לוצ'יאנו בנאבידאס מנצח בפעם הראשונה במרוץ הדקאר המפורסם והארוך, מעניק למשפחת בנאבידאס גביע נוסף לארון הגביעים ולק.ט.מ את הגאווה שהם כל־כך צריכים בתקופה הזאת; סיכום המהדורה ה־48 של ראלי דקאר.
כבר 48 שנים שהמוקד המוטורי הראשון שמסורתית מתחיל כל שנה אזרחית הוא ראלי דקאר האייקוני. המשתתפים חזרו בפעם השביעית לחולות, לקירות ולמדבריות של ערב הסעודית. 115 רוכבים נרשמו לכסות כמעט 8,000 ק"מ, שהתפרשו בין 3 בינואר ל־17 בינואר עם יום הפסקה אחד ויחיד. גם השנה בחצי הראשון של הראלי התקיים סטייג' כרונו של 48 שעות, וכן סטייג' מרתון – גם הוא בן יומיים – בו כל המתחרים נדרשו לעצור בנקודת העצירה הקרובה לקראת השעה 16:00, זאת מתוך 8 נקודות אפשריות וללא קשר עם הצוותים הטכניים של הקבוצות. הרוכבים הורשו לבצע טיפולים באופנועים וכן להיעזר אחד בשני. הפיזור בין המחנות אמור היה לנתק את המתחרים מהיריבים שלהם ולהעצים את האקשן והדרמה לנו ולהם. בשבע בבוקר למחרת זינקו כולם על־מנת להשלים את החלק הנותר של קטע המרתון.
לוצ'יאנו בנאבידאס מנצח בפעם הראשונה בדקאר – ובהפרש של 2 שניות!
ראלי דקאר 2025 הסתיים בניצחונו הראשון של דניאל סנדרס האוסטרלי והחזרת הגביע לק.ט.מ. סנדרס היה חזק בתמונה השנה בדרך לניצחון שני, אבל התרסקות חזקה 3 ימים לפני הסוף, שגרמה לשבר בעצם הבריח ובצלע, השאירה אותו במסע הישרדות מרשים עד לסופו, לשם הגיע כאוב ומותש במקום החמישי.
המנצח הגדול הוא לוצ'יאנו בנאבידס מק.ט.מ, שמייצג את המשפחה אחרי שאחיו קווין פרש מהתחום הדו־גלגלי עם הגביעים של שנת 2021 ו־2023. #77 התחיל את השבוע הראשון בצורה סבירה, כשבסיומו מוקם שלישי בלבד ולא נראה היה שהוא מועמד לניצחון למרות שני ניצחונות בסטייג'ים. בשבוע השני הכוונות שלו כבר היו יותר ברורות עם הגברת הקצב והשתלטות על המקום הראשון בדירוג ביום המרוץ השמיני, אותו איבד והחזיר לסירוגין, כאשר את היום האחרון והקצר ביותר התחיל בגירעון של 3.20 דקות מאחורי ריקי בארבק. יום היסטורי שהסתיים, כאמור, לא רק בניצחונו הראשון אחרי 6 אירועים בהם השתתף, אלא בסגירת פער משמעותית ומחטף שהסתכם בשתי שניות עבורו ועבור ק.ט.מ.
בראבק קצת הופתע שהוא במיקום הזה, כלומר מוביל את הראלי ביום האחרון. לאורך כל השבועיים הוא הפגין יציבות גבוהה והיה ממוקם במקום השני בדירוג ברובו, אבל למרות שהוא ותיק ומנוסה ואף ניצח פעמיים בדקאר בעבר, נראה שהוא לא מרגיש בנוח על האופנוע. את ההובלה הוא לקח ביום העשירי, רק כדי לשחק משחק טקטי ולאבד אותה בכדי לא לזנק ראשון ליום ה־12 הארוך (הזינוק לסטייג' הבא נקבע לפי סדר הסיום של הקודם). בראבק אמנם ניצח את הסטייג' של היום לפני האחרון, אבל איבד זמן לעומת המתחרה הצמוד אליו. אפשר לומר שבראבק יותר הפסיד את הראלי מאשר בנאבידס ניצח אותו, משום ש־7 ק"מ בלבד לפני הסיום הוא התברבר, הפסיד הרבה זמן, ובסופו של דבר סיים רק במקום השני, בפער כזה שיכאב לו לעוד הרבה זמן. מרוב טקטיקה לפעמים שוכחים מה נדרש בכדי לנצח – וזה לתת את הכי הרבה גז מכולם.
הונדה סיימו עם שני הרוכבים הנוספים שלהם במקומות 3 ו־4 לטושה שרינה הספרדי (סיים שני בשנה שעברה) וסקיילר האוס האמריקאי עם השפם, שגם ניצח בסטייג' הראשון שלו אי־פעם. לא בטוח שבהונדה יגדירו את השנה הזאת כמוצלחת, למרות 4 רוכבים בטופ 6.
90 רוכבים סיימו השנה את הדקאר כשכל השאר בריאים ושלמים יחסית, הישג מרשים בפני עצמו.
לקראתשנות ה־90 ניסו בדוקאטי להחיות דגמים נוסטלגיים, ובין השאר להחזיר לתודעה את המותג סופרספורט (SS) – ה־900 היה הראשון מביניהם.
החיבור של סופרספורט לדוקאטי עדיין עדכני. יש את הסופרספורט 939, אשר הוצג בשנת 2017 עם השם הנוסטלגי מן העבר, ויש את הסופרספורט 950 מתחילת העשור. כיסינו את כל זה כשסיקרנו את ה־600SS משנת 1993, שגם ניסה את מזלו בישראל, אבל מגיע לדוקאטי שנחזור קצת על ההיסטוריה המפוארת של המותג. השם הזה – SuperSport, או בגרסתו המקוצרת SS – הופיע לראשונה אצל האיטלקים בשנת 1972 לאחר הניצחון במרוץ אימולה 200 של אותה השנה, כאשר זו מינפה את הניצחון להוצאת דגמים סדרתיים ספורטיביים. הבסיס למנוע היה וי־טווין בנפח 750 סמ"ק הפועל בשיטת שסתומי הדזמודרומיק ומלווה אותנו עד היום. בשנת 1974 התחיל הייצור הסדרתי, והציג לעולם דגם יקר ואיכותי שנמכר במספרים נמוכים, אך קיבע את דוקאטי כיצרנית איכותית היודעת לייצר אופנועים מרגשים ומתנהגים. רבים חושבים שהדגם הזה הציל אותם בזמנו מאחת מפשיטות הרגל וקיבע את גן ההתנהגות המלווה אותם עד היום.
בשנת 1982 הופסק השימוש בשם עד לחזרתו לקראת סוף העשור, אז תחת בעלות קאג'יבה. בשנת 1988 הציגו דוקאטי את ה־750 ספורט, כדגם אח לדוקאטי פאזו האייקוני ומעורר המחלוקת, אשר נחשב כדגם סופרספורט הראשון במשפחה המדוברת. כמעט במקביל הדביקו בדוקאטי את השם לדגם 900 סמ"ק אשר ניסה מבחינת המיצוב להיות קליק אחד מתחת לדגמים המוזכרים מבחינת התנהגות וביצועים, בעיקר על־מנת לספק איכות חיים טובה יותר על הכביש.
דוקאטי SS900
כאמור, הוא היה אמור להיות פשוט ונגיש יחסית לציבור הרוכבים. מנוע הפאנטה הוותיק, בתצורת L־טווין מקורר אוויר עם שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית, נופח כאן ל־904 סמ"ק וסיפק כ־80 כ"ס ב־7,500 סל"ד וכ־9 קג"מ ב-6,400 סל"ד. אותו המנוע שהיה בגרסת ה־906 של הפאזו. שלדת הצינורות המפורסמת נצבעה בלבן ושוככה עם בולמי מרזוקי, שהוחלפו לשוואה שנה לאחר מכן. חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־170/60 מאחור החזיקו צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ שעזרו לבלום את המסה בת 180 הק"ג לפני 17.5 ליטרים במיכל הדלק. הוא היה קרש גיהוץ על הכביש, חזק יחסית, מהנה בכבישים איכותיים, ובעיקר יפה. אבל הוא גם היה דוקאטי של שנות ה־90, עם רמת אמינות של חזאי בחורף.
הייתה גם גרסת 'Superlight' – כשמה כן היא – עם מושב יחיד ותוספות קרבון, אלומיניום ומגנזיום. זו נמכרה כמהדורה מוגבלת ויקרה.
לאחר מספר עדכונים קלים ולא משמעותיים הופיע דגם 1998, שאותו עיצב פייר טרבלנש. לא מספיק שהוא גם היה אחראי על המולטיסטראדה המקורי והמוזר וגם על ה־999 שחיכה לו בעתיד של שנת 2003. הוא לקח את העיצוב המקורי והיפה ויצר משהו קצת אחר, וקצת פחות מוצלח לטעמנו.
בכל מקרה, הפיירינג עוצב בהשראת הדוקאטי סופרמונו, המנוע קיבל נשימה באמצעות הזרקת דלק מודרנית, המזלג התעבה ב־2 מ"מ (כעת 43 מ"מ), החישוקים חושקו, הכל רוכך ממש במעט בשביל לספק טיפה יותר נוחות, המושב רופד מחדש והבסיס נשאר – אופנוע ספורט במחיר יחסית נגיש, שמאפשר לרוכבים החושקים במותג דוקאטי בלי הצורך לקחת משכנתה לטובת הרכישה והמוסך, ובלי לקחת אותו על נגרר למסלול בכל פעם שרוצים לתת גז. בעוד האמינות, הסחירות והביקוש מעט השתפרו, דגם ה־900 שרד עד לשנת 2002.
שוק האנדורו הישראלי ממשיך בתמורות – מתכווץ בכ־12% ביחס לשנה שעברה לצד עלייה במספרי אופנועי הפנאי החשמליים. זאת אחרי שנים ארוכות של רנסנס בשוק אופנועי האנדורו הישראלי שהתנפח לממדי בועה, ואחרי שבשנת 2023 הבועה התפוצצה ומספרי המכירות התרסקו בכמעט 50%.
בשנת 2025 נמכרו בישראל 657 אופנועי שטח מקצועיים ברישוי צהוב, זאת לעומת 737 אופנועים שנמכרו ב־2024. נזכיר שבשנת 2022 נשבר השיא עם 1,350 כלים, ובשנת 2023 נרשמת ירידה חדה של כ־47% במכירות אופנועי אנדורו חדשים ברישוי צהוב. פרט לאופנועי האנדורו נמסרו גם 443 אופנועים חשמליים של סורון, ועוד 480 אופנועים של טלריה. אלה האחרונים אינם יכולים להיחשב כאופנועי אנדורו אלא יותר כאופנועי שעשועים לרכיבת שטח – Play Bikes. כך או כך, הסורון והטלריה תפסו תאוצה חזקה השנה, ולמעשה הכפילו כמעט פי 4 את מספרי המכירות של שנת 2024, כשזו הכפילה את המספרים של 2023. רובם, אגב, לא מגיעים לשטח אלא משמשים ככלי תחבורה אורבניים מהנים.
ב־2023, כאמור, המכירות התרסקו ונמכרו בישראל כ־720 אופנועי אנדורו חדשים, וההתרסקות הזו נבעה מכמה בסיבות: עליית הריבית ועליית מחירו של הכסף, אבל גם שוק האנדורו עצמו – עד הקורונה הייתה תחלופה רבה של אופנועים, וגם במחסני המשומשים של היבואנים היו כלים רבים. בזמן הקורונה, כשלאנשים היה כסף פנוי וזמן פנוי, ההסתערות על שוק האנדורו – כמו על שאר פעילויות הפנאי האישיות – הייתה גדולה, ומחסני החדשים והמשומשים התרוקנו. אחרי שהמדינה התאוששה מהקורונה המכירות כצפוי דעכו, מחסני המשומשים החלו להתמלא שוב, ובמקביל חלק מהיבואנים לא הצליחו למכור את כל הכלים החדשים שיובאו ארצה במאסות גדולות וחלקם נרשמו על יד יבואן. המצב הזה גרם למספרים מלאכותיים של 1,300 ו־1,350 אופנועים חדשים, כשבפועל מספרי הכלים שנמכרו עומדים על סביב 1,000–1,100 בשנה.
כך יצא שבשנים 2023 עד 2025 חלק מהיבואנים מכרו עדיין דגמים רשומי יד. הדוגמה המובהקת היא גאס גאס, שהעלתה בשנה שעברה 4 כלים חדשים בלבד ברישוי צהוב והשנה אפס מוחלט – זאת בזמן שמכרה עשרות כלים רשומי יד משנים 2022 ו־2023, אבל יש גם אופנועים של הוסקוורנה ושל ק.ט.מ שנמכרו מהיבואן כרשומי יד, וכן של מותגים נוספים.
בטא קרוסטריינר 300 ו־RR300
התמורות בשוק האנדורו מעניינות: פרט לגאס גאס, שנמחקה השנה מדו"ח התוצרים, גם TM נעלמה מהדו"ח כשלא מכרה השנה כלים חדשים אלא רק רשומי יד יבואן. לעומת זאת, סטארק הספרדית, המייצרת את אופנוע השטח המקצועי וארג, העלתה השנה 52 כלים חדשים, שהם כמעט 10% משוק האנדורו. מרשים מאוד.
עוד תמורה חשובה מאוד היא היעלמות של דגמי ה־250 וה־150 סמ"ק הדו־פעימתיים של ק.ט.מ, של הוסקוורנה ושל גאס גאס, בעקבות ההחלטה של ק.ט.מ להפסיק לייצר את הנפחים, מפני שלטענתם לא עומדים בתקנות זיהום האוויר. היבואנים הצטיידו מראש במלאים גדולים, אך אלו נגמרו (למעט יחידות בודדות של 150), והשוק מגיב בהתאם – גם מעבר ל־300 סמ"ק וגם מעבר למותגים אחרים.
מתוך 657 האופנועים שנמכרו השנה, 332 אופנועים הם של מותג ק.ט.מ – כ־50% ממכירות החדשים, אם כי כ־50 כלים פחות מ־2024. הוסקוורנה מתרסקת מ־157 כלים בשנה שעברה ל־53 כלים בלבד ב־2025, אם כי השנה כאמור נמכרו הרבה כלים רשומי יד של הוסקוורנה וגם של גאס גאס. כך יוצא היצרנית האוסטרית מחזיקה בנתח שוק ישראלי של כ־60% – ירידה משמעותית של כ־15% בנתח השוק ביחס לשנה שעברה, אם כי זה היה צפוי לאור הקשיים של חברת האם, ק.ט.מ, מהם החברה מתאוששת בימים אלו.
בטא עם עלייה קלה מ־71 ל־76 אופנועי אנדורו, כשעם המעבר ליבואן החדש צפוי לה עתיד חזק יותר. שרקו יציבה עם 28 כלים בלבד, אחרי שירדה מ־48 כלים ב־2023. פנטיק מעלה 68 כלים – דו–פעימתיים ומרובעי פעימות המבוססים על דגמי ימאהה – אם כי נראה שחלקם הגדול נרשמו על יד היבואן ולא נמכרו בפועל ללקוחות. רייחו עולה מ־15 כלים ב־2024 ל־48 כלים ב־2025, כשליין הדגמים גדל מ־2 ל־4.
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל הוא הק.ט.מ 300EXC, שממנו נמכרו 177 יחידות, והשני ק.ט.מ 250EXC עם כ־90 יחידות. אחרי שבשנה שעברה נמכרו יותר 250 דו־פעימתיים מאשר 300 סמ"ק, השנה שוב מהפך, כשמהנפח של 300 סמ"ק נמכרים 281 כלים, ואילו ה־250 סמ"ק מכר 167 יחידות מכל המותגים. כאן חשוב להדגיש שוב שהמלאים של ה־250 סמ"ק האוסטרים נגמרו בערך במחצית 2025 ושהם לא מיוצרים יותר. המשמעות היא שבסיכום 2026 ה־250 יחווה ירידה דרסטית, לעומת ה־300 סמ"ק שימשיך לעלות.
בחלוקה בין אופנועים דו־פעימתיים לבין כאלו עם מנוע 4 פעימות, היחס לטובת הדו־פעימתיים גדל ביחס לשנים קודמות ועומד על כמעט 82% אופנועים דו־פעימתיים לעומת כ־18% מרובעי פעימות. במספרים מדובר על 494 אופנועים בעלי מנוע דו־פעימתי, לעומת 111 אופנועים בעלי מנוע 4 פעימות. בנוסף לאלה נמכרו בישראל גם 52 אופנועי אנדורו חשמליים של סטארק, וכן 443 אופנועי סורון ו־480אופנועי טלריה (הטבלה בהמשך).
טבלת מכירות מלאה אופנועי אנדורו לשנת 2025 – לפי דגם
[table id=217 /]
* ק.ט.מ 150EXC ו-250EXC נרשמים תחת אותו קוד דגם
** ק.ט.מ 350EXC-F ו-450EXC-F נרשמים תחת אותו קוד דגם
טבלת מכירות אופנועי שטח / פלייבייקס חשמליים לשנת 2025
אחרי כמה שנים של סטגנציה בשוק הדו־גלגלי, שנת 2025 נרשמת כשנת פריצה שבה השוק גדל בכ־11% ביחס לשנה שעברה וחוצה לראשונה את רף 22 אלף הכלים.
בשנת 2025 נמכרו בישראל 22,414 אופנועים וקטנועים (מספר לא סופי שצפוי להתעדכן כלפי מעלה בכמה מאות כלים בשבועות הקרובים), זאת לעומת 20,270 כלים בשנת 2024 – כך עולה מדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר המסכם את שנת 2025. זהו גידול של כ-2,200 כלים מהשנה הקודמת, כשבארבע השנים האחרונות השוק יציב ועומד על סביב 20 אלף כלים, וכאמור בשנת 2025 יש זינוק מרשים של יותר מ־10%. המספרים האלו לא כוללים כמובן כלים ברישוי אפור, שעליהם נפרט בנפרד.
הזינוק החד משקף באופן הטוב ביותר את מצב הכבישים בישראל, כאשר הלכה למעשה הכבישים סתומים ברוב שעות היום – בטח באזור המרכז. זה הפך להיות קשה עד בלתי אפשרי להתנייד עם רכב פרטי, התחבורה הציבורית לא יעילה, וכך יוצא שרכב דו־גלגלי הוא הפתרון הזמין, המיידי והיעיל ביותר להתניידות באזור המרכז הסתום. יחד עם זאת, הגידול אמנם מרשים, אולם הוא רחוק מלמצות את פוטנציאל השוק, שעומד להערכתנו על כ־40 אלף כלים בשנה.
היחס בין קטנועים לבין אופנועים עומד על כ־1:2, כשעל כל אופנוע נמכרים שני קטנועים, ובאחוזים – 68% קטנועים מול 32% אופנועים. זהו יחס יפה מאוד, וזוהי השנה השמינית ברציפות שבה היחס הזה נשמר פחות או יותר, אחרי שנים שבהן היחס עמד על פחות מ־10% אופנועים מול יותר מ־90% קטנועים, והוא נובע משתי סיבות עיקריות: רוכבים שמעדיפים אופנועים בינוניים כתחבורה יום־יומית, וכן גידול עצום בתרבות הפנאי הדו־גלגלית, למשל אופנועי אנדורו ואופנועי אדוונצ'ר.
הונדה X-ADV 750 – עם 700 יחידות ב־2025
הכלי הדו־גלגלי הנמכר ביותר בישראל ב־2025 הוא הימאהה איקסמקס 300, אשר מדיח מהבכורה את הקימקו מובי 125 שבאופן מסורתי מוביל את הטבלה. לא פחות מ־960 יחידות נמכרו מהאיקסמקס 300, כשמהמובי S נמכרו 742 יחידות והוא ממוקם שלישי. במקום השני ה־ADV350 של הונדה עם 912 יחידות. מספרים מכובדים מאוד. במקום הרביעי סאן־יאנג קרוזים 300 עם 700 יחידות ומיד אחריו הונדה X-ADV 750 המקסי־סקוטר עם 697 יחידות.
באופנועים, אם מחשיבים את הסורון אולטרה בי החשמלי, שהוא פלייבייק עירוני עם יכולות שטח, אז הוא תופס את המקום הראשון עם 443 יחידות. אולם מכיוון שלא מדובר בכלי תחבורה במובן הקלאסי של המילה אלא כלי פנאי, ה־CFMOTO 450MT הוא האופנוע הנמכר ביותר בישראל עם 272 יחידות. מיד אחריו ב.מ.וו R 1300 GS עם 267 יחידות – מהם 183 מגרסת ADV ו־84 יחידות מהגרסה הרגילה. ההונדה CB500X, שנקרא כעת NX500, עדיין בטופ 3 עם 249 יחידות, והימאהה טנרה 700 במקום הרביעי עם 185 יחידות.
תחום האנדורו, שאותו אנחנו מסקרים צמוד בעשור האחרון, חווה ירידה השנה אחרי התייצבות מסוימת בשנה שעברה, וזאת אחרי התפוצצות הבועה בשנת 2023.. בשנים האחרונות שוק האנדורו עמד על מספרים גבוהים מאוד של סביב 1,300 אופנועים בשנה, כשבשנת 2022 נמכרו בישראל כ־1,350 אופנועי אנדורו. אלו מספרים עצומים ביחס לגודל השוק ולכמות האוכלוסייה, והם נבעו ממספרי הרוכבים שנכנסו לתחביב הזה בשנים האחרונות והגדילו את השוק בהדרגה. בזמן הקורונה גם היו חוסרים באופנועי אנדורו כך שמחסני המשומשים התרוקנו, אך אחרי משבר הקורונה לאנומליה הזו לא היה עוד מקום, ואחרי פיצוץ הבועה ב־2023 כ־720 אופנועים, בשנת 2024 נמכרו בישראל קצת פחות מ־750 אופנועי אנדורו מקצועיים, ובשנת 2025 נמכרו פחות מ־600 כלים חדשים. סיכום מפורט של שוק האנדורו יתפרסם כאן בימים הקרובים. יותר ממחצית מאופנועי האנדורו שנמכרו ב־2025, כ־320, הם של ק.ט.מ. כ־80 כלים של בטא, 68 של פנטיק (אם כי נראה שיש מספר לא מבוטל של אופנועים שנרשמו על יד היבואן ולא נמסרו בפועל), 53 של הוסקוורנה, 48 של רייחו, ו־28 בלבד של שרקו. גאס גאס, כאמור, נעלמה מדו"ח התוצרים השנה.
הונדה ADV350 – יותר מ־900 יחידות
בסגמנט המקסי-סקוטרים נרשמת עלייה יפה של יותר מ־40%, כשה־X-ADV750 מוכר כ־700 כלים, הטימקס 560 מוכר כ־515 כלים, ההונדה פורצה 750 עם 154 כלים, הסאן־יאנג מקסים TL508 מוכר כ־73 כלים, והקימקו AK550 מוכר כ־30 כלים, ובסל הכל כ־1,500 כלים, לעומת כ־1,100, וזאת בזכות הדגמים החדשים של ה־X-ADV750, הפורצה 750 ושל הטימקס 560.
לעומת זאת, שוק הקרוזרים הגדולים והיקרים מתרסק, כשגם הארלי־דיווידסון וגם אינדיאן מעלות על הכבישים 11 אופנועים בלבד כל אחת. מהעבר השני, רויאל אנפילד מקבעת את מעמדה עם כ־300 אופנועים ב־2025.
בכלים החשמליים ממשיכות התמורות: מצד אחד, שני מותג האופנועים – אנרג'יקה וזירו – נעלמו לגמרי, כשאנרג'יקה הודיעה על פשיטת רגל ואת זירו הפסיקו לייבא במטרו מוטור, כמו גם את קטנועי גוגורו – שהמודל של מנוי בתשלום קבוע עם החלפת סוללות בתחנות קבועות לא ממש תפס והמותג נגנז. מצד שני, המותגים סורון וטלריה ממשיכים לגדול, כשהם מציעים אופנועי פלייבייק עירוניים עם יכולות שטח – אולטרה בי וסטורם בי של סורון וסדרת דגמי טלריה, כולל הקומודו החדש. – כ־450 כלים של סורון וכ־450 כלים של טלריה נמסרו השנה. סטארק הספרדית, שמייצרת אופנועי אנדורו מקצועיים חשמליים, עם זינוק חד ל־52 אופנועים ב־2025. יש את ניאו שמספקת קטנועים חשמליים, בעיקר לשליחויות, ומוכרת השנה 224 כלים. פרט לאלו יש הרבה מאוד מותגי קטנועים חשמליים, אך עדיין מדובר על סביב 1,500 כלים בסך הכל – כלומר פחות מ-7% מהשוק הדו־גלגלי הישראלי. נמשיך כמובן לעקוב אחרי המגמות בסגמנט הזה.
מבחינת מותגים, סאן־יאנג כרגיל במקום הראשון, עם 4,813 כלים השנה – גידול של כ־150 כלים ביחס לשנה שעברה. הונדה שומרת על המקום השני עם 4,336 כלים – גידול של יותר מ־400 כלים ונתח שוק של כ־20% מכובדים. ימאהה במקום השלישי עם 3,851 כלים, שהם גידול של כ־600 כלים, וקימקו עם 2,198 כלים ב־2025 – גידול של כ־60 כלים. קוואסאקי במקום החמישי עם 672 אופנועים לעומת 691 כלים בשנה שעברה.
CFMOTO 450MT – כמעט 300 יחידות ב־2025
ראוי לציין את CFMOTO הסינית, שמעלה השנה 521 כלים על הכביש לעומת 143 כלים בשנה שעברה, כשלהיטי המכירות הם ה־450MT עם כמעט 300 יחידות וה־800MT-X עם 55 יחידות, וכן את ווג שממשיכה להתבסס בשוק הישראלי וכמעט להכפיל את כוחה, עם 360 כלים, לעומת 217 כלים ב־2024 ו־106 ב־2023. זהו המשך מגמת ההתחזקות של מותגי האופנועים הסינים בשוק הישראלי – במקביל לשאר אירופה – כששנת 2025 הייתה שנת הפריצה של האופנועים הסינים בישראל, עם זונטס שמעלה יותר מ־200 כלים בתקופה של 3 חודשים. המגמה הזו תמשיך כמובן.
מהצד השני, ק.ט.מ על שלושת מותגיה צונחת מ־845 כלים ב־2024 (ק.ט.מ 637 כלים, הוסקוורנה 204 כלים וגאס גאס 4 כלים) ל־544 כלים בשנת 2025 (ק.ט.מ עם 462 כלים והוסקוורנה עם 82 כלים. גאס גאס לא העלתה השנה כלים חדשים). זה כמובן ברור וצפוי לאור המשבר הקשה שפקד את החברה, ושממנו היא מתאוששת בימים אלו. אנו צופים ששנת 2026 תהיה מוצלחת יותר ליצרנית האוסטרית־הודית על שלושת מותגיה שמיוצגים על־ידי שני יבואנים – ק.ט.מ בד.ל.ב מוטוספורט והוסקוורנה וגאס גאס בעופר־אבניר.
מטרו מוטור היא היבואנית הגדולה ביותר (סאן-יאנג, ימאהה, קוואסאקי), עם נתח שוק של כ־42% ממכירות הדו־גלגלי בישראל בשנת 2025. במספרים מדובר על כ־9,300 אופנועים וקטנועים. שנייה מאיר (הונדה, ניאו) עם כמעט 21%, ושלישית עופר־אבניר (קימקו, פיאג'ו, סוזוקי, הוסקוורנה, CFMOTO) עם נתח שוק של כ־17%. בסך הכל יש 22 יבואני אופנועים וקטנועים, לעומת 15 בשנה הקודמת, ואלו מייבאים 60 מותגים לעומת 47 מותגים בשנה שעברה.
ימאהה נכנסת לתחום תיבות ההילוכים האוטומטיות. למעשה, ימאהה כבר הייתה שם עם ה־FJR האוטומטי לפני יותר מ־20 שנה, אבל הטכנולוגיה אז לא הייתה בשלה והתיבה לא עבדה באופן מושלם. כעת, עם התפתחות הטכנולוגיה ועם התרחבות טרנד התיבות האוטומטיות לאופנועים – זה בדיוק הזמן.
עיקרון הפעולה פשוט: התיבה האוטומטית היא למעשה תיבת הילוכים רגילה, והיא כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' שמחליף את ידית הקלאץ', והשני להעברת הילוכים שמחליף את רגלית ההילוכים. ההבדל היחיד בתיבה עצמה הוא תוף בורר ההילוכים, שבו הילוך הסרק נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ראשון לשני כמו בתיבה רגילה. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על־ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. ניתן גם להשאיר את האופנוע בהילוך, כך שלא צריך בלם חניה. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים.
רכבנו כמובן על כל אחת מהפלטפורמות, על חלקן בהשקות העולמיות, ועכשיו זה הזמן לרכוב על האופנועים האוטומטיים כאן בארץ, בתנאים המוכרים לנו.
צפו בווידאו: ימאהה Y-AMT – תיבת ההילוכים האוטומטית של ימאהה
הדזמו MX 450 הוא אופנוע המוטוקרוס הראשון של דוקאטי, וככזה הוא מביא את כל המכניקה, הטכנולוגיה והאלקטרוניקה שבדוקאטי מכירים. אבל תמיד אפשר יותר, וכעת נחשפת גרסת הפקטורי, שמיועדת בעיקר למתחרים פרטיים.
דוקאטי דזמו MX 450 פקטורי
המוטוקרוס החדש מציג מפרט שמביא את הטכנולוגיה והאלקטרוניקה שאנחנו מכירים מתחום הכביש והאדוונצ'ר של דוקאטי אל עולם המוטוקרוס. המנוע, בנפח 449.6 סמ"ק, מציע מידות של 96 מ"מ קוטר קדח על 62.1 מ"מ מהלך בוכנה. שסתומי היניקה בקוטר 40 מ"מ ועשויים מטיטניום, ושסתומי הפליטה בקוטר 33 מ"מ מפלדה, אלו פועלים בשיטת הדזמודרומיק, כלומר עם מנופים ולא עם קפיצים. הדזמו 450 מספק 63.5 כ"ס ב־9,400 סל"ד ו־5.4 קג"מ ב־7,500 סל"ד. הקו האדום נקבע ב־11,900 סל"ד גבוהים, כשבדוקאטי מצהירים ש־70% מנתון המומנט מגיע כבר ב־4,200 סל"ד.
גרסת הפקטורי מוסיפה למשוואה מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ', אשר מחדדת את השמע ואת אופי אספקת הכוח, ומפחיתה 1.7 ק"ג לעומת המערכת המקורית.
השלדה והזרוע האחורית מאלומיניום, מערכת המתלים כוללת מזלג קדמי הפוך של שוואה בקוטר 49 מ"מ עם מהלך גלגל של 310 מ"מ, ובולם יחיד עם מהלך גלגל של 301 מ"מ. כמובן שניתן לכייל את שני הצדדים בצורה מלאה. מערכת הבלימה של ברמבו עם דיסק יחיד בקוטר 260 מ"מ של גאלפר מלפנים בקוטר, ואחד של 240 מ"מ מאחור. חישוקי האקסל נעולים מהמפעל עם עם פירלי סקורפיון MX32 מיד־סופט במידות 80/100 על חישוק 21″ מלפנים ו־110/90 על חישוק 19″ מאחור. משקל השלדה לבדה הוא 8.96 ק"ג, כשמשקל האופנוע עומד על 104.8 ק"ג לפני מילוי 7.2 הליטרים במיכל הדלק.
גרסת הפקטורי מוסיפה ציפוי מיוחד למכלולי הבולמים, שמשפרים את התנועה ואת העמידות בעומסים גבוהים. יש גם משולש עליון קל וחזק יותר, שמפחית 200 גרם נוספים, וכן שרשרת חזקה יותר. נתון המשקל הסופי ירד רק ב־800 גרם, אבל זה כי נוספו מיגונים ומנגנון הולשוט לזינוק. לבסוף, יש גרפיקה ייחודית לגרסה.
בצד האלקטרוניקה אין שינוי: למנוע שני מצבי רכיבה הנשלטים גם דרך אפליקצית X-Link, יש בקרת אחיזה למסלול ב־4 מצבים, בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק וקוויקשיפטר להעלאת הילוכים.
הדוקאטי דזמו 450 MX פקטורי יעלה יותר כמובן ויימכר השנה ב־400 יחידות בלבד ברחבי העולם.
גרסת ה־Extrem המיוחדת והמאובזרת של ה־SE300, שהוצגה בשנה שעברה ב־200 יחידות, חוזרת לשנת 2026 ומקבלת תגבורת גם בנפח של 250 סמ"ק.
בשנה שעברה הציגו בשרקו מהדורה מוגבלת ומיוחדת של אופנועי קבוצת המרוצים, עם רשימת תוספות מכובדת. גרסה זו, שנקראת Extrem (אקסטרים בצרפתית) התבססה על ה־SE300 הדו פעימתי. על בסיס פלטפורמת דגמי 2026 מציגים בשרקו את גרסת האקסטרים בשני נפחים.
חבילת התוספות, שמוערכת בכ־3,500 אירו בקטלוג השיפורים (כ־13 אלף ש"ח), כוללת מפלט אקרפוביץ' מטיטניום – קל ופתוח יותר, מצמד מחוזק, מגני דיסק מקרבון, מגן רדיאטור, רצועות אחיזה ממותגות מלפנים ומאחור, מוביל שרשרת מחוזק, מגן לזרוע האחורית, כידון Scar X2 חזק יותר, מנגנון שליפה מהירה לגלגלים, מגן גחון, מגן קלאץ', גלגלי שיניים חזקים יותר, רגליות חזקות וגרפיקה מיוחדת, התואמת את אופנועי קבוצת המרוצים.
בישראל, גרסת שרקו SE300 פקטורי מתומחרת ב־85,900 ש"ח, וה־SE250 ב-77,900 ש"ח. גרסאות האקסטרים לא צפויות להגיע לישראל, כאשר אם כן היה מחירן מגיע ל־90 אלף ש"ח ואף יותר. בשנה שעברה המהדורה נמכרה כגרסה מוגבלת ל־200 יחידות, השנה בשרקו לא ציינו אם יהיו מספר עותקים מוגבל.
כשסיקרנו אתהטריומף סטריט טריפל המקורי שהוצג בשנת 2007 קראנו לו מטורלל, אבל תכלס הוא מטורלל ג'וניור, כי 13 שנה לפני כן בטריומף באמת ניסו להמציא את הנייקד המושלם, כלומר זה שמפחיד ומצחיק את הרוכב באותה משיכת המצערת. במילים אחרות: מטורלל.
סיפרנו כי אופנת הסטריטפייטר התחילה אי־שם בשנות ה־90 כשמישהו ריסק את אופנוע הסופרספורט שלו, התקמצן על תיקון הפיירינג ויחידת התאורה הראשית, ובמקום זה בחר להרכיב פנסים שלא קשורים לשאריות של האופנוע. במקרה של טריומף, האגדה מספרת שאחד מהטכנאים מהינקלי עשה זאת בדיוק עם הדייטונה 900 שלו, והשאריות שחיבר יחדיו הדליקו את מחלקת הפיתוח והשיווק (הם ישבו ביחד, טריומף הייתה אז חברה קטנה) ונתנו את ההשראה לייצר את הספיד טריפל המקורי של שנת 1994.
אבל זה רק חלק מהסיפור, כי הדייטונה 900 המקורי היה אנמי ולא משך את הקהל הצעיר אל תוך הסוכנויות. בטריומף נזקקו לזריקת אנרגיה, וחיפשו משהו שיגרום לכולם לדבר עליהם ולבחור בהם במקום הדוקאטי מונסטר, שהוצג שנה לפני כן ומשך את כל אורות הזרקורים. אז הם הלכו על נוסחה פשוטה: המנוע ומכלולי השלדה נלקחו מהדייטונה, הפיירינג נשאר במחסן, הכידון הפך לקליפ־און והפנס היחיד תפס את כל הפרצוף, כשבמבט צד אי־אפשר היה לפספס את כל הצבעים העליזים. מנוע הטריפל מקורר הנוזל בנפח 885 סמ"ק נתן עבודה עם 98 כוחות סוס ו־8.1 קג"מ. מזלג קאיאבה הפוך בקוטר 43 מ"מ ספג את הנחיתות ממצב ווילי, צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ דאגו למצבי סטופי, חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור דאגו לפיתולים, ו־225 ק"ג של משקל עם דלק סיכמו את טבלאות הנתונים.
טריומף ספיד טריפל T509
כולם עפו עליו, ובשנת 1997 הגיעו דור ה־T509, שהביא איתו דבר אחד מאוד חשוב: צמד פנסים (‘Bug Eye’), שהפכו להיות סימן ההיכר של הדגם. עוד נוסף כידון שטוח לטובת הפעלולים, זרוע אחורית חד־צידית לטובת הפוזה, 10 כוחות סוס נוספים לטובת האנרגיה, ו־13 ק"ג פחות לטובת הביצועים. זה הדור שבאמת כולם מדברים עליו ומחפשים אותו בנרות.
חסרון אחד היה ל־509 שבפסקה הקודמת, שם הקוד גרם לבלבול בנפח ואנשים חשבו בטעות שהוא 'רק' 600 סמ"ק. אז בדור הבא, של שנת 1998 – כן, רק שנה עברה כשבטריומף הבינו את הטעות – הוא נקרא 955i. ואם זה לא ברור, אז שילכו וירכבו על משהו יפני. אם שמתם לב ל־'i', אז צדקתם. עד אז קרבורטור ארכאי סיפק את התערובת של האוויר והדלק למנוע, משם והלאה כבר הוצגה מערכת הזרקת דלק מודרנית. נתון ההספק לא השתנה, המומנט קפץ למעל 10 קג"מ. המשקל עלה מעט, אבל זה הפסיק להפריע כאשר בשנת 2002 המנוע כבר ירה 120 כ"ס על המתחרים. דיברנו על הצבעים, אז את הדור הזה ניתן היה לרכוש בוורוד בוהק, ירוק ליים זרחני וכתום מסוונר. כולם יסתכלו עליכם עם אחד כזה, וזה בדיוק מה שטריומף רצו.
אם עד אז הדייטונה הספורטיבי והספיד טריפל הנייקד רצו ביחד, הדור הבא, ה־1050 שהוצג בשנת 2005, כבר בא לספר סיפור אחר. עליו נכתוב בפרק נפרד.
