מחבר: אלן קאת'קארט

דוקאטי פניגאלה V4R בהשקה עולמית – הטוב מכולם

כתב: אלן קאת'קארט; תרגום: ROG

2019 תהיה שנת מפנה גם לדוקאטי וגם לסצנת מרוצי הסופרבייק. לראשונה מזה 31 שנה, מאז הוקמה אליפות הסופרבייק, לא יתייצב דוקאטי דזמו וי-טווין לקו הזינוק במרוץ הפתיחה בפיליפ איילנד בפברואר. ואם לא די בכך, זו תהיה הפעם הראשונה שלא יתייצבו כלל אופנועים עם מנוע טווין למרוץ, וכל האופנועים יהיו באותו נפח – 1,000 סמ"ק – לאחר שה-FIM ביטלה את היתרון שניתן למנועי טווין (נפח של 1,200 סמ"ק) החל מ-2008.

כל זה קורה כי דוקאטי שמה קץ לעידן הדזמו וי-טווין שהחל ב-1972 עם ניצחונו של פול סמארט באימולה 200, מרוץ ההשקה של אבי שהשושלת, הדסמו 750. כעת, 14 אליפויות עולם מאוחר יותר (האחרונה ב-2011 עם קרלוס צ'קה על ה-1098R), דוקאטי עוברת למנוע V4 המבוסס על הדזמוסדיצ'י V4 של ה-MotoGP שהחל את דרכו ב-2002 ושסיים את שתי אליפויות ה-MotoGP האחרונות במקום השני עם אנדראה דוביציוזו כסגן מכובד לפנומן הרכיבה מרקז.

דוקאטי פניגאלה V4R

טכנולוגיית הדזמוסדיצ'י (משמעות השם: מנוע דסמודרומי עם 16 שסתומים) כבר הגיעה לשוק בשנה שעברה בדמות הפניגאלה V4S, אלא שנפח מנוע של 1,103 סמ"ק פסל את הדגם מלהשתתף באליפות הסופרבייק. והנה, בתערוכת האופנועים במילאנו בחודש שעבר דוקאטי הציגה את הפניגאלה V4R המצויד במנוע 998 סמ"ק – הסופרבייק 4 צילינדרים מורשה הכביש הראשון שלה. תג המחיר באיטליה הוא 39,900 יורו, והוא נגזר מתקנות הסופרבייק המגבילות את מחיר היחידה ל-40 אלף יורו בארץ המקור. עוד בדרישות ה-WSBK: על האופנוע להיות חוקי לכביש, עומד בתקנות יורו 4, ויש לייצר 125 אופנועים לפני המרוץ הראשון (250 עד סוף העונה הראשונה ו-500 עד סוף העונה השנייה).

הייצור הסדרתי יחל כבר בינואר כדי לעמוד בתקנות ה-WSBK, ועד סוף פברואר יועמדו 125 מהאופנועים הסדרתיים החזקים ביותר בתולדות החברה: 221 כ"ס ב-15,250 סל"ד ומומנט של 112 Nm ב-11,500 סל"ד בגרסה החוקית לכביש. מגביל הסל"ד מופעל ב-16,500 סל"ד בהילוך הגבוה וב-16,000 בשאר ההילוכים. הוסיפו מערכת פליטה למרוצים של אקרפוביץ' וההספק עולה ל-234 כ"ס. האופנוע שוקל 172 ק"ג יבשים, ו-193 ק"ג רטובים – כולל שמן, נוזל קירור ומיכל דלק 16 ליטר מלא. משקל מוכן למסלול – עם נוזלים ובלי מערכת תאורה – עומד על 186 ק"ג. כל אלה מהווים יחס הספק / משקל מדהים של 1.36 כ"ס / ק"ג – קרוב מאד לנתון של הדוקאטי 1299 סופרלג'רה וי-טווין (1.38), שהוא הגבוה ביותר אי-פעם לאופנוע מייצור סדרתי.

השאיפות של דוקאטי עבור הפניגאלה V4R מכוונות מעבר לייצור סדרה מוגבלת. בניגוד לסופרלג'רה, שמחירו היה כפול והוא יוצר ב-500 יחידות בלבד (שנחטפו כהרף עין), התכנית היא לייצר 1,000 יחידות ב-2019 לדבריו של פאולו קווטרינו, מנהל המוצר של דוקאטי. "זהו אמנם דגם מאוד יקר, אבל אנו מאמינים שהטכנולוגיה המתקדמת וביצועים יוצאים מן הכלל ימשכו קהל רחב גם מעבר למעגל של הדוקאטיסטים המושבעים. אנו מצפים לזכות גם בלקוחות של יצרנים אחרים".

תקשיבו לסאונד!

שלושה שבועות בלבד אחרי החשיפה בתערוכת EICMA במילאנו, הוזמנו, קומץ עיתונאים בני מזל, להצטרף לשני רוכבי ה-WSBK – אלווארו באוטיסטה וצ'אז דיוויס – ליום הדגמות במסלול חרז אשר בדרום ספרד החמימה. לפחות זאת הייתה הכוונה. את פנינו קיבלו ענני גשם, ערפל ומסלול רטוב. למזלנו המסלול התייבש אחר הצהריים ויצא לי לרכוב 35 הקפות על ה-V4R. האופנוע הרשים בהדרגה יותר ויותר ויותר… ויותר! חתיכת אופנוע.

בעוד ה-V4R חולק את אותו בסיס הנדסי עם ה-V4S, הרי שברכיבה הוא שונה בתכלית. בבסיס, מספר שינויים במנוע אחראים להבדלים הללו: מהלך בוכנה קצר יותר – 48.4 מ"מ לעומת 53.5 מ"מ בדגם S (81 מ"מ – קוטר הקדח בשני הכלים – הוא הקוטר המקסימלי המותר ב-WSBK), מה שמביא לתאבון מוגבר לסל"ד. בנוסף, גל ארכובה מיציקת פלדה (שמסתובב הפוך) השוקל 1.1 ק"ג פחות מב-S, טלטלים מטיטניום, שסתומי יניקה מטיטניום בקוטר 34 מ"מ (שסתומי הפליטה הם מפלדה בקוטר 27.5 מ"מ) – כל אלה תורמים לתקרת הסל"ד המדהימה של 16,500, אבל גם לכך שהסל"ד עולה במהירות מסחררת ביציאה מפניות. סדר הצתה בפולסים מקבילים כמו באופנוע ה-D16 MotoGP, מופק הודות להיסט פין טלטל של 70⁰, שיחד עם תצורת V ב-90⁰ גורם לכך שצמד הבוכנות השמאלי פועם כמעט ביחד ומיד אחריו הצמד הימני. הסדר המתקבל הוא: 0⁰, 90⁰, 290⁰ ו-380⁰. הסידור הזה גורם ל-V4R להישמע ממש כמו ה-MotoGP Desmosedici V4, כולל השאגה / יללה המופקת מצמד המפלטים שהרוכב כמו גם הצופים מהצד חווים.

המנוע ידידותי וצייתן, למרות שהוא נושם באמצעות ארבעה בתי מצערת ענקיים בקוטר מצרפי של 56 מ"מ. עד כדי כך ידידותי שנדמה שאפשר לקפוץ עם ה-V4R לקניות בסופר. הוא מגיב באופן חלק כבר מ-1,500 סל"ד, בלי קרקושי תיבת הילוכים וכמעט בלי צורך בשימוש במצמד המחליק שגם הוא נוח למדי לתפעול. ההספק נבנה באופן לינארי עד 8,500 סל"ד. באזור הזה, בחצי הדרך לקו האדום, כש-80% מהמומנט כבר זמין, העניינים מתחילים להתרחש הרבה יותר מהר. כאן ה-V4 ה'קטן' מתחיל להטיס את הרוכב קדימה הרבה יותר מהר מהאח הבכור – ה-V4S. עדיין, רצועת הכוח מאוד רחבה, ובמסלול חרז הדבר בא לידי ביטוי בכך שאתה מבלה את רוב ההקפה בהילוכים 2-3. צ'אז דיוויס אמר לי שהוא משתמש בארבעה מתוך ששת ההילוכים במסלול הזה. הקוויקשיפטר עובד כמובן בשני הכיוונים, אבל היו לי כמה פספוסים במעבר משני לראשון שהשאירו אותי בניוטרל בכניסה לפניית 'לורנזו' בקצה הישורת. יכול להיות עניין של הרצה, או שפשוט הייתי צריך להקשיב לצ'אז ולהישאר בהילוך שני…

הייתי צריך להקשיב לצ'אז ולהישאר בהילוך שני…

מ-13,000 סל"ד פתחי היניקה המתכווננים מתקצרים וגלי הזיזים בפרופיל מרוצים (High-Lift) נכנסים לפעולה. השינוי לא מתבטא במדרגת כוח כפי שציפיתי, אלא בדחף חזק ורציף. אני מעריך שעם מערכת פליטה העומדת בתקן יורו 4 התגובה תהיה אפילו יותר חלקה. אציין גם שהייתי במצב 'מרוץ' בבורר שלושת המצבים. 'ספורט' ו'כביש' הם שני המצבים הנוספים. כל השלושה מספקים הספק מקסימלי, אבל בפרופיל תגובה שונה. לא קיים מצב 'גשם' ושכחתי לברר מדוע.

'השלדה הראשית' המיוחדת לדוקאטי (שלדה קדמית קטנה שמחברת בין המנוע לבין מכלול המתלה הקדמי וציר ההיגוי) דומה עד כדי כמות החומר לזו של ה-V4S. התוצאה – מעט יותר גמישות לשלדה. שינוי חשוב לרוכבים כמו דיוויס ובאוטיסטה, אבל שבני תמותה רגילים לא יבחינו בו. זרוע אחורית יחידה מייצרת בסיס גלגלים ארוך למדי של 1,471 מ"מ. לא שזה מפריע ל-V4R לעלות לווילי בתאוצה חזקה… ניתן לכוונן את ציר הזרוע לארבעה מצבים בקפיצות של 2 מ"מ.

הבולמים החשמליים של אוהלינס איתם מגיע ה-V4S אינם עומדים בחוקי WSBK שאוסרים על שימוש במתלים אלקטרוניים. במקומם ה-V4R מגיע עם בולמי אוהלינס NPX מכאנו-הידראוליים ששוקלים 0.6 ק"ג פחות, בעלי שיכוך גז ומצופים תרכובת טיטניום-ניטריד. המתלה הקדמי משתלב היטב עם הבולם האחורי – אוהלינס TTX 36, וביחד הם מעניקים תחושת ביטחון מרבית משולבת עם זריזות שלא ציפיתי לה. השילוב של יציבות וזריזות היגוי הוא די נדיר. האופנוע הזה הזכיר לי את ההונדה 750 RC45 איתו זכה ג'ון קוזינסקי באליפות ב-1997. גם הוא היה V4 ב-90⁰ שהפגין את התכונות התאורטית המנוגדות הללו. ה-V4R עושה זאת בחבילה עוצמתית בהרבה. למרות בסיס הגלגלים הארוך, הפניגאלה זריז מכל דזמו V2 שאי-פעם רכבתי עליו (ורכבתי על כולם).

תחושת ביטחון מרבית

הדוקאטי נצמד לקו היטב, גם בתאוצה חזקה. הוא גם היה זריז בשינויי הכיוון המהירים בפניות 2 ו-3 במסלול חרז. אני מעריך שמה שאחראי לכך הוא המבנה הקומפקטי של המנוע ומרכז הכובד הנמוך הודות לתצורת ה-V ב-90⁰ שמשאיר מקום לבתי המצערת בין הצילינדרים. ההבדל ניכר בהשוואה למשל לאפריליה V4 ב-65⁰ של גינטולי וביאג'י (שלוש פעמים אלופת עולם). לעומת זאת רצועת הכוח מאד דומה. השילוב של המבנה הנמוך וכיוון מערכת הבולמים של אוהלינס בוודאי גם תרמו ליציבות על הבאמפים הקיצוניים של חרז – המסלול נסלל מחדש יומיים אחרי שרכבתי שם.

המתלה הקדמי מעט רך מזה של ה-V4S, ואילו האחורי דווקא קשה יותר. כך או אחרת, התוצאה היא יציבות יוצאת מהכלל ומשוב סופר-מדויק המעניקים לרוכב תחושת ביטחון, שבתורה מתורגמת למהירות פנייה גבוהה יותר. הבלם הקדמי הכפול הוא מתוצרת ברמבו, בקוטר 330 מ"מ, ומצויד בקליפר בעל ארבע בוכנות שיוצר במיוחד עבור ה-V4R, והוא עושה עבודה פנומנלית בבלימות ממהירות גבוהה. חלוקת משקל 54% / 46% לטובת החלק הקדמי מסייעת אף היא לאותה תחושת בטחון בבלימה חזקה ומדויקת. עבודת מערכת הבלימה מתוגברת בבלימת מנוע אפקטיבית – תוצר של כוונון המצמד המחליק של STM. כל החבילה הזו מביאה לתחושת ביטחון גם בפניות מורכבות.

'פניית המבחן' שלי בחרז היא הפנייה על שם סיטו פונס – פנייה מהירה בהילוך שלישי ובשיפוע שלילי המובילה לישורת האחורית במסלול. הרוכב ממש מרגיש את האחיזה של צמיג הפירלי הקדמי בקצות אצבעותיו. במהירות גבוהה נכנסים לפעולה הכנפונים בפיירינג הקדמי, בהשראת אופנוע ה-MotoGP של עונת 2016, לפני שהגבילו אותם. זהו גם האופנוע הראשון המיועד לכביש הציבורי שמצויד בכנפונים. כוח ההצמדה האווירודינמי בהחלט משמעותי: 16 ק"ג ב-200 קמ"ש ו-30 ק"ג ב-270 קמ"ש לדבריו של אדוארדו לנוצ'י, מהנדס האווירודינמיקה של דוקאטי, וזאת מבלי לפגוע במהירות המרבית.

הכנפונים האווירודינמיים – כוח הצמדה גדול ומורגש

אין לי ספק שלכנפונים תפקיד משמעותי בשיפור האחיזה בגלגל הקדמי, כמו גם שיפור תחושת הביטחון של הרוכב. התוצאה של עבודת מנהרת הרוח היא מרכב רחב יותר וגבוה יותר מאשר ב-V4S, שגם מקנה הגנה טובה יותר מפני הרוח והקטנת גרר. למען האמת, במסלול חרז המפותל מצאתי את עצמי בתנוחת 'tuck' לא יותר מ-4 שניות להקפה, אבל במסלולים כמו אראגון או פיליפ איילנד אני מעריך שהאפקט יהיה יותר משמעותי.

עוד בתחום שינויי הפיירינג – נוספו פתחי אוורור דמויי זימים לשיפור זרימת האוויר ופיזור החום סביב הרדיאטורים (הזהים ל-V4S). לפי לנוצ'י, הפתחים משפרים את זרימת האוויר ב-6% לרדיאטור נוזל הקירור וב-16% לרדיאטור השמן. פתחי היניקה בקדמת הפיירינג גם הם גדלו כדי להכיל את תוספת זרימת האוויר הנחוצה למנוע בסל"ד גבוה.

חבילת האלקטרוניקה של בוש כוללת חיישן אינרציאלי (IMU) בשישה צירים, ABS להטיה, בקרת זינוק, הגבלת מהירות לרכיבה בפיטס (יעיל גם במעבר כפרים קטנים באיטליה ומקומות דומים שרואים בנסיעה ב-3 קמ"ש מעל המותר כמקור הכנסה), בקרת ווילי, בקרת אחיזה (DTC EVO), בקרת החלקה ובקרת בלימת מנוע. בקרת הווילי קצת פספסה וזכיתי לכמה 'פאוור וויליז מפחידים במעבר מהילוך שני לשלישי שלא בסל"ד האופטימלי. לעומתה, בקרת האחיזה עבדה מצוין ונכנסה לפעולה בעדינות נחושה כשהצמיג האחורי היה שחוק אחרי הרבה הקפות. רואים שיש לדוקאטי ניסיון רב במיפוי בקרת אחיזה. יש לה גם ניסיון רב בייצור אופנועי מרוצי סופרבייק עם פנסים. זהו האחרון בסדרה והטוב מכולם בינתיים.

הטוב מכולם!

אני מרשה לעצמי להתנבא שלמרות תווית המחיר, דוקאטי תמכור את 1,000 היחידות המתוכננות של ה-V4R מהר מאוד. ואז – אני לא אופתע אם ב.מ.וו תייצר גרסת M ל-S1000RR החדש, עם מנוע במפרט WSBK שיצטרף לכל חלקי הקרבון איתם הוא כבר מגיע. אלא שהדוקאטי V4R כבר כאן והוא מספק רמת ביצועים יחידה במינה לאופנוע חוקי לכביש בייצור סדרתי. תתחילו לחסוך…

מפרט טכני

[table id=132 /]

27 בדצמבר 2018
אינדיאן FTR1200 במבחן: נולד בעפר, נועד לכביש

כתב: סיר אלן קאת'קארט; תרגום: ROG

סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי-מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.

קאת'קארט כותב גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.

* * * * *

קצת רקע: אינדיאן, יצרנית האופנועים הוותיקה בארה"ב, חזרה להתחרות באליפות מרוצי הפלאט-טראק (מסלולי עפר אובאליים) עם ה-FTR750 אחרי היעדרות של 70 שנה מסצנת המרוצים. הנ"ל מיד הפגין עליונות מוחלטת וזכה באליפויות בשתי עונותיו הראשונות (2018-2017), כשבעונה האחרונה הוא ניצח ב-17 מתוך 18 מרוצים.

היה אם כך צפוי שאינדיאן תשיק רפליקת כביש לאופנוע המרוצים, והנה לנו ה-FTR1200. מעניין היה לבחון את המטרות שהציבה לעצמה החברה בפיתוח האופנוע והמידה בה הן הושגו. לשם כך ראיינו את מנהל המוצר של הדגם, בן לינדמן. "תחת המיתוג 'נולד בעפר, נועד לכביש' (Born in the dirt, Built for the street), היה ברור שהסטייל והסגנון ישאבו את השראתם מאופנוע מרוצי הפלאט-טראק. רצינו להתאים לתצורה אופנוע גדול יותר ורצינו שיהיה כיף לרכוב עליו בכביש".

אינדיאן FTR1200 – עידן חדש לאינדיאן

ההשראה העיצובית וההנדסית של ה-FTR750 ניכרת בברור בצמד הדגמים FTR1200 ו-FTR1200S שהוצגו בתערוכת קלן בראשית אוקטובר. מחירי היעד של הצמד בארה"ב הם $13,000 ו-$15,000 בהתאמה. אם לשפוט לפי התגובות, הרי שנזכה במהרה לראות דגמי 'טראקר' מיצרניות נוספות, אלא שלרובם אין את מסורת ההצלחה במסלול המרוצים שיש לאינדיאן. נכון שהארלי ניסו ב-2008 עם ה-XR1200 (שלא כל כך הצליח), אבל מאז – שום דבר.

כך או אחרת, עם ד.נ.א של רייסר בעל שתי אליפויות, המיתוג 'נולד בעפר, נועד לכביש' בהחלט קולע כשרוכבים על האופנוע. צמד דגמי ה-FTR1200 הם הדבר האמיתי. ביקרנו במטה חברת האם, פולאריס, השוכנת במיניאפוליס ובמרכז הפיתוח בוואיומינג כשישה שבועות לפני החשיפה בקלן. רכבנו על דגמי הקדם-ייצור במסלול המבחן של מרכז הפיתוח ובכבישי מינסוטה. בהזדמנות זו גם נפגשנו עם בכירים בחברה, והתברר לנו שה-FTR1200 הוא רק הראשון בסדרה של דגמים עתידיים המבוססים על המנוע החדש.

זהו מנוע וי-טווין ב-60 מעלות, מקורר נוזל, בנפח 1,203 סמ"ק, בעל שני גלי זיזים עיליים ו-8 שסתומים. מידותיו – 102 x 73.6 מ"מ וההספק והמומנט המוצהרים הם 120 כ"ס ב-8,250 סל"ד ו-85Nm ב-6,000 סל"ד. זוהי פלטפורמת ההנעה השלישית מאז הרכישה על-ידי פולאריס, אחרי הצ'יף והסקאוט.

עם מנכ"ל אינדיאן – סטיב מנטו

למרות הדמיון למנוע הסקאוט, זהו מנוע חדש לגמרי לדבריו של מנכ"ל אינדיאן סטיב מנטו. "המנוע מהווה פלטפורמה מאוד גמישה שנוכל להתאים למגוון יישומים. אנחנו מתרגשים לקראת הרחבת ההיצע של אינדיאן מעבר לתצורה של קרוזרים ואופנועי תיור כבדים. אנו רוצים להרחיב את אופקינו אל מעבר לשוק האמריקאי. כדי להפוך למותג גלובלי עלינו לכוון לשוק האירופאי ולהציע דגמים שקולעים לצרכים של השוק הזה". באופן קצת אירוני, ההשקה של ה-FTR1200 מבוססת על דגם בעל אופי אמריקאי כמו פופקורן, אבל עתיד הפלטפורמה מכוון אל הבמה העולמית. אנחנו יכולים לצפות לאופנוע אדוונצ'ר שיתמודד מול הב.מ.וו R1250GS ואחריו לסטריטפייטר או אופנוע ספורט-תיור. מנטו וחבריו במועצת המנהלים של פולאריס מכוונים את אינדיאן לשוק העולמי ומהמרים שהמנוע הזה יוביל אותם ליעד.

לדבריו של מנהל המוצר הבכיר של אינדיאן, בן לינדמן, העבודה על דגם הכביש של ה-FTR1200 החלה במרץ 2016, חודשים ספורים לאחר השקת פרויקט אופנוע המרוצים – ה-FTR750, ובאופן טבעי, הפיתוח של שני האופנועים היה מחובר ומתואם מראשית הדרך. בשנתיים וחצי האחרונות ה-FTR1200 עבר יותר ממיליון וחצי ק"מ על מבחנים מכאניים של MTS ועוד עשרות אלפי ק"מ של מבחני דרכים. המבחנים הללו נוהלו כפרויקט משותף של מרכז המחקר והפיתוח של פולאריס בוואיומינג ושל חברת הבת השווייצרית סוויסאוטו, שהייתה גם אחראית בלעדית לפיתוח דגם המרוצים, ה-FTR750. רוכב המבחן של סוויסאוטו, בוגר קטגוריית ה-500 ב-GP חואן באוטיסטה בורג'ה, יחד עם צוות המרוצים זוכה אליפות הפלאט-טראק האמריקאי, היו רוכבי המבחן.

ל-FTR1200 שלדת מסבך משולשי פלדה בה מוקם המנוע כגורם נושא עומס, ושלדת הזנב מאלומיניום. הזרוע האחורית ארוכה למדי, וצירה עובר באחורי בלוק המנוע. הזרוע מחוברת לבולם יחיד צדי של זקס, שניתן לכיוון בדגם ה-S. המושב גבוה יחסית – 840 מ"מ. זהו אמנם מושב כפול, אבל רק בתנאי שהמורכב ממש קטן. תנוחת הרכיבה זקופה למדי, אבל ממצבת את הרוכב קדימה, כשמשקלו על הגלגל הקדמי, זאת מבלי לעייף את הידיים הודות לכידון פרו-טייפר רחב ושטוח בסגנון פלאט-טראק. הנדסת האנוש ורוחב הכידון יהפכו את האופנוע למושלם בכבישים מפותלים. "נולד בעפר, נועד לסדום-ערד" אם תרצו. גאומטריית השלדה שמרנית עם צמד בולמי זקס הפוכים בקוטר 43 מ"מ, בזווית היגוי 26.3 מעלות ומפסע של 130 מ"מ. בסיס הגלגלים ארוך יחסית ל'משחיז קניונים' ועומד על 1,524 מ"מ. רגליות הרוכב ממוקמות מעט לאחור ממה שציפיתי, אבל התוצאה היא תנוחת רכיבה המעניקה שליטה ונוחות. האינדיאני הזה יהיה בהחלט יריב ראוי לדוקאטי מונסטר 1200 בתור אופנוע להתניידות יומיומית לרוכב הממהר.

מנוע וי-טווין חדש וספורטיבי

לחיצה קלה על כפתור ההתנעה לוקחת את הרוכב אחורה בזמן. הצליל המיוחד המופק מצמד המפלטים בימין האופנוע, השואבים השראה מסגנון הפלאט-טראק, מזכיר את הצליל של מנוע אגדי מראשית המאה – האפריליה RSV 'מילה', שנחשב בזמנו לווי-טווין הטוב בעולם. בדומה לאינדיאן, תצורת המנוע הייתה V ב-60 מעלות עם שמונה שסתומים ששילבה מבנה קומפקטי עם תחום מומנט רחב. החיסרון המובנה היה בגובהו, שכן בניגוד לדוקאטי למשל, אין מקום בין הבוכנות ליחידת המצערת וגם לתיבת אוויר בנפח מספק.

באינדיאן התמודדו עם הבעיה על-ידי העברת מיכל הדלק לאחור, מתחת למושב. הפתרון הזה נותן מספר יתרונות: הורדת מרכז הכובד, מקום לתיבת האוויר ישירות מעל גוף המצערת ומרכוז המסה, מה שתורם להיגוי זריז למרות בסיס הגלגלים הארוך וצמד הגלגלים בקוטר "19 לקדמי ו-"18 לאחורי. הצמיגים הם צמיגי דנלופ DT3-R רדיאליים בעלי מדרס קוביות בהשראת צמיגי פלאט-טראק, שייוצרו במיוחד לדגם הזה. בחירת הגלגלים והצמיגים נבעה משיקולי עיצוב וביצועים. המטרה הושגה בהחלט, אבל במחיר של רעש מוקצן מכיוון הצמיגים. מנגד, המדרס המיוחד גם משמש כסוג של מנגנון התראה קולית. הפרופיל השטוח של צמיג הדנלופ האחורי מעניק אמנם תחושת יציבות מצוינת בפניות והשלדה מאפשרת זווית הטיה של 43 מעלות, אבל יש סכנה לאבדן אחיזה בקצה המדרס. השינוי בצליל כשמגיעים לקצה בא לעזרו של הרוכב הממהר. זה מרגיש כאילו הצמיג מדבר אליך בקצה גבול האחיזה, וכדאי להקשיב לו.

בפניות מהירות ה-FTR1200 נותן את התחושה שנטוע היטב. הוא מאוד יציב, מבלי שהגאומטריה הקונבנציונלית תכביד על ההיגוי יתר על המידה. בניגוד לנייקדים רבים אחרים גם אין תופעות של נדנודים בפרונט. עם זאת, גיליתי שבפניות מעל 120 קמ"ש כדאי להוריד הילוך לחמישי ולעבור את הפנייה במצערת חלקית כדי שהאופנוע יחבק את הפנייה ושלא תהיה תחושה של אובדן אחיזה בגלגל הקדמי.

וזה עובד!

בפניות צפופות ואיטיות יותר הכידון הרחב מאפשר לרוכב לדחוף את האופנוע לרכיבה אגרסיבית אך בטוחה. אדון בורחה וחבריו עשו עבודה מצוינת בכיווני המתלים. עם מהלך גלגל של 150 מ"מ לפנים ומאחור, הרוכב מאוד מודע לטיב הכבישים המשובשים של מינסוטה. עם זאת, לא קיימת שום תחושה של נדנדה, גם לא בבלימות או תאוצות חזקות. מהנדסי אינדיאן וזקס יצרו חבילה מאוד מאוזנת. כשמוסיפים לתבשיל מרכוז מסה שנובע מהארכיטקטורה של השלדה, הרי שמתקבלת חבילה עם התנהגות כביש טובה מאוד.

"ידענו שזה יהיה אופנוע שירכבו עליו בעיקר בכביש, עם דגש לכבישים מפותלים. תכננו אותו למטרה הזו", אומר לינדמן, ומוסיף: "עם זאת, לא רצינו להגביל אותו לאספלט חלק. רצינו שהוא יהיה מסוגל להתמודד עם משטחים יותר קשוחים, ולמרות שלא מדובר באופנוע שטח – שניתן יהיה לרכוב איתו גם בשבילים קלים".

צמד בלמי הברמבו הקדמיים בקוטר 320 מ"מ בסיוע קליפרים בעלי 4 בוכנות עוצרים היטב את 221 הק"ג (משקל יבש) של ה-FTR וגם מעניקים פידבק טוב. בלימה חזקה תוך הטיה לא גורמת להזדקפות של האופנוע כפי שקורה לעתים באופנועים בעלי מפסע גדול, וזה תורם רבות לתחושת הביטחון של הרוכב. מצמד מחליק של FCC המגיע בחבילת הבסיס של שני הדגמים מכוון למינימום בלימת מנוע, כך שעל בלמי הברמבו להרוויח את לחמם ביושר. הפעלת המצמד קלה ולא תכביד על הרוכב ברכיבה עירונית. מערכת ABS של בוש היא חלק מחבילת הבסיס וניתנת לניתוק. באופנועי הקדם-ייצור היא עדיין לא כוילה כראוי והייתה מנותקת.

ביצועי הכביש מעולים, ואפילו מפתיעים

מערכת ניהול המנוע גם היא מבית בוש הגרמנית. היא כוללת מצערות חשמליות (Ride By Wire) ומאפשרת שלושה מצבים בדגם ה-S בלבד: ספורט, סטנדרטי וגשם. בנוסף, היא אחראית לבקרת אחיזה, בקרת ווילי ו-ABS להטיה.

היו גם אי-אלו הצקות קטנות שכנראה ייעלמו בדגם הסדרתי. ריפוד המושב קשה מדי לתנוחת הישיבה הזקופה, פתיחת רגלית הצד לוותה במפגש כואב עם רגלית הרוכב, וקשה היה להגיע למתג ההצתה כי מד המהירות לא מוקם כראוי. דברים קטנים. מאידך האבזור בהחלט טוב, עם בקרת שיוט וחיבור USB סטנדרטיים בשני הדגמים, חיפויי מגנזיום למנוע, תאורות LED קדמית, אחורית ובמאותתים, ואפילו הלוגו של אינדיאן מואר, כך שלא יהיה ספק לעוברי האורח מה חלף על פניהם כרגע.

הכוכב של ההצגה הוא ללא ספק המנוע. הוא שוקל 84 ק"ג, שהם 18 ק"ג פחות ממנוע הסקאוט בעל הנפח הקטן יותר (1,133 סמ"ק). המנוע מצויד בגל איזון שעושה את העבודה מצוין. לא מרגישים שום רעידות עד 7,000 סל"ד, ורק זמזום קל ברגליות עד למנתק ב-9,000 סל"ד מזכיר שזה בכל זאת וי-טווין. מה שכן מרגישים זה כוח, והרבה ממנו.

אבולוציה מרשימה לאופנוע הפלאט-טראק של אינדיאן – ה-FTR750

מספר שבועות לפני המבחן הזדמן לי לרכב על ה-FTR750 של אלוף הפלאט-טראק בשנתיים האחרונות, ג'ארד מיס. רכבתי באגרסיביות במעלה הגבעה במסלול גודווד במהלך פסטיבל המהירות של גודווד, וכשחלפתי על-פני הבית בקצה הגבעה בהילוך שישי ובמצערת פתוחה לרווחה, חשבתי לעצמי :"אינדיאן, אנא מכם, פליייז, הכניסו את המנוע הזה לשלדת כביש עם פנסים וצופר!". אז אמנם לא עשו בדיוק את מה שביקשתי, אבל ה-FTR1200 הוא הדבר הכי קרוב והוא בהחלט מספק את הסחורה. עד כדי כך שבמהלך הרכיבה עליו מצאתי את עצמי משנן תחינה חדשה: "אינדיאן, אנא מכם, פליייז, הכניסו את המנוע הזה לשלדת אדוונצ'ר, קפה-רייסר, סטריטפייטר… פליייז!". באותו הערב גיליתי שזה בדיוק מה שהם מתכננים.

מה שאכתוב כעת אולי יישמע כמו מחמאה עוקצנית משהו, אבל זאת לא הכוונה. זו לכל היותר התבוננות על התמורות שחלות בתעשיית האופנועים באמריקה, כשנדמה שדווקא אינדיאן הוותיקה עומדת בראש המחנה. במהלך הרכיבה על ה-FTR1200 מצאתי את עצמי בודק שוב ושוב שאני אכן רוכב על אופנוע אמריקאי. המנוע הרגיש אירופאי, אפילו איטלקי. יחס דחיסה של 12.5:1, ראשי צילינדר בזרימה גבוהה וגל ארכובה בעל אינרציה נמוכה ששוקל 4.5 ק"ג פחות משל הסקאוט – כל אלה מביאים לכך שהסל"ד מטפס במהירות ומספק תגובה מיידית ותאוצה מלהיבה של רייסר פלאט-טראק חוליגן אם בכך חפצה נפשכם. בה בעת, עקומת מומנט שטוחה ובשרנית המאפשרת רכיבה נינוחה עם כוח גמיש שיכול גם להיבנות בהדרגה.

מרשים ביותר, ועם דגמים נוספים על הפלטפורמה, העתיד נראה טוב

בפועל יש לנו עסק עם שני אופנועים, או אם תרצו אופנוע אחד עם פיצול אישיות. בקצה אחד של ההפרעה יושב ה-FTR1200S עם בורר מצבי רכיבה במצב ספורט. כפי שכבר נאמר – אופנוע לחוליגן המצוי שרוכבים עליו באגרסיביות, בסל"ד גבוה ובשימוש נדיב בתיבת ההילוכים המאוד חלקה. בקצה השני יש אופנוע שיגיב לפתיחת מצערת לרווחה בהילוך שישי מ-2,000 סל"ד בתאוצה חזקה ורציפה, בלי השתנקויות, גמגומים או דרמה. ה-ECU של בוש מתפקד מצוין וגם מאפשר תכנות להגבלה שתעמוד בדרישות רישיון A1 (באירופה A2).

הרכיבה על אופנוע הביצועים הראשון של אינדיאן, שהוא גם הראשון בסדרה של דגמים שייוצרו על בסיס המנוע החדש, הייתה מהנה ומרשימה. ה-FTR1200 הוא אותנטי ומשכנע. הוא החלוץ בשורה של דגמים חדשים שנועדו להצית את דמיונם של רוכבים על הבמה העולמית ולעשות את זה בסגנון אמריקאי. אני מחכה בקוצר רוח לפרק הבא.

מפרט טכני

[table id=130 /]

14 בנובמבר 2018
טריומף Moto2 אבטיפוס במבחן: תענוג משולש

כתב: סיר אלן קאת'קארט; תרגום: ROG

סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי-מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.

קאת'קארט כותב גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.

* * * * *

כשפורסם לפני שנה וחצי שטריומף מתעתדת להחליף את הונדה כספקית המנועים של אליפות ה-Moto2 החל מעונת 2019, בהתבסס על מנוע הטריפל החדש (דאז) בנפח 765 סמ"ק, הדבר התקבל בהרמת גבה ומיד לאחריה בחיוך. אחת היצרניות הוותיקות בעולם, שייצרה אופנוע ראשון כבר ב-1902 אך לא התחרתה במרוצי גרנד-פרי מאז 1969, עומדת לשוב לפאדוק היוקרתי בעולם – אמנם כספקית מנועים, אבל בכל זאת: טריומף. החוזה נחתם ביוני 2017, והמשמעות היא שהקרבות חסרי הפשרות של ה-Moto2 ילוו בפסקול חדש החל מ-2019. היללות של מנועי ההונדה 600 עתירי הסל"ד יוחלפו בשאגות הבשרניות של עדר מנועים תלת בוכנתיים נטולי משתיקים. זהו תענוג מוזיקלי שלא נשמע על מסלול המרוצים קרוב ל50 שנה, מאז זכה ג'יאקומו אגוסטיני בשרשרת מרוצים ואליפויות בשתי הקטגוריות הבכירות – 350 ו-500 סמ"ק, כשהוא רוכב על הטריפלים האגדיים של MV אגוסטה בשנות ה-70 המוקדמות של המאה שעברה.

האבטיפוס של טריומף ל-Moto2

זוהי המהפכה המשמעותית ביותר בקטגוריית הביניים של אליפות ה-GP, מאז החליפו אופנועי ה-Moto2 את אופנועי ה-250 סמ"ק הדו-פעימתיים ב-2010. לא רק שמנוע הטריפל המבוסס על דגם הכביש בנפח 765 סמ"ק יפיק כ-10 כ"ס יותר מהדור הנוכחי, ומומנט בסל"ד ביניים שגדל בהתאמה, אלא שזו תהיה גם העונה הראשונה שבה ייהנו אופנועי הקטגוריה מבקרת אחיזה מלאה ואוטובליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים) – באמצעות מחשב ניהול המנוע של מאנייטי-מארלי שיגיע יחד עם חבילת הבסיס של המנוע. היצרן הבריטי עתיד לספק כ-200 מנועים בשנה, בדומה לאספקה הנוכחית של הונדה עבור מרוצים של 34-32 רוכבים, בתוספת אספקת מכלולים וקיטים ל'אקסטרנפרו (ExternPro) – חברת הבת של דורנה שבסיסה במסלול ארגון בספרד – שסיפקה עד כה את שירותי ההרכבה והתחזוקה להונדה ושתמשיך עם טריומף.

בראש אקסטרנפרו עומד טרוור מוריס, בעברו מהנדס ב-HRC וראש צוות התמיכה של ניקי היידן ז"ל. אקסטרנפרו נטלה אחריות על תחזוקת מנועי Moto2 ב-2012. היא אחראית לספק לכל רוכב מנוע חדש או משופץ, והחברה תמשיך לספק את השירות בעידן טריומף. מנועי הונדה הנוכחיים עוברים שיפוץ כל שלושה מרוצים. הם מקבלים גל ארכובה, בוכנות וטלטלים חדשים, ומסופקים לרוכבים בהגרלה. לכל מנוע מספר סידורי ותיעוד מפורט וזמין לכל דורש. המנועים חתומים בארבעה מקומות שונים על מנת למנוע מהקבוצות את האפשרות לערוך שינויים פנימיים בעצמם. בחוזה בין אקסטרנפרו לבין דורנה וה-FIM קיימת דרישה לסטייה של לא יותר מ 3% בהספק בין המנועים השונים, הספק שעומד על מעט פחות מ 130 כ"ס. בזכות בקרת איכות מחמירה הם עומדים היום על סטייה של אחוז אחד, וזו גם תהיה מטרתם בעידן טריומף.

סטיב סרג'נט הוא ה-CPO (חבר ההנהלה האמון על מדיניות ניהול המוצר) של טריומף. מתוקף תפקידו כאחראי על פרויקט Moto2 (ראו ראיון בהמשך) הוא מתאר את המהלך כצעד ראשון לכניסה אפשרית של טריומף לעולם ה-MotoGP. הפרויקט ממצב את החברה ברמה הגבוהה ביותר של עולם מרוצי האופנועים, ונותן לה במה להצגת יכולותיה ההנדסיים מחד וחשיפה לקהל חדש שאינו מכיר את המותג מאידך. ישנם פרשנים שהופתעו מהמהלך של טריומף על רקע דימוי אנטי-מרוצים שכביכול דבק בחברה. זוהי פרשנות מעט מוזרה בהינתן שטריומף כבר התחרתה באליפות העולם בסופרספורט, ואף הגיעה ארבע פעמים לפודיום עם צ'ז דיוויס על הדייטונה 675 ב-2010. לפני מספר שנים ראיינתי את ג'ון בלור, הבעלים של טריומף, והוא אמר לי שהוא בהחלט תומך במרוצים אם אלה יכולים לקדם את אופנועי הכביש של החברה.

מנוע הטריפל 765 – מפיק יותר מ-135 כ"ס בגיר

"אנחנו בהחלט מתעניינים במרוצים – אנו לא פוסלים דבר שיכול להועיל לפיתוח המוצר", אמר בלור. "אני יוצא לדונינגטון בכל שנה. הייתי באסן וגם בדייטונה. האמירה שאני לא אוהב מרוצים פשוט לא נכונה. ההפך הוא הנכון. אמנם בראשית הדרך, כשהיינו בהקמה, לא רציתי לאבד מיקוד – מתוך ההבנה שאם תנסה לעשות הכול כנראה שלא תשיג דבר. מטרת החברה היא לפתח אופנועי כביש מצוינים, ואם מרוצים יעזרו לנו להשיג את המטרה אז נתחרה". הדגש הרב של דורנה על אמינות מנועי ה-Moto2 בסביבה האלימה של מרוצים בוודאי ישרת גם את קהל הלקוחות של דגמי הכביש עם מנוע ה-675. כמו כן, באופן כמעט ודאי ייוולדו גם רפליקות מרוץ לקהל הרחב שיכללו שיפורי ביצועים שינדדו מה-Moto2 לגרסת ה-RS של המנוע, מה שיביא לעולם מתחרה ראוי בפלח נפח הביניים של אופנועי הספורט, שיוכל להתמודד מול אופנועים כגון הסוזוקי GSX-R750. למרות האמור, סרג'נט מדגיש שאין כרגע תכנית לפתח אופנוע כזה. "אנחנו נשאלים כל הזמן האם נייצר דייטונה 765 המבוסס על פיתוח המנוע הזה", ומוסיף: "עמדתנו הייתה ונותרה שאם יהיה מספיק ביקוש לדגם כזה, נשקול לייצר אותו". נציין אנו, שאחרי ביטול דגם הדייטונה 675 ב-2017 עם השקתו של מנוע ה-765, אנו מעריכים שטריומף כנראה מכינה את הקרקע להשקה (מחדש) של אופנוע כזה בעקבות "מספיק ביקוש".

בחירתה של טריומף על-ידי דורנה להיות החברה שתצעיד את קטגוריית ה-Moto2 לרמה הבאה חייבה אותה להתמודד ולזכות מול מספר יצרניות בעלות קשרים מבוססים עם עולם ה-MotoGP – לפי השמועות, ק.ט.מ, הונדה, ימאהה וקוואסאקי התמודדו על החוזה. בסופו של התהליך הייתה זו טריומף שזכתה, וצוות המו"פ שלה עמל מזה 18 חודשים על פיתוח המנוע ועל בחינת התוצאות במסלול, כשהמנוע מורכב בתוך שלדת דייטונה 675 מודל 2013. רוכב המבחן הוא ג'וליאן סימון, אלוף 2009 בקטגוריית ה-125 סמ"ק של ה-GP, והמבחנים נערכים במסלולים ארגון וקלאפאט בספרד. בחודש יוני השנה במסלול ארגון, שולבה לראשונה יחידת מחשב ניהול המנוע של מאנייטי-מארלי ליחידת המנוע, ובמקביל שלושה מיצרניות השלדות המובילות (Kalex, ק.ט.מ ו-NTS), בחנו לראשונה את המנוע של טריומף בשלדות האב-טיפוס של 2019.

אופנוע המבחן של טריומף נותר עם יחידת ECU סדרתית של קייהין, וזהו האופנוע שהעמידו לנו, קבוצת כתבים, פרשנים ומתחרים לשעבר, במסלול סילברסטון-סטו הקצר, כדי לעמוד על טיבו של פרי עמלם של מהנדסי טריומף בפיתוח של האופנוע שישנה את כללי המשחק ב-Moto2. להשגת מטרה זו הם בחרו כאמור להתחיל ממנוע הספיד טריפל 765. יציקות המנוע הסדרתי נשמרו, כמו גם בלוק הצילינדרים המצופה ניקסיל. הצוות התמקד בקרביים. גם שם, מסתבר, השינויים פחות משמעותיים מאשר היינו מצפים. "סיכמנו עם דורנה שנשתמש במנוע ה-765 החדש על פני ה-675, וגם ידענו מה אנחנו רוצים לעשות איתו: להפיק יותר הספק ויותר מומנט מאשר במנוע הסדרתי", אומר סטיב סרג'נט. "כדי להשיג את המטרה היינו צריכים לגרום למנוע לעבוד בסל"ד גבוה יותר ולהקטין את האינרציה של החלקים הפנימיים". זה היה כרוך בהוצאה של מכלולים מיותרים כמו המתנע החשמלי, בעיבוד מעברי אוויר ופליטה לטובת זרימה יותר יעילה, בהחלפת השסתומים לכאלו מטיטניום, בחיזוק הקפיצים המחזירים של השסתומים ובהחלפת גל הזיזים הסדרתי לגל מרוצים בעל פרופיל עם הרמה גבוהה יותר והשהייה ארוכה יותר במצב פתוח. תא הבעירה עבר השחזה מינורית כדי להעלות את יחס הדחיסה מ-12.65:1 במנוע הסדרתי ל-14.0:1. האלטרנטור הסדרתי הוחלף באלטרנטור מרוצים בעל הספק נמוך, שינוי שלדבריו של סרג'נט הוריד את האינרציה באופן משמעותי. חיפויי המנוע שונו להקטנת רוחבו, כמו גם מבנה העוקה ששונה לטובת ניתוב יותר טוב לסעפת 3-1 מטיטניום של מערכת הפליטה של ארו.

המנוע – בתוך האבטיפוס של טריומף

גל הארכובה, גל האיזון, הטלטלים והבוכנות היצוקות בעלות שלוש הטבעות, נותרו כשהיו, כך שגל הארכובה (לפחות) עוד צפוי לעבור דיאטה. תיבת ההילוכים בעלת שש המהירויות שונתה לטובת יחסי העברה קרובים יותר. נציין במאמר מוסגר שקבוצות המרוצים אינן יכולות לשנות יחסי העברה. לעומת זאת, את המצמד המחליק ניתן לכוונן. שרשרת התזמון של גל הזיזים נותרה במקומה ולא הוחלפה על-ידי מערכת גלגלי שיניים, ותקרת הסל"ד עלתה מ-12,650 ל-14,000 – תעודה מרשימה למדי לקשיחותו של מנוע ה-765 טריפל הסדרתי. "זהו מנוע שאנו מכירים היטב כי עקרונות היסוד של התכן דומות מאד לאלו של מנוע ה-675 שפותח ב-2006", אומר סרג'נט, ומוסיף: "ידענו טוב למדי מה צריך לעשות כדי להשיג את התוצאה הרצויה".

התוצאה מספקת, לדברי סרג'נט, מעל 135 כ"ס ב-14,000 סל"ד לעומת 123 כ"ס ב-12,650 סל"ד בדגם ה-RS765 הסדרתי, ומומנט של 80Mm (כ-8.15 קג"מ) ב-13,500 סל"ד לעומת 77Nm ב-10,800 סל"ד של ה-RS. הוא גם מבהיר שבעוד שנתוני המנוע של ה-RS נמדדו בגל הארכובה, הנתונים של מנוע ה-Moto2 נמדדו בתיבה (והופחתו כתוצאה מכך). נציין שהדייטונה 675 של צ'אז דיוויס הפיק 144 כ"ס ב-15,500 סל"ד בגלגל האחורי, כך שעוד יש מקום לשיפור.

שיפור ביצועי מנוע ה-Moto2 התגלו כמרשימים יותר על המסלול מאשר על הנייר. העובדה הזאת נעשתה לי מוחשית ברבע שעה של רכיבה על דגם עם ה-ECU והקוויקשיפטר הסדרתיים, אך ללא האוטובליפר של ה-ECU החדש, וללא ABS ובקרת אחיזה. הרכיבה נערכה כאמור על המסלול הקצר ב'סטו', שלכל היותר מגיעים בו להילוך רביעי. עם זאת, זה הספיק כדי לעמוד על האיכויות של מנוע הטריומף המשופר. הדבר הראשון ששמים לב אליו הוא הצליל. ואיזה צליל… אי אפשר שלא להתפעם מהשאגה המופלאה הבוקעת ממפלט ה'ארו' 3 ל-1 נטול המשתיק. הזדמן לי בעבר לרכב על טריפלים קלאסיים של MV וכמותם, ומפלט הטריומף הפתוח מפיק צליל מדהים. כשיוזנק מרוץ ה-Moto2 הראשון בעידן טריומף, תהיה השאגה של 30 המפלטים הפתוחים של מנועי הטריפל שווה לבדה את מחיר הכרטיס.

רכיבת המבחן על מסלול סילברסטון-סטו

אבל לא מקבלים גביעים על כך שנשמעים נפלא, והערך האמיתי של המנוע הזה הוא הכוח הרב שהוא מייצר בשילוב עם תחום רחב של מומנט חזק ושימושי הבא לידי ביטוי היטב ביציאה מפניות בהילוך שני – וכאלה יש כמה במסלול סטו. החוויה יותר דומה לאופנוע סדרתי משופר (מאוד!) מאשר לאופנוע GP קיצוני. המצערת החשמלית ותגובתה מושלמות, והדנלופ סליק Moto2 האחורי מסבסב לו בעדנה ללא בקרת אחיזה, אבל פעולתו חלקה ונשלטת. התחושה היא של כוח דחף רצוף ביציאה מהפנייה, כשאתה רוכב על עקומת מומנט בשרנית שמאפשרת לך החלפת הילוכים סופר-מהירה בלי לסגור מצערת עד לפנייה הבאה. הייתי צריך להרגיל את עצמי להשתמש בכל טווח הסל"ד שהמנוע השרירן הזה מספק בחפץ לב, ואחרי כמה הקפות הורדתי את מספר החלפות ההילוכים ומשכתי את המנוע עד למנתק ב-14,000 סל"ד בשתי הישורות הקצרות. תוגמלתי בתאוצה שמזכירה את אופנועי הסופרבייק מלפני כמה שנים בודדות, מה שבעצם צפוי למדי בהינתן שיחס ההספק/משקל של הטריומף Moto2 דומה מאוד. הסל"ד מטפס למחוזות הגובל במהירות מסחררת. כיף גדול!

משפענחתי לעצמי את השימוש הנכון בתוספת ההספק בסל"ד גבוה, החלטתי לנסות להשתמש בהילוך הראשון הארוך בכמה מהפניות היותר איטיות במסלול. טעות. מלבד העניין של עוד שתי החלפות הילוכים שהיו נחסכות אילו נשארתי בהילוך שני, הסתבר לי שקשה מאד להשאיר את הגלגל הקדמי על האספלט בפתיחת מצערת אגרסיבית. יש המון כוח, והוא מגיע מאוד מהר בהילוך ראשון. עדיף לשייט על עקומת המומנט השמנמנה ולצאת מהפניות בלי דרמה מאזור ה-8000 סל"ד וצפונה. לא בדיוק תחתית הסקאלה במונחי אופנוע כביש, אבל תחום ביניים נמוך כשמדובר ברייסר Moto2.

שלדת אופנוע המבחן הייתה כאמור של דייטונה סופרבייק, והיא צוידה במערכת מתלי מרוצים של K-Tech. ההיגוי הזריז מזכיר את התנהגותם של אופנועי ה-250 GP של פעם, אבל על סטרואידים. המבנה צר הודות למנוע הטריפל, מה שתורם לזריזות, אבל מנגד, האופנוע היה גבוה מאינספור ההונדות שדגמתי לאורך השנים, ואני מעריך שרוכבי הקטגוריה הנוכחיים יחושו את אותו הדבר במעבר לטריומף. אותו מבנה צר יביא בוודאי לכך שיצרנית השלדות Kalex תפתח שלדות שונות רדיקלית מהחבילה שפותחה סביב מנועי ההונדה, מה שמן הסתם ידגיש עוד יותר את הקלילות של ה-Moto2 החדש. האם זה גם יביא להתחדשות התחרות בין יצרניות השלדות ואולי לסוף עידן הבכורה של Kalex? נחיה ונראה…

עדיף להיות בהילוך אחד גבוה ולצאת מהפנייה על המומנט

הרגשתי בחסרונו של האוטובליפר, שהפך לטבע שני ברכיבה על אופנועי מרוצים ושבלעדיו הייתי חייב להשתמש במצמד בעת הורדת הילוכים תוך כדי בלימה. למרות זאת, האופנוע בלם היטב הודות לבלמי הניסין המצוינים ומנה מכובדת של בלימת מנוע שתוכנתה לתוך ה-ECU. האופנוע היה יציב מאוד בתאוצה חזקה בפניית הילוך שלישי היחידה במסלול. נחמד, אבל השאיר לי טעם של עוד. עוד מרחב על המסלול כדי שאוכל לעמוד על טיבו של המנוע בקטעים מהירים ממש, אבל בעיקר פשוט עוד זמן על האופנוע הממכר הזה, בעל הצליל הקסום והתגובות החדות כתער.

מפגש ההיכרות הקצר הזה עם האב טיפוס Moto2 של טריומף היה כולו סביב המנוע, ואי אפשר שלא להתענג על הדחף הלינארי לאורך כל רצועת הכוח. אין מדרגות ברצועת הכוח, כמו אלה שסבל מהם הדייטונה 675 סופרספורט בראשית דרכו ושנדרשו כמה עונות והמון עבודה להביא אותו להיות הכלי המושחז שזכה בקטגוריית הסופרספורט ב-TT באי-מאן ובמקום על הפודיום באליפות העולם.

מנוע הטריומף 765 Moto2 מספק את הכוח בצורה עקבית ועוצמתית לאורך כל רצועת הכוח שלו. הוא עושה זאת טוב ממנועי ה-600 סמ"ק 4 צילינדרים. המקום בו הוא יתבלט במיוחד לעומת הדור היוצא יהיה ביציאה מפניות. הוא נותן תחושה חלקה ומעודנת בתגובותיו, במיוחד במעבר מהיר ממצערת סגורה לפתוחה לרווחה. הוא מפגין את היתרונות של שני העולמות: מושך כמו טווין מסל"ד נמוך ועולה בסל"ד כמו מנוע ארבע צילינדרים. היה עלי להתרגל לרכוב הילוך אחד יותר גבוה ממה שנהוג עם מנועי מרוצים מהדור הנוכחי. זה אפשר לי לרכב בהילוך שני דרך כל קומפלקס הפניות בחלקו האחרון של מסלול סטו, כשאני עובד רק עם המצערת.

סאונד מדהים; מה יהיה כש-30 רוכבים יפתחו גז בזינוק הראשון ל-Moto2 בעידן טריומף?

הרכיבה על אב-טיפוס שעדיין בתהליך פיתוח הרגישה טוב. הבחירה של טריומף דווקא במסלול הזה מעידה על כך שהמטרה הייתה הדגמת היכולות של מנוע ה-765 RS המשופר ופחות להתעכב על התנהגות החבילה השלמה, מה גם שהשלדה עוד לא באמת הותאמה למנוע. היעדר יחידת ה-ECU החדשה של מאנייטי-מרלי מעידה על כך שעבודת הפיתוח עוד לא הושלמה, ואני מחכה בקוצר רוח להזדמנות לרכוב על ה-Moto2 של טריומף בהמשך, עם ה-ECU החדש. רק אז באמת אפשר יהיה להעריך עד כמה טובה תהיה החבילה. כך או אחרת, הטעימה הזו פתחה תיאבון לעוד. אה כן, עוד משהו – טריומף, ייצרו בבקשה את הדייטונה 765…

אלן קאת'קארט ב-2 הקפות על הטריומף Moto2 אבטיפוס

מפרט טכני

[table id=128 /]

פרויקט ה-Moto2 של טריומף מנקודת מבטו של סטיב סרג'נט – האחראי הראשי למדיניות ניהול המוצר של טריומף

סטיב סרג'נט הוא האדם האחראי לפרויקט מנוע ה-Moto2 של טריומף, ומשמש כ-Chief Product Officer (חבר ההנהלה האחראי למדיניות המוצר). שוחחנו איתו כדי לשמוע כיצד נולד הפרויקט, מדוע החליטה טריומף להתמודד על תפקיד ספק המנועים של ה-Moto2, ולאילו רווחים מצפה החברה מהמהלך.

"הפרויקט נולד בנסיבות קצת מוזרות לפני כשנתיים, כשניל רייט (Neil Wright), שאז עוד עבד אצלנו לפני שהקים חברת ייעוץ הנדסי משלו, פנה אליי ושאל אותי אם אני מודע לכך שחוזה מנועי ה-Moto2 עומד להיפתח למכרז והאם טריומף תהיה מעוניינת להתמודד. השבתי בחיוב, וניל חיבר בינינו לבין דורנה. נפגשנו ושאלנו מה השאיפות של דורנה לגבי קטגוריית Moto2".

סטיב סרג'נט

"הם השיבו לי שהחלום הוא להביא לפאדוק שחקן חדש לגמרי שיצעיד את הקטגוריה לרמה הבאה. הם רצו מנוע שנמצא בתחילת מחזור חיי הפיתוח שלו, כך שניתן יהיה לשנות ולהשפיע על תצורתו ותכונותיו. כמובן שמנוע ההונדה שמצייד את ה-Moto2 הנוכחי הוא מאוד אמין, אבל גם נמצא בסוף פוטנציאל הפיתוח שלו. הם חיפשו יצרן שמעוניין להשיק פרויקט פיתוח משמעותי".

"כשנכנסנו לדיונים עם דורנה על מאפיינים, תכונות וביצועים של המנוע המבוקש, הדבר בראשון שהדגישו היה נושא האמינות. המנוע הנוכחי של הקטגוריה קובע רף אמינות מאוד גבוה, ובשום אופן הם לא רוצים שמחליפו ייצר בעיות לקבוצות המרוצים. לכן, תהיה תצורתו אשר תהיה, אין להתפשר על אמינותו. כמובן שזהו גם האינטרס שלנו. ה-Moto2 מהווה הזדמנות יוצאת מהכלל למתן חשיפה למותג ולהאדרת דימויו, אבל כמובן שיש סיכונים הכרוכים בעולם המרוצים, ולכן הייתה לנו מטרה ברורה מראשית הפרויקט – לפתח מוצר אמין שגם אנחנו וגם קבוצות המרוצים נבטח בו".

"אני לא יודע האם הונדה הייתה במגעים לחידוש החוזה מ-2010 (שנת תחילתה של הקטגוריה), אבל ידוע לנו שדורנה היו במגעים עם עוד יצרניות מנועים בערך באותה התקופה, ביניהן לפחות יצרנית יפנית אחת ויצרנית אירופאית אחת. המגעים לא הפכו לתהליך מכרז רשמי, אלא לסדרה של פגישות סביב השאלה האם אנחנו יכולים למצוא נוסחה שתיטיב עם שני הצדדים. אני חושב שהעובדה שאנחנו מתכננים מנוע שלוש בוכנות הייתה מעניינת במיוחד לדורנה מבחינת החדשנות ובוודאי הצליל. כל מי ששמע את המנוע בפעולה מאז הגיב ב-"וואו"! לא מזמן יצא לי להיות באחד המבחנים במסלול ארגון. שלושה אופנועים מצוידים במנוע ללא משתיק עשו הקפות במסלול. זו הייתה הפעם הראשונה ששמענו שלושה ביחד. הצליל היה מדהים".

עם כרמלו אספלטה, מנכ"ל דורנה, בעת ההכרזה במוג'לו על אספקת מנועי טריומף ל-Moto2

"חתמנו עם דורנה ביוני 2017 במוג'לו בזמן מרוץ ה-MotoGP, למרות שכבר היינו בפיתוח מואץ מאז דצמבר 2016. אני חייב לומר שמערכת היחסים שנוצרה בינינו לבין דורנה הייתה יוצאת מהכלל מהרגע הראשון. זו מערכת יחסים מאוד פתוחה וקל מאוד לדבר איתם, כך שממש מראשית הפרויקט היה לנו הביטחון שהוא יגיע למימוש ושהיה צורך רק לסגור את הפינות החוזיות. התחלנו לעבוד ברצינות כשכל מה שהיה בידינו הוא מכתב כוונות שאומר בגדול: "כן, זה פרויקט ששני הצדדים רוצים בו".

"מבחינת התארגנות, לא הקמנו יחידה עצמאית לביצוע הפרויקט. היו מספר מהנדסים שצוותו לפרויקט בשלב מוקדם, אבל רוב עבודת הפיתוח נעשתה בצוותי ההנדסה הקיימים, כמו גם הבדיקות. רוב מכלולי המנוע יסופקו מקו ייצור ייעודי במפעלנו בתאילנד, כולל כמה פעולות נוספות כגון הפורטינג של ראש המנוע. גלי הארכובה וגלי הזיזים ייוצרו בבריטניה, ואז יישלחו הקיטים השלמים לאקסטרנפרו בספרד, שאחראית על הרכבה, בדיקות דינמומטר, חתם (איטום) ואספקה לקבוצות המרוצים".

"מבחינת תחזוקה, הרי שחברת אקסטרנפרו מתחזקת את מנועי ה-Moto2 של הונדה כיום ותמשיך לתחזק גם את מנועי טריומף. מחזור החיים המתוכנן למנועים הוא שלושה מרוצים. כל שלושה מרוצים המנוע יישלח לאקסטרנפרו, ייבנה מחדש ויורכבו בו מכלולים חדשים לפי הצורך. על מנת שלא לחשוף יותר מדי פרטים חוזיים, לא אנקוב במספר המדויק של מנועים שנייצר לעונת 2019. נסתפק בכך שנייצר מספיק כדי לצייד את דורנה בסטוק שיספק גריד של 34-32 רוכבים לעונות 2019 עד 2021".

מנוע הטריפל 765

"שאלה שמופנית אלינו לעתים קרובות היא האם נייצר גרסת כביש של הדייטונה 765 המבוססת על מנוע זה. נאמר רק שאם תהיה דרישה מספקת לכך, בוודאי שנשקול זאת. אנחנו גם פתוחים עם דורנה לגבי האפשרות של פיתוח המשך לפלטפורמה באם ירצו. המנוע הנוכחי בהחלט מאפשר המשך פיתוח. עמדתם כרגע היא 'נחיה ונראה, ואולי בהמשך נדון באפשרויות'. נכון לעכשיו המנוע מפיק הספק של 135 כ"ס בתיבה, לעומת 123 כ"ס בגרסת הכביש. מבחינת מומנט, ה-Moto2 מייצר 80Nm לעומת 72Nm. כמובן שבחנו גם את מנוע ההונדה על אותו דינמומטר. המנוע שלנו מפיק יותר, גם מבחינת הספק וגם מבחינת מומנט, אבל אנחנו לא נכנסים לפינה של 'זה יותר טוב מזה'. אין לנו עניין בוויכוח כזה. למנוע שלנו נפח גדול יותר והמנוע שלהם פועל בסל"ד גבוה גבוה, כך שהדיון עקר".

"יחידת ה-ECU (מחשב ניהול המנוע) של מאניילי-מרלי, שנבחנה לראשונה ביוני במסלול ארגון, תאפשר לצוותי המרוצים שליטה רבה על מאפייני הצתה, הזנת דלק, בלימת מנוע, מפות מצערת, כיווני קוויקשיפטר והגבלת מהירות בכניסה ויציאה מהפיטס. בעונה הבאה תהיה קטגוריית ה-Moto2 קרובה מאי-פעם לרמות הטכנולוגיה של ה-MotoGP. הקטגוריה תהיה עוד יותר מעניינת, עם מרוצים מרתקים ותחרות מוגברת בין מהנדסי הקבוצות על הרכבת החבילה התחרותית ביותר".

"אני חושב שהכניסה ל-Moto2 מייצרת ערך רב לטריומף מבחינת חשיפה והדגמת היכולות ההנדסיות שלנו. רבים שואלים אותנו 'מדוע אתם עושים את זה אם אין בכוונתכם לייצר דגם כביש כנגזרת של ה-Moto2?'. בכנות, אומר שהיתרון העיקרי עבורנו הוא לחשוף קהלים חדשים למותג ולמוצרים שלנו. קהל ה-MotoGP וה-Moto2 הוא קהל אחר מקהל לקוחותינו המסורתיים. חשיפת השם טריומף בהקשר הזה, מול הקהל הזה, תוך הוכחה שאנחנו מסוגלים לייצר מנוע המבוסס על דגם סדרתי והמתחרה ברמה הגבוהה ביותר, היא לדעתי תמצית העניין".

"התקיימו גם שיחות בעניין אספקת מנועים לאליפויות קדם ארציות (Feeder Series) בכמה מדינות, ביניהן ספרד. ידוע לי שגם בדורנה יש מחשבות ודיונים בנושא, לגבי כיצד ומתי. אנחנו בדיאלוג מתמשך איתם לגבי המשמעויות. המשך יבוא…".

16 באוקטובר 2018
ק.ט.מ דיוק 790 אבטיפוס במבחן: למלא את החלל

כתב: אלאן קאת'קארט; תרגום: ROG

סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר אף כתב למגזין 'מוטו' הישראלי. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה, ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.

קאת'קארט כותב מעתה גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.

* * * * *

ק.ט.מ היא יצרנית האופנועים הגדולה באירופה. ב-2016 מכרה החברה 203,423 אופנועים תחת המותגים ק.ט.מ והוסקוורנה. עד כה, כל האופנועים מרובי הבוכנות של היצרנית האוסטרית היו מבוססים מנוע וי-טווין בזווית 75 מעלות, מבוסס על מנוע ה-LC8 של החברה אשר הניע את הראלי 950R – אופנוע המפעל איתו זכה פבריציו מיאוני בדקאר 2002. המנוע עשה אז את דרכו כמקובל אל פס היצור והושק ב-2003 כאדוונצ'ר 950. מאז יוצרו נגזרות שונות של אותו מנוע, כולל המגה-מנוע המניע את הסופר דיוק 1290, כולם מבוססים על אותה פלטפורמת וי-טווין. בדרך זו ובמשך 15 שנים, פורמט הוי-טווין ב-75 מעלות היה לדלק שהניע את ק.ט.מ לצמיחה שזיכתה אותה במקום הראשון במכירות אופנועי כביש באירופה, לצד התואר של המובילה העולמית הבלתי מעורערת בסגמנט אופנועי השטח בזכות מוצרי ה-'Ready to race' החד-בוכנתיים שלה.

אבל כל זה עומד להשתנות בעוד שבועיים עם השקתו של הדיוק 790 בתערוכת EICMA במילאנו: דגם 2018 מונע על-ידי מנוע 800 סמ"ק חדש לגמרי בתצורת טווין מקבילי הנקרא LC8c, כאשר ה-C מייצגת את המילה ‘קומפקט’. מהנדסי ק.ט.מ בהנהגת פיליפ האבסבורג, סמנכ"ל מחקר ופיתוח של החברה, עובדים על הפרויקט מזה שלוש שנים, ובעוד שבתור התחלה המנוע החדש יניע שני וריאנטים מובחנים, הדיוק והאדוונצ'ר הרב-שימושי, הרי שבהמשך אפשר לצפות לסדרה של דגמים מגוונים על בסיס יחידת הכוח החדשה, שביחד יהוו את הפלח המוביל של אופנועי הכביש של החברה. כך לפחות מצפה חבר מועצת המנהלים של ק.ט.מ, גראלד קיסקה, הבעלים של סדנת העיצוב KISKA האחראית לעיצוב כל דגמי ק.ט.מ מאז 1992 כשסטפן פירר התמנה לנשיא החברה, וביניהם גם הדיוק 790 השחור שמחכה לי. המפגש מתרחש ליד בניין הטכנולוגיות של ק.ט.מ, לשם הוזמנתי להצצה ראשונה ואקסקלוסיבית על דגם חדש ומאד משמעותי בדברי ימי ק.ט.מ, מפגש שכלל גם רכיבת היכרות קצרה על אופנוע ההדגמה המשומש היטב.

מנוע טווין מקבילי חדש

"אנו מאמינים שיש לנו היצע טוב לפלח המתחילים והנפחים הקטנים בשוק אופנועי הכביש באמצעות הסינגלים המיוצרים על-ידי שותפתנו בבג'אג' בהודו", אומר קיסקה. "בוודאי שיש לנו מוצר מאד תחרותי בקצה העליון של הסקאלה באמצעות דגמי האדוונצ'ר והסופר דיוק 1290 ו-1290GT. לקוחותינו מתחילים את דרכם עם הדיוק 125 ו-200. בשלב הבא אנחנו מציעים להם את החד-בוכנתיים בנפחים 390 ו-690 סמ"ק, ואחרי השלב הזה אנו מאבדים אותם לטובת יצרן אחר כי אין לנו אופנוע בנפח בינוני להציע להם. אוקי, אז אולי נזכה בהם שוב בהמשך הדרך, אבל לא בהכרח. את החלל הזה אנחנו מתכוונים למלא באמצעות האופנוע עליו תרכב היום המהווה את המענה לחור שנוצר בתוך טווח סדרת הכביש שלנו".

"עם זאת, ישנה חשיבות להיצע איכותי בפלח הזה מעבר לסתם מילוי חלל במסלול 'מהעריסה לקבר' של סדרת אופנועי הכביש של ק.ט.מ", מרחיב קיסקה. "פלח האופנועים במשקל בינוני בטווח הנפחים 750-900 סמ"ק נעשה סופר-תחרותי, כשאחד עשר יצרנים מתמודדים על פלח שוק שהפך למאוד משמעותי בהיקף מכירות. זהו סוג של צומת דרכים עבור לקוחות, הפונה לרוכבים העושים את המעבר מקטגוריות הכניסה ועולים בסולם הנפח וההספק, כמו גם לרוכבי עבר השבים לרכב ולא רוצים לקפוץ ישר על אופנוע בנפח ליטר פלוס. הוא גם פונה לבעלי סופר דיוק בוגרים החפצים בחוויה מעט רגועה יותר. ובוא לא נשכח את הרוכבות, ההופכות לחלק הולך וגדל בקרב לקוחות ק.ט.מ ואשר רוצות ביצועים יותר משמעותיים מאלה של מנוע חד-בוכנתי. כל אלה ביחד היוו טיעונים שבסופו של דבר היטו את הכף לטובת משפחת אופנועים חדשה, שאת יריית הפתיחה שלה נראה בחודש מרץ הקרוב עם תחילת הייצור הסדרתי של הדיוק 790".

גרלד קיסקה

עד כאן הכל טוב ויפה, אבל שאלה מתבקשת היא מדוע טווין מקבילי? למה לא לבנות על חמש עשרה שנות ניסיון עם תצורת הוי-טווין ולבנות אח מוקטן נפח למשפחה הנוכחית?

“כמובן שבחנו את האפשרות", משיב מנהל פרויקט LC8c בחטיבת המחקר והפיתוח של ק.ט.מ, יורגן האגר, "אבל כל העת בהשוואה לאופציה של הטווין המקבילי. היינו מודעים לכך שרוב לקוחותינו יגיעו לאופנוע מדגמים בעלי בוכנה אחת ורצינו שחוויית הרכיבה תהיה דומה למה שהם מכירים. בנוסף, כמחווה לפילוסופיית ה-Ready to Race” “ של החברה, רצינו לייצר קשר חזותי לאופנועי השטח שלנו. תוסיף לכך מרכוז של מסת המנוע המאפשרת תכנון יותר קומפקטי ובעל התנהגות כביש קלילה. כל אלה הביאו לכך שאופציית הטווין המקבילי לבסוף זכתה.

השיקולים הדינמיים היו בוודאי חשובים לדבריו של מנהל המוצר של ה-LC8c, אדריאן סינקה, מי שאחראי לתאם ולארוז לחבילה קוהרנטית את כל מרכיבי הפרויקט – הנדסה, עיצוב, ייצור ושיווק. "רצינו לייצר אופנוע שהרכיבה עליו אינטואיטיבית, אופנוע קליל, מגיב, עם ביצועים של טווין, אבל בלי לוותר על הזריזות של סינגל. שיקולים אלו בוודאי הטו את הכף לכיוון של טווין מקבילי, וזו הפלטפורמה שהחלטנו לקחת קדימה".

אדריאן סינקה ואלן קאת'קארט

התוצאה היא מנוע קירור נוזל קל וקומפקטי, בעל גל זיזים עילי כפול עם שמונה שסתומים, גל ארכובה 270 מעלות לייצור אחיזה טובה, ושני גלי איזון להורדת ויברציות – אחד בראש המנוע והשני מחובר לגל הארכובה. גלי הזיזים מונעים על-ידי שרשרת הממוקמת מימין לצילינדרים. תיבת ההילוכים בעלת שישה הילוכים, עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, והיא מחוברת לקלאץ' מחליק המופעל על-ידי כבל לטובת תחזוקה פשוטה והורדת משקל. בק.ט.מ לא מוכנים בינתיים להצהיר על משקל בטענה שהאופנוע עליו רכבתי הוא אב-טיפוס וצפוי עוד להתפתח לפני המעבר לייצור בעוד חמישה חודשים. עם זאת ובהתחשב במסורת הרזון של אופנועי ק.ט.מ, יש להניח שלדיוק החדש יש פוטנציאל להיות מוביל בקטגוריה מבחינת משקל. "כל מכלולי האופנוע צומצמו למינימום ההכרחי בהתאם לערכי המותג", אומר סינקה, "אבל תנוח דעתם של הלקוחות. האופנוע יהיה מבין המאובזרים ביותר בקטגוריה. אנו מכנים אותו 'הסקאלפל' (סכין מנתחים) – אופנוע כביש מדויק, קל וממוקד למשימה אחת: חיתוך מדויק במרחב האספלט תוך שהוא משאיר את האחרים מאחור. הוא יהיה הכלי החד ביותר בהיצע של ק.ט.מ ואנו מקווים שגם בכל הקטגוריה".

"מנוע הטווין המקבילי החדש מותקן כגורם נושא עומס בשלדת מסבך משולשי פלדה שקשיחותה תוכננה לספק התנהגות כביש חדה, מדויקת וספורטיבית", אומר האגר ומוסיף: "שאפנו לייצר איזון טוב בין זריזות ליציבות בעת פניות, לצד יציבות טובה בקו ישר". לאופנוע תת שלדה מיציקת אלומיניום המשלבת כונסי אוויר מנותבים מתחת למושב אל עבר תיבת האוויר. לדברי סינקה, ק.ט.מ כיוונה את גובה המושב למגוון רחב ככל האפשר של מבני גוף. מכלולי הפרמיום של האופנוע כוללים בלמים רדיאלים, מצוידים כמובן במערכת ABS של בוש כדי לעמוד בתקני יורו 4, ומערכת מתלים מתכווננת של WP עם מזלג הפוך ובולם אחורי בפעולה ישירה (בלי לינקג', וממוקם במישור אחד ביחס למהלך שלו בין הזרוע לבין השלדה). האופנוע מגיע גם עם משכך היגוי של WP. הגלגלים הסטנדרטיים מיציקת אלומיניום, קלים ובעלי עשרה חישורים. לאופנוע מערכת פליטה מסוג חלילית (Fluted Silencer) המחוברת לדוד מפלדת אל-חלד 2-1 עם תיבה המכילה ממיר קטליטי מתחת לציר הזרוע האחורית. כל הפנסים מלפנים ומאחור הם פנסי LED עם עיצוב ייחודי שהיה עליי לנסות לדמיין מתחת לכל שכבות נייר הדבק השחור שעיטרו את אב הטיפוס למטרת הסוואה. לוח השעונים הוא מסוג TFT בצבע מלא, בדומה לדיוק 690. בנוסף, יש גם פקדי תפריט מוארים.

לוח שעונים TFT

לדיוק 790 מערך מכובד של עזרי רוכב הכוללים שלושה מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם. יש גם בקרת אחיזה רב שלבית – MTC (ר"ת Multistage Traction Control), מערכת ABS לפניות של בוש הרגישה גם לזווית הטיה, ומערכת ה-MSR (ר"ת Motor Slip Regulation) של ק.ט.מ שממתנת את השפעת בלימת המנוע על הגלגל האחורי באמצעות ניהול המנוע (ECU) של קייהין. חבילת האלקטרוניקה של הדיוק תקבע ככל הנראה את אמת המידה כנגדה ייבחנו כל אופנועי הקטגוריה. היא כוללת בנוסף לקוויקשיפטר הדו-כיווני גם בקרת החלקה וזינוק, כשבקרת הווילי ניתנת לכיבוי לטובת מי שרוצה לבצע פעלולים בין רמזורים. מבחינה שיווקית מתוכנן גם דגם חוקי לבעלי רישיון A1 (באירופה A2) בעל הספק מוגבל.

ההזדמנות לבחון את כל החבילה הגיעה כרכיבה של עשרים דקות בכבישים לחים, גבוה בהרים המקיפים את זלצבורג, בכביש אגרה פרטי הצופה לבית הקיט של היטלר – קן הנשרים בברטשסגאדן. למרות שהאופנוע כבר נלכד בעדשות 'פפארצי אופנועים' מספר פעמים בשנתיים האחרונות, בק.ט.מ משקיעים מאמצים רבים בשמירת סודיות עד לרגע האחרון. הייתי נחוש לגלות בעצמי, אפילו ברכיבה כל כך קצרה, אם הדיוק 790 אכן יהיה כל מה שציפיתי לו מאז שהתחלתי לגלות עליו קצת פרטים. הציפיות גבוהות: ציפיתי למקבילה מודרנית של האופנוע עליו התחריתי בעונות 97-95 בהצלחה שהספיקה כדי להפכו לסמל בעיני חובבי ימאהה TRX850 – כן, זהו אופנוע החצי-מפעל, טווין מקבילי שקיבל את שם החיבה TrXie איתו התחריתי עבור ימאהה-אירופה ושעמו זכיתי במספר מרוצים ((Daytona Formula 1 ProTwins race & 1997 Sound of Thunder World Series.

ובכן, TrXie חזרה לחיים, אלא שהפעם היא לובשת שמלת 'דירנדל' אוסטרית במקום קימונו יפני. הדמיון מורגש מיד מרגע שלוחצים על מתג ההתנעה. כמו אביו הרוחני מבית ימאהה שהמציא את הפורמט, ל-LC8c גל ארכובה בעל היסט של 270 מעלות בין הבוכנות שמעניק לו ניגון במקצב א-סימטרי עם צליל מאוד ייחודי מהאגזוז. להבדיל מהימאהה, הק.ט.מ המצויד בעזרי רכיבה למכביר מרגיש בבית בכביש חלק, אם כי צריך להיזהר מעודף התלהבות עם הצמיג הקדמי בצמד צמיגי המקסיס סופרמקס ST איתם צויד האופנוע. מעולם לא התנסיתי בהם, אבל נראה שהם מתחממים היטב בתנאי הערפל והלחות, והם שידרו משוב טוב מלפנים בתיווך בולמי ה-WP המכוילים היטב.

מעניין מאוד

לדיוק 790 תנוחה זקופה, הדומה יותר לסטריט-רוד מאשר לסטריט-פייטר במובן שהוא איננו סופרבייק שהורידו ממנו את המעטפת אלא חבילה חדה ומותאמת ייחודית בזכות עצמה. במאמר מוסגר אציין שמחיר היעד שיהיה באזור 9,000 יורו (בינתיים לא שוחררו שום נתונים רשמיים) יעמיד את הדיוק מול ההארלי דיווידסון 750 סטריט-רוד המיוצר בהודו ונמכר במחיר נגיש של $8,695 בארה"ב. פלח שוק זה אכן נעשה צפוף כפי שציין גראלד קיסקה, וזה עוד לפני השקתו של ההוסקוורנה 790 קפה רייסר שיצויד באותו מנוע של בן דודו הכתום ושעליו רמזו כמה מאנשי ק.ט.מ. בקיצור: איפה נרשמים?

אבל הדיוק 790 מאד שונה מההארלי בעל תנוחת הישיבה הפגומה ושאר מוזרויותיו הארגונומיות. הטווין המקבילי האוסטרי הוא באמת טווין שחושב שהוא סינגל, בניגוד למשל לאחד ממתחריו העיקריים, הב.מ.וו F800R, שלמרות היותו טווין מקבילי מרגיש כמו מנוע 4 בשורה חצוי לשניים. למעשה, קשה להבחין במבט שאכן מדובר בטווין, והתעתוע החזותי מתחזק כשעולים על הכלי ומתחילים ללחוץ. הוא מרגיש זריז וקליל בהיפוכי כיוון תוך טיפוס בכבישי הרים מפותלים. למרות שכיוון סיבוב המנוע הוא עם כיוון התנועה, מה שנועד להפחית משקל, נפח ואיבודי הספק (הוספת גל מונע וגיר שהופך את כיוון סיבוב גל הארכובה גורר אחריו תוספת משקל, נפח ואבדן הספק), וגורם להגברת האפקט הג'ירוסקופי, הרי שהדבר אינו ניכר בהכבדת ההיגוי. ק.ט.מ עשו את הבחירה הזו בעיקר משיקולי הספק, בניגוד למשל לאחד המתחרים האחרים – ה-MV אגוסטה F3 טריפל, בו גל הארכובה מסתובב בניגוד לכיוון התנועה, כמו גם בכל אופנועי ה-MotoGP כיום (הערת המתרגם: יש שני מקורות עיקריים לאפקט הג'יירו: הגלגלים ומכלולי המנוע, שהעיקרי ביניהם הוא גל הארכובה. הפיכת כיוון סיבוב גל הארכובה ממתן בצורה ניכרת את האפקט).

הצמיג האחורי, מקסיס 180/55ZR17 דק הגזרה (יחסית), תורם אף הוא להיגוי זריז. מעניין אם כך שהאופנוע מצויד במשכך היגוי של WP כסטנדרט ומביא אותי לתהות אם הגאומטריה של השלדה (שלא פורסמה) היא אולי מאד קיצונית, מה שתורם לאותה זריזות היגוי.

חד, מדויק וחותך את הכביש – סקלפל

הכידון השטוח מייצר מנוף מצוין לחיתוך פניות, והק.ט.מ פשוט אינטואיטיבי ופרקטי באופן שבו הוא מנהג עצמו לתוך פניות. מאד אופתע אם משקלו היבש יהיה יותר מ-150 ק"ג כשסוף סוף יפורסם – מה שוודאי תורם לתאוצה המצוינת של הדיוק 790. המנוע גמיש וידידותי, עם ערימות של אישיות, ממש כמו ה-TrXie. הוא מושך היטב במצערת פתוחה לרווחה בהילוך שישי מ-3,000 סל"ד ועד למנתק ההצתה ב-10,800 סל"ד. קיים חספוס מסוים באזור ה-7,000 סל"ד שלא הייתי מכנה ממש רעידה. ביתר תחום הסל"ד המנוע בשרני ונכון לכל אתגר, עם שאריות קטנות של ויברציה שנותרות אחרי פעולת צמד הגלים המאזנים וגורמות לך להרגיש שאתה רוכב על אופנוע ולא על מכונת תפירה. אותו דבר לגבי כוונון הקלאץ' המחליק, שמשאיר מספיק בלימת מנוע כדי למנוע דילוגים של הגלגל האחורי בכניסה ממהירות גבוהה לפניית היירפין בהילוך שני. "עשינו זאת בכוונה כדי להשאיר קצת אישיות", מודה סינקה, "אבל הבעיה הייתה לדעת כמה להשאיר. שמח שאהבת".

וכן, אהבתי. ולמרות שהבלמים הרדיאליים (לא ברמבו. אנשי ק.ט.מ לא מגלים מי היצרן), פועלים היטב, לא נזקקים להם לעתים קרובות מדי בזכות החלפת ההילוכים נטולת הקלאץ' ושאריות בלימת המנוע שכמעט מייתרים את הבלמים בטיפוס בכביש הרים מפותל וברכיבה נורמלית. בכל זאת, אם מתחילים לרכוב באגרסיביות, הרי שנזקקים להם. פעולת ידית המצמד קלה מאד ומדויקת כשכן חייבים להשתמש בקלאץ', למשל ברכיבה עירונית. הדיוק 790 לא יגרום להתכווצויות שרירים ברכיבה לעבודה.

בדרך כלל כשמתמזל מזלי לרכב על אופנוע אב-טיפוס, אני לא זוכה לרכב ברכיבת ההשקה הרשמית לעיתונות. הפעם ביקשתי מק.ט.מ לכלול אותי ברשימה, כי האופנוע כל כך טוב שאני כבר משתוקק להזדמנות לרכב עליו ברכיבה ארוכה יותר, ובהנחה שהתנאים יהיו יבשים אז גם חזקה יותר. זהו אופנוע טוב מאוד שקובע רף גבוה למתחריו בקטגורית הביניים הצפופה. זהו ק.ט.מ אמיתי מכל בחינה, וגם גלגול נשמות מודרני לימאהה TrXie מלפני 20 שנה.

חתיכת מילוי חלל…

מתים להניח את הישבן על הגרסה הסדרתית לקראת מרץ הקרוב!

18 באוקטובר 2017
רויאל אנפילד הימליאן 400 במבחן: כיף נגיש

כתב: סיר אלן קאת'קארט; תרגם: ROG

סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר אף כתב למגזין 'מוטו' הישראלי. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה, ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.

קאת'קארט כותב מעתה גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.

* * * * *

רויאל אנפילד כמו גם הארלי-דיווידסון מוצאות את עצמן בסיטואציה ייחודית למדי בכך שהן קורבנות של הצלחתן מבחינת תפיסת שוק. נפח מכירות שיצרניות רבות היו שמחות להתהדר בו הושג על-ידי היצמדות לפלטפורמה ה'קדושה' של מנועים בעלי קירור אוויר ומערכת שסתומים מונעת דחיפים, המהווה מעין מחווה למסורת והתרפקות על העבר. הדבר גרר לא מעט ביקורת מטעמם של חובבי טכנולוגיה, הרואים במדיניות זו חוסר נכונות של הנהלות שתי החברות להתחדש תוך דבקות מוחלטת כמעט בשיטות הנדסיות מיושנות. בתשובה לביקורת, כל שהיה על מנהלי אנפילד והארלי לעשות הוא להצביע על הדו"חות הכספיים שלהן בבחינת 'צוחק מי שצוחק אחרון' – עד עכשיו. שכן לצד צמד דגמי הארלי (המיוצרים בהודו) 750 ו-500 בעלי מנועי וי-טווין מקוררי נוזל ובעלי מערכת שסתומים עם גל זיזים עילי, המהווים דף חדש עבור הארלי, כך גם השיקה אנפילד, היצרנית ההודית האותנטית (ליתר דיוק מאז נוסדה כחברת בת של אנפילד הבריטית ב-1955) את דגם 'הדף החדש' שלה – ההימאליאן 400, עם מנוע ראשון עבורה שאינו נגזר מאותה פלטפורמת וינטאג' בריטית.

רויאל אנפילד ייצרה את אופנועה הראשון ב-1901, מה שהופך אותה ליצרנית האופנועים הוותיקה בעולם שרצף הייצור שלה מעולם לא נקטע. דגמי ה'בולט' (קליע) 350 ו-500 הם אופנועי הייצור הסדרתי הוותיקים בעולם. למעלה מ-500,000 יוצרו רק במהלך 2016. 96% מקו הייצור מיועד לשוק ההודי המקומי, ורשימת ההמתנה היא חודשיים. במרץ 2016 התנתקה אנפילד מהמתכון המסורתי והשיקה את ה'הימליאן', בשלב ראשון רק לשוק המקומי. האופנוע מונע על-ידי מנוע חדש נטוע בשלדה חדשה אף היא. ההימליאן אינו חולק אף רכיב עם אופנועי החברה הקודמים. מנכ"ל אנפילד הפעלתן, סידהארתה לאי, שואף לפתח נישה דו-שימושית לשוק המקומי, נישה שאפילו החברה ההודית בג'אג', בעלת הקשרים ההדוקים עם ק.ט.מ , נמנעה ממנה. באופן מעט פרדוקסלי, הרוכבים ההודים הנעים בכבישי עפר משובשים בעיר ומחוצה לה, לא גילו עניין באופנועים קשוחים עם מהלכי מתלים ארוכים כדוגמת אופנועי אנדורו או אדוונצ'ר – עד עתה.

רויאל אנפילד הימליאן 400

קמפיין שיווק מתוחכם, תנופת מדיה חברתית ותגובות רוכשים ראשונים מתלהבות, הביאו לרויאל אנפילד להיט מכירות ותיקפו את ההימור של סידהארתה לאי על שבירת השגרה. ההצלחה ההודית עוררה התעניינות בשווקים נוספים, במיוחד אירופה וארה"ב. עבור שווקים אלה נדרשו מהנדסי אנפילד לפתח דגם העומד בתקני יורו 4, המתהדר גם במערכות הזרקה ו-ABS. את הדגם המעניין הזה, 'הדף החדש' של אנפילד בגרסתו נטולת ההזרקה וה-ABS, הזדמן לי לבחון באוסטרליה – שהייתה לשוק הבינלאומי הראשון אליו יוצא ההימליאן החל ממרץ 2017. ההזדמנות ניתנה לי על-ידי הסוכן הגדול ביותר של אנפילד באוסטרליה, Mid Life Cycles במלבורן. הבעלים, מייקל קצ'פול, מכר עשרה אופנועים בשבועיים הראשונים להשקתו במחיר מנצח של $5,990 אוסטרליים. מחיר הכולל שנתיים אחראיות ללא הגבלת ק"מ ושנתיים שירותי תיקון וגרירה בדרכים. לשם השוואה, מי שהיה עד כה המלך הבלתי מעורער של פלח שוק אופנועי האדוונצ'ר הפשוטים (והזולים), הקוואסאקי KLR 650, נמכר ב-$8,099 אוסטרלים. אין לי ספק שהאנפילד עומד להיאבק על הבכורה מול ה-KLR, למרות מנועו הקטן יותר.

על פי קצ'פול, ההימליאן פונה למגוון גדול של לקוחות. חלקם רוכבים ותיקים הרוצים אופנוע רב-שימושי קטן וקל. חלקם רוצים להתנסות באופנוע אדוונצ'ר, אך נרתעים מאופנועים כמו הב.מ.וו R1200GS או ההונדה אפריקה טווין. הם רוצים אופנוע פשוט יותר, קטן יותר וקל לשימוש. המחיר הנמוך קולע לטעמם ויכולותיהם של רוכבים צעירים המחפשים אופנוע לשימוש עירוני ורכיבות סוף שבוע קלילות. מספר קונים אף רכשו אותם לשימוש שטח בלבד (אם כי לא אלים). כשראו למה האופנועים האלו מסוגלים בהרי ההימלאיה, החליטו שגם להם זה יכול להתאים.

למנוע ה-LS410 של ההימליאן קירור אוויר/שמן, שני שסתומים המזינים צילינדר אחד בעל מהלך ארוך בתצורת undersquare 78X86 mm ובנפח 411 סמ"ק. המנוע תוכנן להדגיש זמינות כוח בסל"ד נמוך. המומנט המרבי של 3.26 קג"מ מופק ב-4,250 סל"ד, כשמנה מכובדת ממנו כבר זמינה בסל"ד נמוך יותר. ההספק המרבי המוצהר הוא 24.5 כ"ס ב-6,500 סל"ד. הכוח מועבר באמצעות תיבה בעלת חמישה הילוכים ומצמד רטוב. מרכיב משמעותי נוסף שאינו קיים בדגמים קודמים של אנפילד הוא הימצאותו של גל איזון הממוקם בקדמת גל הארכובה, שתפקידו למתן את הרעידות האופייניות למנועים בתצורה זו. מרווחי הטיפולים עומדים על 10,000 ק"מ.

מנוע מקורר אוויר-שמן ושלדה חדשה – טכנולוגיית-על עבור רויאל אנפילד

המנוע החדש ממוקם בשלדה חדשנית במונחים של החברה, שתוכננה על-ידי חברה-בת בריטית בשם Harris Performance, המתמחה בשלדות ושנרכשה על-ידי סידהארתה לאי במאי 2015.

שלדת הפלדה בתצורת עריסה כפולה פתוחה היא הראשונה של אנפילד הכוללת מונושוק, ויש מזלג טלסקופי לא מתכוונן בקוטר 41 מ"מ עם מהלך של 200 מ"מ, בעוד מאחור ניתן לכוון את עומס הקפיץ, מהלך הגלגל עומד על 180 מ"מ, ויש לינקג' פרוגרסיבי.

מערכות הבלמים והמתלים הן מייצור עצמי, עם דיסק קדמי יחיד בקוטר 300 מ"מ וקליפר כפול בוכנות, ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ אותו חובק קליפר עם בוכנה בודדת. הצמיגים מייצור הודי, והם מורכבים על חישוקי אלומיניום עם חישורים ('שפיצים'). מידות הצמיגים הם 90/90-21 מלפנים ו-120/90-17 מאחור.

בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ, והמשקל המוצהר הוא 182 ק"ג 'יבשים' ו-191 ק"ג עם מיכל דלק מלא בנפח 15 ליטר המקנה טווח נסיעה של 450 ק"מ. גובה המושב הוא 800 מ"מ, מה שמנגיש את האופנוע גם לרוכבים ורוכבות נמוכים.

עם גובה של 1.80 מ', מצאתי שהאופנוע די נוח לי, אבל רוכבים גבוהים יותר יצטרכו להתאים מושב גבוה יותר.

יכולת התגלגלות טובה בשטח

הרגליות מצוידות בגומיות שניתן להסיר לטובת רכיבת שטח, אך בעוד הן מתקפלות (בקושי), הן מרותכות לשלדה – דבר שפשוט לא מתאים לרכיבת שטח רצינית שכרוכה בהכרח בנפילות. הרגליות גם מעט קצרות, מה שגרם לרכיבה בעמידה להיות לא נוחה. חבל, כי האופנוע מאוזן מאוד בכביש ובשטח, בעמידה ובישיבה. חבל שדווקא הרגליות מגבילות את השימוש באופנוע בשטח.

לעומת זאת, האופנוע הרגיש ממש טוב על האספלט. זווית ומיקום הכידון תורמים לרכיבה נינוחה וטבעית, ואתה מיד מרגיש בו בבית. המושב המדורג נוח ומרופד היטב. הוא צר למדי בחיבור למיכל, אך הדבר תורם לכך שרוכבים נמוכים יוכלו להניח את שתי הרגליים על הקרקע בעת עצירה. הארגונומיה טובה והאנפילד החדש הוא בהחלט כלי תחבורה עירוני שימושי. ההיגוי קליל והאופנוע מאוד זריז בתנועה צפופה הודות לכידון הרחב.

תנוחת הישיבה הגבוהה מקנה שדה ראייה מעל גגות המכוניות, המצמד קל להפעלה ופרוגרסיבי, ותיבת ההילוכים חלקה ובעלת תפקוד מושלם – בוודאי לא מאפיין של אופנועי אנפילד הישנים. יחסי ההעברה תוכננו היטב עם רווחים הגיוניים – תיבת הילוכים פשוט טובה. פעולת מנוע ה-411 סמ"ק חלקה. אין רעידות בכלל בשימוש שפוי, ורק האצה לכיוון הקו האדום ב-8,000 סל"ד תביא לעקצוצים קלים מכיוון הרגליות. למרות שאינו חזק במיוחד, המנוע מרגיש נכון להתאמץ. הרכיבה עם האופנוע הזה פשוט קלה, בין אם בתנועה עירונית או בכביש מפותל מחוץ לעיר.

נוח וטוב גם ברכיבת אספלט

ההימליאן מצויד במתנע חשמלי בלבד, מה שנראה לי מעט אופטימי. אני לא מתלהב במיוחד מהמחשבה על הנעת מנוע סינגל 411 סמ"ק בדחיפה על שביל חצץ, ועוד פחות אם השביל נמצא למרגלות הר האוורסט. בכל אופן, עם מצבר טעון המנוע מניע מיד ומתיישב לו על סיבובי סרק ב-1,000 סל"ד בלבד. בחירה שמקורה כנראה מתוך מחשבה על צריכת דלק בתנאי התנועה העירונית בהודו. גרסת הקרבורטור עם חיישן מצערת עליה רכבתי עבדה מצוין מסל"ד נמוך והאיצה מ-2,000 סל"ד לקו האדום בהילוך חמישי ללא היסוסים או שיהוקים כלשהם. המנוע מאוד גמיש. מנגד, הוא מפיק צליל מתכתי שאינו זוכה בשום פרס אקוסטי. התגובה טובה וחלקה במיוחד ממצערת סגורה. אני מקווה שרויאל אנפילד ישכילו לקלוע להתנהגות מנוע דומה בדגם המוזרק – הראשון עבור החברה.

כל אלה הופכים את רכיבת השטח במהירויות נמוכות על ההימליאן לקלילה. בכביש בינעירוני המנוע הקטן כבר מעט מאותגר. המהירות המרבית המוצהרת היא 145 קמ"ש. לא ניתנה לי ההזדמנות לבדוק את ההצהרה היות שבכל אוסטרליה כמעט המהירות מוגבלת ל-110 קמ"ש. זו גם המהירות הנוחה לאופנוע, אז למי אכפת (לפחות באוסטרליה) מהמהירות המרבית. עקיפות דורשות קצת תכנון מוקדם, וכדאי להוריד הילוך כדי לצבור תנופה לפני עקיפה. בכל אופן, ולמרות המחסור בביצועי רול-און, ההימליאן מגשים את ייעודו התכנוני. עדיין, נדמה לי שההבטחה של דגם 600 סמ"ק עתידי תסמן 'וי' ברובריקות החסרות לטובת שווקים מערביים: קצת יותר כוח, קצת יותר הספק ותוספת זניחה למשקל.

למרות המגבלות, ההימליאן הוא לא רק כלי פרקטי אלא בהחלט גם אופנוע מהנה. הגלגל הקדמי בקוטר "21 ומרווח גחון של 220 מ"מ מאפשרים רכיבה נוחה מחוץ לאספלט. אין הכוונה לאופנוע אנדורו המיועד גם לכבישים, אלא לאופנוע אדוונצ'ר קטן שיגיע כמעט לכל מקום.

כלי פרקטי וגם מהנה

לא אהבתי את הבלם האחורי. הוא ננעל בקלות וחסר ABS – שילוב לא טוב בכביש רטוב או בירידות ארוכות מחוץ לכביש. רצוי מאוד לתקן. הבלם הקדמי בעל דיסק יחיד תפקד בסדר, אם כי לא בדקתי אותו עם ציוד או מורכב. צריך להפעיל לא מעט כוח בקדמי ובאחורי כדי לקבל תגובה משמעותית על אספלט, אבל ניתן לווסת את פעולת הבלם הקדמי בצורה טובה, ובסופו של דבר השתמשתי כמעט רק בו, בעיקר בשטח. גם בלימת המנוע טובה, אבל צריך להתרגל לנעילות קטנות בגלגל האחורי כשמורידים הילוך לראשון ללא מצמד מחליק.

התאכזבתי מעט מהתנהגות המונושוק האחורי שהייתה פחות מדי משוככת ונוקשה. אמנם זהו המונושוק הראשון של אנפילד, אבל הוא תוכנן על-ידי המומחים של Harris Performance והיו לי ציפיות לפרוגרסיביות נשלטת. הבולם האחורי גם נסגר בקלות, מה שאולי הייתי יכול לתקן עם תוספת עומס התחלתי לקפיץ. המזלג הקדמי נטול הכיוון דווקא תפקד היטב, וגם הופתעתי לטובה מצמיגי ה-CEAT Gripp-XL ההודים שתפקדו טוב גם בשטח למרות היעדר כל מורשת שטח הודית. הצמיגים לא הרעישו מדי ברכיבת אספלט והאחיזה בכביש יבש הייתה טובה. בכביש רטוב האחיזה עצבנית משהו. הצמיג האחורי מחליק בקלות בעת האצה וננעל מספר פעמים בבלימה. מבחינתי, היעדר ABS שאפשר לבטל בבלם הקדמי הייתה מאד מאכזבת, אבל ברור שהעמידה בתקן יורו 4 תחייב דגם מצויד ב-ABS. נקווה שאנפילד תצייד אופנועים המיועדים לשוק הבינלאומי בצמיגים ברמה אירופאית. נזכור שהדגם האוסטרלי הנוכחי זהה לחלוטין לדגם המיועד לשוק ההודי המקומי.

איכות הייצור וההרכבה של ההימליאן טובה למדי. בעת ביקורי במפעל האולטרה-מודרני באוגדם התרשמתי מאוד מצבא הרובוטים המרתכים ומכמות בקרות האיכות, וציפיתי להרכבה ברמה גבוהה. עדיין הופתעתי לטובה מלוח המכוונים. ביחס לסוג האופנוע, ובעיקר מחירו, הוא מאוד מרשים. יש בו מד סל"ד עם קו אדום החל מ-6,500 סל"ד (אבל הוא באמת מטפס ל-8,000, נשבע!), מד מהירות דיגיטלי עם מד מרחק מצטבר, שני מדי מרחק מתאפסים, שעון, מד דלק, חיווי הילוך ו… מצפן. טוב נו, אין הרבה שלטים בהרי ההימלאיה…

יש גם מצפן!

רגלית האמצע מגיעה כסטנדרט, כך גם סבל, מגן גחון, ווי חיבור לרצועות ושלד צינורות חיצוני משני עברי מיכל הדלק שמשמש גם כהגנה וגם כמתקן נשיאה נוסף. כל אלה מתחברים לכדי חבילה מובחנת עם מראה ייחודי. בצד החסרונות, חסרו לי מגני ידיים, שנראים לי הכרחיים לאופנוע עם שאיפות הרפתקניות, והמראות מרגישות שבירות ואינן ממוקמות טוב. לא רואים טוב לאחור, אבל לפחות הן לא רועדות כמו הסינגלים הקודמים של רויאל אנפילד הודות לפעולה האפקטיבית של גל האיזון במנוע.

ההימליאן 400 בעל התנהגות כביש קלילה, נגיש, שימושי, ובעיקר שווה לכל כיס. הוא בוודאי יקלע לטעמם של לקוחות מערביים שמסיבות שונות אינם מעוניינים בדגמים המבוססים בשוק אופנועי האדוונצ'ר. זהו אופנוע פשוט מבחינה הנדסית, רב-שימושי, שאיננו קיצוני בשום ממד – לא בגודלו, משקלו, ביצועיו או מורכבותו. אין מודי פעולה דיגיטליים ואין מערכות אלקטרוניות מסובכות. פשוט אופנוע מהנה בטעם 'אולד-סקול' מרענן, למרות שהוא מהווה פריצה טכנולוגית מבחינתה של רויאל אנפילד.

ההתפתחויות בשוק יזמנו להימליאן מתחרים. בספטמבר יחל הייצור של הב.מ.וו G310GS, אופנוע נוסף מייצור הודי שהוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר האחרון. יש גם את הקוואסאקי ורסיס 300, ההונדה CRF250 ראלי והסוזוקי ויסטרום 250. יהיה צפוף בשוק הבייבי אדוונצ'רים, אבל ההימליאן מהווה כבר היום חבילה מוכחת שתהיה עוד יותר אטרקטיבית בתצורת יורו 4, עם הזרקת דלק ו-ABS. יאללה בלגן!

רויאל אנפילד אומרים שהמנטרה של ההימליאן היא "כיף נגיש". זהו בהחלט תיאור קולע.

מיבואני רויאל אנפילד לישראל נמסר כי ההימליאן 400 יגיע ארצה עם תחילת שיווקו באירופה. מחיר טרם פורסם.

בקרוב בארץ!

מפרט טכני

[table id=94 /]

9 ביולי 2017