מטרו פריסבי, יבואנית אופנועי וקטנועי ימאהה לישראל, מודיעה על קריאה לשירות (ריקול) לקטנועי ימאהה RayZR 125 מהשנים 2024 ו־2025, בשל בעיה אפשרית במערכת הבלמים. במסגרת הבדיקה במוסך תיבדק האפשרות להחלפת קליפר הבלם הקדמי ומשאבת בלם קדמי.
לבעלי הקטנוע מדגם זה, הרלוונטיים לצורך התיקון האמור, תישלח הודעה בכתב בימים הקרובים. לקוח שירצה לבדוק אם רכבו נכלל בקריאת השירות יכול להתקשר למוקד שירות הלקוחות של היבואן בטלפון 03-6335700.
את הבדיקה ניתן יהיה לבצע רק במוסכי השירות של החברה, וללא עלות. רשימת המוסכים מפורסמת גם באתר האינטרנט של החברה.
בטריומף חשפו לשנת 2025 גרסה חדשה של הספיד טווין 1200, עם עדכוני יורו 5+ למנוע, עלייה בהספק, וגרסת RS חדשה ומאובזרת. כעת מתווספת גם מהדורת קפה רייסר (Café Racer Edition) חדשה, כמהדורה מוגבלת.
הספיד טווין של טריומף הוצג בשנת 2019, כאשר הוא מבוסס על הת'רקסטון ומהווה דגם רטרו רגוע. לשנת 2025 הציגו בטריומף דגם חדשה, שקיבל את עדכוני יורו 5+ ההכרחיים. לצד זה העלו בחמישה כוחות סוס את ההספק המרבי, שכעת עומד על 105 כ"ס ב־7,750 סל"ד, שהם 500 סל"ד גבוהים יותר מלפני כן. נתון המומנט נשאר על 11.4 קג"מ ב־4,250 סל"ד. צמד המפלטים חדשים ואמורים להיות מעט יותר קטנים וקלים.
טריומף ספיד טווין 1200 במהדורת קפה רייסר
בצד האלקטרוניקה, הטריומף ספיד טווין מגיע עם ABS ובקרת אחיזה – שניהם ניתנים לניתוק ושניהם להטיה. יש שני מצבי ניהול מנוע – כביש וגשם. יש פנסי LED היקפיים כאשר הקדמי חדש ושונה בעיצובו, שקע USB-C וחיבור לבלוטות' ולאפליקציה ייעודית שפועל דרך צג LCD. המשקל המלא עומד על 216 ק"ג.
בטריומף הציגו את הספיד טווין 1200 בשתי גרסאות: הגרסה הרגילה, שמציעה מזלג מרזוקי הפוך בקוטר 43 מ"מ ונטול יכולות כיול, יחד עם צמד בולמים מאחור שמאפשרים כיול עומס קפיץ. מערכת הבלימה שונתה למערכת ממותגת של טריומף לעומת קליפרים רדיאליים של ברמבו M50 בדגם הקודם, עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ. חישוקי 17″ חדשים ונעולים עם צמיגי מצלר רייסטק RR K3 ספורטיביים. לצידה הוצגה גרסת ה-RS אשר נבדלת עם מזלג מרזוקי מתכוונן עם ציפוי מוזהב, וצמד בולמי אוהלינס משודרגים עם הידראוליקה משופרת ויכולות כיוונון מלאות. גובה המושב עולה בשל כך ב־5 מ"מ, ל־810 מ"מ. הבלמים פה של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מדגם M4.30 Stylema, יש מצב ספורט במערכת ניהול המנוע, שמתווסף לכביש וגשם של הגרסה הרגילה, ויש קוויקשיפטר – שמגיע רק כתוספת תשלום בגרסה הרגילה.
על־בסיס גרסת ה־RS מציגים בטריומף את מהדורת הקפה רייסר, אשר מציעה צביעה מיוחדת, המשלבת ירוק מרוצים בריטי, לצד מספר רוכב. המושב היחיד חדש ובתפירה מיוחדת, כאשר בגרסה זו מבטלים לגמרי את רגליות המורכב. מי שירצה בכל זאת להרכיב יגלה שכיסוי המושב האחורי ניתן לפירוק ואת הרגליות מקבלים בנפרד. בנוסף יש גם כידון קליפ־און נמוך לטובת תנוחת רכיבה קלאסית של פעם.
פעם, ממש לא מזמן, חיינו בעידן אופנועני אחר; נכון, כבר הייתה סביבנו טכנולוגיה מתקדמת כמו מחשבים, טלפונים סלולריים ואפילו אינטרנט מהיר, יחסית, אבל אופנועים באותה התקופה התחלקו בצורה מאוד ברורה לקטגוריות שונות, ומי שרצה אופנוע ספורטיבי באמת, היה קונה אופנוע ספורט. פשוט.
ואופנוע ספורט של אז, היה תמיד בעל מאפיינים מאוד מובהקים – עיצוב שדומה לזה שרואים במרוצי אופנועים בטלוויזיה, מנוע חזק ככל שרק הצליח היצרן לייצר לכביש הציבורי, ומכלולים ברמה הכי גבוהה שאפשר. כלומר באותם ימים, ראיתם אופנוע ספורט –ידעתם מה תקבלו. פשוט, כבר אמרנו.
והנה, עברו להם 2–3 עשורים, והדברים כבר לא בדיוק זהים. נכון שעדיין אפשר למצוא אופנועי ספורט טהורים, והם כנראה יענו בצורה ממש טובה על ההגדרות שהוזכרו קודם, אבל יחד איתם, באותה נשימה, ובאותו אולם תצוגה, אפשר למצוא גם חיות אחרות, דומות; חלקן לא נראות כמו אותם אופנועים, אבל מספקות יכולות ספורטיביות טובות בהרבה מאופנועי ספורט של פעם, ולידן יכולים לעמוד מה שנראים כמו אופנועי קצה, על אף שהם לא בהכרח הטופ של הטופ, לעיתים אפילו בכלל לא.
ואולי זה המקום לציין שגם אותן מכונות־על שעוד ניתן לרכוש בצורה חוקית לכביש הציבורי בימינו אנו, הולכות ומתמעטות, ואלו שעוד זמינות 'לציבור הרחב' במקרים רבים דורשות כיסים עמוקים. מאוד.
אפשר לדבר על הסיבות לאבולוציה המואצת שעברו אופנועי הספורט בעידן המודרני, החל מרגולציות ותקנות זיהום אוויר מחמירות, ועד לשינויים ותמורות שחלו בכלכלה העולמית, וכיוצא באלו, אבל אנחנו מעדיפים לדלג על החלק של המחקר האנתרופולוגי ולעבור ישר למנה העיקרית.
ימאהה R9
האלטרנטיבה
בסופם של הימים ההם שאותם הזכרנו, התחילה להתפתח גישה שונה אצל רבות מיצרניות האופנועים – במקום מרוץ פיתוח וחימוש מתמשך, חלקן התחילו לפתח פלטפורמות שעליהן נבנו מספר דגמים; העיקרון היה פשוט: בסיס רב שימושי, מנוע יעיל, חסכוני לייצור ולתחזוקה, ביצועים סבירים עד טובים, והכי חשוב – מחיר נגיש.
ככה למשל נולדו מנועי ה־CP2 וה־CP3 של ימאהה, שהיוו מאז ועד היום את השורשים של משפחות ה־MT 09 / 07 על שלל גרסאותיהן.
עם הפיכתם של דגמי ה־R6 וה־R1 לאופנועים למסלול בלבד באירופה ובישראל, נפער חור גדול בקטגוריה הספורטיבית לכביש הציבורי, בשוק בכלל ובימאהה בפרט, ובימאהה הבינו שהגיע הזמן לשכלל את הנוסחה המוצלחת שעבדה להם לאורך השנים: לבנות גרסאות ספורטיביות למשפחות ה־MT; אם פעם אופנועי נייקד היו נגזרים תמיד מאופנועי הספורט שהופשטו מבגדיהם, הרי שבמציאות החדשה פתאום התהפכו היוצרות.
בכחול ובשחור
ראש פתוח
"זה לא MT-09וזה גם לא R1, אל תצפה ממנו להתנהג כמו אף אחד מהם". במילים האלו בערך הציג לי מנהל הסוכנות החביב את האופנוע הכחול שעמד מולי.
"כן, זה פחות או יותר מה שחשבתי בדרך לפה… כלומר תהיתי אם זה יהיה מן הכלאה שכזו, או שלמרות הקרבה לשניהם, יצא משהו אחר לגמרי. אז החלטתי לבוא בראש פתוח", הייתה פחות או יותר התשובה שלי, בעודי מנסה להבין איך אני נדחס בין מיכל הדלק מלפנים ומה שאמור היה להיות מושב המורכב/ת מאחור, ונשאר ממנו בעיקר אלמנט סמלי, זכר לקונספט המקורי; נכון, ה־R9 דורש ממך מחיר פיזי. אתה לא 'יושב' עליו, אתה נדרך לתוכו. אבל ברגע שהקליפ־אונים הנמוכים פגשו את כפות הידיים שלי, הבנתי שהצפיפות הזו היא לא טעות בתכנון – היא הצהרת כוונות. המשקל שעובר קדימה, הפרונט שפתאום מרגיש קרוב אליך והיכולת לחבוק את מיכל הדלק עם הברכיים, הופכים את ה־R9 ממכונה למכשיר מדויק. בשעה הראשונה בעיר זה הרגיש כמו אוריגמי אנושי, אבל ברגע שהכביש נפתח, האוריגמי הזה הפך לאווירודינמיקה.
הקליפ־אונים מציבים את הרוכב בדיוק במקום
הלב הפועם: CP3 עם חליפת ערב
לפני שצוללים למהירות, צריך לדבר על המנוע, כי הוא הסיפור האמיתי כאן. ה־CP3 של ימאהה הוא כבר מזמן לא 'עוד מנוע'; הוא הפך לאייקון של גמישות. אבל ב־R9, התחושה היא שמנוע הפרא הזה עבר סדנת חינוך – לא כדי לסרס אותו, אלא כדי למקד אותו.
בניגוד למנועי ה־600 סמ"ק של פעם, שדרשו ממך לצרוח איתם ב־12,000 סל"ד רק כדי להתחיל לזוז, כאן יש מומנט שזמין לך כבר מהרגע שסובבת את המצערת ביציאה מהרמזור. זה כוח 'בשרני', כזה שדוחף אותך קדימה בלי קשר להילוך שבו אתה נמצא. הקוויקשיפטר מאפשר להעלות ולהוריד הילוכים בלי לגעת במצמד, והוא עושה את זה בצורה כל כך חלקה, שזה מרגיש פחות כמו תפעול של מכונה ויותר כמו המשך ישיר של פקודות המוח שלך.
ואז יש את השלדה. ה־R9 לא רק לובש פיירינג כחול; הוא יושב על שלדת דלתא־בוקס קשיחה שגורמת לכל העסק להיות הרבה יותר נטוע ופחות מקפץ מה־MT. כשאתה משכיב אותו לתוך פנייה, הפרונט משדר לך בדיוק מה קורה שם למטה. אין את הערפול של הנייקדים הגבוהים; יש כאן דיוק של מנתח, וזה בדיוק המקום שבו אתה מפסיק להתלונן על תנוחת הרכיבה ומתחיל להבין למה היא שם. היא שם כדי לתת לך ביטחון להשכיב עוד קצת, לסמוך על הבלמים של ברמבו שיעצרו אותך כשתצטרך אותם, ולצאת מהפנייה בתחושה שאתה רוכב הרבה יותר טוב ממה שזכרת שאתה.
לוק של R1, מנוע של MT-09
הדרך המהירה
"אני לא מבין בשביל מה צריך R1 לכביש הציבורי, הדבר הזה לגמרי מספיק בשביל לאבד איתו את הרישיון לצמיתות", הרהרתי לעצמי. זה לא שהרגשתי שאני על R1, אף על פי שהמספרים על צג ה־TFT התחלפו להם הרבה יותר מהר ממה שזה הרגיש, בקצב שהיה אמור להלחיץ אותי, אבל ב־R9 המהירות מרגישה אחרת. בזכות השלדה והספיגה האיכותית של המתלים (KYB מתכווננים במלואם), האופנוע יצוק. ודווקא שם האופנוע נתן תחושה שהוא במצב הטבעי שלו, וכל עניין ההתכווצות על המושב הקשיח (לגמרי החמאתי לו עכשיו) עזר לי להיכנס לאווירה של אופנוע מסלול. רק הכביש המשובש מעט והמכוניות שמסביב הפריעו לזה להיות קצת יותר אמיתי.
ביום שלמחרת הייתי אמור לנסות אותו במה שנראה כמו הסביבה היותר טבעית שלו – מסלול כשר למהדרין בארץ הקודש, אבל תחזית מזג אויר פסימית משהו קצת קלקלה את התכנית, ובמקום זה יצאנו הכחול ואני לכיוון כביש מפותל במרכז הארץ, שם חשבתי שאולי אבין אותו טוב יותר.
בשלב מסוים בדרך, בעודי על הכביש המהיר, נזכרתי שיש ל־R9 בקרת שיוט, ואני אומר נזכרתי – משום שזה לגמרי לא אינטואיטיבי שלאופנוע ספורט יש כזאת (וגם מראות, צופר ופנסים…), אבל היא שם כדי להזכיר שהכלי הזה נועד לחיות בעולם האמיתי, לא רק בתוך רצועת אספלט סגורה של מסלול. הכנסתי אותה לפעולה, בעיקר כדי להישאר בטווח הסביר יחסית של מהירות התנועה סביבי, והמשכתי לכיוון היעד שבחרתי עבורנו.
וגם אלקטרוניקת קצה
עירום כביום היוולדו
רגע לפני ההגעה לחלק המעניין של הדרך חלפו על פניי שני נייקדים בנפח דומה לכחול, אחד מהם הוא האח העירום, ה־MT-09. טיפסנו שלושתנו יחד במעלה הדרך, כשאני לא יכול שלא לשים לב לנוחות הזועקת לשמיים של תנוחת הרכיבה על ה־MT לעומת ה־R9. "בכביש כזה, ציבורי, עדיף לי אופנוע נייקד", חשבתי לעצמי, וכנראה שגם לא לגמרי טעיתי, אלא ששעה מאוחר יותר, אחרי עצירה לכוס קפה וחילוץ איברים, בעודי עושה את הדרך ההפוכה על אותו הכביש, פתאום הדברים נראו לי קצת אחרת. כלומר נכון, נייקד מודרני זה כנראה באמת הדבר הנכון לכביש הציבורי, אבל זה גם קצת תלוי מי הרוכב, ומה הוא מחפש לו בכביש שכזה באמצע היום.
שנייה, צריך קצת פחות פילוסופיה ויותר תכל'ס, אז אני אתרגם את עצמי – מי שבא לו סתם לנסוע בסבבה שלו לכוס קפה עם נוף, ולעבור בדרך בכביש פתלתל וטכני, שייקח לו נייקד ויחזור הביתה בשלום; אבל מי שהמוח שלו מחווט על רכיבה ספורטיבית אמיתית, הרי שאת זה הוא יעשה במסלול, לפחות ככה אומר ההיגיון שלי, ושם הוא ירצה מאוד להחליף את הכידון הרחב בקליפ־אונים נמוכים וכנפיים של מטוס קרב.
המפגש הזה חידד לי את הנקודה: הנייקד הוא כלי של הנפת גלגלים, של רכיבה זקופה ונוחה – אבל הוא תמיד יהיה קצת 'רופף' כשמתחילים ללחוץ באמת. בכביש מפותל וטכני, ה־R9 לוקח את אותו מנוע פנינה ונותן לו את הכלים לנצח. כשהרוח פגשה את הפיירינג והפרונט נשאר נטוע בקרקע, הבנתי: ה־R9 הוא לא MT עם פלסטיקה. הוא אופנוע שתוכנן סביב ה־Front End, וזה משהו שכמעט אף נייקד לא יוכל לתת לך.
זה לא נימי בנס הרים אלא אביעד במסלול סביליה
כי זה רק ספורט
כשאני משחק כדורסל עם החברים, תמיד יש את אלו שבאים עם הנעליים שלהם סגורות בתוך תיק מיוחד, ישימו אותן רק בשביל לשחק, ויחזירו אותן לתיק בסיום. מהצד השני יש את אלו שיבואו לשחק עם נעלי ריצה. אבל בין שני הקצוות יש את הרוב – אלו שיבואו עם נעלי הכדורסל עליהם מהבית, יעצרו איתן בדרך בסופר, ויחזרו איתן.
גם במסלול יש הכל מהכל, אבל בסופו של דבר הרוב יגיעו אליו רכובים על הכלים. וזו בדיוק הסיבה שבגללה אופנועי הספורט ברישוי חוקי עדיין קיימים – כי הם מאפשרים גם וגם. ה־R9 הוא בדיוק נעל הכדורסל הזו: היא מספיק מקצועית למשחק רציני, אבל היא לא דורשת ממך נגרר כדי להגיע למגרש. וגם אם אתם לא בקטע של כדורסל, עדיין מותר לכם לקנות את הנעליים – פשוט סתם כי הן יפות ממש. רק חשוב לזכור: החכמה היא לדעת שכדורסל לא משחקים על הדשא…
האופנוע חיכה לי למטה, מחויך משהו, כמו כלב שמחכה שיוציאו אותו לטיול, הוא רק לא ידע שזה יהיה טיול קצר כדי להחזיר אותו הביתה. הסתכלתי עליו, מביט בי בעיניו הכחולות, ואני מחזיר לו מבט, מסתכל לו בלבן של ה־LED – קצת ברגשות מעורבים. מצד אחד קצת מתבאס להחזיר אותו, לא הספקנו לבלות הרבה זמן איכות ביחד, מצד שני מבסוט עליו ממש מאיך שהוא נראה, ועל הרכיבה איתו בחזרה, שהרגישה משמעותית קצרה יותר ממה שהייתה רק כמה ימים קודם לכן, כשאספתי אותו. "היה ממש כיף", אמרתי לו בראש שלי, בדרכי החוצה מהסוכנות. "בדוק. ותזכור – אתה חייב לי משחק כדורסל", הוא ענה לי, "עד לפעם הבאה".
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי ˚270, 798 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 95 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 8.2 קג"מ ב־6,500 סל"ד, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך קאיאבה בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 200 מ"מ, זרוע אחורית מאלומיניום עם בולם יחיד, כיוונים מלאים, מהלך 190 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS עם שלושה מצבים, אורך 2,280 מ"מ, בסיס גלגלים 1,576 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 213 ק"ג, מיכל דלק 24 ל', צמיגים 90/90-21, 150/70R18, תצרוכת דלק מדודה במבחן 22 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ואבזור: שני מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS בשני שלבים כולל אפשרות לניתוק, מדידת לחץ אוויר בגלגלים (TPMS), פנסי LED היקפיים, פנסי ערפל, מצלמת דרך אינטגרלית הפועלת דרך האפליקציה, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר, מגני שלדה, מגן מנוע אלומיניום, מגני ידיים, רגלית אמצע, סבל אחורי, משכך היגוי מתכוונן, חימום לידיות ומושב
צפו בווידאו: ווג DS800X ראלי במבחן
מה זה?
כיצרנית סינית צעירה, ווג מסוגלת להציע אדוונצ'רים במנעד רחב של נפחים. אם נוציא מהמשוואה את ה־300 ראלי עם מנוע הסינגל, נקבל עם מנועי טווין מקבילי את ה־DS525X, את ה־DS625X ואת ה־DS900X. את כולם בחנו בעבר, ושלושת הדגמים האחרונים שציינו נוטים יותר לתחום הכביש, עם יכולות מסוימות בשטח. כולל ה־900 עם קונפיגורציה של חישוקי "21 מלפנים ו–"17 מאחור.
משכך, הלקוח הישראלי יכול לבחור בדיוק את הנפח והסגנון שמתאים לדרישות הרכיבה שלו, כשעכשיו יש לווג גם נציג בתחום ה־800 סמ"ק וכזה שמציע פתרון עם מידות קלאסיות של 'סיירת 21', כלומר חישוקים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ מאחור – קלאסי לשטח. העיצוב הוא בדיוק לפי המרשם בסגמנט הזה, ואנחנו מאוד אוהבים אותו, בטח עם המדבקות האלה.
מנוע הטווין המקבילי החדש מבית לונסין (בעלי הבית של ווג) בנפח 798 סמ"ק ומספק 95 כ"ס וקצת מעל 8 קג"מ. למנוע גל־זיזים עילי כפול וזווית בת 270° בין פיני הארכובה – כמו שאנחנו אוהבים – מה שנותן את ההרגשה של מנוע וי־טווין. המצערות הן מכניות ולא חשמליות, כלומר עם כבל ולא חיישן, אז מה שנגרע מכאן הוא הקוויקשיפטר ובקרת השיוט.
ווג DS800X ראלי
הבולמים של קאיאבה מספקים מהלך גלגל של 200 מ"מ מלפנים ו־190 מ"מ מאחור, את שניהם ניתן לכייל. מספרים מעט נמוכים לעומת המתחרים, אבל ניגע דווקא ביתרונות של זה בהמשך. מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ, וגובה המושב על 850 מ"מ נמוכים ונוחים לגישה. הבלמים של ניסין, הצמיגים של פירלי מסוג סקורפיון ראלי STR. מיכל הדלק מכיל 24 ליטרים, מה שמספק טווח רכיבה משוער של קרוב ל־500 ק"מ, וכשהוא מלא נתון המשקל עומד על 213 ק"ג מרשימים. כפי שכל אחד שסחב פק"ל מים בצבא יודע – המשקל רק יורד ככל שמתקדמים.
יש שני מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS בשלושה מצבים – שלושתם מופעלים על־ידי לחצנים פיזיים ולא דרך המסך, כשמצבי הבלימה והאחיזה רק במצב עמידה. עוד יש מסך TFT מודרני בגודל 7″ עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, פנסי LED היקפיים, כולל פנסי ערפל ומערכת בקרת לחץ אוויר בצמיגים. כמיטב הגישה הסינית, הווג 800 ממשיך להציע עוד אבזור רב כמו רגלית אמצע, מיגוני מנוע, מראות מתקפלות, מצלמת דרך אינטגרלית, חימום למושב הרוכב והמורכב, חימום לידיות ומשכך היגוי מתכוונן.
ביצועים
את אבולוציית המנועים של ווג למדנו להכיר, בטח עם ה־DS625X שהיה אצלנו לאחרונה, ולא הופתענו לגלות שהמנוע כאן גמיש, חלק חזק וסה"כ שמח בחלקו, כמו שאר מנועי הקונצרן. עם 95 כוחות סוס מ־800 סמ"ק לא מפתיע לקבל תאוצות חזקות וטווח סל"ד יעיל רחב מאוד. מהירות השיוט הנוחה גבוהה יחסית (סביב 150–160 קמ"ש על השעון), וזה מוגבל יותר בגלל תצורת האדוונצ'ר־ראלי שלא מגנה כל־כך מהרוח. בתנועה צפופה או עירונית יש לנו ביקורת על רגישות המצערת, שלא חדה מספיק בין המעבר בין מצערת סגורה לפתוחה וגורמת לרכיבה לא חלקה בפקקים. ניתן להתרגל לזה ולהעלים לגמרי עם אצבע על הקלאץ', אבל אפשר גם לפתור את זה מהיסוד כבר במפעל. נקודת זכות לווג הוא שהמנוע לא מבשל את הרוכב בפקקים, ואנחנו גם מבסוטים מהאגזוז שמחריש את הצליל, למרות שלגמרי נבין את מי שבוחר באגזוז חליפי.
ה־800 לא מגיע עם קוויקשיפטר, וקצת מצחיק לציין את זה בימינו כמשהו חריג. אבל המצמד הרך וההילוכים המדויקים לא גרמו לנו לרגע להרגיש שאנחנו מפסידים משהו כאן.
אדוונצ'ר־ראלי עם חישוקי "21 ו־"18
מערכת הבולמים איכותית ומספקת קשיחות יחסית לטובת היציבות, אבל לא מוותרת על הנוחות והספיגה איפה שצריך, בטח בפגעי הכביש שנוצרים בחורף. הדגמים האחרים של ווג שילבו מנוע ומכלולי שלדה טובים והפתיעו אותנו עם התנהגות דינמית מעולה שלא ציפינו בזמנו מאופנוע סיני, עכשיו כשאנחנו כן מכירים, לא ציפינו למשהו אחר כאשר ה־800 ראלי שיתף פעולה בכל תרחיש שהטלנו עליו – ביחיד ובהרכבה. הוא לא זריז בכביש המפותל, אבל הוא גם לא אמור להיות. מערכת הבלמים טובה ומספקת עוצמה ורגש טובים.
הווג 800 ראלי מגיע עם משכך היגוי מתכוונן כסטנדרט. המשכך הוא רכיב בטיחותי שמטרתו להגביר את יציבות האופנוע בכך שהוא מונע תנודות חדות ולא נשלטות בכידון במהירויות גבוהות. לבורר הכיול כאן יש שלושה סיבובים מלאים מצד לצד. ניסינו לשחק עם זה בשלל סיטואציות, אבל לא ממש הרגשנו הבדל כזה משמעותי בין המצב הרך לקשה.
זהו אדוונצ'ר־ראלי לשטח, ולמטרה זו כיסינו איתו מגוון סוגים של שבילים איטיים, מהירים ובוציים. המצערת הנקודתית המשיכה להציק מעט בקטעים הטכניים, כאשר גם כאן המצמד הרך אפשר להתגבר על זה. עם כמעט 100 כ"ס – ברור שהיה מספיק כוח לכל תרחיש ולעשות את כל זה בלי להפחיד, לאיים בווילי או לזרוק את הצמיג האחורי לכיוונים שונים. חזק, אבל לא חזק מדי. מערכת המתלים מספקת מהלכי הגלגל של 200 מ"מ, אומנם לא ארוכים כמו המתחרים שלו, אבל הם כן מאפשרים להוריד את מרכז הכובד, להדביק את הגלגלים לאדמה ובעיקר מאפשרים להניח בקלות רגליים על הקרקע – מה שנותן יותר ביטחון ברכיבה, בטח בתנאי שטח בוציים. מה שכן, לבולמים יש קצה גבול והם ייטרקו במעבר מהיר על חריץ, מה שגורם להאט מעט את הקצב.
יכולות שטח טובות
איך זה מרגיש?
כתבנו ודיברנו על זה כשה־DS625X היה אצלנו במבחן, ולא אכפת לנו לחזור על זה. חשוב לציין את האיכות הגבוהה של אופנועי ווג, כחלק מהדרך המהירה להכרה גלובלית והשיפור העצום שעובר על תעשיית האופנועים הסינית. יש פה מכלולים איכותיים מספקי מכלולים בעלי שם, שמתחברים למוצר סופי איכותי וטוב. העיצוב, איכות החלקים, איכות הפלסטיקה והמדבקות, איכות הייצור והגימור – כולם ברמה גבוהה ובלי פינות חדות.
על הכביש הוא אדוונצ'ר מודרני שיודע לתת את הפוזה המדברית, לשים את הרוכב אל מעל הרכבים, לתת מכלולים שעושים את העבודה ולפנק עם רשימת אביזרים ארוכה. כבוד למי שהמציא את המושב המחומם בשלושה שלבים לרוכב ולמורכב בנפרד ואת הידיות המחוממות. בא לנו טוב במבחן החורפי!
על המצערת הנקודתית כתבנו, ובין שני מצבי ניהול המנוע אין באמת הבדל גדול, אבל כן מקבלים מסך שונה עבור כל אחד. בין ה'סטנדרט' ל'ספורט' – בילינו את רוב הזמן במצב הראשון. פרט לשני אלו רוכב הווג 800 ראלי נהנה ממנוע חזק וחלק ומערכת תמיכה שסופגת את כל נפלאות הכביש. איכות החיים בסך הכל גבוהה ומתבטאת במושב נוח ותנוחת רכיבה אדוונצ'רית קלאסית. הכידון נתן בהתחלה תחושה שהוא צר יחסית, אבל התרגלנו לזה מהר מאוד. כן צריך לציין את מערכת בקרת האחיזה, שלטעמנו היא מדי אגרסיבית. במצב של איבוד אחיזה קל ביציאה מצומת או מעבר על קפל קרקע בכביש, מהיר שקצת פותח את המתלים – בקרת האחיזה חותכת חד מדי את אספקת הכוח מהמנוע לגלגל האחורי.
נוחות לא רעה בכביש, בטח ביחס לסגמנט
ימי המבחן כללו גשמים אינטנסיביים, אבל מישהו צריך לעשות את העבודה המלוכלכת בשטח. סלעים רטובים ושבילים בוציים הם אתגר לכל אופנוע, בטח לאדוונצ'ר גדול וכבד. אמנם שיחקנו את המשחק החכם של לא להיכנס לצרות מלכתחילה, אבל אי־אפשר היה לברוח מלא מעט קטעים מאתגרים במהלך הרכיבה. והווג עשה את העבודה בצורה מעולה.
חשוב לציין את הפתרון הפשוט והקל של ניתוק הבקרות באמצעות כפתורים ולא דרך תפריטים במסך – הן ל-ABS והן לבקרת האחיזה. שני אלו אפשריים רק במצב של עצירה. כשאין אלקטרוניקה מסייעת הכל תלוי במנוע ומכלולי השלדה. המעבר בין הישיבה לעמידה קל וטבעי, וברגע שנכנסים לתנוחה קל מאוד לרכוב על השבילים בקצב גבוה ולספוג את כל חריצי החורף שחוצים לרוחב ולאורך. ה־DS800X נותן תחושה שהוא יחסית קטן, בטח לעומת ה־CFMOTO או אפילו הטנרה 700, ומאפשר להשתעשע איתו בפניות, בעליות ובשלוליות. יש לו מגבלות שנובעות ממהלך גלגל מוגבל יחסית ומשקל גבוה יחסית, אבל הכל הגיוני ונסלח. אם תפנימו את זה תקבלו פרטנר טוב לרכיבות שטח.
סיכום ועלויות
זה בהחלט מרשים לגלות כל פעם מחדש כמה אפשר לקבל בתמורה ל־60 אלף שקלים. במחיר הזה ווג מתמודדת עם מתחרים טובים מאוד מבית – CFMOTO, קוב, זונטס, כולם עם חישוק 21 מלפנים – וכמובן אל מול הימאהה טנרה 700 הטבעי, כשבמחיר הזה ניתן לרכוש משומש בן שנתיים שלא ראה שטח.
נכנס לקטגוריה חזקה שבראשה הטנרה 700
בווג נכנסו קצת אחרי כולם לסגמנט האדוונצ'ר־ראלי, אבל נכנסו אפויים עם הניסיון שצברו עם שאר הדגמים. המנוע איכותי, חזק וחלק. מכלולי השלדה ברמה גבוהה שנותנת מענה גם בכביש וגם בשטח. האלקטרוניקה המסייעת עושה את העבודה והחלק הכי טוב בה זה שהיא ניתנת לניתוק באמצעות כפתורים פיזיים. רשימת האבזור מרשימה וארוכה, כאשר כל פריט כזה עולה בין כמה מאות לכמה אלפי שקלים בקטלוגים השונים. כל זה עטוף בעיצוב מרשים וקרבי.
ה־DS800X ראלי של ווג מציע את כל זה ב־59,900 ש"ח, ומספק בתמורה חבילה מאוד מרשימה ובעיקר שלמה. אין שום פינה חדה או פשרה במה שמקבלים על הכביש או בתוך השטח. ווג עשו כאן עבודה יפה מאוד עם אדוונצ'ר־שטח איכותי, וכל זה מגיע עם הרבה ערך מוסף במחיר יחסית נגיש – תמורה למחיר מא' ועד ת'.
מחירון טיפולים:
1,000 ק"מ – 700 ש"ח
6,000 ק"מ – 800 ש"ח
12,000 ק"מ – 800 ש"ח
18,000 ק"מ – 800 ש"ח
24,000 ק"מ – 1,390 ש"ח
סך הכל ל־24,000 ק"מ – 4,490 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
לאחר שנת השיא במכירות דוקאטי ב־2022 הגרף התהפך, ובכל שנה מאז יש ירידה הדרגתית במכירות העולמיות; ב־2025 נרשמה ירידה של 7% במכירות הגלובליות, ועלייה של כ־10% בשוק הישראלי.
שנת 2021 הייתה שנת המכירות הטובה ביותר אי־פעם עבור החברה מבולוניה. 59,447 האופנועים שנמכרו ברחבי העולם היוו גידול משמעותי של 24% לעומת שנת 2020 המורכבת ו־12% לעומת שנת 2019 הטובה בפני עצמה. גרף הגידול המשיך להיות חיובי, כאשר בשנת 2022 נרשמה עלייה נוספת במסירות, של כ־3.6%, כשלראשונה בדוקאטי חצו את קו ה־60 אלף כשהנתון המדויק עמד על 61,562 אופנועים. שיא חדש עבור החברה מבולוניה.
אבל מאז המספרים החלו לרדת בצורה הדרגתית: 58,224 כלים בשנת 2023, 54,495 כלים בשנת 2024 ובסיכום שנת המכירות האחרונה נרשמה ירידה נוספת של 7%, כאשר סך המכירות השנתי עמד על 50,895 כלים. הנתון הזה מצטרף למגמה העולמית של ירידה במספרי המכירות של יצרני הפרימיום – כפי שראינו גם עם ב.מ.וו.
בדוקאטי תולים את האשמה בתקנות יורו 5+, שצמצמו משמעותית את יכולתם למכור את המונסטר, ההיפרמוטרד והדזרט X – כולם עם המנוע הישן. לשנת 2026 שלושתם מתייצבים בכוחות מחודשים עם מנוע ה־V2 החדש אשר עומד בתקנות. המולטיסטראדה על צמד דגמיו ושלל גרסאותיו ממשיך להחזיק את דוקאטי עם 13,873 יחידות, עוד 10,606 מצמד הפניגאלה, ו־5,814 מהסקרמבלר.
שוק הבית באיטליה ממשיך להיות המוביל במכירות עם 8,803 כלים (למרות ירידה של 8%), ארצות הברית עם 7,268 כלים – עלייה קטנה עם ציפייה לקפיצה גדולה יותר השנה עם הדזמו MX, וגרמניה עם 5,759 יחידות. בישראל נמכרו 162 כלים, כשכאן זאת עלייה קטנה לעומת 153 שנמכרו בשנת 2024, כשהדזרט X מוביל מבחינת דגם בודד עם כ־40 יחידות, והמולטיסטראדה של שלל דגמיו וגרסאותיו עם יותר מ־60 יחידות.
יתרונות: מנוע חזק במיוחד מהנה, התנהגות ומתלים רב-שימושיים, נוחות גבוהה, טכנולוגיה ואלקטרוניקה מובילים בסגמנט
חסרונות: מחיר אבסולוטי גבוה
שורה תחתונה: בק.ט.מ מבצעים קפיצת מדרגה עצומה ומביאים את הסופר אדוונצ'ר לחזית הטכנולוגיה של האדוונצ'רים הגדולים עם מנוע חזק, התנהגות חלומית, נוחות גבוהה, ובעיקר עם האלקטרוניקה והבקרות המובילות בסגמנט
נתונים טכניים: מנוע וי־טווין ˚75, 1,350 סמ"ק, 173 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 14.78 קג"מ ב־6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.0:1, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תיבת הילוכים אוטומטית 6 הילוכים AMT, קלאץ' אוטומטי צנטריפוגלי, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, שלדת זנב אלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של WP בקוטר 48 מ"מ, חשמלי סמי אקטיבי SAT, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד חשמלי סמי אקטיבי WP SAT עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 267 מ"מ, בסיס גלגלים 1,557 מ"מ, גובה מושב 847 / 867 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', משקל מלא 228 ק"ג, צמיגים 170/60ZR17, 120/70ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 6 מצבי רכיבה ניתנים לשינוי ושליטה על ה־ABS, בקרת האחיזה, בקרת ההחלקה, בקרת בלימת המנוע, תגובת המצערת, מצב המתלים, עומס הקפיץ מאחור, אנטי־דייב מלפנים, מסך ה־TFT, ותיבת ההילוכים האוטומטית; ABS להטיה עם מצב כביש ושטח, בקרת אחיזה להטיה ב־9 מצבים וניתוק, בקרת החלקה, מסך TFT טאץ' בגודל "8 ורטיקלי כולל ניווט אינטגרלי וחיבור ל־Wifi, זיכרון פנימי 32 ג'יגה, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה, מערכת מתלים חשמלית סמי־אקטיבית של WP SAT, תיבת הילוכים אוטומטית AMT עם מצב חניה, קלאץ' אוטומטי צנטריפוגלי,
צפו בווידאו: ק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S אבו בהשקה עולמית
ה־1390 סופר אדוונצ'ר החדש מחליף את ה־1290 הוותיק, ומגיע בשלוש גרסאות: S עם חישוקי "19 ו"17 ובולמים חשמליים סמי־אקטיביים, R עם חישוקי "21 ו־18 ובולמים מכאניים־הידראוליים, ו־S EVO, שלוקח את ה־S ומוסיף עליו תיבת הילוכים אוטומטית AMT ורדאר קדמי.
למעשה, בק.ט.מ לקחו את פלטפורמת ה־1290 סופר אדוונצ'ר המוצלחת ושיפרו אותה בכל מקום אפשרי, כשהעניין העיקרי פה הוא הזינוק הטכנולוגי שק.ט.מ מבצעת, כשהיא מטמיעה יישומים חדשים למערכות קיימות כפי שטרם נראו בעולם האופנועים.
נתחיל עם המנוע, שמיישר קו עם ה־1390 סופר דיוק R אשר הוצג שנה קודם. זהו ה־LC8 הוותיק, אשר גדל בנפחו מ־1,301 ל־1,350 סמ"ק על־ידי הגדלת קוטר הצילינדרים מ־108 מ"מ ל־110 מ"מ. מערכת תזמון השסתומים החדשה של ק.ט.מ, ה־Cam Shift, מגיעה למנוע החדש, והיא מחליפה בין הזיזים של שסתומי היניקה בין סל"ד נמוך לבין סל"ד גבוה, ובכך עוזרת לשיפור המילוי הנפחי ולטווח הגמישות של המנוע, ובנוסף תורמת לרמת זיהום ורעש. הספק המנוע טיפס ל־173 כוחות סוס, והמומנט ל־14.78 קג"מ אימתניים.
ק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO
ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO מקבל – לראשונה באופנועים של ק.ט.מ – את תיבת ההילוכים האוטומטית החדשה AMT (ר"ת Automated Manual Transmission). התיבה האוטומטית של ק.ט.מ בנויה דומה מאוד לתיבה רגילה, עם 6 הילוכים, כשיש הבדל בתוף בורר ההילוכים (הסלקטור) – שבו הילוך הסרק נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ראשון לשני, ובנוסף, מתחת להילוך הסרק יש הילוך P (חניה) הנועל את תיבת ההילוכים באמצעות פין נעילה, ולא מאפשר לאופנוע לזוז בזמן חניה, בדומה לרכב פרטי אוטומטי.
תפעול ההילוכים מתבצע על־ידי מנוע חשמלי ייעודי, כשלעומת ימאהה עם ה-Y-AMT החדש – שבחרו להרכיב מנוע חשמלי נוסף לתפעול הקלאץ' – כאן בק.ט.מ הקלאץ' הוא צנטריפוגלי מכאני, כלומר מפריד בסל"ד סרק ומצמיד כשפותחים מצערת ומעלים סל"ד. המשמעות היא שהעלאה והורדת הילוכים מתבצעים על־ידי שימוש של המערכת הקוויקשיפטר הדו־כיווני. בק.ט.מ מדברים על זמן החלפת הילוכים שעומד על כ־50 אלפיות השנייה – כמו הזמן שלוקח להעביר הילוך עם קוויקשיפטר. בגיר החדש אין ידית קלאץ' בכלל, אולם בק.ט.מ השאירו את רגלית ההילוכים לתפעול ה'ידני', לצד כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי, אולם מדובר ברגלית המפעילה מתג אלקטרוני ולא באמת מבצעת פעולה מכאנית. בנוסף, סיבוב המצערת אחורנית מבצע 'קיק־דאון', כלומר מוריד הילוך
בבחירה במצב האוטומטי ניתן לבחור בין 3 מצבי גיר: ספורט, כביש ונוחות, כשבכל אחד מהם התנהגות הגיר שונה. בנוסף, ישנה תכנית החלפת הילוכים המותאמת לכל אחד ממצבי הרכיבה השונים, וכן למצב האופנוע (תאוצה, הטיה וכו'). לגיר האוטומטי יש מחשב ניהול משלו, שכמובן עובד במקביל למחשב ניהול המנוע ולשאר המחשבים ברשת. בק.ט.מ מציינים שהתגובה של הגיר לתגובת המצערת מהירה מאוד, כלומר שתיבת ההילוכים יודעת להגיב מהר לשינויי תפעול של הרוכב דרך המצערת. במצב הידני ניתן כאמור להעביר הילוכים באמצעות רגלית ההילוכים או הכפתורים שעל הכידון.
מנוע ה־LC8 מוגדל ל־1,350 סמ"ק ומקבל תיבה אוטומטית AMT
ה־1390 סופר אדוונצ'ר S מקבל גם את צג ה־TFT החדש בגודל 8″ המורכב בצורה אנכית (V80) ופועל גם במגע, כולל עם כפפות, וגם דרך מערכת מתגים חדשה ואינטואיטיבית. הרזולוציה גבוהה יחסית (1280X720), כשהמסך מצופה באנטי־ריפלקס – ציפוי המונע השתקפויות של אור ממקורות חיצוניים כגון מנורות, פנסי מכוניות וקרני השמש, מונע השארת טביעות אצבע ומונע השתקפות. ניתן לראות את התצוגה מכל זווית, ומבחר הצבעים שבו – 256,000 לעומת 65,000 במסך הקודם – מאפשר חדות טובה יותר. ניתן לבחור בין חמש תצוגות שונות, להפעיל במסכים מפוצלים, כשניתן לקבוע את גובה המסך המפוצל ולהתאים אישית את הנתונים שהרוכב רוצה לראות במסך הראשי.
ניתן להפעיל את מסך המגע עם או בלי כפפות, וגם דרך מערכת הפעלה חדשה שפועלת דרך ג'ויסטיק ומתגים הנמצאים על הכידון. כל מערכת הקישורית (CCU3.0 Connectivity Unit) משודרגת כעת. יש נפח אחסון של 32 ג'יגה בייט לאחסון מפות אופליין במערכת הניווט האינטגרלית, ועוד 3 ג'יגה בייט של זיכרון גישה אקראית (RAM) דרך מערכת הפעלה של אנדרואיד, שבסופו של דבר מאפשרת לחבר את הסלולר והאפליקציות שבו ישירות למסך.
הדור החמישישלמערכת הרדאר מתוצרת בוש נמצאת ב־S EVO בגרסה המתקדמת ביותר, עם שיפור בזיהוי עצמים וספציפית משאיות, בקרת שיוט אדפטיבית המאפשרת מהירות מרבית גבוהה יותר, וכן יישומים חדשים כמו בחירה בין מצב דינמי, כביש ורכיבה בקבוצה. בנוסף יש סיוע בבלימה במקרה חירום, התרעת התנגשות, וכן שמירת מרחק מרכב הנמצא לפנים. מערכת בקרת השיוט האדפטיבית (ACC) מאפשרת, ביחד עם הגיר האוטומטי, גם עצירה מלאה והתחלת נסיעה ללא התערבות הרוכב, בהתאם לרכב הנמצא לפני האופנוע.
מסך חדש וטכנולוגיה שטרם נראתה
ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO מקבל את מערכת המתלים החשמלית הסמי־אקטיבית המעודכנת ביותר של WP SAT. בדור החדש יש חיישן פנימי PWM (ר"ת Pulse Width Modulation) שמגיב מהר יותר לשינויים בכביש ומאפשר שיכוך טוב יותר, וזאת עם מרכיבים פנימיים חדשים אשר, בהגדרת ק.ט.מ, מהווים שילוב בין קארטרידג' פתוח לסגור – למשל 2 בוכנות צפות עם תא אוויר ביניהן המפצות על שינויי הנפח. ניתן לכוון את עומס הקפיץ לבחירת הרוכב, בלחיצת כפתור, או להסתמך על מצב אוטומטי הקובע את הסאג אוטומטית לפי המשקל על הזנב. גם חיישן המחחק, אגב, נמצא כעת בתוך הבולם. מהלך הגלגל בשני הקצוות עומד על 220 מ"מ.
הדור החדש של הסופר אדוונצ'ר גם מגיע עם שלדה מחוזקת לעומת הדור הקודם – גם לכוחות אנכיים וגם לכוחות פיתול. בק.ט.מ שמו דגש גם על הארגונומיה, כשרגליות הרוכב החדשות ממוקמות 8 מ"מ נמוך יותר ורחבות ב־10 מ"מ. יש מושב חדש, קשיח יותר המתכוונן בין 847 ל־867 מ"מ בקלות, ויש משקף חדש ומתכוונן ידנית. יש גם תא חדש לטלפון הסלולרי, הכולל שקע טעינה USB-C ותושבת ייעודית מגומי המחזיקה את הטלפון הנייד. שקע USB-C נוסף נמצא מתחת למסך ה־TFT.
עיצוב מסיכת החזית חדש גם הוא, עם כל מערכת ה־LED החדשה גם היא, כשבק.ט.מ מציגים נורות LED חדשות המשתקפות אחורנית אל רפלקטור, ומשם קדימה, כשמהצד לא רואים את הנורות. יש כמובן את כל המערכות ובקרות הבטיחות המוכרים לקו ישר ולהטיה – ABS במצב רגיל ובמצב שטח, ובקרת אחיזה בתשעה מצבים. יש גם מפתח קרבה ובקרת שיוט.
הבלמים של ברמבו, כשיש משאבה רדיאלית חדשה ורפידות חדשות מלפנים, כשבק.ט.מ מדגישים שהשנה גרסאות ה־S וה־S EVO מקבלות רפידות ייעודיות לכביש, לעומת ה־R שמקבל רפידות בעלות איריינטציית שטח. החישוקים בקוטר 19″ מלפנים עם צמיג 120/70 ו־17″ מאחור עם 170/60. נתונים נוספים: מרווח הגחון עומד על 223 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 23 ליטרים ומאפשר טווח רכיבה גדול, והמשקל המלא עומד על 228 ק"ג.
כמעט 300 ק"מ על כבישי טנריף
ההשקה העולמית של ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO התקיימה באי טנריף, הכולל שפע כבישים מפותלים עם אספלט משובח בנוף יפהפה, כולל טיפוס להר געש ברום של יותר מ־2,000 מטרים מעל פני הים. המסלול כלל כמעט 300 ק"מ, כשרובם בכבישים מפותלים ברמה זו או אחרת, כשפרט לרכיבה הקבוצתית היה גם קטע עצמאי של כ־100 ק"מ שבו יכולנו לרכוב לבד ולבחון את האופנוע בתנאים שעליהם אנחנו מחליטים.
ה־1390 לוקח את הפלטפורמה המצוינת של ה־1290 ומשפר אותה בכל מקום אפשרי. ראשית בנוחות. הוא נוח מאוד, מרווח , ומספק תנוחה נוחה לאורך זמן. על שני דברים כדאי להתעכב: אחד הראשון המושב, כשבק.ט.מ מציינים שהמושב קשיח יותר מבעבר ומדגישים את האג'נדה לפיה מושב קשיח יותר יהיה נוח יותר לאורך זמן לעומת מושב רך. השני הוא מיגון הרוח שמשתפר, ומספק בועה מרשימה סביב קסדת הרוכב.
המנוע מטורף, לא פחות. כמובן, 173 כוחות סוס מטיסים את האדוונצ'ר הגדול ל־200 קמ"ש תוך פחות מ־11 שניות כפי שתוכלו לראות בווידאו מהמבחן, אבל העניין פה הוא לא ההספק בקצה הסקאלה אלא זמינות הכוח בסל"ד נמוך והמומנט הרב, ובעיקר קלות התפעול של המנוע הזה, שעם כל הגודל והכוח שלו – בסל"ד נמוך הוא מתנהג כמו חתלתול. עד כדי כך הוא קל לשליטה, בין היתר בזכות המצערת החשמלית המעולה בכל אחד ממצבי הרכיבה. כך או כך, זו תחנת כוח גרעינית, ויש פה הרבה יותר ממה שצריך ביום־יום. אבל לא תשמעו אותנו מתלוננים על עודף כוח מנוע. נקודה מעניינת היא שהנקישות שהיו מהמפגש בין השרשרת לבין הזרוע האחורית בסל"ד נמוך מאוד נעלמו לחלוטין, לשמחת הרוכבים. כך שגם בעניין הזה מקבלים יותר חלקות מבעבר.
נוחות גבוהה מאוד
הגיר האוטומטי עובד טוב מאוד. העברת ההילוכים מהירה מאוד, כשלרוב ההילוכים עוברים חלק וללא נקישות. ברוב הזמן ההילוכים עברו בזמן, והשימוש העיקרי שלנו בכפתורי ההעברה היה כדי להעלות הילוכים כשרצינו שורט שיפטינג והמערכת משכה את ההילוך קצת יותר מדי. עוד שימוש היה לנו בסיבוב המצערת אחורנית כדי לקבל קיק־דאון לפני כניסה לפנייה. פיצ'ר מהנה ביותר. לחסרונה של ידית הקלאץ' התרגלנו תוך קילומטרים ספורים, וברגלית ההילוכים לא השתמשנו בכלל, אלא רק בכפתורי ההעברה על הכידון. כמובן, גם במצב האוטומטי ניתן להעביר הילוכים עם כפתורי ההעברה הידניים או עם רגלית ההילוכים.
מילה אחרונה על התיבה תהיה על הפיצ'ר החשוב של מצב P שנועל את התיבה. זהו פיצ'ר חשוב מפני שלעומת הגיר האוטומטי של ימאהה, שכולל קלאץ' רגיל, כאן הקלאץ' הוא צנטריפוגלי, מה שאומר שהוא Normally Open – מתחת ל־1,900 סל"ד הקלאץ' פתוח, ולכן לא ניתן להשאיר את המנוע בהילוך בזמן חניה, וכאן נכנס מצב פארקינג במקום להרכיב בלם חניה כמו בהונדה.
ההתנהגות כמובן משובחת, לא פחות. ההיגוי אינטואיטיבי, האופנוע יציב מאוד, ולא ציפינו לשום דבר אחר. מה שכן, גם במהירויות נמוכות קל מאוד לשלוט במאסה ובגודל הפיזי, והתחושה היא שיש פחות משקל ממה שמוצהר.
ההתנהגות כצפוי משובחת, תחושה שהוא קל יותר מהנתון המוצהר
ברוב היום רכבנו על מצב רכיבה ספורט ובמצב מתלים ספורט, אבל המצב הזה טוב רק לכבישים באיכות גבוהה מאוד. כשהכבישים באיכות פחות גבוהה וכוללים חריצים ובורות, מגלים שבמצבי הספורט המתלים קשיחים מדי וזה פוגם בנוחות. במצבים כאלה העברנו למצב רכיבה כביש ולמצב מתלים קומפורט. ההבדל גדול ומורגש מאוד. למעשה, הרוכב יכול לכוון בלחיצת כפתור את כל הפרמטרים באופנוע.
וזה מוביל אותנו למסך החדש, כאמור בגודל "8. זהו מסך טאץ' שפועל מצוין עם כפפות, גם כפפות עבות, כשכל השליטה יכולה להתבצע ממסך המגע עצמו או מהכפתורים. בגלל כמויות האלקטרוניקה הבלתי נתפסות המסך עמוס בתפריטים ובתתי־תפריטים, אבל הוא מסודר בצורה אינטואיטיבית מאוד והוא קל להבנה ולשליטה. הרוכב יכול לכוון את כל הפרמטרים בכל אחד ממצבי הרכיבה, ובנוסף יש גם מצב קאסטום שאותו הרוכב יכול לכוון לפי העדפותיו. המחשב שומר את כל השינויים, כשניתן להחזיר את הפרמטרים להגדרות היצרן. רמה מעל מה שהכרנו עד עכשיו.
הרחבת היישומים ממשיכה גם על הבקרות השונות. למשל, הרדאר הקדמי מאפשר מצב של שמירת מרחק. כשמתקרבים מדי לרכב שמלפנים המערכת תסגור את הגז ואפילו תבלום על מנת לשמור על מרחק שנקבע על־ידי הרוכב. יישום נוסף של המערכת הוא רכיבה בקבוצה, כשעל המסך יופיע המיקום של הרוכב שמלפנים. נציין שהרדאר מגיע כסטנדרט על גרסת ה־S EVO, אולם ניתן להוסיף את המערכת בתוספת תשלום גם ל־S ול־R, כשהחיבור הוא פלאג אנד פליי.
גם הגיר האוטומט מצוין
עוד הרחבה של הבקרות נמצאת בבקרת האחיזה. למשל, כאשר הרוכב נותן מכת גז חזקה, המערכת מבינה שהרוכב רוצה להחליק את הגלגל האחורי והיא תאפשר לו. כך אפשר לרכוב בשטח עם בקרת אחיזה פועלת, ועדיין לקבל החלקות גלגל כשצריך. כאמור, זו הפעם הראשונה שאנחנו רואים הרחבה כזו של הבקרות הקיימות, ואין לנו ספק ששאר היצרניות יישרו קו בדגמי הפרימיום שלהן כבר בעתיד הקרוב.
הק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO הוא מכונת על והוא פצצה טכנולוגית. בק.ט.מ לקחו פלטפורמה מוכרת ומוכחת, ושיפרו אותה בכל מקום אפשרי. ה־1390 סופר אדוונצ'ר חזק יותר, נוח יותר, מעוצב יותר, קל יותר, ובעיקר טכנולוגי יותר מהדור הקודם, כשהוא מציב את עצמו בחזית הטכנולוגיה של אופנועי האדוונצ'ר פרימיום נכון לשנת הדגם 2026.
המחיר, כצפוי, לא זול: גרסת ה־S צפויה לעלות כ־160 אלף שקלים, כשגרסאות ה־R הקרבית לשטח וה־S EVO בעלת הגיר האוטומטי והרדאר הקדמי צפויות לעלות כ־175 אלף שקלים. זהו מחיר גבוה אבסולוטית, אולם ביחס למתחרים הישירים – ב.מ.וו ודוקאטי – המחיר נמוך יותר בכ־20 עד 30 אלף שקלים, והמחיר דומה לזה של הטריומף טייגר.
כך או כך, הק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO הוא האדוונצ'ר פרימיום הטכנולוגי ביותר נכון להיום, והתחרות בהחלט קשה.
אחר מספר שנים רצופות של שבירת שיאים, בב.מ.וו מציינים ירידה של כ־4% במכירות העולמיות בסיכום שנת 2025.
בכל שנה היצרניות האירופאיות המרכזיות מסכמות את המכירות השנתיות הגלובליות. את העשור הנוכחי, שהתחיל עם משבר הקורונה העולמי (זוכרים?) וגרם לירידת מכירות רוחבית לכלל היצרנים, סיכמו בב.מ.וו עם ירידה של 18% במכירות במחצית השנה הראשונה. לקראת סוף השנה נרשמה התאוששות והמספרים השתפרו, אך נשארו שליליים עם ירידה של כ־3.6% במכירות 2020 וסך של 169,272 אופנועים וקטנועים, וזאת לאחר 9 שנים רצופות של עלייה בנתוני המכירות. שנת 2021 מחקה כל זכר לשנת 2020, וסיכמה את מספר המסירות ב־194,261 כלים – שיא חדש עבור ב.מ.וו. בסיכום שנת 2022 נרשם שיא מכירות חדש – 202,895 מסירות ברחבי העולם, גידול של 4.4% לעומת השיא הקודם של השנה הקודמת. גם שנת 2023 שיפרה את נתוני המכירות עם 209,257 מסירות. עלייה בכל שנה. שנת 2024 המשיכה את המומנטום ושיפרה במעט את המספרים עם סך מכירות עולמיות של 210,408 כלים.
את שנת 2025 סיימו בב.מ.וו עם ירידה קלה, אבל כזאת שיכולה לסמן את פני התעשייה היוקרתית. 202,563 כלים נמכרו בסך הכל. אז ב.מ.וו מציינים בגאווה ששוב חצו את רף ה־200 אלף, אבל גם מסבירים שיש ירידת מכירות עולמית בכל הסגמנטים שמעל 500 סמ"ק, מיסים חדשים שמייקרים, רגולציות שהשתנו, ובעיקר – מלחמת מחירים מצד היצרניות האחרות. האם האופנועים הסיניים מתחילים להשפיע?
כצפוי, רוב המכירות (118,814 כלים) הם מאירופה. החלוקה המסורתית נשארת ומדרגת את מדינת האם גרמניה בראש (25,516 כלים), לאחר מכן צרפת (19,019), איטליה (16,692) וספרד (14,005), כשבארצות הברית וברזיל מכרו כמות דומה כמו ספרד (14,869 ו־14,488 כלים). גם השוק הסיני מעניין, עם 10,555 כלים. בישראל, ב.מ.וו מכרה בשנה שעברה 429 כלים, כאשר המספרים המדווחים השנה עומדים על 559 מסירות – עלייה מרשימה של 130 כלים ביחס לשנה הקודמת.
האופנוע הנמכר ביותר של ב.מ.וו הוא כמובן ה־R 1300 GS החדש, שמכר 66,125 יחידות (מחציתם בגרסת האדוונצ'ר היקרה יותר). סדרת ה־S 1000 ממשיכה להיות משמעותית, עם 11,643 יחידות של הסופרבייק S 1000 RR שנמכרו ב־2025. סדרות ה־F (עם ה־800 ו־900) וה־G תרמו 41,166 מסירות, ה־CE 04 החשמלי־עתידני יחד עם ה־CE 02, וכן וצמד הקטנועים – C 400 GT ו־C 400 X – עם 18,400 מסירות.
בב.מ.וו הציגו בשנת 1993 את ה־F650, שיצר קטגוריית 'פאנדורו' חדשה של אופנועים דו־שימושיים המיועדים לכביש; אחרי שייצורו הופסק בב.מ.וו התחרטו, וחזרו עם ה־G 650 GS וגרסה יותר קרבית ומותאמת לשטח עם השם Sertão.
לקראת שנת 1993 זיהו ב.ב.מ.וו את הצורך באופנוע כניסה, והציגו את ה־F650 פאנדורו. הוא היה הדגם הראשון של הגרמנים עם מנוע צילינדר יחיד מאז ה־R27 של שנות ה־60, וגם הראשון עם הינע סופי של שרשרת מאז אותן שנות ה־60. הפלטפורמה המשותפת עם הפגאסו 650 של אפריליה יוצרה במפעלים האיטלקיים. הדור הזה היה הזול ביותר בארסנל של ב.מ.וו, ומכר 64,000 יחידות ברחבי העולם – כמעט פי שניים מהתחזיות המוקדמות. לארץ הוא הגיע וזכה למכירות מפתיעות יחסית, לביקורות חיוביות, ולקהל לקוחות שמרני יחסית ששמר עליו לאורך זמן.
ב.מ.וו G 650 GS סרטאו
בשנת 2000 הוא הוחלף על־ידי ה־F650GS הרציני יותר, שכבר נבנה במפעלי ב.מ.וו ופתח משפחה עם ה־F650GS דקאר עם גרפיקת דגל השחמט ויותר מאפיינים לשטח, ה־F650CS שהחליף את הסטראדה והציג עיצוב מוזר, רצועה במקום שרשרת וגישת כל־כביש, וה־G650X הסקרמבלרי. השוק מעט השתנה ועולם רוכשי הב.מ.וו חיפשו את ה־GS'ים הגדולים והבוקסריים יותר, ולכן בשנת 2007 המנוע הפך להיות טווין מקבילי רציני ויקר יותר.
ונוצר פער, כי למרות הכל עדיין היה קהל שרצה פשטות דו"שית ולא מאיימת, כזאת שיודעת לבוא לידי ביטוי במנוע צילינדר יחיד. השת"פ האיטלקי, שבכלל הכיל מנוע רוטקס אוסטרי, בא לסיומו, והתחיל השת"פ הסיני – עם לונסין שסיפקו את המנוע, שמבוסס בכבדות על קודמו. אז למעשה שוב קיבלנו מנוע סינגל בנפח של 652 סמ"ק, עם 4 שסתומים, קירור נוזל והזרקת דלק. הנתונים הראו 48 כ"ס צנועים שהושגו ב־6,500 סל"ד ומומנט של 6.1 קג"מ ב־5,000 סל"ד. לתיבת ההילוכים היו 5 מהירויות.
גם המכלולים נשארו באותה הרוח עם שלדת פלדה ובולמים בסיסיים, שכללו מזלג רגיל בקוטר 41 מ"מ ללא יכולות כיול, ומאחור בולם יחיד עם כיוונון לעומס הקפיץ. במסגרת אפיון הכביש, ל־GS היו חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים ו־17″ מאחור. מערכת הבלימה הורכבה מדיסק יחיד בקוטר 300 מ"מ מלפנים ועוד אחד של 240 מ"מ מאחור. ה־ABS שהותקן ניתן היה לניתוק בעזרת לחיצת כפתור. והוא היה בסדר גמור, נמוך יחסית (750–820 מ"מ גובה מושב מתכוונן), קל יחסית (192 ק"ג עם מיכל מלא ב־14 ליטרים), ועם יכולות גלגול בשבילים מהודקים. כל זה תומחר בזמנו סביב 70 אלף ש"ח בישראל.
אבל תמיד צריך קרביות, ולכן הוצגה בשנת 2013 גרסת הסרטאו, שנקראה על שם חבל הארץ הברזילאי בעל נוף הסוואנה הפראי, והחליפה את הדקאר הקודם. המנוע היה אותו המנוע, אבל כל השאר הגיע מיחידת שטח מובחרת. במקום מהלך גלגל של 170 ו־165 מ"מ בגרסת הכביש, גדלו האפשרויות ל־210 מ"מ. החישוקים הפכו להיות שפיצים והצמיגים גדלו ל־90/90-21 מלפנים עם קוביות, ועדיין 17″ מאחור (עד היום ב.מ.וו לא השכילו לעלות ל־18″) עם 130/80. גובה המושב עלה בהתאם ל־860 מ"מ, והמשקל עלה רק בק"ג אחד נוסף. חיצונית זכה הסרטאו למראה הולם וקרבי יותר בזכות מגן גחון מאלומיניום, מגני ידיים, משקף חדש וגבוה יותר וצביעה ייחודית.
הב.מ.וו G 650 GS סרטאו עלה 3,000 ש"ח נוספים, עדיין היה זול מספיק בשביל להיות אטרקטיבי ותמורה הולמת למחיר, וגם תכלס היה אופנוע לא רע בכלל עם יכולות שטח טובות יחסית. הוא היה סחיר ומבוקש יותר (הכל יחסית), אבל גם בארץ וגם בעולם הוא תמיד חסה בצילם של אחיו היותר משוכללים, למרות שאלה כבר התחילו לדבר במספרים של 90 אלף ש"ח.
