מחבר: אלעד גבאי

רכיבה ראשונה: TM EN250Fi דגם 2020
בוחנים: אלעד גבאי ואלעד ששון; צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: מנוע חזק, התנהגות דינמית ומתלים, משקל, ארגונומיה ותנוחת רכיבה, ביצועים, טווח שימושים
- חסרונות: כידון צר וגבוה
- שורה תחתונה: ה-EN250Fi ממצב את מעמדו לשנת 2020 כאחד מאופנועי האנדורו האיכותיים בקטגוריית הרבע ליטר 4T. כלי מרוצים מעולה – ישר מהקופסה.
- מחיר: 68,000 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 250EXC-F, הוסקוורנה FE250, שרקו SEF-R250, ימאהה WR250F, הונדה CRF250RX
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 4 פעימות, 249.5 סמ"ק, קוטר 77.0 מ"מ, מהלך 53.6 מ"מ, 4 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם 2 מפות ניהול מנוע, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול הידראולי, התנעה רגלית וחשמלית, שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 48 מ"מ עם קארטרידג' סגור וכיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של TM בעל כיוונים מלאים (אופציה לאוהלינס TTX FLOW), דיסק קדמי בקוטר 270 מ"מ עם קליפר צף ומשאבה של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר ומשאבה של ניסין, מיכל דלק 7.5 ל', צמיגים 90/90-21, 120/80-18
צפו במבחן הווידאו:

צילום ועריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-EN250Fi הוא אופנוע ותיק של TM Racing בישראל. זהו הרבע ליטר 4 פעימות של החברה האיטלקית היושבת בפזארו שבצפון איטליה, והדגם עובר אבולוציה ושיפורים בכל שנה.

לשנת 2020 ה-EN250Fi ממשיך באבולוציה ומקבל מספר שיפורים. בראש ובראשונה הוא מותאם לתקנות יורו 5 ומקבל ניהול מנוע חדש למערכת ההזרקה (עם 2 מפות לבחירה ממתג על הכידון) ומערכת פליטה חדשה וכפולה מהסעפות ועד דודי הפליטה. נציין שה-EN250Fi מגיע עם מערכת הזרקה אלקטרונית כבר מ-2010.

פרט לכך יש עיצוב חדש, עם מסיכה קדמית חדשה לחלוטין הכוללת פנס LED, וכמובן עדכוני גרפיקה. מערכת הבולמים מקבלת עדכונים וכיוונים חדשים, והיא מציעה מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 48 מ"מ מטיפוס קארטרידג' סגור, ובולם אחורי של TM המחובר עם מערכת לינקים לזרוע אחורית מאלומיניום – גם היא מייצור עצמי של TM.

השלדה עשויה בעבודת יד מקורות אלומיניום, כשחלקים רבים כמו משולשי ההיגוי ונאבות הגלגלים מכורסמים מאלומיניום וגם הם בייצור עצמי של חברת הבוטיק. פרט לאלו יש הרבה חלקי איכות כמו בלמים של ברמבו ושל ניסין וחישוקים של אקסל.

TM EN250Fi דגם 2020

ביצועים

ה-EN250Fi הוא כלי מרוץ, קשוח חד ומהיר. המנוע מכוון למשוך חזק לכל אורך עקומת הסל"ד, והוא זריז מאוד כך שאת הכוח מקבלים מרגע שחרור הקלאץ'. הכוח נבנה מהר, וממשיך באופן ליניארי עד למעלה הסל"ד ללא התפוצצויות כוח. המנוע חזק מאוד ובעל תגובה מיידית, אבל הוא מאוד אינטואיטיבי ונותן תחושה של קלות תפעול, הוא לא מתפרץ ולא מפתיע בתגובות שלו.

ל-EN250Fi יש שתי מפות ניהול מנוע – אחת אגרסיבית וחזקה והשנייה מתונה יותר, כשהבחירה נעשית על-ידי מתג שנמצא על הכידון, גם תוך כדי רכיבה. את המתונה יותר אהבנו בעיקר בשטח טכני וחלק, שם הורדת הכוח לקרקע מתונה יותר ועוזרת לייצר אחיזה ולמנוע החלקה של הגלגל האחורי. עם המפה המתונה יש גם בקרת אחיזה, שזה פיצ'ר מעולה. המפה האגרסיבית מיועדת לשטחים פתוחים יותר או לרוכבים שאוהבים את הגז שלהם חזק ואגרסיבי. ההבדל, אגב, מורגש.

מערכת הפליטה בתצורה של 2 סעפות ודודים נפרדים, אחד בצד ימין והשני בשמאל. ב-TM טוענים לפליטה משוחררת יותר תוך עמידה בתקנות זיהום אוויר ורעש, אבל גם לבלימת מנוע מינימלית, ואכן ל-EN250Fi יש פחות בלימת מנוע ממרובעי הפעימות המקבילים, שזה יתרון גדול לדעתנו. בנוסף, מערכת הפליטה איכותית ואין צורך להחליף אותה במערכת תחליפית משוחררת. החיסרון בתצורה כזאת הוא כמובן יותר סיכוי לפגיעה בסעפות, אם כי הדודים קשוחים ומוסתרים היטב מאחורי הפלסטיקה.

מערכת הבולמים בשילוב השלדה הקשוחה שומרת על קו ולא מפתיעה במהירויות. היא קשיחה למדי, אך יחד עם זאת מספקת ספיגה טובה והידראוליקה מעולה. ה-EN250Fi פונה בחדות ושומר על הקו, וזה אחד הכלים היותר יעילים למשל לספיישלים צפופים או מהירים. יחד עם זאת, קשיחות הבולמים הקשתה עלינו מעט בשטח טכני צפוף ובמהירויות נמוכות, שם הרגשנו שהיא מעט קשיחה מדי. מאידך, בשטח טכני, למשל בעליות תלולות וצפופות, קל להוריד רגליים ו'לפדל' למעלה עם הרגלים – ה-EN נמוך והמשקל יושב נמוך ואחורנית. כך או כך, מערכת הבולמים וההתנהגות הדינמית הם מהיתרונות הגדולים יותר של ה-EN250Fi, כשהבולמים האלה הם מהשילובים הטובים יותר שאנחנו מכירים באופנועי אנדורו. גם הבלמים חדים ומתפקדים מעולה וחזק, כשהדיסק הקדמי בקוטר 270 מ"מ וגדול מהמקובל בקטגוריה.

מכונת ביצועים חזקה, חדה ומדויקת

איך זה מרגיש?

נתחיל בנראות ובבנייה של ה-EN250Fi בפרט ושל TM בכלל. פרט לגרפיקה שעדיין מגיעה עם מדבקות ויניל במקום הזרקה בפלסטיק, אין פינה בכלי הזה שלא קיבלה נגיעה של אופנוע פקטורי מהאיכות הגבוהה ביותר. הברגים מוזהבים וסופר-איכותיים, שלדת האלומיניום עם ריתוכים ברמה גבוהה, כרסומי אלומיניום ב-CNC בכל פינה – כולל בחיבורי השלדה על מנת להפחית במשקל, גלגלים עם חישוקי אקסל כחולים ונאבות מכורסמות, משולשי היגוי מכורסמים מאלומיניום, סעפות, אגזוזים, בולמים, מכסים, פקקים – כמעט הכל בייצור עצמי של TM ובאיכות גבוהה. הנאה לעיניים ובייק-פורן במיטבו.

כמו כל אופנועי האנדורו של TM, גם ה-EN250Fi הוא אופנוע קומפקטי, כשהוא נותן תחושה שהוא קטן יותר מכלים אחרים. התחושה הזו נובעת בראש ובראשונה בגלל ממד הרוחב הצר במיוחד. גם המשקל נמוך, לפחות בתחושה.

למרות ש-TM הוא אופנוע איטלקי, תנוחת הרכיבה שונה מעט מאופנועים האירופאים ודומה יותר לאופנועים יפניים, כלומר רוכב שיגיע מאופנועי אנדורו אירופאים יצטרך פרק הסתגלות קצר.

אחד מהמאפיינים שמורגשים מיד הוא היציבות הגבוהה של ה-EN250Fi. כך למשל, בשבילים מהירים עם בורות, בתלוליות או בפניות חדות ה-EN משייט במהירויות גבוהות בלי בעיה ושומר על הקו באופן מושלם תוך ספיגה מעולה. בסינגלים וספיישלים קל מאוד לשנות כיוון ולשמור על קצב גבוה, ובפניות קל להשכיב את הכלי ולחזור חזק ומהר לגז. ה-EN250Fi הוא חזק ואגרסיבי שדורש מהרוכב כל הזמן גז.

הכידון המקורי נתן תחושה מעט מוזרה, כשהוא צר וגבוה יותר מהמקובל בכלים אחרים, וזה כנראה הדבר היחיד שהיינו מחליפים ב-EN250Fi. מיכל הדלק, בשונה משאר אופנועי האנדורו, נמצא מאחור, מבנה שמוריד משקל מהחלק הקדמי ונותן הרגשה קלה. חלק מעניין בכלים של TM לשנת 2020 הוא פנס ה-LED הראשי שנראה מעולה, ולדעתנו נראה פחות רפלקטורים שבורים הודות למעבר לפנס LED קומפקטי ועמיד.

מכלולי קצה – אופנוע בוטיק

סיכום ועלויות

ה-TM Racing EN250Fi הוא אופנוע אנדורו יפהפה שבנוי ברמה הגבוהה ביותר שיש – ממש אופנוע בוטיק. למעשה, למעט תוספת מיגונים, ואולי התאמה אישית כמו החלפת כידון, אין סיבה לשדרג בו כלום, שכן הוא מציע חלקי איכות והוא בנוי היטב.

הרבע ליטר 4 פעימות של TM מכוון לרכיבת אנדורו אמיתית: רכיבה מהירה, מרובת פניות, קפיצות ומכשולים, רכיבת סינגלים מהירה וכמובן רכיבת שבילים ושטחים פתוחים. מאידך, הוא פחות מתאים לאנדורו צפוף ולאקסטרים-אנדורו טכני – למשל לעליות טכניות מרובות סלעים. לסוג כזה של רכיבה היינו לוקחים את אחיו הדו-פעימתי. רוכבים מהירים ומתחרים באליפויות אנדורו ייהנו מאוד מהיתרונות הדינמיים של ה-EN250Fi, שכן הוא אופנוע מהיר שמשרה ביטחון רב ומאפשר לפתוח הרבה גז ומוקדם.

ה-EN250Fi מתומחר ב-68,000 ש"ח – שזה באמצע טווח המחירים של המתחרים הישירים שלו לקטגוריה (ק.ט.מ – 72,900 ש"ח, הוסקוורנה – 74,510 ש"ח, שרקו – 62,900 ש"ח, שרקו פקטורי – 72,900 ש"ח, הונדה – 66,131 ש"ח). בהתחשב בכך הוא מגיע עם מכלולי איכות ושאין צורך להוסיף או לשפר בו שום חלק – המחיר הזה מצוין ומהווה תמורה טובה לכסף., שכן מקבלים פה הרבה מאוד.

השורה התחתונה היא שמדובר במכונת מרוצים ישר מהקופסה, וכמו שכבר כתבנו – לדעתנו 2020 הולכת להיות שנת הפריצה של TM Racing בישראל.
1 באפריל 2020
אנדורו GP עם ג'וזף שסתומים

תחום רכיבת השטח הולך ומתפתח בארצנו בקצב מסחרר, וכך גם רמת הרכיבה. רוכבים רוצים יותר ויותר מהכל, והרעב ללמוד ולהתפתח רק הולך וגובר. בין אלו שממלאים את רצון הרוכבים לפיגורות בין-לאומיות שיכו בישראלים תורת אנדורו נמצאים אנשי Riders For Riders, שמביאים לישראל רוכבי-על בין-לאומיים להדרכות רכיבה, בדגש על ארגון ברמה גבוהה וסגירה של אירוע מהקצה אל הקצה.

לרוב אנשי Riders מביאים אלינו את מיטב רוכבי האקסטרים-אנדורו, אבל הפעם האירוע היה קצת שונה, והדגש באירוע האחרון על אנדורו GP, כלומר אנדורו קלאסי – מהירות וסיבולת על מסלול אנדורו מהיר שכולל קטעי ישורת, הרבה פניות, עליות, ירידות, קפיצות והרבה מאוד גז.

צוות 'רוכבים למען רוכבים' בשיתוף עם ד.ל.ב מוטוספורט יבואנית ק.ט.מ ואבזריון יבואנית צמיגי מיטאס, הביאו ארצה את ג'וזף גרסיה, ספרדי בן 22 ורוכב קבוצת המרוצים של ק.ט.מ. גרסיה, אשר נושא מספר תארים במוטוקרוס ובאנדורו העולמים, הוא טיל קרקע-קרקע אמיתי, אחד הרוכבים המהירים בעולם כיום.

ג'וזף גרסיה – רק בן 22, וכבר מרוכבי האנדורו המהירים בעולם

בעבר היינו בהדרכות אקסטרים-אנדורו של ג'וני ווקר או של טאלנטים אחרים מסצינת ההארד-אנדורו כמו קודי ווב או ווייד יאנג, אבל הפעם הצטרפנו ליום ההדרכה על מנת לחוות הדרכת רכיבה מסוג אחר, שפחות פופולרי בימים אלו, כשהטרנד הוא אקסטרים-אנדורו, אבל ברור לכולם כמה יעילה רכיבת האנדורו הקלאסי לכל סוג של רכיבת אנדורו.

את היום התחלנו בהקפות היכרות בספיישל-טסט מעגלי, מסלול שבו ניתן למדוד זמנים בהקפה מלאה. לאחר החימום והכרת המסלול הוזנקנו למדידת זמנים על-ידי לא אחר מהאורח הספרדי. התוצאות נרשמו על-מנת שנוכל להשוות תוצאות עם מדידה בסוף היום לאחר שניישם את שנלמד בהדרכה.

הוזנקו אחד אחרי השני בהפרשים של חצי דקה על-מנת שנקבל מסלול עם ראות טובה ללא אבק, אבל זה תחילת האביב ובדרום הארץ האבק חוגג.

לאחר שכולם סיימו את הקפות המדידה התחיל החלק המעשי של היום – לימוד טכניקה ותרגול. ג'וזף בחר כמה אלמנטים שחוזרים על עצמם בכל מסלול: פניות פתוחות, בלימות ושינוי כיוון, עליות עם קפיצות, בחירת קווים נכונה, והסביר לנו את הטכניקה, מה נכון לעשות, מה לא נכון לעשות, הדגמה מוחשית על הק.ט.מ 350EXC-F החמוש בבולמי קצה של WP, שסופק לו על-ידי יבואנית ק.ט.מ ו-WP. לראות את גרסיה רוכב זה מהפנט. הוא וירטואוז שקשה להאמין עד כמה, עד שרואים בעיניים איך הוא שולט במכונה ובאיזה קצב.

כך, במשך כל יום ההדרכה גרסיה התרוצץ בין הרוכבים, לימד טכניקות ולא הפסיק לתת טיפים ודגשים אישיים כדי שכל רוכב ייצא מהיום הזה רוכב טוב יותר.

אחרי כמה שעות של תרגול אינטנסיבי הגיעה העת לבחון במספרים את השיפור. במדידת הזמנים נוספת – זו של סוף היום – הופתענו לגלות כמה שיפרנו את הזמנים על המסלול. אישית שיפרתי לא פחות מחצי דקה, שזה המון במונחים של אנדורו GP, וכך גם שאר הרוכבים השיגו תוצאות יפות משמעותית מהבוקר.

את סיכום היום עשינו בטקס הענקת פרסים מתנת אבזריון לרוכבים שבעיני גרסיה השתפרו הכי הרבה ביום זה.

איזה כיף להרגיש אירופה ליום אחד, ולמזלנו זה קורה לעתים קרובות.

2 במאי 2019
יש טריאל בישראל!

תחום רכיבת הטריאל הוא אחד מהתחומים החשובים ברכיבת שטח. רכיבת טריאל מפתחת אצל הרוכב טכניקה ברמה גבוהה של שליטה במצערת ובקלאץ', עבודת גוף ושימוש במתלים כדי לתקל מכשולים ולטפס, ובימים אלו, שבהם רכיבת האנדורו הופכת ליותר ויותר אקסטרימית – יסודות נכונים של רכיבת טריאל היא תנאי הכרחי לרכיבה שוטפת ולא אלימה. לראיה – לכל רוכבי הקצה באקסטרים-אנדורו העולמי יש רקע חזק ברכיבת טריאל, אם כי כמובן שרכיבת אנדורו דורשת גם גז, והרבה, ולכן רכיבת מוטוקרוס בשילוב של רכיבת טריאל תהפוך את הרוכב לוורסטילי וטוב יותר.

אבל מה קורה עם תחום הטריאל בישראל? בשנים האחרונות מספר יבואנים החלו לייבא אופנועי טריאל ברישוי צהוב. כך למשל, ניתן היום למצוא בישראל את אופנועי הטריאל של בטא, של גאס גאס, של שרקו ושל סקורפה, שמיובאים ארצה על-ידי 3 יבואנים שונים – כולם ברישוי צהוב. למרות זאת, תחום הטריאל הוא עדיין נישתי וקטן, שלא לומר מחתרתי – כמו בכל מקום בעולם.

מי שעבר בשישי האחרון ביער קולה שצמוד לאלעד ראה מחזה נדיר למדי במחוזותינו: התקהלות אנשים ורוכבים, זמזום מנועים דו-פעימתיים – אבל שקטים, בלי פיצוצי גז של אופנועי אנדורו. הייתה גם משאית שירות, ממש כמו אלו של קבוצות המפעל העולמיות – עם ארגזי כלים וציוד, היה שולחן עם כיבוד, סככה להצללה, והדובדבן שבקצפת: 12 רוכבים על אופנועי טריאל מכל המותגים, מקפצים על סלעים בשני מסלולים מגניבים ומסומנים למופת. היה זה המפגש הארצי של רוכבי הטריאל הישראליים שאורגן על-ידי איציק קלנר ושעליו לקחה חסות מטרו-מוטור, יבואנית אופנועי בטא וגאס גאס.

מפגש רוכבי הטריאל ביער קולה

זה לא היה מפגש מפוצץ עם יחסי ציבור וקהל רב, אלא מפגש אינטימי לרוכבים הפעילים שמטרתו הייתה, מעבר למפגש החברתי, קיבוע מעמדו של הטריאל בישראל, שיתוף טכניקות, לימוד והפריה הדדית, וכמובן רכיבה.

המקטע הראשון, שהיה גם הקל והארוך יותר, שילב מספר אלמנטים ומכשולים שכללו מדרגות סלע, חלקן עם שיפוע צד. כמו בכל מקטע טריאל טיפוסי הוא כלל גם פניות ומכשולי סלע. לקראת סוף המקטע הרוכבים היו צריכים לטפס מדרגת סלע גבוהה שהייתה אתגר, במיוחד מפני שהיא הגיעה מיד אחרי פנייה הדוקה.

המקטע השני היה אתגרי יותר, והוא כלל בנוסף גם כמה דרופים וכן סלעים גדולים יותר. הפניות היו הדוקות יותר, והסלעים אפשרו כמה קווים ברמות קושי שונות. גם המקטע הזה הסתיים במדרגת סלע גבוהה שאחריה שלט הסיום.

זמן ממוצע למקטע עמד על כדקה עד שתיים, ואורכו כ-200 מטר.

הפריה הדדית

רוכבים רבים נוטים לחשוב שאפשר לעלות על אופנוע טריאל, ותוך חודש לקפץ על גלגל אחד בין סלע לסלע ולשלוט ברזי הרכיבה הטכנית הזו. ובכן, לא כך הדבר, וישנה עבודה רבה על מנת להגיע לשם. כך למשל, במסגרת האירוע לקחתי אופנוע טריאל של בטא לרכיבה בת 20 דקות במקטעים המסומנים. התקדמתי שני מטרים לתחילת המקטע הראשון, והתחושה הראשונית הייתה שהמכונה הזו שונה לחלוטין מכל מה שאני מכיר על אופנועי שטח. החל מתנוחת העמידה, דרך משקל האופנוע וגודלו הפיזי הקטן, ההיגוי הקליל וזווית צידוד הכידון, המנוע הגמיש שמספק ערימות של כוח כבר מסל"ד אפס ומשחרור קלאץ', וגם המתלים הרכים וקצרי המהלך.

אני מתחיל את הרכיבה. סלע ועוד סלע, פנייה הדוקה מילימטרים בודדים מעץ, ירידה – הרכיבה על טריאל קשה ואינטנסיבית – למרות המהירויות הנמוכות – והיא דורשת המון טכניקה ועבודת גוף. הדופק בשמיים, ולמרות זאת אני בקושי מתקדם. ברכיבת אנדורו אני בדופק הרבה יותר נמוך במהירות הרבה יותר גבוהה.

רכיבת אופנועי טריאל היא קשה ואינטנסיבית. הכל חייב להיות מדוד מדויק – עבודת הגוף, השימוש בקלאץ', במצערת ובבלמים, השימוש במתלים. הכל חייב להתכנס לתזמון אחד מדויק ובמידה הנכונה על מנת לבצע מהלך כזה או אחר. חייבים להיות מאופקים, חדים והחלטיים בו-זמנית. ויש הרבה יותר שימוש בטכניקה מאשר בכוח. טריאל הוא תחום שכדי ליהנות מהפירות שלו חייבים להשקיע המון זמן באימונים סיזיפיים, מפני ששוב – טכניקה היא שם המשחק.

רכיבת טריאל – קשה ואינטנסיבית, אבל מספקת בסיס מעולה לרכיבת אנדורו

עם זאת, רכיבת טריאל מקנה את הטכניקה הבסיסית והשליטה הנכונה ביותר באופנועי אנדורו, וכאמור במיוחד באקסטרים-אנדורו. מתוך אמונה שאם יש סיכוי שיהיה איזשהו בילי בולט ישראלי מתישהו – הוא יהיה חייב לעשות את הדרך הזו, ואין קיצורי דרך – להתחיל מטריאל, רצוי בגיל צעיר מאוד, ולעבוד קשה.

בארצנו, כאמור, תחום הטריאל עדיין לא ממש מפותח, אבל אפשר כבר לראות יוזמות כמו זו של מפגשי רוכבים וסימון מקטעים, כשכולם רוכבים באותם הקווים, נותנים טיפים ועוזרים אחד לשני, ומפרים את תחום הרכיבה המלהיב הזה. טווח הגילאים נכון להיום רחב למדי ונע החל מ-15 ועד 52. ככה בונים תחום וככה מתקדמים.

בישראל יש בסך הכל כמה עשרות בודדות של אופנועי טריאל. מכיוון ששיווק כלים כאלה דורש הליכים ביורוקרטיים ותהליכים מייגעים, לא מדובר בענף רווחי, ובטח שלא בענף שעשוי לצמוח לממדים גדולים כמו האנדורו למשל, והוא יישאר קטן ונישתי. גם בספרד ובאנגליה למשל, שהן המדינות שבהן תחום הטריאל הוא הגדול ביותר, לא מדובר על מסות גדולות של רוכבים אלא בתחום נישתי, אבל כזה שמייצר אלופים, ובכל מקרה מעניין לצפייה.

גם זה קורה…

זה המקום לקרוא לרוכבי אנדורו – בעיקר הצעירים יותר והאבות לילדים רוכבים – לכו ותתנסו ברכיבת טריאל. כיום זה קל מתמיד מפני שהיבואנים מחזיקים באופנועי הדגמה. רכיבת טריאל תיתן – בעיקר לילדים – את הבסיס הנכון לפתח טכניקת רכיבה מושחזת, וכבר הוכח שכך מייצרים אלופים.

12 ביוני 2018
רכיבה ראשונה: בטא קרוסטריינר 250
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מתאים לנמוכים, מתנע חשמלי, התנהגות מצוינת, משקל נמוך, מערכת הזרקת שמן למנוע, מחיר
- חסרונות: אין רגלית התנעה, רגלית הילוכים לא נוחה, איכות גימור
- שורה תחתונה: אופנוע אנדורו אמיתי לרוכבים נמוכים ולמתחילים
- מחיר: 39,985 ש"ח
- מתחרים: כל אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים בנפח 250 ו-300 סמ"ק, וכן ק.ט.מ פרירייד
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 2 פעימות, 250 סמ"ק, מתנע חשמלי, קרבורטור קייהין PWK36, גיר 6 הילוכים, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים 43 מ"מ, מהלך 270 מ"מ, בולם אחורי עם מערכת לינקים, מהלך 270 מ"מ, בסיס גלגלים 1,467 מ"מ, מרווח גחון 320 מ"מ, גובה מושב 910 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 99 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
בטא קרוסטריינר 250 – גרסה מוקטנת של ה-300 הוותיק

מה זה?

הקרוסטריינר של בטא הוא אופנוע אנדורו קטן מידות. למעשה, זהו אופנוע אנדורו ששלדתו הוקטנה לכ-85% מגודלה של שלדת אופנוע אנדורו בגודל מלא. המנוע נלקח מדגם האנדורו המקצועי של החברה – ה-250RR, אך כוון שונה כדי לספק רצועת כוח גמישה יותר ונעימה יותר לשימוש עבור רוכבי סופשבוע ורוכבים מתחילים, והכלי כולו תוכנן להיות ידידותי יותר למשתמש. כך למשל, הבולמים פשוטים ורכים יותר משל דגם ה-RR המקצועי, והכלי כולו קל, נוח לתחזוקה (למשל החלפת מסנן האוויר מהירה ופשוטה, והתדלוק נוח ביחס לאופנועים דו-פעימתיים מפני שאין צורך לערבב שמן – מערבל השמן עושה זאת עבורכם). בשתי מילים: "פשטות ונוחות". הקרוסטריינר לא 'נושך', המנוע לא מתפרץ, הוא גמיש, הבולמים רכים ותפעול קל ונוח.

עד עתה הכרנו את הקרוסטריינר 300, אולם לפני מספר חודשים בבטא הציגו גרסה מוקטנת בנפח 250 סמ"ק, שהגיעה לאחרונה ארצה. היתרון הגדול של הגרסה הזו לרוכבי האנדורו הישראלים הוא מחיר ביטוח חובה זול יותר בכאלפייה ממחיר הביטוח של ה-300.

אופנוע אנדורו מוקטן למתחילים ולנמוכים

ביצועים

לקרוסטריינר מנוע דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק, אשר נלקח כאמור מדגם האנדורו המקצועי של החברה – ה-250RR. המנוע כוון והותאם לעבודת אנדורו קלה יותר על-ידי סעפת פליטה שונה שמספקת את הכוח בצורה חלקה ונעימה יותר מאחיו הקרבי. המנוע מניע בקלות על-ידי מתנע חשמלי (אין רגלית התנעה כגיבוי).

המנוע גמיש מאוד ביחס ל-RR250, נוח לשימושי אנדורו מהיר וקטעים טכניים, וכפועל יוצא מצוין לרוכבים מתחילים, אבל גם יעיל למדי לרוכבים מתקדמים יותר באנדורו ארצישראלי טיפוסי. המנוע הזה יודע גם לתת המון כוח כשלוחצים אותו, אבל בשל הגמישות הרבה כמובן שההתפוצצות בקצה הסקאלה חלשה יותר משל ה-RR. דווקא בתנאים טכניים קשים שבהם נדרשה הנפת גלגל קדמי מהירה, למנוע הקרוסטריינר 250 היה חסר את הכוח והגמישות של גרסת ה-300 המוכרת. מאידך, אהבנו את מנגנון הכיוון החיצוני של שסתום הכוח – אפשר לשנות את נקודת כניסת השסתום לפעולה על-ידי מפתח אלן 5 מ"מ. נחמד מאוד.

בולמים רכים – יעילים מאוד כל עוד לא לוחצים אותם חזק

הבולמים הקדמיים פשוטים יחסית לאופנועי אנדורו מקצועיים, והם חסרי יכולת כיוון לשיכוך כיווץ. הם מגיעים בקוטר של 43 מ"מ לעומת 48 מ"מ באופנועי אנדורו, והם רכים. זה מצוין ברכיבה פחות קשוחה ומהירה על סוגי קרקע שונים, אולם נכנעים כשלוחצים את הקרוסטריינר. שוב, לרוכבים מתחילים זה מעולה, אבל לרוכבים מתקדמים שלוחצים את הכלי מומלץ לשפר את הבולמים בקיט קארטרידג' של בטא שנמכר כתוספת, משפר את יכולות המזלג ומוסיף לו יכולת לכיוון עומס קפיץ. הבולם האחורי לא רע, בעל יכולת כיוון עומס קפיץ עם חוגה חיצונית, משהו שלא רואים אפילו בכלים מקצועיים. הבולם הזה מגיע מחברה שמייצרת בולמים לאופנועי טריאל. הוא 'בולם תקציב', אבל הוא עושה עבודה לא רעה בכלל. בסך הכל הבולמים בקרוסטריינר מספקים ביצועים טובים ושומרים על יציבות – כל עוד רוכב עליו רוכב מתחיל או רוכב שמבלה את רוב הרכיבות שלו בתוואי סלעי וטכני. בתנאים כאלה הם מצוינים. בקטעים מהירים הם פחות מספקים.

ההיגוי והזריזות של הקרוסטריינר מעולים – גם בשל המשקל הנמוך וגם בשל מרכז הכובד הנמוך. השלדה מאוזנת ומשרה ביטחון רב, וחלק מהביטחון הזה נובע מגובה המושב – אשר נמוך ב-5 ס"מ מכלי אנדורו סטנדרטי ומאפשר לרוכב להגיע עם שתי רגליים אל הקרקע. זה מעולה בקטעים טכניים ומעולה לרוכבים מתחילים. ההיגוי חד הודות למשקלו הנמוך של הקרוסטריינר, והבלמים טובים בסך הכל, עוצרים חזק וטוב, אם כי התאכזבנו מההרגשה הספוגית שמשאבת הבלם של ניסין הקדמי סיפקה.

השילוב עם מנוע ה-250 סמ"ק הופך את הקרוסטריינר 250 לכלי שמתאים לשימושים ורסטיליים, כלומר לא רע לרכיבה מהירה על שבילים, בסינגלים מהירים, בסינגלים טכניים, שעשועי הארד-אנדורו ואפילו טריאל. כאמור, גמיש וורסטילי.

מנוע מוחלש אבל גמיש יותר משל RR250

איך זה מרגיש?

ראשית, קל משקל. תנוחת הרכיבה זהה לזו של אופנוע אנדורו רגיל, רק שהמידות צנועות יותר. עם 180 הס"מ שלי הקרוסטריינר 250 היה לי מעט קטן פיזית, אבל היתרון בא בקטעים הטכניים – שם הגודל הפיזי הנמוך מהווה יתרון חשוב. לרוכבים מתחילים זהו יתרון אדיר, שכן הגובה הפיזי יאפשר יותר ביטחון ופחות נפילות מיותרות. לרוכבים בגובה 1.60 מ' עד 1.75 מ' הוא ירגיש כמו כפפה ליד.

רמת הגימור לא מהגבוהות שפגשנו. הפלסטיקה פחות איכותית משל אופנועי אנדורו מהדור האחרון, המושב רוקד מעט – אולי בשל מנגנון השחרור המהיר שלו, ולא מחובר עם מסילות וברגים כמו בכל שאר האופנועים. המדבקות מתקלפות מהר למדי – וזה מאכזב. אין פה את רמת הגימור של כלים אירופאים או יפנים אחרים, אך עם כל זה זהו אופנוע אנדורו בתקציב נמוך, וביחס למחיר יש פה עסקה טובה למדי.

מצוין לרוכב האנדורו של סופי השבוע, ובמחיר טוב

עלויות וסיכום

הקרוסטריינר 250 הוא אופנוע אנדורו שמתאים למגוון רחב של שימושי אנדורו – מרוכבים מתחילים ועד רוכבי סוף שבוע שמבלים את זמנם בשטחים טכניים יותר אך לא באקסטרים-אנדורו ורטיקלי. הוא נוח מאוד לשימוש, ידידותי למשתמש וקל לתחזוקה.

אפשר לומר שהקרוסטריינר 250 מביא בשורה גדולה לרוכבים נמוכים ורוכבים בתחילת דרכם. נכון, הבולמים פשוטים ומעט רכים ורמת הגימור לא מהגבוהות, אבל פאן יש פה ובכמויות אדירות. ואחרי הכל זהו 'אופנוע תקציב' במחיר מעולה של 40 אלף ש"ח, והוא ממוקם קליק אחד או שניים מתחת לאופנועי אנדורו מקצועיים. נפח של 250 סמ"ק גם נהנה כאמור ממחיר ביטוח זול ב-1,000 ש"ח מאחיו הגדול – הקרוסטריינר 300, ועלות הרכישה של ה-250 זולה ב-2,000 ש"ח . אופנועי האנדורו הקלאסיים באותו הנפח עולים 5,000 עד 15,000 ש"ח יותר, כך שאחרי הכל הקרוסטריינר הוא המון אופנוע במעט כסף.
21 בדצמבר 2017
השקה מקומית: דגמי האנדורו של בטא ל-2018

צילום: רונן טופלברג וגלעד קוולרצ'יק

מטרו מוטור השיקה בישראל את דגמי 2018 של בטא, זאת לאחר שזיכיון הייבוא עבר ממוטוטראק למטרו. ההשקה המקומית – לעיתונות ולקהל הרחב – התקיימה ביער קולה, בספיישל המוכר המחולק לשני חלקים – החלק הראשון הוא סינגל מהיר עם רצפי באמפים ופניות חדות, והשני הוא סינגל צפוף מרובה בסלעים, דרדרות, ופניות צפופות מלאות באבנים משוחררות. תוואי שטח ארצישראלי מעולה לבחון את הכלים, במיוחד במצב הקרקע בסוף הקיץ הישראלי.

דגמי 2018 של בטא – עכשיו בישראל

עבור מטרו, הזיכיון של אופנועי בטא הוא חשוב מאוד. עד עתה היצע דגמי האנדורו של מטרו היה מוגבל והסתכם באופנועים עם מנועי 4 פעימות של ימאהה מסדרת ה-WR-F, וכן דגמי המוטוקרוס של קוואסאקי עם רישוי כביש. לקוחות שהיו מעוניינים באופנועי אנדורו דו-פעימתיים – שמהווים כ-60% משוק האנדורו העולמי – לא יכלו למצוא מענה במטרו. כעת, עם ליין דגמים דו-פעימתיים של בטא בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, ובקרוב גם 125 סמ"ק, וכן דגמי גאס גאס שיגיעו בקרוב, למטרו יש ליין מלא למכור ללקוחותיה. ועוד לא דיברנו על נפחי המנוע הפופולריים 350 ו-480 – שמגיעים ב-4 פעימות. השורה התחתונה היא שעל-ידי מותג בטא, מטרו יכולה להציע ללקוחותיה ליין אופנועי אנדורו מלא ורחב, בדומה למתחרות העיקריות – ק.ט.מ והוסקוורנה, וגם למשניות – שרקו ו-TM.

אורח הכבוד בהשקה המקומית היה אלכס סלביני, רוכב קבוצת המרוצים של בטא באליפות העולם באנדורו, אלוף עולם באנדורו ב-2013, ולשעבר גם רוכב באליפות העולם במוטוקרוס. סלביני רכב על דגמי בטא יחד עם העיתונאים והלקוחות, והפליא בביצועים עוצרי נשימה. תמיד תענוג לראות בעיניים רוכב בינלאומי נותן גז.

אלכס סלביני – רוכב קבוצת המרוצים של בטא באליפות העולם באנדורו

שנת 2018 – שנה חשובה לבטא

שנת 2018 עבור בטא היא שנה של חידושים משמעותיים. יש פלסטיקה וגרפיקה חדשות, שלדה חדשה – קשיחה יותר וצרה יותר, שלדת זנב חדשה קלה יותר שדומה לשלדת זנב של דגמי הקרוסטריינר של החברה, בולמים עם שסתום חדש, ודגמי הארבע הפעימות של החברה עברו הורדת משקל דרסטית – בין היתר על-ידי מצבר ליתיום חדש, וכן שיפור המנוע על-ידי הוספת מזרק דלק נוסף.

מנועי השתי פעימות קיבלו שינויים שהפכו אותם לגמישים יותר, העברת הכוח לגלגל שופרה כך שהמנוע חלק יותר ופחות מתפרץ – קפיצה גדולה ביחס לשנים שעברו – ובכלל אפשר לראות את המגמה הזו אצל שאר יצרני אופנועי האנדורו. פחות כוח מתפרץ – יותר העברת כוח בצורה נשלטת וחלקה.

חידוש מעניין נוסף: בגזרת הקרוסטריינר קיבלנו נפח חדש – 250 סמ"ק – אופנוע שהיה מיוצר עד עתה לשווקים מסוימים ומעתה מיוצר סדרתית כמוצר מדף ומגיע גם אלינו. היתרון הגדול: ביטוח חובה במדרגה של עד 250 סמ"ק.

וכאן סלביני על הגז

אז איך הם מרגישים על הקרקע הארץ ישראלית?

באופן כללי הבולמים של בטא מרגישים קשיחים, וכפועל יוצא האופנועים האלה אוהבים גז. הבולמים והשלדה משדרים ביטחון, ובבאמפים למשל הם מגהצים נהדר. ההיגוי מדויק אך פחות אוהב סיבובים סופר צפופים – במיוחד הדו-פעימתיים. המנועים גמישים וחזקים, ה-250 חי בסל"ד יותר גבוה ופונה נהדר, מרגיש מאוד קליל. ה-300 יותר בשרני, המומנט מגיע מהר יותר, אך הוא פחות זריז בפניות. ה-350, שהוא הקטן ביותר בליין מרובעי הפעימות, נותן תחושה קלילה והורדת המשקל מורגשת בהחלט. המנוע מרגיש כמו 250 מרובע פעימות מחוזק, לא מאיים כמו 450, שילוב מעולה של כוח וקלילות.

הקרוסטריינר מבחינתנו הוא אחת ההפתעות הגדולות. הוא קליל מאוד, ידידותי לרוכב מתחיל או נמוך, ויחד עם זאת לא נופל מאופנועי אנדורו מקצועיים. המנוע נהדר – גמיש מאוד ובשרני, הבולמים מעולים – רכים וסופגים היטב, גובה המושב נמוך יותר מבאופנועי אנדורו מקצועיים, ואחרי הכל הוא זול יותר מהם. לחצנו אותו בסדרה של ישורות, פניות, עליות וקפיצות. הגודל הפיזי שלו הפריע מעט, בעיקר משום שאנחנו רגילים לאופנועים בגודל מלא, אבל לא הרגשנו שהוא נופל משאר האופנועים – בוודאי לא על קרקע ישראלית טיפוסית. מפתיע מאוד! עניין אחד שהפריע לנו היה סעפת הפליטה, שבולטת מצד ימין של האופנוע והפריעה בפניות שבהן צריך להוריד רגל לפנייה. פרט לכך מדובר בכלי מעולה שמתאים מאוד לאופי הרכיבה של רוכב האנדורו הישראלי הממוצע.

כלים טובים לרוכב האנדורו הישראלי

לאיזה סוג של רוכבים הכלים מתאימים?

לרוב הרוכבים הכלים האלה מעולים כמו שהם, ישר מהקופסה. לא צריך לשפר כלום אלא רק למגן לפי סגנון הרכיבה, לתדלק ולצאת לרכב.

ה-250 הדו-פעימתי מתאים מאוד לרוב רוכבי סוף השבוע שרוכבים במגוון תוואים. הוא דו-פעימתי ורסטילי שעושה הכל טוב. ה-300 לעומתו מתאים יותר לרוכבי הארד-אנדורו, לרכיבה סופר-טכנית הכוללת עליות ארוכות, סלעים ודוכים.

ה-350 מרובע הפעימות מתאים בעיקר לרוכבי סוף שבוע, אך גם לרוכב התחרותי. הכלי נעים וטוב לסינגלים, אבל מצד שני יכול להיות מפלצת גז מהירה מאוד. ה-480 – השני מבין דגמי ה-4 פעימות המיובאים על-ידי מטרו (ה-390 וה-450 לא מיובאים ארצה) – לא השתתף בהשקה המקומית, וחבל. רשמים עליו תוכלו לקרוא מההשקה העולמית לדגמי בטא 2018.

עם בולמים טובים והתנהגות מעולה

הקרוסטריינר – 250 או 300 – מתאים במיוחד לרוכבים בתחילת דרכם, לרוכבים נמוכים, או לרוכבים שמתחברים יותר לאקסטרים-אנדורו טכני טכני, בעיקר משום שהוא מטפס הכל בקלילות מרשימה שלא מוכרת מאופנועי אנדורו קונבנציונליים. אופנוע חצי אוטומט, ששוב – מתאים מאוד לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע.

אז דגמי 2018 של בטא כבר בארץ, וכאמור החשיבות של המותג למטרו היא גדולה מאוד. יתרון נוסף של הכלים האלה הוא שהם נמכרים במחירים תחרותיים למדי ביחס למותגים אחרים, כך שכיום קל מתמיד לרכוש אופנוע אנדורו חדש וטוב.

מחירון דגמי בטא ל-2018

[table id=99 /]

9 באוקטובר 2017
הדו-פעימתיים המוזרקים של ק.ט.מ – עידן חדש

צילום: ניר עמוס

שלושה וחצי חודשים אחרי ההשקה העולמית, הכלים המסקרנים ביותר של 2018 בתחום האנדורו מגיעים ארצה: ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה את דגמי האנדורו EXC של 2018 בהשקה לעיתונות המקומית – שנה שבה מוצג הדור החדש של המנועים הדו-פעימתיים עם מערכת הזרקת הדלק האלקטרונית – EXC TPI. רכבנו עליהם בארצברג שבאוסטריה בהשקה העולמית, וכעת אנו רוכבים עליהם כאן בארץ, בישראל, בשטח שאותו אנחנו מכירים ואוהבים – למרות החום הכבד והקרקע הטחונה.

את ההשקה המקומית קיימו אנשי ד.ל.ב מוטוספורט בסוכנות 'סדנת האלופים' שבפרדס-חנה, ומשם יצאו העיתונאים לרכיבה ליער מענית, לסינגל הטרשי והמוכר, שבעונה זו של השנה הוא כאמור טחון ומאובק. בדיוק התנאים שאליהם אנחנו רגילים.

סדנת האלופים מארחת את השקת דגמי ק.ט.מ 2018 בישראל

הבשורה הגדולה של השנה היא כאמור מערכת הזרקת הדלק למנועים הדו-פעימתיים. תקנות יורו 4 המחמירות איימו לחסל את מנועי השתי הפעימות בשל זיהום האוויר הרב שהמנועים מייצרים. מהנדסי ק.ט.מ היו חייבים למצוא פתרון לבעיה – שכן הדו-פעימתיים מהווים חלק נכבד ממכירות אופנועי האנדורו של המותג (כ-60%) – ועבדו משנת 2004 על פתרון בדמות מערכת הזרקת דלק אלקטרונית שתספק כמות דלק ושמן מדויקת ותקטין משמעותית את זיהום האוויר. אחרי 14 שנות פיתוח וניסיונות שונים ומשונים, קיבלנו מוצר מוגמר שעונה לשם TPI. הפתרון הוא הזרקת דלק מדויקת לפתח המעבר שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר (Transfer Port), וכמות הדלק אשר מוזרקת למנוע מתקבלת אחרי שמחשב ניהול המנוע מקבל קלט ממספר חיישנים שבמנוע (מצב מצערת, סל"ד, טמפרטורת מנוע, טמפרטורת אוויר ולחץ אבסולוטי בבית גל הארכובה).

מערכת הזרקת דלק אלקטרונית למנועים הדו-פעימתיים

הבעיה נפתרה, ועל הדרך הגיעו עוד כמה יתרונות: חסכון משמעותי בדלק ושמן, תגובות מנוע חלקות יותר, דלק לא נשפך יותר מצינורית עודפים, אין צורך לערבב שמן בדלק אלא למלא שמן במיכל נפרד, אין צורך בכיווני קרבורטורים לפי עונות או גובה, ואין צורך 'לנקות' את המנוע במכות גז אחרי ירידות ארוכות למשל. בעתיד ודאי נראה פיתוחים נוספים למערכת כמו מפות ניהול מנוע שונות, אפשרות לכיוון המפות וכו'.

יחד עם זאת, ישנם גם חסרונות: המשקל הכללי עלה בכ-3 ק"ג, ובנוסף עלות המערכת המתוחכמת מייקרת את האופנוע כולו בכ-1,000 ש"ח בישראל.

TPI – Transfer Port Injection

איך זה מרגיש על אדמת ארץ ישראל בסוף הקיץ?

ראשית, המנוע עובד עגול, חלק, לינארי ונקי יותר מבעבר. תגובת המצערת מדויקת ונשלטת, וישנן פחות התפרצויות כוח כמו בדגמי העבר. כבר כתבנו שמדובר ב'מנוע 3 פעימות' – קלילות של שתי פעימות עם לינאריות של 4 פעימות. המנוע לא נכבה בקלות גם בסל״ד מאוד נמוך, בצמד הנפחים – 250EXC TPI ו-300EXC TPI, המומנט שופר, ואפשר ממש לטפס במהירות זחילה ביתר קלות מהדגמים הקודמים – גם בזכות השליטה הקלה על המצערת. מצוין.

ה-300 שופע מומנט כבר מלמטה, ונגיעה במצערת מספקת כוח מדויק, כשבניגוד לעבר – אין פה יותר מדי כוח והשליטה עליו קלה ומדויקת. ה-300 לדעתנו עבר את המהפכה הגדולה ביותר, ואם החל מ-2011 אנחנו טוענים בעקביות כי ה-300 הוא אופנוע המיועד לרוכבי אקסטרים מיומנים, הרי שהחל מהשנה דעתנו השתנתה ואנחנו חושבים שמדובר בחתלתול מאולף שמתאים למגוון רחב מאוד של רוכבי אנדורו.

תגובת מצערת חלקה ולינארית – בלי התפוצצויות כוח

את ה-250 סמ"ק, לעומת ה-300, צריך למשוך לסל"ד גבוה יותר כדי לקבל את הכוח, אולם גם כאן התגובה חלקה ולינארית, ללא התפוצצויות כוח ועם שליטה גבוהה מאוד, אם כי הוא עולה מהר יותר בסל"ד מאשר ה-300. התוצאה – אחיזה ועקיבה שלא מוכרים ממנועי 2 פעימות, גם על קרקע ישראלית טחונה של סוף הקיץ. עכשיו תוסיפו לזה את המשקל הנמוך של האופנועים ואת ההתנהגות הדינמית – ותקבלו מכונות אנדורו משובחות המתאימות כמעט לכל רוכב אנדורו. שמחנו מאוד לגלות שהתחושה שקיבלנו מצמד האופנועים הללו בהשקה העולמית באוסטריה, חוזרת אחד לאחד גם כאן, על האדמה שלנו.

זריזות, זמישות ומה שביניהם. את ה-250 יותר קל להזיז מצד לצד תוך כדי תנועה. הוא בכלל מרגיש קליל יותר, למרות שעל הנייר צמד הכלים זהים מבחינת המשקל. התחושה הזאת מתקבלת בגלל שיש פחות מסות מסתובבות, וגם כאלו שמבצעות תנועה קווית. כך יוצא שה-250EXC TPI הוא מכונת סינגלים ישראליים משובחת – לא פחות. נציין גם שהבולמים הקדמיים שופרו בדגם הנוכחי, והם קשיחים יותר, סופגים טוב יותר ומספקים יציבות גבוהה יותר. חתיכת אבולוציה של ק.ט.מ.

מכונת סינגלים מושלמת – עידן חדש באנדורו

דגמי האנדורו 2018 של ק.ט.מ זמינים כולם בארץ החל מהשבוע, כולל הדו-פעימתיים ומרובעי הפעימות, והם נמכרים במחיר למזומן או מחיר לטרייד-אין (ראו טבלה). בכל מקרה, כחלק מהחבילה הלקוח מקבל אביזרים ותוספות לבחירתו בשווי 3,200 ש"ח.

עידן חדש באנדורו מתחיל עכשיו.

זה מה שאנחנו חושבים על דגמי ה-EXC TPI

מחירון דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2018

[table id=105 /]

* המחירים כוללים חבילת אביזרים ותוספות בשווי 3,200 ש"ח לכל עסקה.

6 בספטמבר 2017