מחבר: איציק קלנר

• יתרונות: מתלים והתנהגות, עבודת מנוע, מחיר
• חסרונות: משקל על הנייר
• שורה תחתונה: דו-פעימתיים בצבע שעוד אין בארץ
• מחירים: 250 סמ"ק – 57,900 ש"ח, 300 סמ"ק – 60,900 ש"ח
• מתחרים: ק.ט.מ 250/300EXC, הוסקוורנה TE250/300, שרקו SE-R250/300 ו-TM EN250/300
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249 / 293.1 סמ"ק, מתנע חשמלי עם רגלית גיבוי, קרבורטור קייהין, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים זקס 48 מ"מ מתכווננים מלא, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי זקס מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 290 מ"מ, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 320 מ"מ, גובה מושב 930 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 104 ק"ג, צמיגים 140/80-18, 90/90-21

מה זה?

בכתבה האחרונה על השקת דגמי 2017 של בטא אנו מתמקדים בדגמי האנדורו הדו-פעימתיים של החברה. ואם במרובעי הפעימות נתקלנו בסוללה של דגמים עם נפחים שלא היו מוכרים לנו עד כה, אז כאן הכל הפוך. זאת אומרת הכל לא הפוך – הכל ברור, הכל מובן, ולוותיקים והמנוסים שבינינו אפשר להתנצל מראש ולומר "מצטערים, אבל כנראה שלא נחדש לכם היום כלום…".

אז לבטא אין דגם 125. עובדה זו כשלעצמה, ביחד עם העובדה שיצרן כמו ק.ט.מ / הוסקוורנה מודיע על הפסקת ייצור דגם 125 דו-פעימתי עם רישוי כביש, נשמעת טריוויאלית ומובנת. בטא הרי עוברת צמיחה והצלחות במכירות, מרוצים ואהדת קהל עולמית בשנים האחרונות, וההגיון אומר שאם היצרן הגדול בתחום מפסיק לייצר 125, אז סביר להניח שלפחות ליצרן בקנה מידה של בטא אין מה להתחיל עם זה עכשיו, וכל אותם לקוחות 125 למיניהם (שהתרכזו בעיקר בצד האוסטרי, מן הסתם) יתחלקו בין שאר דגמי האופנועים של שאר היצרנים השונים.

אבל, זה רק ההגיון שלנו. לבטא יש הגיון משלה, או לפחות לפי מנהל הייצור של בטא, פרנק שרודר, שבשיחה איתו אמנם חסך בפרטים, אבל דאג לספק לקוראים תרגילי חשיבה כששחרר לנו שתי הצהרות:

1. לבטא אין בעיה לייצר 125 שעומד בתקנות יורו 4.
2. צפויות חדשות מפתיעות בליין דגמי בטא לקראת שנת הייצור הבאה.

ואל החדשות הלקוניות – כן, לבטא כיום יש שני דגמי דו"פ קיימים – 250 ו-300 סמ"ק.

זה אמנם מרגיש כאילו 250 ו-300 הם נפחים שהיו איתנו מאז ומעולם, אבל אולי זה רק בגלל שזה מרגיש נכון וטבעי. בפועל 250 הוא הנפח שהיסטורית תמיד היה בסביבה. 300 הופיע ב-94 כאופנוע סדרתי אצל ק.ט.מ, כשבמרוצת השנים הוחלף ל-360 סמ"ק ולאחר מכן ל-380 סמ"ק לפני שחזר ל-300. גם הוסקוורנה השכילה להשיק 300 לראשונה ב-2009, ופחות או יותר מאותה שנה זה ברור למדי לעולם שאין צורך בלהמציא נפחים מחדש, ו-250 ואחיו התאום הנפוח הם הדרך הנכונה לייצר דו"פים.

ביצועים

וכמו כל שאר היצרנים כיום, כאלו בדיוק הם הבטות. חיצונית מנוע הבטא דומה מאוד בצורתו למנוע הק.ט.מ – הכל נראה מוכר. בצד ימין מכסה הקלאץ', משאבת המים ובורג כיוון שסתום הכוח נראים ממש כמו הכלאה של הדמיה ועבודת פוטושופ של המנוע האוסטרי. בצד שמאל משאבת הקלאץ גם היא זהה, אבל כבר כאן משהו מסגיר שמדובר במנוע אחר – אין כאן מתנע חשמלי המודבק על דופן המנוע. אבל על הכידון יש כפתור והמתנע גם עובד, אז איפה הוא? הוא כאן, בתחתית המנוע כמו אצל כל שאר היצרנים שכשתכננו את מנוע הדו"פ שלהם כללו בו מתנע אינטגרלי. כזה הוא גם השרקו וכזה הוא גם הק.ט.מ / האסקי החדש (2017). וכצפוי, המתנע עבד מצוין בכל האופנועים עליהם רכבנו בהשקה.

את מנוע הבטא מזין קרבורטור קייהין המוכר כמעט מכל דגמי הדו"פ השונים, ויש לציין שהכיול המקורי בו בחרו בטא מרגיש כאחד המדויקים והנקיים עליהם רכבנו. מתווספת אל כל הטוב הזה מערכת הזרקת השמן הייחודית לבטא, עליה כתבנו גם בכתבה על הקרוסטריינר. בקצרה שוב נספר שבתדלוק דגמי הדו"פ של בטא לא נזדקק לחישוב או כל ערבוב של שמן מנוע בכלל. על כך אחראית מערכת אוטומטית של ערבוב השמן המשנה את יחס הזרקת השמן אל סעפת היניקה על ידי חיישני סל"ד ומצב מצערת. מיכל השמן מכיל כ-650 סמ"ק, מה שיספיק לכארבעה תדלוקים מלאים בממוצע. זהו ללא ספק פיצ'ר נחמד המוכיח את עצמו כבר שנתיים באופנועי החברה, ולדעתנו יהפוך לסטנדרט אצל כל היצרנים במרוצת השנים. יחס הזרקת השמן נע בין 0.5% בקטעים הצפופים בהם ממעטים בפתיחת מצערת, ל-2 אחוז במקומות בהם נותנים בגז. צליל המנוע הבוקע ממערכת הפליטה המקורית של FMF נשמע בשרני וטוב, כשהסעפת הקדמית ממוקמת גבוה בכדי להימנע ככל הניתן ממגע עם מכשולים שונאי סעפות דו"פ – מהם לא חסכה ארצנו ולו במעט.

נוסיף עוד מילה על שתי מפות ההצתה הניתנות לבחירה, שבדגמי 2017 יגיעו כסטנדרט כולל מתג – הבדל גדול ביניהן לא הרגשנו, אבל שיהיה. נבדוק שוב בארץ.

איך זה מרגיש?

בין אם רוכבים על ה-250 או ה-300, התחושה הסופית מהמנוע משרה המון בטחון. באופן טבעי מנוע ה-250 מגיב מהר וחד יותר, בעוד ה-300 מעט איטי, אך עם הרבה מומנט ואופי 'מתגלגל' וחזק. אך שניהם משדרים כי המנוע תמיד איתך ללא השהיות או 'בורות' כיוונון למיניהם. לרוכבי דו"פ מוכרת הסיטואציה שלאחר רכיבה ממושכת בסל"ד נמוך המנוע מתמלא בשמן מנוע לא שרוף ומגיב בהיסוס בפתיחת המצערת הראשונית שלאחר מכן. בבטא זה לא קיים, וזה גם ברור למה – המנוע פשוט לא מלא בשמן לא שרוף כי הוא קיבל בדיוק את כמות השמן הדרושה לו ולא מעבר. ובפתיחת המצערת שלאחר מכן הוא מוכן למשימה ללא היסוס וללא שאריות זיכרון או סבל של מה שעבר לפני כן. מרשים.

כשנזכרתי שלבטא יש גם רגלית התנעה ושצריך לבדוק איך הוא מניע איתה, חשבתי למה בעצם הם לא ויתרו עליה? לא שהיינו רוצים לראות שזה קורה, אבל ק.ט.מ עשו את זה עם הפרירייד וההוסאברגים כדי להוריד משקל, וכך גם שרקו. בבדיקת הנתונים אכן רואים שהדו"פים של בטא אכן מעט כבדים יותר. זה הגיוני כשלא מוותרים על אף מערכת ואפילו מוסיפים מערבל שמן, אבל לחלוטין לא מורגש ברכיבה. בכל אופן, זו עובדה וזה חלק מהחבילה.

הזכרנו לא מעט את בולמי הזקס איתם מגיעים אופנועי הבטא ואת עבודתם הטובה. הדבר נכון ומשמעותי שבעתיים כשמדובר באופנוע דו-פעימתי הקופצני מטבעו. בקטעי הנחל המסולעים בהם רכבנו הרגישו צמד הדו"פים נטועים ומשרי בטחון, עד כדי לקיחת האופנוע להקפת הדרן נוספת כדי לבדוק אם לא נפלה טעות. הזקס פשוט עושים את העבודה גם מלפנים, אך לא פחות חשוב – גם מאחור.

עלויות וסיכום

הם חדשים בארץ, אך פרט לחדשנות טכנית קטנה בדמות הזרקת שמן הם לא מהווים כל חדשה מרעישה, וזה לאו דווקא רע, שכן לדעתנו יישור קו כל היצרנים לשיטת ה-250 פלוס 50 עושה המון הגיון.

250 לדיונות, לסינגלים הזורמים, למי שקונה לפי קטגוריית ביטוח, למי שבאופן כללי יותר מחזיק גז פתוח מאשר פותח אותו, ולדאונהיל שאין לנו. 300 לסלעים, לעליות הטכניות, לגרגורי גז ולאופנה.

צמד ה-250 ו-300 של בטא נמכרים בארץ ב-58 ו-61 אלף ש"ח בהתאמה. הם זולים בכ-2,000-5,000 ש"ח מהק.ט.מ / הוסקוורנה / שרקו, ויקרים בכ-7,000 ש"ח מה-TM. בסך הכל מדובר בחבילה טובה במחיר סביר.

צילום: בטא

• יתרונות: מתלים, חלקות מנוע, מחיר
• חסרונות: רגלית הילוכים לא נוחה
• שורה תחתונה: לא סתם זה אדום – זהו צבי ארצישראלי – כמו ההוא של הדואר
• מחירים: 350 סמ"ק – 65,900 ש"ח, 390 סמ"ק – 66,900 ש"ח, 480 סמ"ק – 69,900 ש"ח
• מתחרים: כל אופנועי האנדורו המקצועיים מרובעי הפעימות מיצרנים אחרים בנפחים 350 עד 500 סמ"ק
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 349.1 / 385.6 / 430.9 / 477.5 סמ"ק, מתנע חשמלי עם רגלית גיבוי, מערכת הזרקה סינרג'קט, גוף מצערת 42 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים זקס מתכווננים מלא, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 290 מ"מ, בסיס גלגלים 1,490 מ"מ, מרווח גחון 320מ"מ, גובה מושב 940 מ"מ, מיכל דלק 8 ל', משקל 111.5 ק"ג (ללא דלק) ל-350 ו-390 ו-112.5 ק"ג ל-430 ו-480, צמיגים 140/80-18, 90/90-21

מה זה?

קצת מוזר: נכון להיום לבטא אין דגם 250 מרובע פעימת בליין הדגמים שלה. אין להם גם 125 דו-פעימתי, כך שכרגע מבחינתם קטגוריית E1 לא מאוישת. זה לגבי מה שאין. המעניין הוא שמה שיש לא פחות מוזר מבחינת נפחים וצפיפות הדגמים, במיוחד לקטגוריית E2. יש דגמים בנפחים 350, 390, 430 ו-480 סמ"ק.

ארבעת הדגמים חולקים מכלולים זהים למדי, כשכל השינוי, כצפוי, הוא שילוב ומשחקי הרכבה שונים בין גל ארכובה ובוכנה על מנת ליצור את הנפחים השונים. ואכן, בהשקת דגמי 2017, בה היו מספר כלים מכל נפח, הבלבול היה גדול, והיה קשה לדעת על איזה כלי אתה הולך לעלות, במיוחד ששם הדגם מופיע על הגרפיקה של האופנוע במיקום פינתי וקטן. אבל אל דאגה – כשעולים על האופנועים מרגישים ויודעים, ואז פתאום גם מבינים למה כל אחד מהם קיים.

ביצועים

המנועים מרובעי הפעימות של בטא הם מייצור עצמי של החברה. הם אולי לא מהקטנים והקלים ביותר (אם כי לא בטוח), אבל הם מרגישים צרים וכמעט ואינם בולטים מהשלדה כלפי חוץ, כשהתחושה היא שהם מוגנים למדי שם בפנים. המתנע החשמלי מעיר לחיים את המנוע בקלות ובזריזות. מערכת הפליטה המתפתלת בצמוד לשלדה והמנוע (ונראית גם היא מוגנת למדי) היא מייצור עצמי של בטא, והסאונד מתון ונעים, אפילו בסל"ד גבוה. מערכת ההזרקה של סינרג'ט בשילוב גוף מצערת 42 מ"מ מעבירים כוח אחיד, רציף ונעים, ללא שום השהיות או גמגומים וקפיצות לכל אורך הסל"ד.

ברכיבה עצמה כל המוזרות נעלמה והכל הסתדר לי בדיוק במקום. ה-480 הוא האח הגדול והגיבור. הוא חזק בכל טווח הסל"ד, וכדי לסובב אותו צריך לדעת לתזמן סגירה ופתיחת גז. כשעברתי אליו בתורי לבחון אותו, אמר לי הקולגה שירד ממנו "זה מפלצת… הוא ממשיך ישר". אז אולי זה בגלל שהייתי מוכן אליו, אבל הוא הרגיש לי מבוית לגמרי. 'מפלץ' חזק זה נכון, אבל לגמרי מאולף וממושמע. יציב כמו טנק שמרגיש יותר ויותר יציב ככל שלוחצים עליו יותר.

ה-430 וה-390 הם צמד תאומים שהתפתחו מעט שונה. ראשית, אף אחד מהם לא פראייר. ה-430 הוא האח שאין לו לגמרי את העוצמות של ה-480 הבכור (אם כי הוא קרוב לשם בהחלט), אבל הוא מה-זה בכושר. הוא הראשון לזנק, הראשון להסתער והראשון להגיע לטווח האדום. הוא הרייסר. הוא ה-450 של כל המתחרים האחרים, וזה בדיוק מה שעושה את ה-390 ל-400 המיתולוגי שהמתחרים זנחו. בשעה של אימון, ה-430 רוצה לרוץ את כל השעה, בעוד ה-390 לוקח חצי מהזמן לגמישות ומתיחות וכתוצאה מכך מעביר את הכוח מעט יותר בעדינות. הוא מעט פחות רייסרי, והוא מצליח ליהנות מהדרך. עם זאת, אין ספק שעם מערכת פליטה אפטרמרקט ה-390 ידע לנבוח ולכעוס. בשלב המחשבות לאחר רכיבה על שני הדגמים יצא לנו לשוחח על כך עם פרנק שרודר, מנהל הייצוא של בטא. לפי שרודר, רוכב המפעל האיטלקי אלכס סאלביני רוכב על ה-430 בקטגוריית E2 ומעדיף אותו ברוב המצבים. סלביני הוא רוכב אגרסיבי המגיע במקור ממוטוקרוס, אבל לקראת צמד המרוצים הצפוניים שנערכו בפינלנד ושבדיה והיו רטובים יותר הם שקלו מעבר ל-390. הוא לא אמר סופית מדוע נפסל הרעיון (זרק משהו על התאמת בולמים לאופנוע, אך לדעתנו יש סיבות נוספות שהגיוני שיהיו בקבוצות מרוצים מקצועיות), אבל כן אמר שבמבחן התוצאה אלכס היה בהחלט מעדיף את ה-390 שלא היה לו.

ה-350 לעומתם כבר מרגיש קצת נעים מדי. הוא האח הקטן והמפונק, כוח רציני עוד אין לו ממש, והוא רק מחפש איך ליהנות כמה שיותר – "בוא אחי, שב, סע לאן שתרצה, דלק אני כמעט לא צריך, ואני גם לא מתעייף ואותך לא אעייף, רק אם תחליט שאתה רוצה להתחרע תצטרך לצעוק ממש חזק כי רק ככה אני מבין ושומע".

איך זה מרגיש?

כפי שכבר כתבנו בכתבות הקודמות על אופנועי האנדורו של בטא – בגדול זה נראה יפה וזה מרגיש טוב. לא צריך מבחן השוואתי כדי לראות שבתחרותם אל ליבו וכיסו של הרוכב, בטא יודעים היטב את יכולותיהם ואת יכולות המתחרים המובילים בשוק. עושה רושם שהם מעדיפים לקטוף ניצחונות במקומות בהם המתחרים פחות חזקים או פחות מרכזים מאמצים. בהנדסת אנוש, רמת תכנון חלקי הפלסטיק השונים ובעיקר חיבורם ביחד עם שאר המכונה, הם כנראה החליטו להסתכל על עצמם בלבד. היה ויעמדו בהצגת פרויקטים בסוף שנה בבית ספר לעיצוב תעשייתי מול החבר האוסטרי, הם כנראה יהיו בצילו, אך עם זאת הם עדיין עשו פרויקט טוב ואפילו טוב מאוד.

אבל אם נרגעים ובוחנים במבט נוסף, אז אפילו במחלקה הזאת יש להם מספר פיצ'רים ייחודיים למדי ומעניינים, כששני הבולטים הם ידיות ההרמה היושבות מתחת למושב ושבהן משולב כפתור פתיחת המושב. זה האחרון מחובר טוב לתושבותיו והישיבה עליו מרגישה מאוד נוחה גם לאורך כל היום, למרות שלמגע יד הוא משדר נוקשות משהו.

הכידון ממוקם אך במעט גבוה מהמקובל. זה לא ממש גבוה עד כדי שיסכן את התחושה הספורטיבית, אבל מספיק כדי להוסיף אקסטרה נוחות ובטחון. לי זה הרגיש מצויין (178 ס"מ). הארכת הפרונט ב-5 מ"מ נשמעת כמו גימיק, אבל זה אחד הדברים שהרגשנו כבעייתיים בדגמי 2016 עליהם רכבנו ערב יציאתנו להשקה. הפרונט מרגיש פחות כבד, והאופנוע, שהיה מאוזן ויציב עוד לפני השינוי, קיבל עוד נופך של קלילות ויכולת אתלטית מבלי לאבד את הבטחון. הרבה מזה בזכות בולמי זקס הגרמנים בהם מצוידים דגמי בטא, כשהם מכוילים שונה בין הדגמים השונים. זקס אמנם לא מגיעים כסטנדרט על אף אופנוע מוכר אחר שעולה לנו בראש, אבל אל תתבלבלו – לא מדובר בסגירת פינה עסקית להוזלת עלויות. מדובר בבולמים איכותיים שעובדים לבטח לא פחות טוב מכל מתלה סידרתי אחר הנמכר היום, אם לא טוב יותר.

עלויות וסיכום

כבר לא כל כך מוזר, ולמעשה ברור למדי מה קורה פה. על 250 סמ"ק הם ויתרו, אבל בפועל הבטא 350 קרוב למדי ל-250 בתפוקה, אם כי לא מרגיש רייסרי כמו ה-250 המוכרים לנו אלא חלק ורגוע מהם. מזכיר משהו את ההאסקי 310 הראשונים של 2009/10 עם פחות משקל על הפרונט. ה-390 הוא כרגע הדגם המועדף על ידי מוטוטראק לייבוא על פני ה-430 לקטגוריית E2. אנחנו חושבים שאם חייבים לבחור בין השניים, אז הבחירה נכונה למדי. עם זאת, ייתכן שעל-ידי כך הם פספסו מספר לקוחות חובבי דיונות, צפון הנגב וחזירי גז באופן כללי.

ארבעת המרובעים של בטא הם לדעתנו מכונות קלאסיות לאנדורו ארצישראלי מדורדר. הקטן והגדול הם הנעימים יותר, החלקים יותר והפחות מעייפים לרכיבה. ל-390 יש כוונת צרה יותר והוא מגיב מהר וחד מהם, כשה-430 הוא ילד הריטלין שבינתיים נשאר בהסגר באיטליה.

מחיריהם של שלושת דגמי ה-4 פעימות שמגיעים ארצה הם 65,900 ש"ח ל-350 סמ"ק, 66,900 ל-390 סמ"ק, ו-69,900 ש"ח ל-480 סמ"ק. קרוב למדי למתחרים האוסטרים הישירים – ק.ט.מ והוסקוורנה.

צילום: בטא

בטא-און חיל האנדורו

בנחיתה בפירנצה המטוס עצר כמעט בסטופי מבהיל, ורק אז נזכרתי שרגע לפני ההמראה הטייס של איירפראנס הודיע שהבלימה בנחיתה תהיה חזקה ולא להיבהל. כשיצאנו מהמטוס הבנתי – המסלול כאן קצר אפילו בשביל רוכב קטנוע איטלקי מצוי. מילא, כבר נחתנו, אבל מה בנוגע להמראה מחר בערב?

שעה וחצי נסיעה, והגענו לאחוזת Viamaggio – אתר ההשקה, מספר קילומטרים מהעיר הטוסקנית סיינה, עם נוף משגע. המקום בבעלות רוכב המקורב למפעל שממוקם ליד פירנצה, והוא יהיה זה שידריך אותנו בהרים, יבשל לנו את ארוחת הערב ויעניק לנו את אווירת האירוח הטוסקנית. האיזור המבודד בהרים קושט כולו בדגלים וסרטי סימון אדומי בטא, ובין מבני האתר מוקמה לה משאית ענק של המפעל, כשבפתחה אוהל מכונאים מלא כל טוב לאוהבי כלי העבודה ולמולם אוהלי אופנועים. קיבלנו חדרים כשעתיים לפני פתיחה האירוע הרשמית, אך למרות שיחסית חם ולח, לא יכולתי שלא לצאת ולהסתובב להם קצת בין הרגליים. ומי היחידי שמסתובב וסוחב אופנועים פנימה והחוצה מהאוהל? סטיב הולקומב – הילד הבריטי מוביל קטגוריית ה-E3 באליפות העולם באנדורו. שלום-שלום, ועוד נפגש יותר מאוחר לראיון.

חברת בטא היא בבעלות משפחתית מאז היווסדה ב-1905 תחת השם 'ביאנקי', כשמוצריה אז היו רק אופניים. עם סיום מלחמת העולם השנייה זנחו את השם ביאנקי לטובת 'בטא', כמו גם המוצר עצמו – אופנועים. כיום מייצרים בבטא אופנועי אנדורו, טריאל, דו"שים קלילים ואופנועי שטח למתחילים – בעיקר לשוק האיטלקי. ההשקה כאמור היא רק לאופנועי האנדורו שלה, אותם היא מייצרת מאז 2005. הבום הגדול הגיע ב-2014, כשמאז היא גדלה ב-30 אחוז בכל שנה. את שנת 2016 הם מצפים לסיים עם ייצור של 18,000 כלים, כשהם בקושי מצליחים לרצות את דרישת ההזמנות העולמית.

דבר אחד כבר ברור להם לקראת פתיחת היצור של דגמי 2017 בשבוע הבא, והוא הגדלה בכמויות הייצור של דגם הקרוסטריינר, שאת ביקושו הרב הם לא מצליחים לספק. המפעל מונה 146 עובדים, ומחזיק קבוצות מרוצים ורוכבי מפעל שונים. בהשקה נכחו רוכבי האנדורו סטיב הולקומב, ג'וני אובר, אלכס סלביני ורוכב האקסטרים אנדורו פיליפ ברטול האוסטרי, אותו אני מכיר מהרומניאקס הקודם וגם ניפגש השבוע ברומניאקס הקרוב.

ההשקה התפרשה על פני 4 ימים, כשבתוכם 3 מחזורים של עיתונאים מכל העולם, וזאת משום שהמקום קטן יחסית וכמות החדרים מוגבלת, האירוע רגוע ונינוח ופחות מתוקתק לטפל בקהל גדול, אבל בעיקר משום שככה פשוט רוכבים יותר ימים והחגיגה ארוכה יותר – מוציאים פחות אופנועים במכה, ונותנים יותר יחס לכל בוחן. ואכן, היינו בסך הכל 15 עיתונאים בסבב.

אני אמנם לא אריה השקות משופשף, אבל משהו אומר לי שלא אטעה אם אהמר שזו ההשקה הכי פחות פורמלית מהמקובל, מה שכנראה מתאים מאוד למפעל איטלקי להשקת אופנועי שטח. עשר דקות הסבר כללי של מנהל השיווק המלוות בעשר דקות הסבר טכני של מנהל הפיתוח, ולאחריהן, רגע לפני האוכל, נקבל את שעת ארוחת הבוקר וסדר הרכיבה למחר. אין מצגות וידאו, אין סרטונים, ואפילו האופנועים לא כוסו כדי להתגלות בליווי זיקוק שלא היה. צנוע, אבל ענייני.

יומיים לפני היציאה להשקה לקחנו לנסיעת היכרות את דגמי 2016 שבדיוק הגיעו ארצה, ומשתי סיבות – גם על מנת לאמוד טוב יותר את השינויים, אך בעיקר כדי לשלב ברשמי הרכיבה הראשונה הנפרדים לכל דגם, שיגיעו בהמשך ככתבות נפרדות, וגם להרגיש את הפן הארצישראלי שלעתים מרגיש שונה מאוד מכלים זהים הנרכבים בחו"ל.

דגמי 2017

השינויים ל-2017 אכן מעטים ומינוריים ביחס ל-2016. אולי המהותי ביותר שתהיה אפשרות להרגיש בו הוא הארכת הבולם הקדמי ב-5 מ"מ והחלפת יצרן השמן שבתוכו. לטענת אנשי בטא, איכות השמן תורגש בעיקר בארצות קרות. יש גם שינוי בכיווני הבולם האחורי, כך שפעולות שיכוך מהיר ואיטי מופרדות כעת לגמרי. לטענתם, השינוי מאפשר כיוונים מדויקים יותר.

פרט לשינויים בבולמים יש גם משולשי היגוי חדשים – קלים וקשיחים יותר, חישוקי גלגלים חדשים של אקסל, ספידומטר חדש עם פונקציות נוספות, פקק דלק חדש עם נשם, ואיך לא – גרפיקה חדשה.

דגמי הארבע פעימות (המוזרקים כולם) עוברים רענון בגדלי שסתומים ופורטים, גלי זיזים וקפיצי שסתומים, כשהמטרה היא חלקות עבודת מנוע וקלות שימוש. כל דגמי הארבע פעימות ל-2017 עומדים בתקן יורו 4.

מבחינת זיהום אוויר ויורו 4, בבטא מציינים כי גם כל הדגמים הדו-פעימתיים עומדים בתקן יורו 4, שכן מעבר למערכת הזרקת השמן שעושה עבודה נהדרת לעזרה בשריפה נקייה, הם נמסרים עם סעפת בעלת ממיר קטליטי לרכיבת כביש וסעפת נפרדת למרוצים. ובכל זאת, רשמית הם יעמדו בתקן רק החל מאופנועים שייוצרו בספטמבר, שאז הם יקבלו את מחשב ההצתה החדש עם חיבור למחשב דיאגנוסטיקה. קצת מוזר לכשעצמו בדו-פעימתי, אבל אם צריך כדי לעמוד בתקן. מבחינת תכנות ההצתה אין שינוי.

תוספת אחרונה לדו-פעימתיים ל-2017 היא מתג בורר מפות הצתה שמגיע כסטנדרט (מלבד דגם הקרוסטריינר).

התרשמות ראשונית

בוקר רכיבות ההתרשמות החל, איך לא, בארוחת בוקר טוסקנית טרייה, כשמיד לאחר מכן חולקנו לשתי קבוצות על מנת לייעל את הלחץ על אזורי הרכיבה והמסלולים השונים שאנשי בטא הכינו לנו. המסלול הראשון היה מעין אנדורו-טסט קליל ומעגלי של כ-3 דקות להקפה, בתוך תוואי מיוער, כשחלקו מהיר עם אחיזה טובה וחלקו משופע, מפוזר אבנים ומדורדר. הצלחתי לעמוד בסידור הרכיבה שתכננתי לעצמי – דו-פעימתיים מקטן לגדול, ולאחריהם מרובעי פעימות מגדול לקטן – שתי הקפות רצופות לכל כלי.

בסך הכל רכבנו על 7 דגמים בהשקה. צמד דו-פעימתיים – 250RR ו-300RR, ארבעה מרובעי-פעימות – 430RR, 390RR, 350RR ו-480RR, וכן על הקרוסטריינר עם מנוע דו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק.

אם יש דבר אחד שבולט לאורך כל הדגמים, אז הוא ללא ספק יציבות ואיכות שיכוך. כל הכלים משרים ביטחון לבצע את כל המשימות, כשכמובן לכל דגם יש את נקודות החוזק והייעוד שלו. להפתעתי, את ההקפה המהירה ביותר עשיתי על הבהמה הגדולה (ה-480RR), תוך כדי הוצאת אנרגיה מינימלית.

המסלול הבא היה הרבה יותר טכני, מרובה בחריצים, קוליסים, נחלים יבשים ורטובים וזיגזג בין עצים. כאן הדו-פעימתיים זרחו, ובעיקר ה-300. כל עוד הצלחתי לשמור על הקו הנכון ללא טעויות היגוי, משקל או בחירת הילוך, ומספיק 'קוחונס' כדי להחזיק מהירות בנחל, ה-300 היה המלך. לעומתו, יכולתי להוריד קצת מהירות, לטעות בבחירת ההילוך ובכל זאת להרגיש סופר-מיוצב דווקא על גבי הקרוסטריינר, עליו נרחיב בכתבה שלמה נפרדת. הוא לחלוטין ראוי לזה, במיוחד לאור זריחת קטגוריית הדו-פעימתיים במצעד הרכישות הישראלי במקביל להתחזקות תחום ההארד-אנדורו.

שני מסלולים זה כבר המון, אז חזרנו לארוחת צהריים אותה ניצלתי בין היתר לראיון קצר עם סטיב הולקומב. על בטן מלאה ובשיא החום והלחות יצאנו למסלול מכשולים מלאכותי בסגנון סופר-אנדורו המצוי ממש בסמוך לאתר ההשקה, ומיד לאחר מכן לסיבוב ארוך בשבילים וסינגלים טוסקנים מצויים. באלו שוב הוכחה סופית איכות המתלים, והיציבות והבטחון שהם מקנים. הישר עם חזרתנו למתחם נאלצתי להתארגן בזריזות ולצאת לכיוון טיסתי חזרה ארצה שתואמה מראש, לעומת חבריי העיתונאים שנשארו עד הערב המאוחר.

כשעה וחצי לוקחת הנסיעה לשדה התעופה של פירנצה, ובעודי יושב לי במרצדס השחורה של אחד מבעלי חברת בטא ליד נהגו בחליפת הטוקסידו, אני מתקשה שלא להיזכר במסלול ההמראה הקצר ומנחש שההמראה תהיה מהירה (או בכלל לא). מיד לאחר ההמראה, כשאני מסיים לכתוב שורות אלו, אני מהרהר האם לבטא תהיה המראה דומה אצלנו בשוק הישראלי, וכל שנותר לי הוא לקוות בשבילם ובשבילנו שכך יהיה, כי האופנועים בהחלט איכותיים וראויים.

מבחני דרכים פרטניים לכל דגמי האנדורו של בטא ל-2017 יתפרסמו כאן בפול גז בזמן הקרוב.

הכותב היה אורח של חברת בטא בהשקה העולמית באיטליה.