למרות המוניטין של המסלול כאחד היפים בעולם, המציאות העגומה מאחורי הקלעים הכריעה את הכף.
הסיבות המרכזיות למעבר הדרמטי:
משבר תברואתי בפאדוק: "להשתין בבקבוקים".
הביקורת החריפה ביותר הופנתה לתנאי ההיגיינה עבור הרוכבים והצוותים. תשתיות השירותים תוארו כמזעזעות, עד למצב שבו רוכבים נאלצו להשתין בבקבוקים בתוך הקרוואנים שלהם בשל מחסור במתקנים ראויים. מצב זה נחשב לביזיון עבור ספורט מקצועני ברמה העולמית.
מתקני "פיט" (Pit) ומוסכים מיושנים.
בעוד שהמסלול עצמו נהדר, התשתיות התומכות נשארו מאחור: אזור הפיט (Pit lane) צר מדי, והבוקסים זעירים ואינם מאפשרים לצוותים לעבוד בתנאים הנדרשים כיום.
חוויית צופה יקרה ודלה.
הקהל המקומי הצביע ברגליים עקב יוקר קיצוני באי, אוכל במחיר מופקע ומחסור ביציעי קבע. נוצר מצב אבסורדי שבו לאוהד אוסטרלי משתלם יותר לטוס למרוץ במלזיה או בתאילנד מאשר להגיע לפיליפ איילנד.
ניהול כושל וביורוקרטיה.
תאגיד הגרנד פרי האוסטרלי ומועצת באס המקומית ספגו אש על חוסר יכולתם לנהל אירוע בסדר גודל כזה. נטען כי הביורוקרטיה המקומית מנעה שדרוגים נחוצים והתאגיד סבל מכשלים לוגיסטיים מביכים.
לסיכום: הסטנדרט האמריקני החדש.
השינוי הגדול מגיע גם על רקע רכישת הזכויות על ה־MotoGP על ידי ענקית המדיה האמריקנית Liberty Media (בעלת הפורמולה 1). האמריקנים, הידועים בדרישות בלתי מתפשרות לחוויית אירוח (Hospitality) יוקרתית ומתקנים מודרניים, לא מוכנים לסבול את הליקויים של פיליפ איילנד. המעבר למסלול רחוב באדלייד משקף את האסטרטגיה של ליברטי: להפוך כל מרוץ ל'שואו' נוצץ בלב העיר, עם תשתיות קצה ונגישות מקסימלית – סטנדרטים שפיליפ איילנד פשוט לא הצליחה לספק.
המעבר למסלול רחוב עבור אופנועי MotoGP הוא אתגר הנדסי ובטיחותי עצום, במיוחד כשמדובר במפלצות של היום שמגיעות ל־360 קמ"ש. לפי התוכניות שנחשפו עבור אדלייד 2027, הנה השינויים המרכזיים שמתכננים כדי להפוך את רחובות העיר למסלול בטיחותי (יחסית) עבור מפלצות ה־GP:
1. אזורי בלימה ו־Run-off (מרחבי החלקה)
הבעיה הגדולה ביותר ברחובות היא קירות הבטון. כדי לעמוד בתקני ה־FIM Grade A, המתכננים נאלצים:
הזזת קירות: בחלק מהפניות (כמו פנייה 1 המפורסמת של ה־F1), יפורקו איי תנועה ומדרכות קבועות כדי ליצור עומק של עשרות מטרים של חצץ או אספלט בולם.
שימוש ב־Airfences: לאורך כמעט כל המסלול, יותקנו 'גדרות אוויר' מתנפחים מעל מחסומי הTecpro כדי לספוג פגיעות של רוכבים שמחליקים במהירות גבוהה.
2. שינוי פני השטח (Resurfacing)
רחובות אדלייד מלאים בחיבורי כביש, צבע סימון חלק ובורות ביוב.
קרצוף מחדש: כל תוואי המסלול יזכה לשכבת אספלט מיוחדת עם רמת אחיזה (Grip) גבוהה במיוחד, כזו שלא קיימת בכבישים ציבוריים רגילים.
הסרת 'ריהוט רחוב': פנסי רחוב, שלטים ורמזורים בנקודות קריטיות יוחלפו בעמודים פריקים שמוסרים לפני סוף השבוע של המרוץ.
3. התאמות לאופנוע (Aero & Ride Height)
הרוכבים יצטרכו להתמודד עם מסלול הרבה יותר קופצני מפיליפ איילנד החלק:
מתלים: הקבוצות יצטרכו להשתמש במהלך מתלה (Travel) ארוך יותר כדי לספוג את חוסר האחידות של כבישי העיר.
בלימת זעזועים: היציאה מפניות איטיות לתוך ישורות ארוכות באדלייד תדרוש כיוונון אגרסיבי של ה־Ride Height Device כדי למנוע ווילי על מהמורות קטנות.
4. האתגר של 'פניית המוות' (פנייה 8 הישנה)
הפנייה המהירה והמסוכנת ביותר באדלייד (Turn 8) היא הסיוט של רוכבי האופנועים.
ישנן שמועות שהמתכננים יוסיפו שיקיין לפני הכניסה לפנייה הזו כדי להוריד את המהירות מ־250 קמ"ש לאזור 100 קמ"ש, פשוט כי אין מספיק מקום למרחב החלקה בנקודה הזו.
האם זה יהיה בטיחותי?
בוא נהיה כנים: זה אף פעם לא יהיה בטיחותי כמו מסלול ייעודי עם מרחבי דשא אין־סופיים. אבל עם המעבר של MotoGP לבעלות של Liberty Media, המגמה היא ברורה: Show over Soul. הם רוצים את הקהל בתוך העיר, בבתי הקפה ובברים, גם אם זה אומר שהרוכבים יצטרכו לרכוב בין קירות בטון.
יהיה מעניין לראות אם הרוכבים הבכירים יתחילו להשמיע קולות של מחאה במועצת הבטיחות, או שהכסף הגדול של דרום אוסטרליה ישתיק את הביקורת.
