בבוקר שישי האחרון, 28.8.20, נהרג בכביש 386 בחור בן 20, בר מזרחי ז"ל. מזרחי רכב על אופנועו על כביש 386, המחבר בין צומת כרם לבין בר-גיורא ופופולרי במיוחד על רוכבי אופנועים. אולם בכביש 386 – כמו בחלק לא קטן מכבישי ומחלפי ישראל – ישנן גם פניות מתהדקות, כאלה שבהן רדיוס הפנייה קטן לקראת סופן. פניות אלו מהוות סכנה אמיתית למשתמשי הדרך, ואכן מזרחי ז"ל נזרק בפנייה כזו לנתיב הנגדי, ושם התנגש בתאונה חזיתית ברכב שהגיע ממולו.
עוד באותו היום כתבנו בעמוד הפייסבוק שלנו כמה מילים על הפנייה המתהדקת הזו, ואף הוספנו צילום לוויין מגוגל מפות שמראה בבירור את ההידוק המדובר שבו מצא את מותו בר מזרחי ז"ל. ההיענות לפוסט הייתה עצומה, עם מאות הבעות, תגובות ושיתופים, ולכן הפקנו גם וידאו קצר שמראה את הפנייה ומציג את הטעות הנפוצה בגישה אליה, שתשפיע באופן ישיר על היציאה מהפנייה, וכן את הדרך הנכונה לגשת לפנייה עיוורת בכלל ומתהדקת בפרט.
צפו בווידאו:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
הפוסט שכתבנו בפייסבוק:
כביש 386 הוא הכביש המפותל המחבר בין מעגל התנועה של צומת כרם (עין כרם, ירושלים) לבין צומת בר גיורא ובהמשך צומת צור הדסה. באמצע הכביש הזה יש את צמד הפניות הידועות בתצורת S (שמאלה ואז ימינה) שאליהן מגיעים מדי סופ"ש רוכבים רבים כדי להפגין ביצועיהם ולהצטלם בהשכבה. על שתי הפניות הללו ראינו ברבות השנים לא מעט תאונות, כולל תאונה חזיתית של מאור בבלי ז"ל שגם צולמה בווידאו, או רוכב שנפל אל מתחת לגשר מגובה של כ-5 מטרים.
אבל הפעם אנחנו מדברים על פנייה אחת לפני ה-S הזה. אם מגיעים מכיוון ירושלים, הפנייה הזו היא ימנית ארוכה שמגיעה אחרי קטע ישר, שדה הראייה בה קצר מאוד בגלל הצמחייה שמימין הדרך, והכי גרוע – זוהי פנייה מתהדקת!
רוכב אשר לא מכיר את הפנייה ומגיע אליה במהירות שנראית לו סבירה לרדיוס ההתחלתי, יופתע מההידוק שבקצה הפנייה, ואז יקרו אחד מהשלושה: או שיוסיף היגוי בהידוק (יצליח רק אם יגיע במהירות נוחה), או שיבלום בחוזקה או שייזרק אל הנתיב שממול – שזה התרחיש שקורה לרוב. אם מגיעים מהר מדי נזרקים לא רק לנתיב הנגדי, אלא ממש לתעלה שמעבר לנתיב הנגדי. עצרו שם וראו בעצמכם כמה חלקי פלסטיק ומתכת מכל כך הרבה כלי רכב ואופנועים מפוזרים שם בתעלה.
יותר מזה: רוכבים רבים נצמדים לחלק הפנימי של הפנייה כבר בתחילתה, כשהרדיוס גדול, ובכך מצמצמים משמעותית את שדה הראייה אל-תוך הפנייה ואת אפשרויות הזיהוי והתגובה של ההידוק. השיטה הנכונה לביצוע הפנייה הזו, ולמעשה כל פנייה ללא שדה ראייה אל מחוץ לפנייה, היא להמתין בקו החיצוני כדי להגדיל את שדה הראייה אל תוך הפנייה.
זירת התאונה בכביש 386 – הפנייה המתהדקת – שבה נהרג בר מזרחי ז"ל (צילום: איחוד הצלה)
גם על הפנייה הזו ראינו לא מעט תאונות. לפני כחודשיים נהג של למבורגיני צהובה וחדשה בשווי מיליוני שקלים השבית אותה בתאונה בדיוק באותה הנקודה, מיד אחרי ההידוק. לפני כן ראינו דוקאטי מולטיסטראדה שהגיע מהר ונזרק אל התעלה, וכך עוד הרבה תאונות מיותרות ויקרות שעשויות היו להימנע עם אסטרטגיית רכיבה נכונה.
אנחנו לא יודעים בדיוק מה קרה ביום שישי בתאונה, אולם מהעדויות שהגיעו אלינו אנחנו מבינים שהרוכב אכן נזרק לנתיב הנגדי בהידוק של הפנייה. הפעם, לרוע מזלו, הגיעה ממול מכונית פרטית בתזמון טראגי. התאונה החזיתית הייתה ככל הנראה בלתי נמנעת.
אנחנו מבקשים מציבור הרוכבים: סעו בזהירות! בכבישים שאותם אינכם מכירים היטב – שמרו על רזרבות גדולות. בפניות עיוורות, שבהן אינכם רואים את היציאה מהפנייה, ובטח אם אינכם רואים את שיא הפנייה, רכבו לאט יותר כך שתוכלו להגיב להידוק כזה או אחר שלצערנו קיימים על כבישי ישראל, או לכל הפתעה שלא תצוץ מעבר לשדה הראייה. נזכיר שעל הכביש הציבורי יכולות להיות אלף הפתעות.
רכבו בהנאה ובכיף, אבל אנא – שמרו על עצמכם וחזרו הביתה בשלום!
רכיבה תחרותית מתפתחת בצורה אבולוציונית עם השנים. כל דור מוסיף עוד חלק לפאזל הגדול שמרכיב את נושא הרכיבה, ואפשר למנות את הורדת הברך לאספלט, את החלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה, את הורדת המרפק ועוד. בעשור האחרון הושרש גם נושא טלטול הרגל (Leg Dangle), כלומר הוצאת הרגל בבלימה חזקה לקראת כניסה לפנייה, עד כדי כך שזה נראה מוזר כיום כאשר רוכב משאיר את שתי רגליו על הרגליות לפני הבלימה.
מארק מרקז מוריד רגל בבלימה לקראת הכניסה לפנייה
אז מתי זה התחיל ולמה בכלל זה טוב?
כל מי שחוקר ומכיר את עולם ה-MotoGP (שם זה התחיל) יקפוץ ויצעק – בלי להצביע – שוולנטינו רוסי (בתמונה הראש הידיעה) התחיל את המהלך בעונת 2005. מסלול חרז, הקפה אחרונה, פנייה אחרונה. רוסי נלחם כתף לצד כתף עם סטה ג'יברנאו. במהלך נואש לעקיפה רוסי נכנס חם מאוד על הבלמים בקו הפנימי והוריד – ספק בכוונה, ספק בפאניקה – את הרגל הפנימית מהרגלית. הצליח לו. הוא עקף וניצח במרוץ ולאחר מכן באליפות של אותה העונה. ולנטינו רוסי הוא אדם מאמין, מאמין בחזרות רפטטיביות על תנועות, שלשיטתו הופכים אותו למוצלח. סוג של אמונה תפלה. רוסי דבק בצבע הצהוב זרחני, בתפילה לצד האופנוע טרם עלייתו עליו, במשחק במפשעה ברכיבה בפיטס בעלייה למסלול ובנשיקה למסיכה הקדמית בגמר מרוץ מוצלח. כמו אלה, רוסי אימץ את נושא הורדת הרגל ונשאר איתו. בכל פעם שנשאל על כך, ענה בכנות שזה פשוט מרגיש נכון.
ניתוחי נתונים שנערכו על כך העידו שאין להורדת הרגל שום יתרון במהירות הכניסה, מהירות הפנייה או זמני ההקפה. עם זאת, יותר ויותר רוכבים אימצו את הסגנון עד למצב, כמו שכתבנו, שכיום זה נראה מוזר כשלא עושים את זה. בכל מרוץ מסלול – מועדונים, סופרבייק והעילית ב MotoGP – נראה את זה. במקום להתאים את העובדות למציאות, נתאים את המציאות לעובדות. העובדה היא שעושים את זה, אז בואו נגדיר למה.
גם אנדראה דוביציוזו מוריד רגל…
הדבר הראשון שקופץ לראש הוא הענקת יציבות. הוצאת הרגל מעבירה את מרכז כובד הרוכב קדימה ופנימה (לכיוון הפנייה) ומסייעת בהכנסת האופנוע לפנייה. הסבר נוסף הוא הגדלת שטח הפנים הכללי של הרוכב, כלומר הרגל משמשת כבלם אוויר – כמו ספוילר אחורי של רכב ספורט או בכנף מטוס – שנועד להגביר את החיכוך עם האוויר ולסייע בבלימה. תיאוריה נוספת הולכת לכיוון של חסימת רוכב. כלומר, כשאתה מוציא את הרגל אתה מקשה על המתחרה שלך לעקוף מהפחד שיכתוש לך את הרגל. חדי הזיכרון והגיל יזכרו שבסוף שנות ה-80 ותחילת ה-90, רוכב סוזוקי ואלוף עונת 93 קווין שוואנץ היה מוציא את הרגל בכניסה לשיקיינים האיטיים. ההסבר שלו היה – להעניק לברך הדפוקה שלו מנוחה מהכיפוף המוגזם שכופה האופנוע על רוכב בגובה שלו. האופנועים המודרניים קטנים מאוד וממקמים את הרוכבים במנח לא טבעי, ובטח שלא נוח לאורך זמן. אנחנו שמים את הכסף שזו אחת הסיבות העיקריות לנושא.
הסיבה הסוציולוגית לכך היא חיקוי המנצח. רוסי בזמנו היה האלוף הבלתי מעורער, ואם זה עובד בשבילו – זה חייב לעבוד לרוכב שמתחרה נגדו. שוב לכו אחורה לתקופה שמיק דוהאן (זכה בחמש אליפויות רצופות עם קבוצת הונדה) השבית לעצמו את קרסול רגל ימין ונשאר ללא יכולת שימוש בבלם האחורי. הפתרון שהגו מהנדסי הונדה היה להפעיל את הבלם האחורי בעזרת ידית שממוקמת מתחת לידית המצמד. דוהאן המשיך לנצח, ומהר מאוד רוכבים נוספים עברו להשתמש בפטנט הזה של ידית בלם אחורי במקום רגלית. האם זה טוב יותר? לא, אבל זה עובד לאלוף אז זה עשוי לעבוד לכולם.
וגם מאבריק ויניאלס…
אנחנו ממליצים לא להשתמש בטכניקה הזאת – של הורדת רגל בבלימה לפני כניסה לפנייה – על כביש ציבורי (גם לא בהורדת ברך – אבל זה דיון לפעם אחרת). הסיכון לפגיעה ברגל הוא גדול יותר כך, ובכלל, חבל על המגף שלכם. סביר להניח שאין לכם ספונסר להחלפת הסוליות.
מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
* * * * *
בפרקים הקודמים ראינו איפה נמצאת המהירות על המסלול, איך אפשר למקסם אותה בפניות ומתי כדאי לעשות שינויים בקווים הקלאסיים על מנת לחסוך יותר זמן במקומות אחרים. אחרי שבנינו את הקווים כבסיס לרכיבה, עלינו על המסלול ולמדנו לחפש סממנים ברורים שיעזרו לנו לזכור ולבצע אותם בצורה מדויקת וקלה יותר. ככל שנזכור את הסממנים על המסלול ונרכוב על פי מפת הדרכים שהם מייצרים לנו, כך יתאפשר לנו מקום פנוי בראש להתחיל ולתרגל אלמנטים שעושים טוב לשעון, ועדיין לשמור על רמת בטיחות טובה וביצועים עולים, תוך שמירה על דיוק.
אז עכשיו, כשאתם מכירים כל נקודת היגוי, אפקס ופיסת אספלט על המסלול, נתחיל לחפש לקצר זמנים בין הנקודות השונות.
שנייה לפי ההמראה או: להיות דון קישוט
על המסלול אפשר לפגוש במגוון של רוכבים. כל רוכב יכול לספר שלא פעם הוא נתקל ברוכב אחר שמעכב אותו במקום אחד, אבל מהיר ממנו במקום אחר. אחד המקרים הנפוצים וללא ספק המעצבנים ביותר הוא כשרוכב לא מיומן על אופנוע חזק מעכב רוכב מיומן על אופנוע חלש יותר משמעותית.
המצב שנוצר הוא שבפניות ובמקטעים טכניים, הרוכב ה'קטן' מצמצם ואף עוקף את הרוכב 'ה'גדול', רק כדי להיעקף בחזרה במקטע מהיר. ואם זה לא מספיק חמור, אז הרוכב הקטן יכול לבלות הקפה, שתיים או יותר בלצמצם את הפער שוב ואף לעקוף, רק כדי להיעקף שוב באותו מקטע מהיר.
בסרטון: איך להילחם בטחנת רוח
אותם רוכבים לא מנוסים, שמהירים יותר במקטעים פתוחים בזכות עודף בכוח מנוע אבל לא זזים בפניות וקטעים טכניים – הם בדיוק הרוכבים שאתם לא רוצים להיות. אלו רוכבים שמאיצים חזק מאוד, בולמים חזק מדי, רוכבים לאט, ובאופן כללי מפגינים עקומת שיפור אפסית עד קלה ברכיבה שלהם. הרי האצה חזקה לא תמיד אומרת שאתה מהיר, אלא יכולה להעיד שפשוט היית מאוד איטי. בלימה חזקה מאוד לא בהכרח אומרת שאתה בולם כל כך טוב, אלא שאולי אתה בולם יותר מדי ומאבד יותר מהירות ממה שאתה צריך.
כשתהיו רוכבים מהירים בפניות, תהיו רוכבים עוד יותר מהירים בישורות. לא להיפך. כדי להשיב את הסדר על כנו, ללמוד ולשפר את היכולות שלכם כרוכבים לאורך זמן ולהכיר את היכולות של האופנוע שלכם בצורה טובה יותר, כדאי להתמקד קודם כל בפניות ולא בישורות. וכך נעשה.
קצב בונים באהבה או לא בכלל
או: איך הולך להיראות החימום שלך על המסלול
כל דבר טוב נבנה בהדרגתיות, וכך גם הקצב שלנו על המסלול. אם תסתכלו על לוח זמני ההקפה של רוכבים מנוסים עד מקצועיים ברמות הגבוהות ביותר, תראו שזמני ההקפה שלהם יורדים במגמתיות ברורה ולאורך ימים. רוכבים בונים קצב, משפרים ומתמקדים כל פעם באלמנטים מסוימים ברכיבה שלהם, ובונים את הקייס שלהם להקפה הכי מהירה בצורה מתודית ומסודרת. ומה נגיד אנחנו? שמקבלים ארבעה סשנים אולי לאיזה פעם בשבועיים? הנטייה הטבעית תהיה להסתער על הסשן הראשון ולנסות לעוף קדימה כי חבל על הזמן ואין הרבה ממנו. אבל זו היא טעות גדולה. קצב בונים, לא כופים.
דרך טובה לבנות קצב היא להבין באיזו מהירות האופנוע ואנחנו יכולים לעבור את המסלול. זו כמובן שאלה פתוחה שתלויה באינספור משתנים, אבל אנחנו כרוכבים מהווים משתנה גדול ששווה להתמקד בו לפני שאנחנו רצים להתלונן על צמיגים, מתלים ואספלט עקום. אם נניח את הכל בצד ונתמקד בנו, היינו רוצים לוודא שהמוח שלנו מעבד את המידע שמתקבל מהעיניים בצורה אופטימלית ומבין מה לעשות איתו.
אם עד כה השתמשנו בעיניים על מנת לשים לב לקווים ולסממנים על המסלול וניסינו לזכור אותם היטב, עתה ננסה לתרגל את הרכיבה בצורה שתאפשר לנו לקרוא את הסממנים והקווים בדרך החלקה ביותר שאפשר ובכך להקל על המוח לעבד את המידע ולתכנן את צעדינו בהתאם. בתמורה נקבל הבנה עמוקה יותר של מהירות הפנייה שאנחנו יכולים לשאת. במילים אחרות: כאשר העיניים שלנו מקבלות את המידע הנכון, בזמן הנכון, אנחנו מגיבים טוב ומהר יותר.
Smooth like
העיניים הם החלון לרכיבה
או: מגבירים את הקצב
רכיבה חלקה = רכיבה מהירה. בטח שמעתם את זה יותר מפעם אחת. רכיבה חלקה היא מידע שמגיע בצורה חלקה על-ידי שימוש נכון בעיניים. את זה קראתם פה למעלה. אז איך משתמשים בעיניים נכון? ואיך לא?
אם העיניים שלנו יהיו מכוונות קרוב מדי אל האספלט, לא נקבל את המידע הנחוץ לנו בזמן והמוח לא יספיק לעבד את המידע בצורה חלקה ביחס למהירות שאנחנו רוצים לנוע. בתמורה, המוח שלנו יאותת לגוף סימני מצוקה שיתבטאו ביד ימין שיורדת מהגז ומבלה שעות נוספות על ידית הבלם. כדי להמחיש את המצב, נסו ללכת לשירותים כאשר אתם מסתכלים על אצבעות הרגליים שלכם, תראו שצריך לנוע ממש לאט כדי לא להיכנס בחפצים וקירות. המידע פשוט לא מגיע בזמן, המוח לא יכול לעבד ולתכנן את המידע ובתמורה מאותת לגוף להאט את תנועתו במרחב כדי להצליח במשימה.
מצד שני, אם נסתכל רחוק מדי ונקבל את המידע מוקדם מדי, לא נוכל לסמוך על איכות המידע, מאחר ועד שנגיע לנקודה שהסתכלנו עליה, יעבור יותר מדי זמן ולא נהיה בטוחים בעצמנו ובמידע (כמו שער יציג למטבע מלפני שבוע), מה שיוביל אותנו שוב לחזור ולהסתכל קרוב כדי לוודא שהכל תקין, ובכך חזרנו לנקודה הקודמת כאשר המידע מגיע מהר מדי ומאוחר מדי. נסו לראות את הדרך לשירותים ואז ללכת אותה עם עיניים עצומות. שני הצעדים הראשונים יהיו בסדר, אבל אחרי זה פחות. הנטייה הטבעית תהיה לפקוח עיניים ולהציץ בקטנה כדי לוודא שאנחנו לא עם הראש בקיר עוד רגע. אם תמשיכו לעצום עיניים וללכת, תגלו שאתם הולכים במהירות עוד יותר איטית משהסתכלתם על בהונותיכם.
אם כן, כדי להיטיב עם המוח שלנו, עלינו לדעת למקם את העיניים שלנו בצורה האופטימלית בזמן הרכיבה. כך נוכל ללמוד את המהירות הנכונה לנו בפניות ובהמשך גם במקטעים המהירים. אבל כדי ללמוד את המיקום הנכון עבור העיניים שלנו על האספלט, עלינו קודם להסיר אלמנטים מעכבים שיפגעו לנו בתהליך הלמידה הזה.
Stoppie if you can
כל ברקס ביג'י יומו
או: ירידה לצורך עלייה
כולנו חמים לעלות למסלול. לטוס בכל הכוח, לעקוף על ימין ושמאל, לרדת על הבלמים עמוק אל תוך הפנייה ולבחון את גבולות הצמיגים, האופנוע ועצמנו. אבל רגע לפני שאנחנו פותחים מצערת לרווחה, צריך לזכור שבכל בסוף האצה חזקה, מגיעה בלימה אגרסיבית. וכך לפעמים, יוצא שקיבלנו ביס בטוסיק.
יש פעולה אחת ברכיבה שהמוח והגוף מגיבים אליה אוטומטית ומביאים את העיניים להסתכל למטה וקרוב על האספלט, ובכך פעולה זו משבשת את יכולתנו להבין את המרחב והתנועה. זוהי כמובן פעולת הבלימה. כאשר אנו בולמים, לא רק המתלים של האופנוע נסגרים וכל האף של האופנוע יורד, אלא גם מסגרת הראייה שלנו יחד. בין אם תרצו או לא, כשמשהו מערער את היציבות שלכם, הנטייה הטבעית היא להסתכל קרוב ולמטה ולנסות ולאתר את הגורם לחוסר היציבות. אינסטינקט שכזה.
כאשר המבט נפגם, התוצאה היא רכיבה איטית ולא חלקה. זה מתבטא בגז לא רציף, פתיחות אגרסיביות של גז, פרצי בלמים בלתי נשלטים, אופנוע שנע ונד כמו נדנדה על מתלים לא יציבים, ותחושת קבס קלה עד קשה בזמן הרכיבה. כל אלה לא עוזרים לפתח קצב ובטח לא בטחון ברכיבה, התקדמות ושיפור ביכולות הרכיבה.
אם תרצו רכיבה חלקה, זורמת ומהירה יותר, תרצו לקבל את המידע בצורה שכזו גם כן. תרצו שהעיניים שלכם יהיו חופשיות לצוד עבורכם את המידע הנכון בזמן הנכון. זהו תהליך של פיתוח בטחון בראיית המסלול המורכבת מראייה מרחבית ומראייה ממוקדת. הנה איך אפשר לשפר את שרירי הראייה שלכם ולבנות בטחון:
נסו לרכוב על המסלול מבלי להשתמש בבלמים בכלל. לא מעט ולא רק בפנייה מסוימת. אם אין בלימה – נכון מאוד – אין גם האצה. אל תתפשרו עם עצמכם. רכבו בקצב איטי במיוחד ובכוונת תחילה. חפשו להביט באופן רציף ככל האפשר בקו הרכיבה שלכם, במרחק נוח ממיקומכם הנוכחי. המטרה המוצהרת שלכם היא להגיע לכל פנייה כאשר אתם מרגישים נינוחים לחלוטין, ולא בספק הקטן ביותר לגבי היכולת שלכם לבצע את הפנייה מבלי לגעת בבלמים. אם הגעתם לפנייה בתחושה לא בטוחה, הורידו את הקצב עוד. אל תתבאסו, קצת סבלנות. הוא עוד יעלה לבד.
הקפה אחר הקפה, תגלו שאם תהיו נאמנים לתהליך, העיניים שלכם יהיו חופשיות יותר להתבונן על הקווים שעליהם אתם רוצים לרכוב וימצאו מרחק נוח יותר וטוב יותר עבורכם. התחושה הטובה תישאר, הביטחון יעלה, ואיתו המהירות שלכם.
דרך טובה לדעת כמה רחוק להסתכל בפנייה בכל רגע נתון היא לנסות ולחשוב על המרחק בין נקודת ההיגוי לפנייה לבין האפקס. נניח שהמרחק ביניהם הוא עשרה מטרים לפנייה נתונה. כאשר אתם במרחק עשרה מטרים מנקודת ההיגוי הסתכלו עליה והתחילו לסרוק ממנה את תוואי הפנייה לכל אורכה ועד היציאה ממנה. זכרו לשמור תמיד על מרחק של עשרה מטרים בין מיקומכם למיקום העיניים שלכם (בפנייה הזו כמובן), ונסו לא להתעכב על שום נקודה בדרך. ככל שתהיו מהירים יותר, תגלו שהסריקה שלכם תהיה מהירה יותר. ככל שהפנייה תהיה רחבה יותר, תגלו שהמבט יהיה רחוק יותר.
כאשר תקפידו לחזק את שרירי הראייה שלכם ולהיות מיומנים היטב במבט, תגלו שמהירות הגישה לפנייה שלכם תהיה גדולה יותר מתמיד, ותוכלו לשאת אותה גם לאורך הפנייה וגם להאיץ טוב יותר החוצה ממנה. אחרי שהרגשתם שיפור ניכר ביכולותיכם, נסו לחבר את הבלמים שוב, בהדרגה, מבלי להתפשר על מיקום העיניים על המסלול, ונסו לבלום למהירות הפנייה החדשה שלמדתם. שוס!
רכיבה בלי בלמים עם שימת דגש על מיקום ואיכות המבט שלנו ברכיבה מהווה תרגיל חשוב מאוד ברכיבה שעוזר לנו מאוד בהיכרות עם עצמנו ועם מסלולים חדשים. מעבר לכך, זוהי רוטינת חימום מעולה לבצע בכל תחילת יום רכיבה למחצית המקצה הראשון, ואפילו לשתי הקפות ראשונות בכל מקצה נוסף.
מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
* * * * *
בפרקים הקודמים ראינו שרכיבה במסלול יכולה להיות – אם תבחרו – כמו ריקוד, סימפוניה תשיעית או משוואה רבת נעלמים שיש לפתור. במסע אל פיצוח מסלול הסברנו למה רכיבה בקווים 'ישרים' יותר מניבה לרוב מהירות גבוהה יותר וקיצור בזמנים. ראינו שקווים ישרים יותר נמצאים בכל מקום, גם בפניות, אבל מצד שני – הוכחנו שלא תמיד כדאי לנו לנצל את רוחב הנתיב. בעזרת מבחן הזמן ראינו שאפשר וכדאי לבדוק בצורה מתודית כל קו רכיבה ורצף פניות אל מול השעון.
הפעם נדבר על רכיבה מחושבת ואיך הופכים רכיבה לקלה, בטוחה וכמובן מהירה יותר.
GPS בתוך הראש שלך או: הגעת ליעד המבוקש
עכשיו כשכבר קיבלנו כלים לבחון את קווי הרכיבה הנכונים לנו ואנחנו יכולים להשתמש בהם כדי לדעת איך אנחנו רוצים לשחות בתוך נהר האספלט הזה, נרצה לרכוב עליהם בצורה איכותית ומדויקת. כדי לעשות זאת, צריך להפוך את הרכיבה בקווים למשהו טבעי וקל. זהו תהליך של בניית השלדה של רכיבת המסלול שלנו, ומטרתו לקבע היטב את הקווים שנרכוב בהם על המסלול כך שנוכל להמשיך ולהוסיף לשלדה שלנו אלמנטים חדשים ברכיבה בהמשך.
חשוב לציין שאם נרכב במאמץ גדול ובצורה לא נינוחה, נתחיל לפספס על המסלול ונשיל מעלינו את ארסנל הכלים שאנחנו מנסים לרכוש במקרה הטוב ונסיים בתוך בריכת חול במקרה הרע. עוד על כך בהמשך.
מכירים את זה שאתם עוברים בדרך הביתה באותו הכיכר לפני הרחוב שלכם וזוכרים להימנע מהבאמפ מצד ימין ופס מעבר החציה מצד שמאל, שנייה לפני הכתם הכהה על הכביש? אז אתם מפגינים רכיבה מחושבת, וזה קורה כשאתם יודעים מה הולך להגיע, מתי זה הולך להגיע ומה אתם הולכים לעשות בנוגע לזה.
הנה שאלת בונוס: כמה פעמים תעברו בצומת עד שתסגלו לעצמכם את ההרגל הקבוע לעבור בדיוק בנקודה הזו שבין הבור הקטן באספלט לפס המחליק? וכמה נקודות או מקרים כאלה תאתרו בדרככם הקבועה לעבודה למשל?
נקודות מתחברות לקווים
גם על המסלול אנחנו רוצים לדעת מה הולך להגיע, מתי, ואיך אנחנו מגיבים כשזה מגיע. המסלול דורש תכנון קפדני יותר מהמסלול הקבוע על הכביש הציבורי, וזאת משום שאנחנו נעים בו בקצב הרבה יותר גבוה – גבוה מדי מכדי שנוכל לעבד ולהגיב למציאות בזמן אמת וללא תכנון. כדי לעשות את זה בצורה הטובה ביותר עלינו לחפש ולבחור סממנים ונקודות ציון (Markers) על המסלול שיעזרו לנו לזכור, להתייחס ולתזמן תגובות ופעולות שונות ברכיבה שלנו (לדוגמה: נקודת בלימה, נקודת היגוי, נקודת האצה וכו').
כדי להפיק את המיטב מרכיבת מסלול עלינו לחפש את הסממנים האלה כמה שיותר מוקדם, ולהטמיע אותם בתוך הראש היטב. ככל שנוכל להשתמש ב-Markers שלנו בצורה יותר אפקטיבית, כך נוכל למתוח את הגבולות שלנו ושל האופנוע ביניהם ולבצע צעדים מדודים לשיפור קצב הרכיבה שלנו. צעדים מדודים, אגב, הם הדרך הבטוחה והטובה לשיפור ברכיבה (ובתכל'ס, בכל אספקט בחיים).
הסממנים הראשונים שנחפש לבחון הם אלו העוזרים לנו לרכוב במסלול בקווים שהחלטנו עליהם, והם אלה שיעזרו לנו לרכוב על המסלול בצורה אחידה יותר ובכך לבנות שלד יציב של רכיבה בקצב עולה, שעליו נוכל להוסיף אלמנטים נוספים בהמשך.
הסממנים של פנייה עשר
באיור שלמעלה מסומנות שלוש נקודות לפי האותיות C, B, A. נקודות אלה מסמלות שלבים בסיסיים וחשובים במיפוי פנייה מספר 10 המוכרת לנו מפרקים קודמים. סממנים אלה חוזרים על עצמם בגרסאות שונות בכל פנייה ופנייה על המסלול, ותפקידנו יהיה למצוא אותם ולדעת לנצל אותם. בואו נבחן אותם.
נקודה A: מסמלת את הכניסה אל הפנייה. זוהי נקודת ההיגוי ובה אנחנו מבצעים פקודת היגוי (על איך מבצעים פקודת היגוי נכונה – בפעם אחרת), ובכך מביאים להטיית האופנוע וביצוע הפנייה במטרה לעבור בנקודה B ובהמשך C. נקודה A היא גם הנקודה הנכונה להיכנס אל הפנייה, מאחר והיא מנצלת את רוחב הנתיב בצורה אופטימלית ותאפשר לנו לרכוב על הפנייה בצורה הישרה והמהירה ביותר בהמשך, כפי שהזכרנו בפרקים קודמים.
נקודה B: אם לא הכרתם עד היום אז הנו הוא במלוא הדרו – האפקס של הפניה (APEX). רבות תואר וסופר על מה זה אפקס ומה תפקידו. הנה הגרסה המקוצרת: אפקס – הקרוי בעברית 'שיא הפנייה' – הוא המקום שבו האופנוע נמצא בשיא ההטיה שלו ובמהירות האיטית ביותר במהלך הפנייה, כאשר לאחר מכן מתחיל האופנוע בתהליך של תאוצה וזיקוף (יישור). נקודת האפקס היא הנקודה שבה אנחנו הכי קרובים / משיקים לצד הפנימי של הפנייה. הסיבה שאנחנו משתדלים כמה שיותר להתקרב לנקודה זו היא גיאומטרית, ומסייעת לחבר קו ישר ומהיר יותר בין שלוש הנקודות במקרה זה.
נקודה C: נקודה שמבדילה בין רוכב שבאמת מבין מסלול ואחד שלא. במטרה לנצל את כל רוחב הנתיב ולייצר קו יישר ככל הניתן, עלינו למקסם את רוחב הנתיב גם ביציאה מהפנייה. מה שהופך את המשימה הזו לקשה היא העובדה שאנחנו מגיעים לנקודה C כאשר אנחנו מאיצים יותר ויותר (תהליך שמתחיל כאמור בנקודה B). המאזן העדין בין להאיץ מעט מדי ליותר מדי, תוך ניצול רוחב הפנייה עד לנקודה C, הוא חלק מהאמנות הנסתרת שברכיבה.
איך לבצע את הפעולה הזו באופן אופטימלי היא יכולת בפני עצמה שרוכבי מסלול משחיזים לאורך כל הקריירה שלהם, והיא אינה עניין של אומץ אלא ידע, ניסוי, תהייה וטעייה.
מספרי ברזל להתפקד
בונד, ג'יימס בונד או: את הכי יפה כשנוח לך
המשימה של מיפוי המסלול לסממנים וניצולם באופן מיטבי דורשת הבנה (שהתחלנו לבסס) של מה עלינו לחפש מצד אחד והיכולת והמשמעת לבצע מצד שני. אל חשש, לא תצטרכו למפות, לחקור ולנתח כל מסלול שאתם עולים עליו מאפס, זה עלול לקחת המון זמן ואנרגיה. נסו לחפש את מי שמכיר ויודע היטב ולהבין ממנו איפה הסממנים הללו בכל פנייה. אם אפשר, בקשו לרכוב אחריו ולראות מה הוא עושה.
אך דעו זאת – לא תמיד תוכלו לתפוס אדם ולבקש ממנו שיראה לכם איך רוכבים במסלול, ולא תמיד אדם ידע להסביר בצורה מסודרת ונוחה איך לרכוב על המסלול. זה לא גוגל פה, ורוב האנשים רוצים לרכוב, לא להסביר. אומרים שתמונה שווה אלף מילים, אז למה לא לראות בווידאו לייב, דרך העיניים שלכם?
עלו על המסלול בהזדמנות הראשונה. המטרה: לרכוב חלק ונעים וללא מאמץ כדי להשאיר לעצמכם מספיק מקום לתת את תשומת הלב לאיך רוכבים אחרים רוכבים, לטוב ולרע. פתחו עיניים ו'רגלו' אחרי הרוכבים המהירים מכם. נסו לראות מה הם עושים בפניות השונות. אלו שנראה לכם שמבינים ומיישמים את עקרונות הרכיבה שדיברנו עליהם עד כה, מבלי להיות שנייה מהתאבדות מהתרסקות, הם ה'קורבנות' שלכם, ומהרכיבה שלהם אתם יכולים למפות סממנים ונקודות ציון ולשמור היטב בראש.
במילים אחרות – חפשו את אלה שרוכבים מהר וחלק, לא את אלה שנראה כאילו הם הולכים מכות עם עצמם, גם אם הם כרגע מהירים מכם.
נסו לרכוב אחריהם, גם אם רק לכמה רגעים ובקצב הטבעי שלכם, ולשים לב איפה הם עוברים. נכון שהם לפעמים מהירים מכם משמעותית, אבל זה עדיין אמור להספיק לכם כדי לראות לפחות פנייה אחת או שתיים בביצועם. נסו לשים לב איפה נקודת ההיגוי, האפקס והיציאה מהפנייה שלהם. השוו בין הרוכבים השונים והבחינו בהבדלים ביניהם, בחנו וראו מה עובד לכם טוב יותר.
קצת עבודת ריגול איכותית יכולה להניב המון מידע שימושי ולחסוך לכם הרבה זמן. לפעמים כל מה שצריך זה סשן אחד או שניים של ריגול תעשייתי איכותי, ואתם על דרך המלך. לרציניים שביניכם – חפשו סרטונים של רוכבים מהירים ביוטיוב על המסלול שלכם ונסו לקבל השראה ומידע רלוונטי. התמקדו בפרמטרים שכיסינו כאן.
האויב הכי גדול שלך הוא אתה
או: אם רק רדבול היה מעניק סבלנות ולא כנפיים
אחרית דבר ומילה על ריגול: אין מדובר בהזמנה לנסות ולרדוף אחרי מישהו שהוא משמעותית יותר מהיר מכם או ששם אותם בסיטואציות שמסוכנות לכם. קל וחומר כשאתם לא יודעים איך לרכב את המסלול בצורה נכונה עדיין. הקצב שלכם צריך להישאר טבעי ונוח לכם לאורך כל הרכיבה, בטח אם מטרתכם ללמוד ולהשתפר באופן אפקטיבי וגם לזכור מה ראיתם. אף אחד לא יכול לפתור משוואות עם סכין על הגרון.
תמיד תוכלו לרכוב ב-100 אחוז מאמץ, אבל זה רק ידגים במקרה הכי טוב את מה שאתם יודעים באותו הרגע ולא ישאיר לכם מקום להשתפר, וגם זה אם לא התרסקתם. אבל – אם תקפידו לאסוף, לשים לב ולהקפיד על הנקודות החשובות במסלול, וזאת תוך שמירה על נינוחות ורכיבה לא מאומצת מדי (נגיד, 80% מאמץ גג), הרכיבה שלכם תשתפר פלאים. תגלו שככל שעובר הזמן, 80 אחוז המאמץ יישאר, אבל הרכיבה תהיה יותר ויותר מהירה. כמו שני הביטקוין שאין לכם, כשהערך שלו רק עולה ועולה.
לסיכום חלק זה – כדי לבנות שלדת רכיבה בריאה ומתפתחת חייבים סבלנות. זהו תהליך מלומד שיותר מזכיר בניית מסת שריר במכון כושר ותזונה נכונה בהתאם, מאשר יום על המסלול ויאללה לפודיום.
בפרק הבא ננסה לראות איך ממשיכים לקצץ זמני הקפה בצורה בטוחה, איך מחזקים את שלד הרכיבה האיכותי שאנחנו מנסים לבנות על המסלול, ונתחיל לבנות ארגז כלים שדורש המון אימון ומיומנות גבוהה.
מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
* * * * *
תקציר מהחלק הקודם: רוב רובם של הרוכבים שעולים על מסלול המרוצים קצת אבודים כשזה נוגע למיקום האופנוע על נהר האספלט העצום, ובעיקר בפניות. לעתים הבלבול הזה יכול ללוות אותם לאורך כל הרכיבה שלהם. המסלול הוא מבוך אספלט גדול שדורש פיצוח מדויק.
במטרה ולהתחיל ולמפות את המבוך הזה, אנחנו מתחילים לעקוב אחרי הרמזים. רמזים למהירות ולשטיפה של המסלול בקו זורם. כדי למצוא מהירות, הבנו שאנחנו רוצים לרכוב בקווים הישרים ביותר שאפשר – כך נוכל לשאת הכי הרבה ממנה. הבנו גם שקו ישר הוא לא תמיד כל כך ישר. בהינתן התנאים הנכונים, הקווים הישרים לאט לאט מתחילים להתעקל.
גם בפניות אפשר ליצור קווים ישרים יותר ולפיכך מהירים יותר. אבל איך, כמה ומתי כדאי? יוצאים לדרך.
ציירי לך שפם
המסלול מטבעו הוא פיסת אספלט גדולה למדי הנפתחת בפנינו. קל לחשוב על המסלול כעל משטח אספלט שנפרס ככל שאנחנו רוכבים לאורכו וחוזר אל נקודת ההתחלה. אבל המסלול מטבעו גם רחב יותר מהכביש הציבורי ומציע לנו שלל קווים שונים לרכוב בו כתוצאה מכך. אז למה לרכוב רק לאורך כשאפשר לרכוב – גם לרוחב!
הנה שאלה לחימום: למה שלא פשוט נרכב מאוד הדוק ופחות מטרים? זה לא יחסוך זמן? התשובה לכך מקפלת בתוכה לא מעט אלמנטים שצריך לקחת בחשבון, אבל כדי לקצר, נגיד שבשקלול המרחק הנוסף שעל האופנוע לעבור בקו רכיבה עם רדיוס גדול יותר לעומת אחד עם רדיוס קטן יותר, יוצא שהמהירות של האופנוע בכניסה, במהלך וביציאה מהפנייה בקו 'ישר יותר' מפצה הרבה יותר על המרחק הנוסף שהאופנוע עובר בתמורה לכך.
כדי לנסות ולהמחיש היטב את האפשרויות השונות לרכוב בפניות, נסתייע שוב בפנייה מס' 10 שבמסלול סרס שביוון. איור 2 שבתמונה למעלה מדגים את המעבר מעיקול לקו ישר, בהדרגה. איור 1 שבאותה התמונה מדגים את אותו רעיון, רק בתוך הפנייה עצמה. הקו הכחול הוא המעוקל ביותר, ולאחריו הירוק ולבסוף האדום. הקו האדום הוא הנכון ביותר. למה?
אם הייתי מנסה לרכוב את פנייה 10 בקו הכחול אבל במהירות אופטימלית של הקו האדום, לא הייתי מצליח לסיים את הפנייה כראוי ויתכן מאוד והייתי מסיים בדשא או פשוט מחליק בנסיון להשכיב את האופנוע עוד ועוד כדי לא לצאת מתחומי המסלול וכדי לעמוד בקו הרכיבה שהצבתי לעצמי. אי אפשר לרמות את הפיזיקה – מהירות גבוהה יותר – רדיוס גדול יותר. רדיוס קטן יותר – מהירות נמוכה יותר. אל תתעסקו עם ניוטון.
במקרה של פנייה 10, ניצול רוחב הנתיב באופן מלא בזמן הכניסה לפנייה וביציאה ממנה (שימו לב לנקודות התוחמות את הקו האדום המודגש) יניב את קו הרכיבה הישר ביותר האפשרי שבו ניתן לשאת הכי הרבה מהירות אל הפנייה, לאורכה ומחוצה לה, מה שיעזור לי להגיע לפנייה הבאה מהר יותר.
השאיפה שלנו היא לרכוב תחת קו המחשבה הזה בכל מסלול, בכל המסלול.
קו יפה שעל הקיר, האם אתה הכי מהיר בעיר?
זהירות! בור עמוק לפניך
ברוב הפניות במסלולים אפשר לראות רוכבים מנוסים מנצלים את רוחב הנתיב בכניסה וביציאה מפניות מהסיבות שפירטנו. אבל לא תמיד עלינו לנצל את רוחב הנתיב בכניסה או ביציאה מפנייה, ויש לא מעט מקרים שאפשר לראות קווים שונים ומשונים שרוכבים לוקחים במסלולים השונים. למה זה כך?
כמו בחיים, גם במסלול – לכל פעולה יש תוצאה ולכל פנייה יש את הפנייה שלפניה וזו שאחריה. בסופו של יום, עלינו לעשות בחירות במטרה להשיג את הטוב ביותר שאפשר עבורנו. אם בחיים זה אומר לבחור בתחום עיסוק שבו נגשים את עצמינו או שבו נשתכר ברמה הגבוהה ביותר, זוגיות טובה ועל איזו סדרה להתלבש בנטפליקס, כך במסלול זה אומר לבחון מה הכי מתאים לסגנון הרכיבה שלנו, לאופנוע שלנו ולמגבלות המסלול. רק שבמסלול יש תוצאה אחת מעניינת אותנו: זו שמקצרת לנו את זמן ההקפה.
אז איך ניגשים לבחון ולבחור קו רכיבה?
כבר הבנו שאנחנו הכי מהירים בקו ישר. כבר הבנו שהמטרה היא לחסוך כמה שיותר זמן. עכשיו נותר להעמיד כל קו שאני שוקל לרכוב בו למבחן החשוב ביותר – מבחן הזמן. מבחן הזמן שואל שאלה אחת פשוטה: איפה ואיך אפשר לחסוך הכי הרבה זמן, ובמקרה שלנו – להבין איפה נמצא 'הכסף הגדול' ורק אחר כך להתמקד ב'כסף קטן'. אם נבחר לא נכון ייתכן ונרוויח כסף קטן, אבל נפסיד כסף גדול.
זהו המבחן החשוב ביותר בניתוח מסלול מרוצים. כל מסלול מרוצים. איך זה נראה על המסלול?
דוגמא מן החי: בתמונה שמתחת ניתן שוב לראות את תוואי מסלול סרס שביוון. לפי ההבנה הבסיסית שלנו מהדוגמה הקודמת, ראינו שבפנייה K10 קו הרכיבה שמנצל את רוחב הפנייה בכניסה וביציאה (קו אדום תחום בין שתי נקודות) הוא האופטימלי, והוא זה שמאפשר רכיבה במהירות גבוהה יותר לאורך כל הפנייה וביציאה ממנה.
שש עשרה פניות לי יש, כל דבר פונות הן
כעת נתבונן על פנייה K5 (פרסה). נראה שלפי הקו המשורטט על התוואי, נקודת הכניסה לפנייה אינה מנצלת את כל רוחב הנתיב מהצד החיצוני (מודגשת בנקודה אדומה), אלא דווקא עוברת בנקודה הירוקה – בקו פנימי. למה ככה? לא אמרנו שרוצים לנצל את מלוא רוחב הנתיב? רדיוס גדול וכל זה?
אם היינו מגיעים אל פנייה 5 ונכנסים אליה מהנקודה האדומה (חיצוני), היינו חוסכים זמן בתוך הפנייה, שכן זוהי נקודת הכניסההאופטימלית כדי לבצע קו פנייה קלאסי, ישר יותר ובכך מהיר יותר, אבל היינו מפסידים יותר זמן כתוצאה מכך בקטע המקשר בין שני הקווים השחורים אשר מוביל אל הפנייה. מקטע הרכיבה בין שני הקווים השחורים (מקטע A), הוא ישר יותר וארוך יותר מפנייה 5, משמע יש בו יותר מהירות והוא 'שווה' יותר זמן.
עדיף להקריב את נקודת הכניסה והקו האופטימליים בפנייה 5 לטובת הקו האופטימלי המוביל אליה (מקטע A: מאמצע פנייה K3 עד ל-K5). אם בכל זאת נתעקש לרכוב את K5 בצורה אידאלית וללא התחשבות במה שקורה לפניה (וגם אחריה), אז נאלץ להוריד את מהירות הגישה אל הפנייה על מנת שיהיה אפשר להגיע לנקודה האדומה, ובכך נפסיד זמן רב יותר על חשבון ביצוע פניית פרסה קטנה.
אם זה לא ברור למה, אז רק תנסו לחשוב על איך זה לנוע ב-160 קמ"ש על הצד בפניית דאבל-אפקס שמאלה (3 ו-4) ולא לעוף בכל הכוח ימינה (מה שקורה כשעושים את המקטע בצורה נכונה ו'נזרקים' בדיוק לנקודת הכניסה הנכונה לפנייה 5). לא יהיה אפשר להגיע לנקודה האדומה בצד שמאל מבלי להוריד את המהירות בצורה משמעותית ולהפסיד כסף גדול.
זה דניאל, והוא פול הגז מאמצע K3 ישירות ל-K5
תרגיל במספרים: אם הייתי מבצע את פנייה 5 בקו הקלאסי – חיצוני בכניסה וחיצוני ביציאה, חסכתי שתי עשיריות השנייה (0.2 ש') בביצועה לעומת הגרסה האיטית יותר שלה, אבל עברתי את מקטע A באיטיות גדולה יותר והפסדתי שבע עשיריות השנייה (0.7) רק עליו כתוצאה מכך. אם ביצעתי את מקטע A באופן אופטימלי חסכתי 7 עשיריות השנייה, אבל 'בזבזתי' על פניית הפרסה שתי עשיריות. ההבדל בין שני הביצועים הוא חצי שנייה. זמן עצום במונחי מסלול כשאתה נאבק על כל שבריר זמן. ועוד לא דיברנו על היציאה מהפנייה והמשך רצף הפניות שלאחר מכן – לא נתעמק בניתוח הזה, רק נגיד שסט הפניות שאחרי הפרסה עוד יותר תומך בשינוי הקו הקלאסי.
כאשר מעמידים את שתי האפשרויות במבחן זמן ההקפה, רואים את היתרון בוויתור על ניצול מקסימלי של רוחב נתיב בכניסה לפנייה. בכך שאני מבצע את הגישה מבין K3 ל-K5 בקו ישר יותר ובמהירות גבוהה יותר, אני מפצה על אובדן הזמן בביצוע פנייה 5 בצורה הדוקה ואיטית יותר.
בחזרה לפנייה 10. אם נעמיד את קו הרכיבה שבחרנו למבחן זמן ההקפה, נראה שלא הפסדנו 'כסף גדול' בכך שלקחנו את הקו האופטימלי לפניה או אחריה, כאשר ניצלנו את כל רוחב הנתיב בכניסה וביציאה ממנה.
לאט לאט (ובהמשך מהר מהר), אנחנו מתחילים להבין שרכיבה על מסלול דורשת תכנון מדוקדק של אלמנטים שונים, כאשר אחד מהם הוא בחירת הקו הנכון עבורנו, תוך שקלול היתרונות והחסרונות שלו, לתוך משוואה עם תוצאה אחת: תיק תק.
בחלק הבא נראה כמה חשוב הדיוק על המסלול, איך אפשר לעזור לעצמנו להיות מדויקים ואיך לא מתרסקים בניסיון להיות מהירים.
מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
* * * * *
תקציר החלק הראשון: עלינו על מסלול מרוצים בפעם הראשונה, קיבלנו כאפה מצלצלת, ואז הבנו שכדי להביס את השעון צריך להכיר בקיום משוואה שדורשת פתרון. אמרנו שבתוך המסע לעבר האור בקצה המנהרה יש לא מעט משתנים, שכל שיפור בהם יוביל לשיפור זמני ההקפה.
מה שנראה לצופה מהצד כ-"בונ'ה, זה חזיר גז עם ביצים של בת יענה", הוא בעצם ערימה של אלמנטים מחושבים, מסודרים, מדויקים ומתוזמנים.
ככל שהזמן יעבור גם אלמנטים שהחשבנו כ'קבועים' במשוואה (מהירות מסוימת בפנייה מסוימת, צמיגים בתרכובת מסוימת או מתלים בסט-אפ מסוים) יהפכו למשתנים שאותם נפתח לבחינה מחדש. אבל בינתיים, כדי לרכוב במסלול מרוצים נכון, צריך להבין מה זה מסלול מרוצים ומה הוא מבקש ממך כרוכב. קדימה, מתחילים.
כסף על הרצפה
או: איפה הכי קל להיות מהיר
הנה התפלגות ממוצעת של סוגי החיות השונות אשר פוקדות את מסלולי המרוצים:
חבר'ה מהאזור (כשאיזור יכול להיות גם מדינת בולגריה) שסתם קפצו לאיזה יום רכיבה חטוף או לאיזה סוף שבוע קליל ומחפשים לתת גז, להשכיב אופנוע ולהפגיש איזה סליידר עם אספלט אם יתמזל מזלם.
אלו שמגיעים להדרכה ומחפשים להשתפר ברכיבה, וגם רוצים לדעת איך עושים את זה כמה שיותר מהר (ושרוצים לתת גז, להשכיב אופנוע ולהפגיש איזה סליידר עם האספלט אם יתמזל מזלם).
רוכבי מסלול מיומנים ברמות מתקדמות שונות עד חיות גז משומנות שמגיעים להתאמן ולהתחרות (כחמישה אחוזים מכלל הרוכבים).
המשותף ללא מעט רוכבים משתי הקבוצות הראשונות הוא המחשבה (לפעמים לא מודעת) שכשיגיעו למסלול המרוצים הכל יסתדר מעצמו והם יטוסו כמו שאף אחד לא טס על המסלול. רק צריך להשכיב את האופנוע עד האוזן ולפתוח פול גז. קליל כזה, לא? הרי יש לנו אופנוע מושלם, צמיגי מרוץ טריים ואספלט חלום.
בואו נסגור פה איזו פינה: מי שרוצה להיות מהיר על מסלול מרוצים, צריך להבין איפה רוכבים מהר על מסלול מרוצים. רוב רובם של הרוכבים, כמו שהוזכר, לא יודעים איפה זה קורה. ניחושים? הנה שאלת פתיחה ותתעכבו על זה רגע לפני שאתם עוברים לשורה הבאה: מהו המקום שבו רוכבים הכי מהר במסלול המרוצים, ולמה?
קטעים מהירים מסומנים בקווים שחורים הממוספרים ביניהם
זה קל, תגידו, הכי מהר זה בישורת כמובן. וכמובן שאתם צודקים (או גוללים). הכי מהר זה בישורת כי זה קו ישר, ובקו ישר האופנוע ישר. בישורת, מתוקף היותה ישרה, יש הכי הרבה אחיזה להכי הרבה זמן וניתן להאיץ בה בצורה מקסימלית ולהכי הרבה זמן מבלי לאבד את היכולת לשים את האופנוע איפה שאנחנו רוצים שיהיה על האספלט. מה גם ששום דבר מהותי לא קורה בישורת. כמו כביש 6 כזה (רק עם בלימה של כוח G עסיסי בסיום לתוך ימנית דאבל אפקס).
במונחי מסלול, קטעים כאלה שהם די ישרים נקראים "כסף על הרצפה", והתפקיד שלנו הוא לזהות אותם ולאסוף אותם. מהר.
Where space and time bend
אז כדי לרכוב מהר ובאופן אופטימלי, עלינו לשאוף ולרכוב בקווים הכי מהירים (כלומר ישרים) על המסלול ולנסות למקסם את המהירות בהם. איפה הקווים הישרים נמצאים? את זה עלינו לגלות, להבין ולהיצמד אליהם כמה שיותר.
אבל במסלול, איפה שהמרחב והזמן במשחק תמידי, הקווים הישרים לא תמיד כל כך ישרים…
בואו נגדיר קו ישר מחדש לטובת הדיון: כל קו רכיבה שאופנוע יכול להאיץ בו באופן קרוב למקסימלי וכן לבלום באותו אופן, הוא בחזקת קו ישר על מסלול המרוצים. הקו הזה משתנה בהתאם לרוכב ולאופנוע, וגם מהווה את אחד ההבדלים המרכזיים בין אופנוע מרוצים טהור ומקצועי, משופר ומכויל, לבין אופנוע ספורט רגיל או אפילו אופנוע מרוצים שתוכלו למצוא אצל רוכב המסלול הממוצע.
בחזרה לקו: אם אבן הבוחן שלנו היא כמה אני יכול להאיץ ולבלום, זה אומר שקו ישר זה לא רק כשהאופנוע ישר לגמרי. הרי כל אחד יכול להעיד שהוא יכול להאיץ חזק מאוד ולבלום חזק מאוד, גם כשהאופנוע לא בדיוק ישר. אבל כמה לא ישר? כמה לא ישר יכול להיות קו ישר?
אם נלך על הצד הבטוח של העסק, אז נסגור שבתנאים של מסלול עם אחיזה טובה, צמיגים טובים ואופנוע תקין – תנאי האחיזה, האצה ובלימה של קו ישר מתקיימים באופן קרוב לאופטימלי כל עוד האופנוע בהטיה של עד 15 מעלות ביחס לניצב לקרקע.
בתמונה: ג'יקסר במבחן אומץ
ההבנה התאורטית שניתן להאיץ ולרכוב ממש מהר בלא מעט קטעים שבהם האופנוע מוטה, תאפשר לחסוך 'זמן יקר' על המסלול, לעבור במקטעים 'ישרים' במינימום זמן ולהשאיר את 'המאבק האמיתי' עם הקטעים הטכניים באמת. כסף קל.
פניות או לא להיות – חלק א'
או: להיות אורתודנט מסלול
אם תעברו ותשאלו חמישה אנשים שונים איך לקחת פנייה מסוימת, קרוב לוודאי שתקבלו שש דעות שונות. הסיבה לכך נעוצה בלא מעט גורמים – החל מסגנונות רכיבה שונים, ניסיון ברכיבה על מסלול (לרוב מידע חסר או שגוי), הבדלים בין האופנועים (משקל וחלוקת משקל על האופנוע, התנהגות אופנוע, גיאומטריה, נפח מנוע, מבנה הצמיגים, מתלים), ועוד.
העיקרון המנחה והראשון כאשר ניגשים לפניות הוא אותו עיקרון המנחה רוכב בשאר המקומות על מסלול: "בקו ישר אני הכי מהיר, איפה הקווים הכי ישרים, בואו ניישר את הקווים כמה שאפשר". גם בפניות אנחנו מחפשים לעבוד לפי אותה השיטה.
בתוך הפנייה פועלים עלינו לא מעט כוחות פיזיקליים. אחד מהם הוא הכוח הצנטריפוגלי ש'דוחף' אותנו החוצה. ככל שנעלה את המהירות, כך כוח זה יתחזק. ככל שנרכב יותר מהר (וכיוצא בזה גם כשנאיץ) בתוך הפנייה, ככה 'נידחף' יותר החוצה מהפנייה.
מה עושים לרוב בתוך פנייה כדי להידחף החוצה פחות? משכיבים את האופנוע (ועל הדרך מוציאים גוף ברוב המקרים). אבל כמה אפשר להשכיב? האם כל מה שצריך כדי לקחת פנייה זה להשכיב את האופנוע הכי הרבה שאפשר? הרי ככל שנשכיב את האופנוע יותר, ככה גם רמת האחיזה תרד, ואיתה גם היכולת לבלום ולהאיץ כשנצטרך. הנושא דורש קצת יותר תכנון.
הומאז' לכוכב שבתאי…
בחזרה לפניות השונות. נניח במילים את מה שכולם יודעים וחווים במציאות היומיומית: ככל שפנייה הדוקה יותר, כך אצטרך לרכוב בה לאט יותר, על מנת לוודא שהאופנוע ואני לא נצא מגבולות המסלול בפנייה. ככל שפנייה פתוחה יותר (רדיוס גדול יותר), כך אוכל לרכוב בה במהירות גבוהה יותר.
ההסבר לכך הוא שככל שפנייה רחבה יותר, הרדיוס שלה גדול יותר וקו הרכיבה שאנו רוכבים בה ישר יותר. בקו ישר נהיה פחות מושפעים מהכוח הצנטריפוגלי ונוכל לשאת יותר מהירות מבלי לחרוג מגבולות המסלול או קו הרכיבה הרצוי שלנו.
אז איך לקחת פנייה? אמרנו בהתחלה שיש לא מעט דעות על איך לרכוב בפנייה נתונה. ראינו שבפנייה עם רדיוס גדול יותר אפשר לרכוב מהר יותר ולשאת יותר כוחות לזווית הטיה נתונה, וגם הבנו שאפשר להתמודד עם יותר כוחות שפועלים עלינו אם נטה את האופנוע יותר, עד גבול מסוים.
עם ההבנות האלה, אפשר להמשיך את המסע לחיפוש קווים ישרים יותר במסלול ולהרחיב אותו גם אל הפניות עצמן. המסע לחיפוש הרדיוס הגדול ביותר בתוך הפניות יוצא לדרך ומאפשר לנו לבחור בפנייה נתונה את קו הרכיבה המתאים לנו מתוך מגוון אפשרויות.
איך עושים את זה ומתי כדאי? הלכנו להחליף צמיגים. נתראה בסשן הבא.
מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.
שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.
סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.
* * * * *
ברוך הבא לפסגת ההר. לגולת הכותרת. אספלט מושלם, סביבה סטרילית ובטוחה, אופנוע מרוצים עם צמיגי מרוץ – מה עוד צריך רוכב שחולם לרכוב הכי מהר שרק אפשר?
לעולם לא אשכח את הפעם הראשונה שבה עליתי על מסלול מרוצים. בספטמבר 2013 קיבלתי שיחת טלפון מחבר: "אנחנו נוסעים למסלול, אתה רוצה לבוא?". התשובה האינסטינקטיבית הייתה "בטח!". אחר כך לא ישנתי חודש מרוב ההתרגשות.
לא שאלתי שאלות. גם ככה לא ידעתי מה לשאול ולא גם לא עניין אותי לשאול שום דבר. אני נוסע לרכוב במסלול מרוצים, וזה מה שחשוב. רק שלא היה לי מושג מה זה בעצם אומר…
חודש אחרי זה והנה אנחנו, כמה חברים עם הרגל מגונה לרכוב מאוד אגרסיבי בכביש הציבורי, בדרך למסלול עם המון ציפיות ומטרות. הייתי חם לתת גז והייתי חם להראות לחבר'ה שאני מהיר. בדמיוני – אני ולנטינו רוסי; עף כמו פרפר, עוקץ כמו דבורה, משכיב עד האוזן, נותן ברך, מרפק, כתף, מה לא.
יאללה פול גז!
כחול ולבן, זה הצבע שלי; כחול ולבן – צבע אדמתי
ואז עליתי לסשן הרכיבה הראשון
מי אני? מה אני? מה קורה פה? עצרו את הרכבת, אני רוצה לרדת! פחד עמוק אחז בי כשמימיני ומשמאלי עפו רוכבים קדימה, שועטים הלאה בכל הכוח. הדי הכאפה שחטפתי בסשן הראשון שלי מצלצלים באוזניי עד היום כשאני מסתכל אחורה.
הלם קרב. רק ככה אני יכול לתאר את מה שהרגיש כמו מתקפת אש של סל"דים נוהמים מכל כיוון. המום, כמה רגעים לאחר מכן, נחתה עליי ההבנה העמוקה שאין לי מושג ירוק מה קורה פה, מה אני עושה עם האופנוע הזה ולמה בכלל באתי לכאן ושילמתי כל כך הרבה כסף. מרוקן מאנרגיות, מרגיש כל עצב בגוף שלי ומסתובב עם תחושה אבודה בכללי, קיללתי את חתיכת המתכת הכחושה הזאת שהכריחה אותי להתקפל לתוך מה שהרגיש כמו המראה במטוס קרב כשאני יושב על הכנף.
אחרי לא מעט דלק שרוף באוקטן 100 וצמיגי מרוץ גמורים, היום אני רואה דברים קצת אחרת. אל חשש – יש אור בקצה המנהרה ואנחנו נרכוב אליו מהר.
מסלול מרוצים זה החיים
יש לא מעט קווי דמיון מקבילים בין מסלול המרוצים לבין החיים כפי שאנחנו מכירים אותם. כל אחד יוכל למצוא את עצמו חווה חוויות, תחושות ורגשות המשותפות לרכיבה במסלול ובחיים: תשוקות, פחדים, ניסוי וטעייה, רצון להצליח, חוסר סבלנות, צורך במשמעת, חוסר בטחון, בטחון יתר, אדרנלין, שגרת עבודה, אכזבה, ימים טובים וימים פחות טובים, ו… גם כישלונות, התרסקויות ושאר מטעמים מחיי היומיום.
הדרך שבה אדם מתמודד עם התחושות השונות יכולה להשפיע על איזה רוכב הוא יהיה. ממש כמו שהדרך שבה אדם יגיב לאתגרים שהחיים מביאים לפניו תשפיע על מידת ההצלחה שלו בבחירותיו. על המסלול יש כל כך הרבה פרמטרים שצריך לקחת בחשבון כדי לרכוב באמת מהר ובאופן לא מסוכן, שלהגיד לעצמך שכשתגיע פשוט תרכוב הכי מהר שאפשר זה כמו להגיד לעצמך שאתה יכול לנצח כל אחד במכות אם פשוט תרביץ הכי חזק שאתה יכול. בשני המקרים תסיים על הרצפה ובכאבים.
כמו שבחיים צריך ללמוד ולהתאמן בכל תחום כדי לעשות אותו בצורה טובה, כך גם בעולם המסלולים צריך ללמוד ולהתאמן.
מה בשבילך אדוני? כביש 6 או פצאל?
אחד המאפיינים הבולטים ביותר של רוב רוכבי אופנועים, יחד עם שלל תכונות אופי נאצלות (שוחרי חופש, עצמאיים והרפתקנים), הוא שהם בדרך כלל יודעים הכי טוב. אנחנו יודעים מה טוב לנו, מה עובד לנו נכון וכמה גרגרי סוכר בדיוק יש בקפה שלנו. רק ש… לא באמת. אנחנו לא. ובתכל'ס? אף פעם אי אפשר לדעת יותר מדי, לא על אופנועים ובטח שלא על עצמנו.
עולה פה שאלה שרוב האנשים מתעלמים ממנה, או גרוע מכך – כלל לא מודעים לה: האם אנחנו זוכרים לעדכן גרסה מדי פעם? בניגוד לסמראטפון שלנו, הידע והיכולות שלנו לא גדלים ומשתפרים באופן אוטומטי כל עוד אנחנו מחוברים ל-wifi. עלינו לצוד את המידע ולחתור לשיפור העצמי שלנו באמצעים שונים, מבחירה. אז במקום שיפור ברכיבה כעדכון גרסה, אפשר להסתכל על הרכיבה כעל משוואה. המפתח להתקדם צעד אחד קדימה הוא לא לפתור את המשוואה, אלא להבין בכלל שיש משוואה לפתור. ומיד אחר כך, להתחיל ולהבין מי הם הנעלמים.
מה עכשיו אלגברה?
לא צריך להיות גאון מתמטי כדי להבין שרכיבה על מסלול זה לא עניין של מה בכך. פשוט צריך להסתכל בטלוויזיה על סוף שבוע אחד של מרוצים ולראות כמה שונה בתכלית הרכיבה במסלול מכל רכיבה אחרת ומהלך הרוח של הרוכב היומיומי הממוצע. כמה זוויות שונות יש לקחת בחשבון בסוף שבוע אחד של מרוצים על מנת להוציא מקסימום תוצאות שמתורגמות למינימום זמנים מרוכב והאופנוע שלו.
כדי לסבר את האוזן, הנה כמה אלמנטים שונים שנלקחים בחשבון שם בסופ"ש מרוצים, קצת לפני שהקול של השדר מתאר לנו את מהלך המרוץ: באיזו תרכובת צמיגים להשתמש, כמה לחץ אוויר צריך בצמיגים; מה טמפרטורת האספלט; מה דרגת ההשפעה של האספלט על הצמיגים ומה רמת האחיזה הכללית בו; כמה זמן להקדיש לבחינה של התרכובות השונות בפועל על המסלול לפני הבחירה בתרכובת מסוימת שאיתה יתחרה הרוכב במרוץ; מה יחס ההעברה המתאים ביותר להשתמש בו במסלול ואילו קווים שונים לרכוב בהם בהתאם לסט-אפ וליכולות האופנוע והרוכב; איזה משחק ומניפולציות להפעיל באמצעות מחשב ניהול המנוע (עבודה מול המהנדסים, שינויים במפות ניהול המנוע, בלימת מנוע ובקרות אחיזה למיניהן); כיווני מתלים ושינויי גיאומטריה של האופנוע; וזה מבלי לדבר על אסטרטגיית מרוץ, שימור צמיגים, כמה פעמים לצאת לניסיונות במקצי הדירוג, ועוד אלף ואחד פרמטרים שיש לקחת בחשבון.
עם כמה שהמסלול וחוויית הרכיבה עליו היא ההזדמנות האולטימטיבית לברוח מהמציאות היומיומית שלנו, אין מקום בעולם שהוא יותר ממוקד, מחושב ודורש ממך להיות מדויק כמו מסלול המרוצים. פה הזמן מדבר. ואם תבחר להסתכל, המסלול יראה לך בדיוק איפה אתה מתחיל ואיפה הסיפור נגמר. עכשיו נשאלת השאלה – אתה בא לעבוד על עצמך או שאתה בא לעבוד על עצמך?
האור בקצה המנהרה
המסלול הוא חיה אחרת. הוא דורש התייחסות לאלמנטים נוספים ושונים מהכביש הציבורי. התעלמות מהם תתבטא ברכיבה איטית יותר במקרה הטוב ותדגים עליך תרגיל ג'ודו בחליפת מרוצים במקרה הפחות טוב. את זה הבנתי אחרי הסשן הראשון, כשהבנתי שאני לא מבין כלום.
אז אוקי, אנחנו פה לא ב-MotoGP כשאנחנו עולים על מסלול ואנחנו לא יושבים על אופנועים של מיליון יורו עם צוות שלם מאחורינו וחיים שלמים במסלול. בסך באנו לעשות כיף במסלול.
אז מה עושים? איך אני רוכב במסלול מרוצים, נותן גז ומפיק את המיטב מהחוויה שלי? או במילים אחרות: איך אני פותר את המסלול, זורם בו בצורה המיטבית ביותר עבורי, וכבונוס גם הופך למהיר מבלי לוותר על הבטיחות?
בחלק הבא נתחיל להסתכל על משוואת המסלול וננסה להבין אותה ולמקסם את המהירות על מסלול מרוצים. בינתיים, מוזמנים להציע הצעות וטיפים בתגובות, מניסיונכם, וגם לשאול שאלות.
תצרוכת דלק היא עניין חשוב. לא משנה אם אתם רוכבים על קטנוע חסכוני או אופנוע גדול שבולע דלק, הוצאות הדלק הם מרכיב עיקרי בהוצאות השוטפות של אחזקת דו-גלגלי (ובעצם כל כלי רכב), ורכיבה חסכונית עם תצרוכת דלק נמוכה עשויה לחסוך הרבה מאוד כסף בשנה – במיוחד אם מדובר באופנועים גדולים שאוהבים לשתות הרבה דלק, ובמיוחד אם אתם מכסים קילומטרים רבים בשנה.
לעתים יצרניות אופנועים מפרסמות נתוני תצרוכת דלק בנתונים הטכניים, ותמיד יוצא שתצרוכת הדלק שלנו – הרוכבים הרגילים – על אותם האופנועים, יוצאת גבוהה יותר. הסיבה היא כמובן שהיצרניות מודדות את תצרוכת הדלק בתנאים אופטימליים, במבחנים מדודים שאמורים להשיג את תצרוכת הדלק הטובה ביותר. אנחנו, הרוכבים, רוכבים קצת אחרת מאשר אותם תנאים אופטימליים.
ובכל זאת, כיצד ניתן לשפר את תצרוכת הדלק באופנוע שלנו? כדי לענות על השאלה הזו לקחנו את הסוזוקי SV650 שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח לרכיבה ארוכה בת כמה מאות קילומטרים, במטרה אחת ברורה – להשיג את תצרוכת הדלק הנמוכה ביותר שאנחנו יכולים.
תצרוכת הדלק הממוצעת ב-SV650 שלנו עומדת על בדיוק 20 קילומטרים לליטר – ברכיבה שמשלבת הרבה בינעירוני, כ-80%, וכ-20% רכיבה עירונית. תצרוכת הדלק הגרועה ביותר שהשגנו איתו הייתה ברכיבה מהירה מאוד על כביש 6, בפול גז לאורך עשרות קילומטרים, והיא עמדה על כ-14 ק"מ/ל'. התצרוכת הטובה ביותר עד המבחן הזה עמדה על 22.5 ק"מ/ל', והיא הייתה ברכיבה סולו, כלומר לא בהרכבה, בכבישים ביעירוניים, ובמהירויות של 120-130 קמ"ש. כשאנחנו חוזרים למהירות השיוט שלנו – סביב 140 קמ"ש, אנחנו חוזרים לסביב 20 ק"מ/ל'.
תדלוק – ויוצאים לדרך
מהם גורמים שמשפיעים על תצרוכת הדלק?
יש גורם אחד עיקרי המשפיע באופן ישיר על תצרוכת הדלק שלנו – ההספק שאנחנו סוחטים מהמנוע. ככל שנשתמש ביותר הספק, כך תצרוכת הדלק תעלה. אבל רגע, מתי אנחנו משתמשים בהרבה הספק?
תאוצה. ככל שנאיץ חזק יותר, כך נשרוף יותר דלק ותצרוכת הדלק תהיה פחות טובה.
סל"ד גבוה. כשמושכים הילוכים לסל"ד גבוה סוחטים יותר הספק מהמנוע, וביחס כמעט ישר תצרוכת הדלק עולה.
עליות. כאשר אנחנו עולים עלייה, אנחנו שורפים דלק לא רק כדי לדחוף את האופנוע והרוכב קדימה, אלא גם למעלה. גובה זה סוג של אנרגיה, והאנרגיה להעלות את האופנוע מגיעה כמובן מהדלק, מה שאומר שבעליות פותחים יותר גז ושורפים יותר דלק.
גרר. אופנוע באופן כללי הוא בעל תצורה אווירודינמית 'מלוכלכת' עם מקדם גרר גבוה, מה שאומר שקשה לו יותר 'לחתוך' את האוויר שבו הוא עובר. ככל שתצורת האופנוע פחות אווירודינמית, כך האופנוע יצטרך יותר הספק כדי לרכב במהירויות גבוהות. משקף רוח גדול, למשל, עשוי לשפר תצרוכת דלק, וכך גם רכיבה בתנוחה שפופה לעומת זקופה. מה שמוביל אותנו לצרכן הדלק הגדול ביותר:
רוח ומהירות. ככל שהמהירות גבוהה יותר, כך ההספק הדרוש מהמנוע גבוה יותר. זה לא ביחס ישר, אלא בחזקה ממעלה שנייה, כלומר אם נכפיל את מהירות הנסיעה, ההספק שיידרש לכך יהיה פי 4. אם ל-100 קמ"ש על אופנוע נדרשים כ-15 כ"ס בממוצע, אז ל-200 קמ"ש נצטרך כבר יותר מ-60 כ"ס, וזה באופנוע עם תצורה אווירודינמית 'נקייה'. לנייקדים, למשל, נצטרך יותר מ-60 כ"ס. לכן, ככל שניסע מהר יותר, כך תצרוכת הדלק תהיה פחות טובה.
לחץ אוויר בצמיגים. לחץ אוויר נמוך מדי יגרום לחיכוך גבוה של הצמיג עם הכביש ויעלה את תצרוכת הדלק. חשוב לשמור על לחצי אוויר תקינים בצמיגים, לפי הוראות היצרן, גם למען תצרוכת הדלק, אבל כמובן גם למען הבטיחות האקטיבית.
ועוד דבר חשוב – בלמים. כן, בלמים. בכל הפעלה של הבלמים אתם שורפים דלק. נכון, לא באופן ישיר, אבל בהחלט באופן עקיף. בלימה למעשה הופכת אנרגיית תנועה לאנרגיית חום על-ידי חיכוך. אנרגיית התנועה הזו הגיעה מהדלק ששרפנו לפני רגע, מה שאומר שאם השתמשתם בבלמים – רגע לפני כן שרפתם דלק לחינם. רכיבה חלקה עם שימוש מינימלי בבלמים תצמצם אפוא את תצרוכת הדלק של האופנוע שלכם.
מהירות קבועה של 90-95 קמ"ש על כביש 6
אז איך הגענו לתצרוכת הדלק המינימלית?
כדי להשיג תצרוכת דלק מינימלית יצאנו לרכיבה מיוחדת של כ-250 ק"מ, שבהם הקפדנו הקפדה יתרה על מספר כללים:
כביש ישר, מישורי וארוך
לחץ אוויר תקין בצמיגים
תאוצה חלשה עם מינימום גז
סל"ד נמוך והחלפת הילוכים מהירה (שורט-שיפטינג)
מהירות נמוכה
רכיבה בתנוחה שפופה
ללא שימוש בבלמים בכלל
לצורך המבחן תדלקנו בתחנת הדלק של לטרון ורכבנו על כביש 3, ומשם דרומה על כביש 6, הלוך וחזור, פעמיים. אל המבחן יצאנו ביום יפה, בטמפרטורה נוחה, ובעיקר – ביום ללא רוחות.
הקפדנו על תאוצות חלשות מאוד עם מינימום הגז הדרוש כדי להתקדם, על החלפות הילוכים ב-3,000-3,500 סל"ד, ועל מהירות קבועה של 90-95 קמ"ש. רכבנו בתנוחה שפופה, שכן אין לנו עדיין מיגון רוח ב-SV650 ורצינו מינימום הפרעות רוח. בנוסף, בכל מהלך הרכיבה הקפדנו שלא להשתמש בבלמים כלל על-ידי תכנון רחוק, וכאמור על מהירות קבועה.
זו לחלוטין לא רכיבה רגילה, אלא רכיבה שנועדה לסחוט את תצרוכת הדלק הטובה ביותר מהאופנוע. למעשה, ברכיבה שכזו יש מידה מסוימת של סיכון, בעיקר בשל העובדה שלא השתמשנו ביתרונות האופנוע לניהול אסטרטגיית רכיבה נכונה. פשוט רצינו את מינימום תצרוכת הדלק האפשרית.
תצרוכת הדלק הממוצעת כשרכבנו במהירות 90-95 קמ"ש עמדה על קצת יותר מ-30 ק"מ/ל' – שיפור של 50% מתצרוכת הדלק הממוצעת שלנו.
הפסקה לקפה ומאפה בצומת שוקת – גם הגוף צריך דלק!
סליפ-סטרים
מי שעוקב אחרי מרוצי אופנועים כמו MotoGP וסופרבייק ודאי מכיר את המושג סליפ-סטרים. במרוצים הכוונה היא לרוכב שדבוק לרוכב שלפניו בישורת, מנצל את הוואקום שבאוויר שהאופנוע שלפניו משאיר, ועל-ידי כך מצליח לייצר יותר מהירות ולצאת לעקיפה רגע לפני הבלימה לפנייה הראשונה. סליפ-סטרים זה למעשה הוואקום שגוף שנע במהירות דרך האוויר משאיר אחריו, והוואקום הזה – אם נמצאים בתוכו – מושך את האופנוע שמאחור ומאפשר לייצר יותר מהירות, או במקרה שלנו – לשפר את תצרוכת הדלק.
אז זה בדיוק מה שעשינו. התלבשנו על הסליפ-סטרים של משאית גדולה, בעלת שטח פנים גדול מאחור, וניצלנו את הוואקום שהיא משאירה אחריה כדי לבדוק עד כמה תצרוכת הדלק משתפרת.
התוצאה הייתה לא פחות ממדהימה. בזמן שרכבנו מאחורי המשאית, מד תצרוכת הדלק של ה-SV650 שלנו הראה את המקסימום שהוא יכול – 50 ק"מ/ל'. בפועל, תצרוכת הדלק הייתה אפילו טובה יותר, פשוט לוח השעונים של ה-SV650 לא מכיר תצרוכת כזו מפני שאין כזו בכל סוג של רכיבה 'רגילה'.
כדי להבין עד כמה הסליפ-סטרים חזק, רכבנו צמוד לחלקה האחורי של המשאית במהירות קבועה של 100 קמ"ש על כביש 6, ובשלב מסוים עזבנו את הגז ולחצנו על הקלאץ' כדי לראות כמה זמן ייקח עד שנאבד מהירות ונדרדר אחורנית. ובכן, כשעזבנו את הגז ולחצנו על הקלאץ', לקחו שניות ארוכות – כמעט 10 שניות, שבהן הוואקום של המשאית משך אותנו ונשארנו במהירות של 100 קמ"ש. רק אחרי כ-10 שניות התחלנו לאבד מהירות, וברגע שעזבנו את הוואקום ונכנסנו לזרימה הטורבולנטית (מערבולות רוח) שהמשאית השאירה אחריה התחלנו לאבד מהירות במהירות. כן, עד כדי כך הסליפ-סטרים משמעותי.
נזהיר שכמובן אין לרכב כך מאחורי משאית, אוטובוס, מסחרית או כל כלי רכב אחר כדי לנצל את הסליפ-סטרים שלו, שכן זוהי רכיבה שאינה בטיחותית בעליל. אין שדה ראייה לפנים, לא ניתן לראות על מה כלי הרכב שלפנים עובר (שמן, חצץ, בור בכביש וכו'), ובמידה וכלי הרכב בולם – אנחנו עלולים להתנגש בו מאחור. רכבנו כך רק למען המבחן, קילומטרים ספורים, עם בקר בטיחות, ואנחנו ממליצים מאוד שלא לרכב כך בשום תנאי.
השורה התחתונה היא שברכיבה המשולבת הזו, שבה רכבנו במהירות קבועה ונמוכה, ללא בלמים ועם מעט סליפ-סטרים, השגנו תצרוכת דלק לא פחות ממדהימה של 36 ק"מ/ל' בממוצע! כלומר תצרוכת הדלק השתפרה מהממוצע שלנו בלא פחות מ-80%!
על הסליפ-סטרים של המשאית – אל תנסו את זה בבית!
אז בפועל, איך מפחיתים את תצרוכת הדלק ברכיבה היומיומית?
המסקנה שלנו מהמבחן הזה היא שיש מספר כללים שיעזרו לנו לשפר את תצרוכת הדלק ברכיבה היומיומית שלנו:
ראשית, אל תאיצו חזק מדי, שכן תאוצה חזקה זוללת דלק.
העבירו הילוכים מהר, בסל"ד נמוך, ורכבו באופן כללי על הסל"ד הנמוך ביותר האפשרי לתנאים הנוכחיים.
רכבו פחות מהר, שכן ככל שתרכבו מהר יותר – כך תצרוכת הדלק תעלה.
השתמשו בבלמים כמה שפחות – תכננו קדימה רחוק והימנעו משימוש בבלמים, שכן פרט לתצרוכת דלק טובה יותר, כך גם תרכבו נכון ובטוח יותר ברכיבה חלקה ושוטפת.
רכבו עם לחץ אוויר תקין בצמיגים, ובטח שלא נמוך מדי.
אה, ותתקינו מיגון רוח – זה גם ישפר את תצרוכת הדלק וגם יקל עליכם את הרכיבה.
36 קילומטרים לליטר!הנה, 36 ק"מ/ל' – שיפור של 80%
כל הבדיקות שבמבחן זה התבצעו על-ידי בוחנים מקצועיים ומיומנים, בתנאים אופטימליים, עם בקר בטיחות ומערכת תקשורת. אנו ממליצים לרכב נכון ובטיחותי, עם שדה ראייה לפנים, לשמור מרחק, ובוודאי שלא לרכב צמוד לכלי רכב אחרים.
צילום: טל זהר; בוחנים: אלי לייבנר, סקוטרמן, אביעד אברהמי
* פורסם לראשונה בדצמבר 2011
אחת השאלות הנוקבות אצל רוכבי דu-גלגלי ובכלל אצל נהגים, שעליה יש ויכוחים אינספור ודעות שונות ומגוונות, היא האם מערכת ABS מאריכה את מרחק הבלימה או מקצרת אותו.
טענה רווחת היא שבלימה על סף נעילה, כלומר הבלימה המקסימלית האפשרית לאחיזה נתונה, תהיה יעילה יותר עם מרחק קצר יותר מאשר אותה הבלימה כאשר יורדים על הבלמים ומערכת ה-ABS תיכנס לפעולה ותמנע את נעילת הגלגלים.
מנגד טוענים רוכבים אחרים כי בתאוריה זה אולי נכון, אולם כמות הרוכבים אשר מיומנים מספיק כדי לבלום על סף נעילה היא זעומה, ויותר מכך – בעת בלימת חירום הרבה פעמים האינסטינקטים משתלטים, ואז מתנפלים על הבלמים עד כדי נעילה של הגלגלים.
על הסכנה שבנעילת גלגלים בבלימה אין צורך להרחיב. היא קיימת במכוניות, אז גלגלים נעול גורמים לאיבוד שליטה ולאיבוד יכולת ההיגוי (הרכב ממשיך ישר או מסתחרר), אבל עוד יותר מכך בדו-גלגליים. גלגל אחורי נעול מזגזג את האופנוע לצדדים וניתן לשליטה בקלות, אבל גלגל קדמי נעול פירושו אופנוע שוכב ומחליק על האספלט תוך שבריר שנייה.
לא נתעכב כאן על הרקע ההיסטורי וכיצד עובד ה-ABS. תוכלו לקרוא על כך בהרחבה בכתבה שפרסמנו לאחרונה. החלטנו שאנחנו רוצים לראות הלכה למעשה את פעולתה של המערכת החשובה הזו, ולמדוד עד כמה מדובר במנגנון אפקטיבי. רצינו גם לבדוק בפועל אצל רוכבים שונים על גבי אופנועים שונים האם המערכת מקצרת את מרחקי הבלימה כאשר היא נכנסת לפעולה, או שמא מאריכה אותם. לא מגזין אחד ולא שניים בעולם כבר ביצע ניסוי שכזה, ולא שאנחנו לא מאמינים, אבל אין טוב ממראה עיניים. אנחנו בטוחים שהממצאים שלנו יעניינו גם אתכם.
בודקים מרחקי בלימה – על יבש ועל רטוב
השיטה – 3 אופנועים, 3 בוחנים, מהירות קבועה, ביבש וברטוב
לצורך המבחן גייסנו 3 כלים שונים שמצוידים במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. הראשון הוא ה-R1200GS של ב.מ.וו, עם מנגנון ABS סופר-מתקדם שגם ניתן לניתוק בלחיצת כפתור. האופנוע השני היה GSF1250 של סוזוקי (בנדיט עם פיירינג), שמגיע עם ABS סטנדרטי יחסית וללא יכולת ניתוק, ואילו את עולם הקטנועים ייצג טימקס מודל 2011 מצויד גם הוא ב-ABS.
שלושה בוחנים שונים השתתפו במבחן, כל אחד עם רקע שונה של ניסיון מצטבר, ולכל אחד יכולת רכיבה אחרת. לאלי יש מספר קטן של שנות ניסיון על קטנועים. על אופנועים הוא רק כשנתיים. הוא רוכב ביומיום ומשתתף בסופי שבוע בטיולים. אין לו יומרות ספורטיביות והוא רוכב רגוע מאוד. לסקוטרמן, לעומת זאת, יש כ-25 שנות ניסיון על אופנועים והוא עבר מספר לא קטן של קורסים הן בארץ והן בחו"ל. הרוכב השלישי הוא אביעד, הבוחן הראשי שלנו בפול גז. הוא מביא איתו ניסיון רב ברכיבה ובמרוצים בסגמנטים רבים, והוא עובד שנים רבות כמדריך רכיבה בבית הספר לרכיבה מתקדמת 'אופנוען מאומן'.
את כולם הפגשנו על רצועת האספלט האיכותית של בית אריה. כל אחד מהם נדרש לבצע בלימות חירום ממהירות נתונה על כל אחד מהכלים. הם יבצעו שתי סדרות של בלימות: הראשונה תהיה של בלימות מקסימליות אבל שלא יגרמו להפעלתו של ה-ABS, כלומר סף נעילה, ואילו בשנייה הם יתנפלו על הבלמים ויגרמו ל-ABS להיכנס לפעולה ולעבוד בכל מהלך הבלימה, כבר מתחילתה.
מדידה מדויקת על הס"מ
בסדרה הראשונה הם יעשו את זה תוך כדי סחיטה החלטית של הבלמים וביצוע בלימה באופן הנכון, 'לפי הספר', וללא פאניקה או התנפלות פתאומית על הבלמים. המטרה היא לא להגיע למצב שבו ה-ABS מתערב בבלימה. כל אחד יבצע מספיק בלימות עד שנראה שהוא מיצה את יכולותיו והגיע למרחק הבלימה הקצר ביותר שהוא מסוגל. שוב, מבלי להגיע מצב שה-ABS מתערב ומונע נעילת גלגלים.
אחרי המדידה הזו יגיע תורו של ה-ABS. כל אחד מהבוחנים יידרש להגיע לנקודת הבלימה, ובניגוד לאינסטינקט הבריא, כ-ן להתנפל על הבלמים בפראות מתוך מטרה ברורה לנעול מיידית את שני הגלגלים. בנקודה הזו ה-ABS יתערב כבר ברגע הראשון כדי למנוע את נעילתם של הגלגלים, עד לעצירה המוחלטת. גם כאן נבצע מספר מדידות.
אחרי שנסיים את פרקי הבלימה האלו, נרטיב את הכביש ונציף אותו במים, ואז כל אחד מהבוחנים יבצע את אותן שתי סדרות בלימה שמתוארות לעיל, אבל על אספלט רטוב עם פחות אחיזה. את מרחקי כל הבלימות נמדוד ונרשום. מסיבות בטיחותיות בשום שלב אנחנו לא מנתקים באף כלי את ה-ABS, אז במידה ובבלימה על סף נעילה ה-ABS נכנס לפעולה – נחזור שוב ושוב על הבלימה עד שנשיג את התוצאה הטובה יותר מבלי שה-ABS ייכנס לפעולה בכלל.
את הבלימות ביבש נבצע ממהירות של 100 קמ"ש, ואילו על הכביש הרטוב הבוחנים שלנו יבלמו ממהירות של 60 קמ"ש. כל הכלים צוידו ב-GPS-ים עם צג גדול וברור. הבוחנים יאיצו את הכלים למהירות גבוהה מעט מהנדרש (לפי ה-GPS) רחוק מספיק מנקודת הבלימה, יאטו בהדרגה עד להתייצבות על המהירות הנכונה, ואז ישמרו על גז קבוע עד להגעה לנקודת הבלימה.
מכשיר GPS הותקן על כל אופנוע למדידת מהירות מדויקת
מבחן בלימה
אלי מתחיל עם ה-R1200GS. החלק הראשון, בו הוא נדרש לבלום על ידי סחיטה הדרגתית של הבלמים, הוא קל יחסית. מה שלוקח לו קצת זמן זה להתרגל להגיע לנקודת הבלימה כל פעם ב-100 קמ"ש על פי ה-GPS ולא לבלום מוקדם מדי. בנוסף, בלימות שבהן הוא בולם חזק מדי ומפעיל את ה-ABS נפסלות (הוא גם מרגיש ומדווח על זה, וגם רואים ושומעים את זה מהצד); אנחנו מחפשים בלימה מקסימלית ללא השתלבות של ה-ABS. תוך מספר לא רב של בלימות שהולכות ומתקצרות, הוא מתייצב על מרחק בלימה אחיד בכל פעם, בלי 'תקתוקי' ה-ABS. ממוצע המרחק עומד על 43.6 מ'.
עכשיו מגיע הקטע המעניין. אלי נדרש לנהוג באופן שנוגד את כל מה שלמד עד עתה בנושא בלימה, ולהתנפל על הבלמים מיד עם תחילת הבלימה. באופן הזה המערכת הממוחשבת תמנע נעילת גלגלים לכל אורך הבלימה, ואנחנו נקבל אינדיקציה לאפקטיביות שלה.
זה לא קל ודורש כמה וכמה ניסיונות כדי לצבור בטחון ולסחוט את ידית הבלם בפתאומיות ובכוח, תוך כדי דריכה חזקה על הרגלית. בסופו של דבר אלי מתגבר על האינסטינקטים ועושה בדיוק את זה. הב.מ.וו עוצר באזור ה-37 מטר. בזכות ה-ABS אלי מצליח לקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-6.5 מטרים.
עוברים לטימקס. העובדה שמדובר בקטנוע מקלה קצת על העניינים, ותוך 2-3 בלימות אלי מתייצב על ערך אופטימלי של 42.3 מטרים. אפשר עכשיו לעבור לבלימה עם ABS. אלי מתנפל על הבלמים, ובזכות הפעלת המערכת כבר בשנייה הראשונה גם הפעם הוא מקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-6 מטרים ועוצר על 36.2 מטר. עם הבנדיט התרגיל חוזר על עצמו: 49 מטרים ללא ABS ו-40.5 מטרים עם ABS. הטכנולוגיה מצליחה הפעם לעזור לאלי להוריד 8.5 מטרים ממרחק הבלימה שלו.
אנחנו מרטיבים את הכביש וכאמור מורידים את המהירות מ-100 ל-60 קמ"ש. על כביש רטוב אלי מבצע בדיוק את אותו הניסוי – סדרת בלימות ללא הפעלת ה-ABS וסדרה עם ABS ש'מתקתק' מתחילת הבלימה. כאן, כשהתנאים גבוליים והכביש חלק הרבה יותר, ההבדלים הם משמעותיים עוד יותר.
לא רק באופן אבסולוטי מצליח ה-ABS לקצץ יותר במרחקי הבלימה (ראו גרף), אלא גם באופן יחסי למרחק הבלימה עצמו. ה-ABS של הב.מ.וו מאפשר לאלי לקצר את המרחק ביותר מ-10 מטר (מ-25 ל-14.8 מטרים) שמהווים 40%(!) ממרחק הבלימה ללא ABS. על שני הכלים האחרים מצליח ה-ABS לקצר לאלי את מרחק הבלימה בכמעט 8 מטרים!
בלימה מקסימלית על סף נעילה
דבר הניסיון, דבר המיומנות
סקוטרמן הוא הבא בתור והוא עולה על הבנדיט. ללא התערבות ה-ABS הוא בולם תוך 41 מטרים, וכאשר הוא מתנפל על הבלמים ומפעיל את ה-ABS כבר בתחילתה הבלימה, המרחק מתקצר ל-38.3 מטרים – כמעט 3 מטרים פחות. עם הטימקס הסיפור חוזר על עצמו, ובעזרת ה-ABS הוא מגלח כמעט 3 מטרים ממרחק הבלימה שלו. עם הב.מ.וו לעומת זאת, קורה דבר מעניין. כשהוא בולם באופן נכון וסוחט את הבלמים בהדרגה, הוא נעצר תוך 31.6 מטרים. כשהוא מתנפל על הבלמים בפאניקה ונעזר ב-ABS כבר בתחילת הבלימה, מרחק הבלימה גדל מעט ל-32.7 מטרים.
מוזר? לא בהכרח. סקוטרמן רוכב ביומיום על R1200GS. למעשה, באמתחתו מעל 150 אלף קילומטרים על הדגם, כולל טיולים וקורסי כביש ושטח, בארץ ובחו"ל. הוא צבר מספיק ניסיון עם מערכת הבלימה עד שהוא מצליח לנצל אותה באופן אופטימלי. אבל מה קורה ברטוב? ובכן, כאן אין הפתעות. על כל אחד מהכלים מצליח ה-ABS לעזור לסקוטרמן לבלום במרחק קצר יותר מאשר בלעדיו. באופן עקבי הוא מקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-4 מטרים על כל אחד מהכלים.
אצל אביעד למדנו עוד שיעור בדבר בלימות בכלל ו-ABS בפרט. על הכביש היבש כל הבלימות של אביעד שנעשו בצורה מבוקרת ונכונה היו קצרות יותר מאלו שנעשו כאשר הוא מתנפל בפאניקה על הבלמים בתחילת הבלימה ונעזר ב-ABS כדי למנוע את הנעילה. מדובר פה נטו במיומנות של רוכב. ההבדלים הם קטנים יחסית, סביב ה-2 מטר לערך בממוצע, אבל הם קיימים. כן, רוכב מקצועי מאוד מיומן מצליח 'לגבור' על ה-ABS ולבלום קצר יותר.
ומה קורה אצל הרוכב המיומן שלנו ברטוב? ובכן, אין הפתעות, או שאולי בעצם יש, תלוי איך מסתכלים על זה. כשתנאי האחיזה גבוליים גם אביעד לא יכול לטכנולוגיה, וה-ABS מנצח. בבלימה שמפעילה את ה-ABS כבר בהתחלה הצליח אביעד להשיג מרחק קצר יותר מאשר כשבלם במיומנות ובאופן מבוקר. ההבדלים היו קטנים משמעותית מאשר אצל אלי וסקוטרמן, אבל אין עוררין: ה-ABS ניצח ברטוב.
תוצאות מרחקי הבלימה של שלושת הבוחנים, ביבש (100 קמ"ש) וברטוב (60 קמ"ש) – המרחקים במטרים (לחצו להגדלה)
מה שמובן מאליו, מה שפחות
אין כאן הפתעות: ה-ABS עובד. כבר ב-2017 הוא יוגדר בתקן האירופאי כאביזר חובה, ובצדק. עבור רוכב ללא ניסיון, כמו למשל אלי במבחן שלנו, ה-ABS הצליח לקצר את מרחקי העצירה בכל מצב ובפער גדול מאוד, כאשר גם אצל רוכב מיומן יותר ה-ABS מוכיח את עצמו.
אצל רוכב מקצועי מאוד ומנוסה באה המיומנות האישית לידי ביטוי, והוא הצליח לבלום על גבול האחיזה טוב יותר מאשר כאשר הוא נסמך על ABS. בכביש רטוב לעומת זאת, הצליח ה-ABS לנצח ולקצר את מרחק הבלימה. אבל חשוב לזכור שגם הרוכב המיומן ביותר יכול לאבד את הריכוז ברגע הקריטי ולפעול מתוך אינסטינקטים במצבי חירום, כך שחשיבותה של מערכת ה-ABS ברורה ומובנת.
מה שאהבנו לראות במקרה של הרוכב המקצועי שלנו, זה כיצד הטענה השכיחה כאילו ABS 'מפריע' לרוכבים מיומנים לבלום על גבול האחיזה מתבדה והופכת ללא רלוונטית. גם בבנדיט שבו מותקן ABS מדור קודם הוא לא הפריע לרכוב המיומן, והלה הצליח לבלום במרחק קצר יותר כשבלם נכון מאשר כשהתנפל על הבלמים והפעיל את ה-ABS מיידית.
תוצאות מעניינות!
המסקנה שלנו היא אחת: כ-ן רבתי ל-ABS. בכל מצב, לכל רוכב, בכל תנאי ועל כל דו-גלגלי! מערכת ABS עשויה למנוע תאונה או התרסקות בעת בלימת חירום – את זה כל אחד יודע וזה לא צריך הוכחה, אבל מה שכן הוכח, ובגדול, זה שהמערכת גם יודעת לקצר מרחקי בלימה לרוכבים שהם אינם רוכבים מקצועיים סופר-מיומנים – כלומר לרוב המוחלט של הרוכבים.
נסיים בהערה חשובה: מערכת ABS משמשת כמעין 'תעודת ביטוח' למקרה שהבלימה משתבשת והגלגלים ננעלים. ההמלצה החד-משמעית שלנו היא לא 'לרכב על המערכת'. כלומר לבלום כאילו המערכת לא קיימת, בבלימה דגרסיבית ונכונה, ורק לדעת שבמקרה ותהליך הבלימה לא צלח והגלגלים עלולים להינעל – מערכת ה-ABS נמצאת שם כדי להציל אתכם.
לעלות בפעם הראשונה על מסלול מרוצים בגודל מלא זה חתיכת קטע, במיוחד אם יש לרוכב ניסיון כביש כלשהו, ובמיוחד אם מדובר ברוכב 'ספורט'. אחרי שראית עשרות מרוצי גרנד-פרי בטלוויזיה, ואחרי שחרשת את נס-הרים וסדום-ערד והיית בטוח שאתה מינימום אנדראה יאנונה, אתה מגיע למסלול, מתפעל מהבוקס והאופנועים, לובש חליפת עור מדוגמת, נכנס לאווירה, עולה על האופנוע, משחרר קלאץ', ומנסה לשלב בין מה שאתה יודע מהניסיון שלך לבין מה שראית במרוצים בטלוויזיה. אתה משחרר את חזיר הגז שיושב בפנים ומנסה לרכב מהר וחזק.
ואז זה קורה. לכל אחד זה קורה. אתה הולך לאיבוד בתוך נהר האספלט העצום ולא מבין איך מה שנראה כל כך קל כשרוסי ומרקז עושים את זה, מרגיש לך עכשיו כמו חידה אחת ענקית עם מיליון נעלמים ובלי פתרון. בשבועות האחרונים חלמת על מרפקים וברכיים באספלט, ועכשיו אין לך מושג אפילו מה הקו הנכון או נקודות הכניסה לפניות, ואתה מוצא את עצמך משתולל על הגז והבלמים כמו ילד ובלי שום סדר. לך תפתור את הדילמה הזאת עכשיו.
לך תפתור את הדילמה!
סשן ראשון – חופשי
הפער העצום הזה בין התחושה העילאית שעליה מספר כל מי שרכב על אופנוע ספורט במסלול מרוצים לבין תחושת התסכול הצורבת שאיתה אתה יורד מסשן הרכיבה הראשון שלך על מסלול, הוא פער בלתי נתפס. לא יכול להיות שזה כל כך קשה, לא יכול להיות שלא תפרת אפילו אפקס אחד מתוך כל ה-16 שיש במסלול, ולא יכול להיות שהילד בן ה-10 שרובץ על הספה בבוקס, לבוש חליפת עור ומשחק בטאבלט שלו, יותר מהיר ממך ב-10 שניות להקפה כשהוא רוכב על אופנוע מיני בנפח 50 סמ"ק. רבאק, אני רוכב על אופנועי ספורט לפני שהוא אפילו נולד, ומה זה קשור שאבא שלו הוא אחד מהרוכבים המהירים ביוון, שהוא אלוף יוון לילדים ושהוא מתחרה באיטליה? ושלא לדבר על הירכיים, שאחרי פחות מ-20 דקות על המסלול בוערות כאילו סיימת הרגע את מרתון ירושלים.
סשן ראשון חופשי בשביל לרצות את חזיר הגז שבתוכנו
לטיול יצאנו
ואז זה קורה. לכל אחד זה קורה. אתה הולך לאיבוד בתוך נהר האספלט העצום ולא מבין מה הפתרוןזו בערך הייתה התחושה כללית בקבוצה שלנו – שמנתה 10 רוכבי ספורט – אחרי הסשן הראשון, שהיה סשן חופשי. חלק מהרוכבים מנוסים יותר וכבר טעמו מסלול פעם או פעמיים בחייהם, אבל היו איתנו גם כמה רוכבים שעבורם זו הפעם הראשונה על מסלול מרוצים. למרות ההכנות הקפדניות של חודשים ארוכים, כולל צפיות חוזרות ונשנות של סרטונים מהמסלול כדי להגיע מוכנים יותר ולנסות לשחזר, ולמרות ההכנות המנטליות הארוכות – שום דבר לא יכול להכין אותך באמת למפגש הראשון שלך עם מסלול פול-סייז על גבי אופנוע ספורט. אתה מבין שיש פה משהו גדול, שאתה עשוי ליהנות פה מחוויית חייך, אבל כדי להגיע לשם אתה צריך למחוק את הדיסקט שבראש שלך ולהתחיל לבנות את הסדר מההתחלה, לבנה אחרי לבנה, להתמסר לתהליך, להתאזר בסבלנות, ולתת לתוצאות להגיע בדלת האחורית.
מסלול מרוצים זה המקום הקלאסי שבו כדי להיות מהיר אתה לא צריך לנסות להיות מהיר, אלא צריך לעבוד נכון. ויש ים של עבודה כדי להגיע לשם. עכשיו לך תספר את זה לחזיר הגז שבתוכך ותנסה להרגיע אותו. לך תספר לו שיש לו שלושה ימים מלאים של רכיבת מסלול, ושאם הוא יירגע עכשיו הוא יוכל לפרוח במלוא עוזו בעוד יומיים – כשהכל יתחבר לרכיבה חלקה, שוטפת, חזקה – ומהירה. הוא רוצה את זה כאן ועכשיו!
נהר אספלט של מסלול פול-סייז
הטיול המאורגן הזה הוא אחד מתוך סדרה שמפיקה חברת 'רכיבת מסלול בחו"ל – racetrack.co.il'. החברה מציעה חבילת 'הכל כלול', שבמסגרתה מטיסים את הרוכבים ליוון ל-3 ימי רכיבה במסלול סרס, שנמצא צפונית לסלוניקי. המסלול הזה מוכר לישראלים רבים שרכבו בו בשנים האחרונות, ולא בכדי – מדובר במסלול טוב, ובעיקר זול, וזו האופציה הכמעט זולה ביותר ליהנות מרכיבת מסלול ללבנטינים שלא זכו לעודף מסלולים במדינתם הנחשלת בכל מה שקשור לספורט מוטורי.
החבילה כוללת את כל מה שתייר ישראלי צריך כדי להתרכז אך ורק בחוויית המסלול. החל כאמור מטיסות, דרך רכבים שכורים לכל ימי הטיול, מלון מפואר, וכמובן – אופנועי ספורט מוכנים למסלול (במקרה שלנו ימאהה YZF-R6) כולל צמיגי סליקס למרוצים, דלק, צוות מכונאים צמוד, בוקס מפואר ומדוגם עם תנאי שירות של קבוצת סופרבייק עולמי, וגם צמד מדריכים שמחויבים במאה אחוז לעבודה שלהם, ובמשך 3 ימי רכיבה מלאים – מ-09:00 בבוקר ועד 19:00 בערב – מעבירים את הרוכב את תהליך הלמידה בצורה מתודית ועניינית, עד שמגיעות התוצאות. וקבלו טיזר – הן מגיעות, ובגדול. מה שנותר לרוכב לעשות זה להקשיב למדריכים, אפילו להתמסר, וליהנות מאחת החוויות המוטוריות החזקות, הטהורות והמזוקקות ביותר שהעולם המוטורי יכול להציע – גזים על אופנוע ספורט במסלול מרוצים.
רכבתי בחיי על כ-10 מסלולי מרוץ בגודל מלא, כולם באירופה, וסרס היה המסלול הטכני והמורכב ביותר לפתרון מכולםמסלול המרוצים סרס נמצא בעיירה היוונית הלא מפותחת מדי – סרס, כאמור בסמוך לסלוניקי. הוא שוכן בתוך עמק שמסביבו הרים, מה שאומר שהוא גם שטוח ברובו וגם מוגן למדי מרוחות. המסלול, תאמינו או לא, שייך לעיריית סרס, והיא זו שמתחזקת אותו. הוא מהווה מוקד משיכה לחובבי ספורט מוטורי מיוון, אבל גם ממזרח אירופה, וכאמור מישראל, וזאת בשל העלויות הנמוכות של השימוש בו והשהייה ביוון. ישראלים רבים גילו בשנים האחרונות את המסלול הזה, והם מחזיקים בסוכנות אופנועים כזו או אחרת בעיירה אופנוע ספורט מוכן למסלול כדי להגיע פעם או פעמיים בשנה לשבוע של רכיבת מסלול במחיר שפוי והגיוני. אפילו פגשנו כמה כאלה בזמן השהות שלנו במסלול.
המסלול עצמו באורך של 3.2 ק"מ, והוא כולל 16 פניות – 9 ימניות ו-7 שמאליות. האספלט טוב מאוד – למרות שבחלקים ממנו יש תיקונים על ידי טלאים, ואחיזה יש בשפע. מה שכן, זהו מסלול טכני ומסובך. רכבתי בחיי על כ-10 מסלולי מרוץ בגודל מלא, כולם באירופה, וסרס היה המסלול הטכני והמורכב ביותר לפתרון מכולם. אם בדרך כלל תוך סשן או שניים אני כבר קולט את הקו הנכון, את מהירויות הפניות ואת נקודות ההיגוי, בסרס התהליך הזה לקח לי לא פחות מ-7 סשנים, שביניהם גם רכבתי מאחורי מדריך כדי לראות את הקו וראיתי סרטוני וידאו כדי לחדד אותו. חתיכת מכון כושר הסרס הזה.
המתקן עצמו פשוט יחסית. לא מדובר באיזה מסלול גרנד-פרי עם תנאים יוקרתיים, אלא על מסלול פשוט שכולל מגרש חניה, שורה של בוקסים (מוסכים אישיים לרוכבים) על הפיטס, מסעדה זולה באווירה יוונית עם אוכל איטלקי, וגם כמה טריבונות מעץ לצופים. בתכלס יש בו את כל מה שצריך כדי להתרכז בחוויית המסלול. ועוד דבר – כולם שם מחייכים כל הזמן, למרות שמדובר בעובדי עירייה. איזה כיף!
הפיטס שלנו במסלול סרס
מתחילים לעבוד
פרדוקס הידיעה אומר שככל שאתה יודע יותר – ככה אתה מבין כמה שאתה לא יודע. אז ניצנים של הפרדוקס הזה החלו להיראות אצל הרוכבים בקבוצה אחרי הסשן הזהסדר הפעולות הנכון שבסופו תגיע לרכיבה מהירה הוא קודם כל למצוא את הקו, למצוא את נקודות ההיגוי המדויקות ואת מהירות הכניסה לפנייה. על זה צריך לשלב גם בחירת הילוכים מדויקת, ומעל הכל – מבט שמתכנן. בלי מבט נכון כלום לא יצליח, בטח שלא על נהר אספלט כזה ענק. כשכל אלו מתחברים לרכיבה שוטפת, אפשר להתחיל להאיץ חזק יותר מהפנייה ולבלום חזק יותר לקראת הפנייה הבאה – בתנאי שחזרת בדיוק למהירות הכניסה הנכונה לפנייה, ובלי לאבד את המבט. על כל זה תוסיף בבקשה תנוחת גוף נכונה שמקלה על האופנוע ומשפרת את האחיזה, ולא לשכוח לשחרר את הכידון אחרי ההיגוי. נשמע פשוט? אז זהו, שבמהירויות ובעומסי מסלול על אופנוע ספורט, לשלב בין כל הדברים הללו זו חתיכת משימה, ובקלות אפשר להתפזר, תרתי משמע.
צמד המדריכים שי ושגב אוספים אותנו ומתחילים לעבוד. אחרי הסשן הראשון החופשי, שהיה בעיקר לצורך פריקת אגרסיות, מתחילים לעבוד נכון. השלב הראשון – רכיבה בלי בלמים. המטרה – להתחיל למצוא את הקו הנכון, את נקודות הכניסות לפניות ואת מהירות הכניסות לפניות, אבל בלי העומס הפיזי והמנטלי של בלימה חזקה. מהסשן הזה אנחנו יורדים פחות מזיעים, יותר מסודרים, אבל לא פחות מתוסכלים. מכירים את פרדוקס הידיעה? הוא אומר שככל שאתה יודע יותר – ככה אתה מבין כמה שאתה לא יודע וכמה עוד יש לך ללמוד. אז ניצנים של הפרדוקס הזה החלו להיראות אצל הרוכבים בקבוצה אחרי הסשן הזה. כולם ירדו ממנו מבולבלים והבינו שלפניהם יש עוד עבודה רבה. מסר ההרגעה מהמדריכים – שהכל יתחבר בסוף – עזר קצת להפיג את האטרף משולב התסכול שבער ברוכבים.
הסתכלתי על צחי. הוא רוכב כ-12 שנים על אופנועי ספורט בכבישים הציבוריים הישראליים, וזו הפעם הראשונה שלו על מסלול. ראיתי אותו יורד מהסשן הראשון מזיע, כולו בהלם, והערכתי מאוד את המהירות שבה הוא הבין שכדי למקסם את החוויה הוא צריך להניח את האגו בצד, לסמוך לחלוטין על צמד המדריכים, ולהתמסר. להתמסר לתהליך, להתמסר לחוויה.
טוב, ז-ה סקסי!
היום הראשון מבין השלושה מתקדם. כעת אנחנו יוצאים לסשן קווים, כולו במהירות נמוכה מאחורי מדריך, שמסמן לנו במדויק את נקודות ההיגוי ואת האפקסים – גם החיצוניים. הוא קשה המסלול הזה, ויש בו לא פחות מ-3 פניות של 'דאבל אפקס', אבל הקו מתחיל לאט לאט להתחבר.
בהמשך היום השתמשנו בעזרים כמו מצלמת גופרו שמותקנת על האופנוע של המדריך שצמוד לך לזנב, ומיד לאחר הסשן, בצפייה משותפת בסרטונים, יכולנו לצפות בטעויות שלנו ושל רוכבים אחרים, להשוות לסרטון של הקו המושלם שביצע המדריך, ואז ללכת ולנסות ליישם בסשן הבא. תחושת ה'סעעעמק, לא הולך לי' התחלפה ב'אוקי, אני מתחיל להבין'. בדגש על 'מתחיל'.
את יום הרכיבה הראשון סיימנו בתחושה שדברים מתחילים להתחבר, אבל שיש עוד הרבה עבודה כדי לפתור לגמרי את העניין הזה של רכיבת מסלול. אה, וגם עם רגליים מותשות. צריך כושר גופני גבוה לספורט האקסטרימי הזה!
והגית בו יומם ולילה – יושבים לשיעור
"את הכי יפה כשנוח לך"
המטרה שלהם היא שיהיה לך נוח ושתרגיש טוב. שתגרום לרכיבה הנוחה להיות מהירההמשפט הזה כתוב בגדול על לוח ההדרכה שנמצא בבוקס המדוגם, והוא הדבר השני שאתה רואה כשאתה מסתכל על הלוח, מיד אחרי תצורת המסלול שעליה משורטט הקו האידאלי. יש בו המון חוכמה, במשפט הזה, ואליו מכוונים במשך 3 ימים שי ושגב. המטרה שלהם היא שיהיה לך נוח על האופנוע, על המסלול, ושתרגיש טוב. שתגרום לרכיבה הנוחה להיות מהירה, כי ככה זה עובד. ככה תיראה ותרגיש טוב. ככה תפתור את המסלול, וככה המהירות תגיע – בדלת האחורית. אם תנסה לעבוד הפוך ולגרום לרכיבה המהירה להיות נוחה, תשיג את התוצאה ההפוכה, תגיע לתקרת זכוכית, ובעיקר תהיה מתוסכל.
במשך יומיים וחצי של רכיבה, שכל אחד מהם כולל לפחות 7 סשנים על המסלול, המדריכים מובילים אותך באופן מתודי ומסודר אל הפתרון. עובדים על קווים, עובדים על מבט, עובדים על תנוחת גוף נכונה לפני הפנייה, במהלכה ואחריה, קצת על היגוי והרבה על שחרור. שום מילה על גז, שום מילה על בלמים. בעצם כן מדברים על בלמים, אבל הפוך – תנסה להימנע מהם. כשהבלם נדלק המוח נכבה, וזה פוגם בתהליך הלמידה שלך ומעכב אותו. תשאיר את זה לאחר כך. תרים להנחתה.
לומדים על סרטוני הגופרו שלנו אחרי סשן קווים
ההדרכה עצמה רוויית עזרים חיצוניים. על מצלמות גופרו וסרטוני הקפות כבר סיפרתי, אבל מה דעתכם על תרגול מבט ולאחר מכן דרייב החוצה מהפנייה על גבי קטנוע 150 סמ"ק ומיניבייק הונדה XR50 במגרש חניה? ובכן, זה היה אחד התרגילים היותר טובים שעברנו במהלך הימים הללו, והיו לא מעט. מיד אחרי התרגול במגרש עולים למסלול לסשן תרגול מבטים בלי בלמים – והתוצאה היא קפיצת מדרגה נוספת אצל כל אחד מהרוכבים.
השיעורים נמשכים במשך כל שלושת הימים, כשבזמן שקבוצה אחת רוכבת על המסלול, הקבוצה השנייה נמצאת בשיעור. מדי פעם המדריכים משחררים את הרוכבים לסשן חופשי, בלי תרגול, ככה בשביל הנשמה. בכל זאת, כולנו חולי גז ובאנו לכאן בין היתר כדי לפרק את הגז ולראות 250 קמ"ש בישורת, ואז לרדת על הבלמים ולהיכנס לפנייה מס' 1 סטייל רוסי. אבל תאמינו או לא, חלק מהרוכבים מנצלים את הסשן החופשי להמשך עבודה ותרגול על החומר שנלמד. מדי פעם יש גם הפסקה מתודית לטיפול באופנועים ולמנוחה של הרוכבים. וזה הכרחי, שכן רכיבת מסלול מאמצת לא רק את הגוף, אלא גם את הראש, ובלי הפסקות מסודרות אתה עלול למצוא את עצמך מאבד ריכוז על המסלול, וזה כבר ממש מסוכן. בשלב הזה אתה שואל את עצמך איך לעזאזל רוכבי גרנד-פרי יכולים לרכב בעומסים המטורפים האלה למשך 45 דקות רצופות, ובדיוק כל כך גבוה של קווים, נקודות על המסלול וזמני הקפה פסיכיים ועקביים? רק שם, על המסלול, אתה מבין כמה שהם מכונות, כמה שאתה בן תמותה פשוט, וכמה שהפער ביניכם גדול יותר מהגרנד קניון.
ברך באספלט בתרגול מבטים (כן, בלי קסדה. על מיניבייק זה מותר)
יום שני – צרחות בקסדה
באמצע היום השני, אחרי שכבר הכרת את המסלול והקו, דברים מתחילים להתחבר. פתאום הקו מדויק, אתה דוקר את כל האפקסים, נקודות ההיגוי שלך מדויקות ויש לך יופי של גז ביציאות מהפניות. בסיום סשן כזה אני רואה את צחי יורד מהאופנוע, כולו מזיע. הידיים שלו רועדות, העיניים נוצצות, ומבעד למשקף הקסדה שלו אני יכול לראות את החיוך הענק שמרוח לו על הפנים. הוא ניגש אלי וצורח מאושר: "אחייי… זה מטורף… הכל התחבר לי… הייתה לי עכשיו את הרכיבה הטובה ביותר בחיים שלי!". אני מאמין לו לגמרי. הוא עבד מסודר, עם הרבה סבלנות, והתוצאות באות בגדול. חייכתי גם אני חיוך ענק וידעתי שזו רק ההתחלה ושה'היי' שהוא נמצא בו עוד צפוי לגדול.
בשלבים מאוחרים יותר של ההדרכה עבדנו על תנוחת רכיבה. בתרגיל אחד למשל, על הרוכבים היה להשאיר את הישבן מחוץ לאופנוע לכל זמן ההקפה, כשאחרי כל יציאה מפנייה הישבן צריך להיות מוכן לפנייה הבאה, גם אם היא רחוקה מאוד. המטרה – ללמוד לדחוף את ההיגוי כשהישבן כבר בחוץ, וזאת כדי לפרק את הוצאת הגוף מההיגוי לקבלת תוצאה טובה יותר. לאחר מכן עבדנו גם על פלג הגוף העליון אחרי פקודת ההיגוי, ופתאום גם המרפקים התקרבו לאספלט. כולנו מרקזים. כולנו מחוברים. כולנו צורחים מאושר בקסדות.
"אחי! הכל מתחבר לי!…"
יום שלישי – לאפ טיימרים
אם בשני הימים הראשונים הרמנו להנחתה ועבדנו בצורה מסודרת כדי לקבל תוצאות, אז ביום השלישי מנחיתים וקוטפים את הפירות. ביום הזה מופעלים גם הלאפטיימרים שעל האופנועים, ואז אפשר לתת לאגו הגברי שלנו שוב להשתולל ולהראות למי יש יותר גדול. או יותר נמוך במקרה הזה כשמדברים על זמני הקפה. פתאום כל העבודה האינטנסיבית של היומיים האחרונים מקבלת ביטוי מוחשי מאוד שנמדד על השעון בדיוק של מאית השנייה. למרות שהגוף עייף מיומיים וחצי סופר-אינטנסיביים, כולם עולים על האופנועים, מחברים את כל החומר יחד, ונותנים גז כדי לקבוע את התוצאה הטובה ביותר. ובהחלט היו תוצאות יפות.
את הכי יפה כשנוח לך!
כמו קבוצת סופרבייק
מעבר לתהליך המקצועי שעברנו, החוויה הזו עטופה במערך הפקתי ולוגיסטי ברמה הגבוהה ביותר. כך למשל הבוקס שלנו חולק לשלושה חלקים – אחד לאופנועים, אחד לרוכבים ואחד להדרכה, ובכל אחד מהחלקים היו התנאים הטובים ביותר. האופנועים למשל, מתוחזקים ברמה גבוהה, עומדים על שני סטנדים כל אחד, וצמיגי הסליקס של דאנלופ מדגם KR עטופים במחממי צמיגים. ארבעת המכונאים עובדים מסביב לשעון במחויבות מוחלטת לעבודה שלהם, ואפילו אם רוכב צריך לכוון מרחק של ידית בלם – הם מיד מסתערים עליו עם כלים. הם גם מוציאים ומכניסים את האופנועים, וקוראים במספר הרוכב שלך כשהאופנוע שלך מוכן לרכיבה בפיטס. כשאתה חוזר מרכיבה – מכונאי מחכה לך בכניסה לבוקס כדי לקחת ממך את האופנוע. אתה באת לרכב – תתעסק רק ברכיבה.
הסדר והניקיון בבוקס נשמר לכל אורך הימים, וזה לחלוטין לא מובן מאליו כשמדובר בכמעט 15 ישראלים שמבלים ימים שלמים בחדר אחד. כשאתה רוצה לנוח יש ספות נוחות עם שולחן במרכז, שהוא בעצם זכוכית שמונחת על שלושה צמיגי סליקס חדשים, ויש עמדות טעינה לטלפונים, מקרר עם משקאות איזוטוניים, ואפילו מגבות ממותגות כדי לנגב את הזעה מהפנים אחרי שירדת מסשן.
אפילו לקסדה שלך אתה לא צריך לדאוג. בסיום של כל סשן אחד המכונאים עובר על כל קסדה, ומנקה את המשקף משאריות הברחשים שכרגע הרגת ברכיבה. ואת כל זה המכונאים עושים כשהם נותנים את התחושה האמיתית שהם עושים את זה מהנשמה. זה המקצוע שלהם ולזה הם מחויבים. אתה פה בשביל לרכב – תתעסק רק ברכיבה. אנחנו נדאג לשאר. עד כדי כך החוויה הייתה שלמה.
החיוכים בולטים אפילו מבעד לקסדות
אחרית דבר – ברבהר
אחרי שלושה ימים מלאים ואינטנסיביים שכאלה, שבמהלכם כל אחד מהרוכבים עבר חוויה חזקה שנצרבת בתודעה, דברים נראים אחרת. אם עד היום חשבת שעל הכביש הציבורי אתה רוכב חזק ומהר, אתה משכיב נמוך ואתה בולם חזק, ברכיבה הספורטיבית הראשונה על הכביש הציבורי אחרי שאתה חוזר מהמסלול אתה מבין שעד היום שיחקת בנדמה לי. היה נדמה לך שאתה רוכב חזק, היה נדמה לך שאתה רוכב מהר, היה נדמה לך שאתה משכיב נמוך והיה נדמה לך שאתה בולם חזק אל הפנייה. ניהלת את עצמך בתוך מטריקס, אבל כזה מוגבל. מאוד מוגבל, עם גבולות צרים ואפס מרווחים. ועכשיו ההכרה נופלת. עכשיו אתה גם מבין שאופנוע הספורט המשוכלל שיש לך ושעליו השקעת את מיטב כספך הוא אמנם מכונת מרוץ חדה וממוקדת, אבל לרכב עליו 'חזק' בכביש הציבורי זה קצת עולב. משהו כמו לאסוף את הילדים מהגן עם מכונית פורמולה 1. האופנוע הזה מיועד למהירויות ולעומסים של מסלול, והדרך היחידה לנצל אותו היא על מסלול מרוצים.
אתה מבין גם שאחרי שרכבת על מסלול מרוצים, הכביש הציבורי נראה פתאום מסכן ועלוב לרכיבה ספורטיבית. כשפגשתי את החבר'ה בבר-בהר שבוע אחרי החזרה ארצה, עדיין מחויכים מעוצמת החוויה שעברו על המסלול, צחי ניגש אליי ואמר "אחי, זה מצחיק, לא הצלחתי לרכב על הכביש היום. זה הרגיש לי כמו קטנוע 250 סמ"ק. אני צריך להחליט מה אני עושה על האופנוע שלי, ואני חייב שוב מסלול!". חייכתי. זה ממכר החרא הזה.
