תגית: בטא RR430

צילום: Christiano Morello, Marco Campelli

בטא מתקדמת לעבר חזית האנדורו העולמי, והיא עושה את זה בביסים גדולים. ב-2004 חזרה החברה האיטלקית המשפחתית מטוסקנה לייצור אופנועי אנדורו, אחרי שנים ארוכות של התמקדות בתחום ההתמחות שלה – אופנועי טריאל. בתחילה ייצרה החברה אופנועי אנדורו עם מנועי הרייסינג של ק.ט.מ, אך ב-2009 כבר הציגה ליין מנועי 4 פעימות משל עצמה, ו-3 שנים מאוחר יותר – ב-2012 – גם צמד מנועים דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק.

החזרה לתחום האנדורו אחרי שנים ארוכות של היעדרות מהזירה מגיעה בין היתר בשל התחזקות תחום האנדורו העולמי, והמחויבות של בטא למרוצים. היא אמנם שלטה בתחום הטריאל, אבל בד.נ.א של החברה מטוסקנה נמצאים גם מרוצי אנדורו ומוטוקרוס – שם כיכבה בטא בשנות ה-70 ואל תוך שנות ה-80.

על דגמי 2017 של בטא רכבנו בשנה שעברה בהשקה העולמית (2 פעימות כאן, 4 פעימות כאן), מיד לאחר תחילת שיווקם בארץ על-ידי מוטוטראק – חברה בת של סמל"ת, אולם מאז השתנו דברים בארץ. מטרו-מוטור רכשה את כל פעילות מוטוטראק בישראל – זיכיונות הייבוא של בטא, גאס גאס וארקטיקאט, והחל מעכשיו היא זו שתשווק את אופנועי בטא בישראל.

אז מה חדש ב-2018?

לשנת 2018 עמדו בפני בטא 4 מטרות עיקריות בבניית אופנועי האנדורו שלהם: הפחתת משקל דרסטית, שיפור ההתנהגות הדינמית, מראה רענן יותר, ועם כל זה – שמירה על המחיר של 2017. בבטא מספרים שהם עמדו בכל ארבע המטרות.

את הפחתת המשקל של 5.3 ק"ג בדגמי ה-4 פעימות ו-4.7 ק"ג בדו"פים השיגו בבטא על-ידי שורה של שינויים. ראשית, יש שלדה חדשה, קלה יותר בכ-1.3 ק"ג בדגמי ה-4 פעימות וב-1 ק"ג בדגמי ה-2 פעימות. בבטא טוענים שהיא גם קשיחה, חזקה ועמידה יותר מקודמתה. על הדרך האופנוע צר יותר בחלקו האחורי, בין היתר בזכות כנף אחורית חדשה ותיבת אוויר קטנה יותר.

המזלג ההפוך של זקס נשאר דומה מאוד בבסיסו, אולם הצינורות החיצוניים חדשים, והם קלים יותר ב-400 גרם תוך כדי שמירה על הקשיחות. יש מצבר ליתיום חדש שמקצץ 1 ק"ג מהמשקל הכללי, ויש משתיק חדש וקצר יותר עם עיצוב פנימי חדש, שלטענת בטא לא רק מוריד מהמשקל אלא גם מפחית רעשים (תקנות יורו 4 וזה) ומגביר את המומנט בסל"ד נמוך.

במנועי ה-4 פעימות גם נעשו שינויים שתכליתם הפחתת משקל – בסך הכל 1.7 ק"ג. יש קלאץ' חדש, חזק יותר ועמיד בשינויי טמפרטורה ששוקל 700 גרם פחות מקודמו, ורגלית ההתנעה על כל המכאניזם שלה בוטלה, כך שכעת יש רק מתנע חשמלי. עוד 1 ק"ג נעלם. מי שירצה בכל זאת רגלית התנעה, יוכל לרכוש אחת בנפרד כציוד אפטרמרקט. על הדרך מקבלת מערכת ההזרקה של מרובעי הפעימות מזרק נוסף, מאחורי פרפרית המצערת, שנכנס לפעולה בסל"ד גבוה ומשפר את ההספק הסופי. אם ניקח לדוגמה את ה-390, אז כל עקומת הכוח השתפרה – בסל"ד נמוך ובינוני בגלל מערכת הפליטה החדשה, ובסל"ד בינוני וגבוה בגלל המזרק הנוסף.

מנועי ה-2 פעימות – 250 ו-300 סמ"ק – קיבלו צילינדר חדש שמאפשר סחיטת יותר מומנט ויותר הספק, תאי שריפה חדשים בראש המנוע, גל ארכובה וטלטל חדשים, ושסתום כוח חדש הבנוי מיחידה אחת במקום משתיים, וגם הפתיחה בו גדולה יותר במעט. מנוע ה-300 מקבל גם בוכנה חדשה, כיפתית, שלטענת בטא עוזרת בסל"ד נמוך מאוד.

פרט לאלו יש גם עיצוב מחודש ומודרני יותר (אם כי הפלסטיקה לא באיכות המוכרת לנו מיצרניות אירופאיות אחרות), סט-אפ חדש לבולם האחורי, מגן מנוע חדש לדו"פים, חישוקי EXCEL חדשים בשחור מט, וגם מגן אגזוז חדש, פשוט כי האופנוע כאמור צר יותר בחלקו האחורי.

ויש גם אופנוע חדש ל-2018 – ה-125RR – דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק שאמור, יחד עם השרקו SE-R125 החדש, להחזיר את אופנועי ה-125 סמ"ק לנוף האנדורו הישראלי ולמלא את הוואקום שהשאירה ק.ט.מ / הוסקוורנה עם הפסקת הייצור של ה-125 ב-2017. על ה-125RR תוכלו לקרוא כאן.

איך זה מרגיש?

ראשית, אופנועי האנדורו של בטא מרגישים מעט קטנים ונמוכים מאופנועי אנדורו של יצרניות אחרות, וזה לדעתנו יתרון חשוב. הפחתת המשקל בהחלט מורגשת, והכלים כולם דינמיים ויציבים, עם מערכת מתלים טובה.

למרות שהשלדות ומכלוליהן דומים מאוד עד זהים בין הדגמים, המנועים ואופיים גורמים לכל אחד מהכלים להרגיש אחרת לגמרי, כשלכל אחד מהדגמים אופי שונה וייעוד שונה.

ה-350RR וה-390RR הם אופנועי ההובי של בטא, והם מיועדים יותר לרוכבי אנדורו חובבים שמחפשים אופנועי אול-אראונד. ל-350 מנוע חזק מספיק לכל שימושי אנדורו, בוודאי כשמדובר באופנוע הובי, אבל מה שמייחד אותו אלו תגובות מנוע רכות ונעימות שמאפשרות שליטה קלה. זהו אחד מאופנועי ההובי הקלים לרכיבה שיש כיום.

ה-390RR דומה מאוד ל-350, אם כי מעבר לעוד כוח מנוע, שבא לידי ביטוי  בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני, גם תגובות המנוע שלו חדות ומהירות יותר – למרות שגם הוא אופנוע שמתאים מאוד לרכיבת הובי. מנוע ה-390 סמ"ק הזה מזכיר לנו מאוד את מנועו של הק.ט.מ 400EXC.

ואם כבר מקבילים לק.ט.מ, אז ה-430RR הוא המקביל של בטא לק.ט.מ 450EXC. על אף הפרש הנפח הקטן שבין ה-390 לבין ה-430, ההבדל ביניהם עצום. ה-430 כמובן חזק יותר, אבל העניין בו הוא הכיוונים – הוא מכוון להיות רייסר בקטגוריית E2, ולכן הוא חזק, חד בתגובותיו וזריז בעלייה בסל"ד. זה אופנוע מרוץ, לעומת ה-350 וה-390 שהם הרבה יותר אופנועי תחביב, והוא דורש רוכב חזק ובעל טכניקה טובה, אחרת הוא מעייף את הרוכב. לדעתנו, ה-430 הוא בעל סיכויי ההצלחה הנמוכים ביותר בארץ.

ויש את ה-480RR, שהפתיע אותנו מאוד. על אף נפחו והכוח הרב שהוא מספק, הוא קל למדי לשליטה ולא ממש מעייף את הרוכב כמו למשל ה-430. גם כאן, זה עניין של כיוונים. רוכבים שאוהבים אופנועי אנדורו בנפחים גדולים ימצאו את ה-480 כקל וידידותי לרכיבה. זה למשל אופנוע שהיינו לוקחים לטיולי מדבר.

הדו-פעימתיים, על אף השינויים הרבים, שומרים על תכונותיהם ואופיים משנה שעברה. הם חזקים מאוד, גם בסל"ד רצפה ובמיוחד ה-300, תגובת המצערת מצוינת, יש שפע מומנט, וכצפוי – כשמושכים אותם לסל"ד גבוה הם מתפוצצים. אלו מנועים מצוינים לרכיבת אנדורו, כשהחיסרון היחיד שלהם הוא הוויברציות. התרגלנו למנועים נטולי ויברציות מק.ט.מ, ונראה ששאר היצרניות תצטרכנה ליישר קו בעניין הזה. בכל אופן, התחברנו מאוד דווקא ל-250RR, שכן יש לו את כל הכוח שצריך לאנדורו מודרני, ויותר. אם אתם מכוונים לאקסטרים-אנדורו, ה-300 עם עודף המומנט שלו בסל"ד נמוך עשוי לדבר אליכם.

באופן כללי אהבנו מאוד את ההתנהגות הדינמית של בטא, וזה חוצה דגמים. השלדות והמתלים מצוינים, ההיגוי זריז ויחד עם זאת הם מספיק יציבים, ונראה שבבטא עלו על הנוסחה לשילוב בין אופנועי מרוץ לבין אופנועי אנדורו מודרניים – לקהל הובי או לאקסטרים-אנדורו.

יחד עם זאת, לבטא עדיין חסר קצת כדי להגיע לטופ של עולם האנדורו, ולמעשה ליישר קו עם חברות כמו ק.ט.מ / הוסקוורנה ושרקו. זה נכון בעיקר לגבי איכות החומרים, כשמדובר בעיקר על הפלסטיקה. כמו שכתבנו על ה-125RR, היא פשוט זולה מדי, למשל עם שאריות פלסטיק בקצוות, והתחושה הכללית מהפלסטיק היא זולה. הצרכנים היום התרגלו לאיכות גבוהה, ואם בטא רוצה למקם את עצמה בטופ – היא חייבת לשפר את הנושא הזה.

עוד נקודה שדורשת טיפול היא משאבת הבלם הקדמית של ניסין. היא נטולת כיוון למרחק הידית, לעומת המשאבות של ק.ט.מ / הוסקוורנה ושרקו, וגם בה – התחושה זולה מדי. התלוננו על המשאבה הזו כשרכבנו על ה-EC300 החדש של גאס גאס, והנה אנחנו מתלוננים גם כאן בהקשר של בטא. לצרכנים של 2018 מגיע יותר – גם אם האופנועים יעלו מעט יותר.

בקרוב בארץ – בייבוא של מטרו

בטא עוברת טרנספורמציה, ותוך זמן קצר מאז חזרתה לעולם האנדורו היא כבר מתקרבת מאוד לטופ של אופנועי האנדורו בעולם. לנו אין ספק שמבחינת מנועים – בעיקר 4 פעימות, וכן שלדה, מתלים והתנהגות – הם לחלוטין שם, שכן מדובר במכונות ביצועים מהשורה הראשונה עם ליבה מצוינת. נשארו רק עוד כמה נקודות לשיפור – למשל הפלסטיקה ומשאבת הבלם הקדמי – כלומר פינישים קטנים.

היתרון של בטא נמצא במחירים. אמנם טרם פורסמו מחירי דגמי 2018 בייבוא מטרו, אולם דגמי 2017 נמכרים במחירים נמוכים משמעותית ממקביליהם האוסטרים והצרפתים. היות ובבטא-איטליה טוענים שלא העלו את מחירי דגמי 2018 ביחס ל-2017 – סביר להניח שמחירי דגמי 2018 כאן בארץ יהיו זהים, או לפחות קרובים מאוד למחירי 2017. בקרוב בארץ.

הכותב היה אורח של חברת בטא בהשקה העולמית האיטליה

• רכיבה ראשונה: בטא 125RR דגם 2018

בטא האיטלקית, שבימים אלו זיכיון הייבוא שלה עובר ממוטוטראק למטרו-מוטור, מציגה את ליין דגמי האנדורו ל-2018. בראש החדשות: הורדת משקל מסיבית, שיפורי שלדה, מתלים ומנועים, עיצוב וגרפיקה חדשים, וגם – דגם 125 סמ"ק חדש לחלוטין ל-2018.

בבטא מגדירים את ליין דגמי האנדורו של 2018 כמהפכה. ראשית, משקלי דגמי ה-RR ירדו ב-4.7 ק"ג לדו-פעימתיים וב-5.3 ק"ג למרובעי הפעימות.

המנועים הדו-פעימתיים עברו שינויים ושיפורים רבים. יש צילינדרים חדשים, שיפורים בגל הארכובה ובטלטל, בוכנה חדשה ל-300 דו"פ, ויש ראשי מנוע חדשים ל-250 ול-300 סמ"ק הדו-פעימתיים. גם הקלאץ' חדש לחלוטין, והוא קטן וקל יותר, וכך גם מכסה הקלאץ'. גם הסלקטור של תיבת ההילוכים חדש, מאפשר לטענת בטא העברת הילוכים חלקה יותר. שינוי מהותי הוא ביטול רגלית ההתנעה, כשכעת ההתנעה היא עם מתנע חשמלי בלבד, מהלך שחוסך כ-1.5 ק"ג. פרט לכך תיבת האוויר חדשה גם היא.

דגמי ה-4 פעימות מקבלים מערכת הזרקה חדשה בעלת צמד מזרקי דלק.

מכלולי השלדה מקבלים גם הם שינויים רבים. הבולמים הקדמיים של זקס נבנו מחדש, וכעת הם קשיחים יותר לפיתול, ובנוסף גם הבולמים הקדמיים וגם האחורי עברו סט-אפ מחדש שאמור לשפר את הביצועים הדינמיים. יש מערכת פליטה חדשה, כולל המגן שעליה, יש מגן גחון חדש, תיבת האוויר כאמור חדשה – וכעת היא צרה יותר, ויש מצבר ליתיום, קל יותר ממצבר העופרת הקודם.

דגמי האנדורו של בטא מקבלים ל-2018 גם כנף אחורית חדשה, וכן גרפיקה חדשה וקרבית.

125 סמ"ק דו-פעימתי

בבטא מציגים ל-2018 גם דגם חדש לחלוטין וחשוב מאוד לשוק הישראלי – 125RR – דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק. בבטא לא מוסרים פרטים על ה-125RR ולא ברור אם הוא ירד לייצור סדרתי כבר השנה או שבכלל מדובר באב-טיפוס שיגיע לייצור רק ב-2019. כך או כך, ה-125RR נראה מוכן לחלוטין, ואם אכן יגיע לייצור סדרתי הוא עשוי להיות להיט מכירות בישראל – במיוחד לאור סיום הייצור של דגמי ה-125 סמ"ק מבית ק.ט.מ והוסקוורנה.

עדכון, 14:30: בבטא משחררים פרטים מלאים על ה-125RR החדש. הדגם יצא לייצור סדרתי כדגם 2018 מיד אחרי שיוצג בתערוכת מילאנו הקרובה, מה שאומר שלקראת סוף השנה הוא יגיע ארצה.

ה-125RR החדש בנוי על בסיס שלדת העריסה הכפולה מפלדת כרומולי של צמד הדו"פים הגדולים, אולם היא עברה התאמות ושינויי גאומטריה על-מנת להתאים למנוע הקטן יותר. גם הבולמים הם הזקס של צמד הדו"פים הגדולים, רק שב-125 הם עברו סט-אפ מחדש כדי להתאים למשקל הנמוך יותר. הבלמים של ניסין, החישוקים של אקסל, ומערכת הפליטה מיוצרת במיוחד עבור ה-125. המנוע מיוצר על-ידי בטא, כשבתכנונו הקפידו על קומפקטיות – הן בבית גל הארכובה (גל הארכובה כולל תוספות לחיים מפלסטיק על-מנת להקטין את נפח בית גל הארכובה לדחיסה מוקדמת גבוהה יותר – מבלי להגדיל את גל הארכובה עצמו), והן בתיבת ההילוכים בת 6 המהירויות והמצמד. יש שסתום כוח כמו של הדגמים הגדולים, ומערכת היניקה כוללת קרבורטור קייהין PKW36 ושסתום עלים VFORCE 4.

מבחינת ממדים, אורכו של ה-125RR עומד על 2,167 מ"מ, בסיס הגלגלים קצר ועומד על 1,477 מ"מ, גובה המושב 930 מ"מ, והמשקל היבש עומד על 94.5 ק"ג.

השקת דגמי האנדורו 2018 של בטא מתקיימת בימים אלו באיטליה. בימים הקרובים נביא לכם את רשמינו מהאופנועים החדשים, אחרי שנרכב עליהם בהשקה העולמית.

צילום: בטא

• יתרונות: מתלים, חלקות מנוע, מחיר
• חסרונות: רגלית הילוכים לא נוחה
• שורה תחתונה: לא סתם זה אדום – זהו צבי ארצישראלי – כמו ההוא של הדואר
• מחירים: 350 סמ"ק – 65,900 ש"ח, 390 סמ"ק – 66,900 ש"ח, 480 סמ"ק – 69,900 ש"ח
• מתחרים: כל אופנועי האנדורו המקצועיים מרובעי הפעימות מיצרנים אחרים בנפחים 350 עד 500 סמ"ק
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 349.1 / 385.6 / 430.9 / 477.5 סמ"ק, מתנע חשמלי עם רגלית גיבוי, מערכת הזרקה סינרג'קט, גוף מצערת 42 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים זקס מתכווננים מלא, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 290 מ"מ, בסיס גלגלים 1,490 מ"מ, מרווח גחון 320מ"מ, גובה מושב 940 מ"מ, מיכל דלק 8 ל', משקל 111.5 ק"ג (ללא דלק) ל-350 ו-390 ו-112.5 ק"ג ל-430 ו-480, צמיגים 140/80-18, 90/90-21

מה זה?

קצת מוזר: נכון להיום לבטא אין דגם 250 מרובע פעימת בליין הדגמים שלה. אין להם גם 125 דו-פעימתי, כך שכרגע מבחינתם קטגוריית E1 לא מאוישת. זה לגבי מה שאין. המעניין הוא שמה שיש לא פחות מוזר מבחינת נפחים וצפיפות הדגמים, במיוחד לקטגוריית E2. יש דגמים בנפחים 350, 390, 430 ו-480 סמ"ק.

ארבעת הדגמים חולקים מכלולים זהים למדי, כשכל השינוי, כצפוי, הוא שילוב ומשחקי הרכבה שונים בין גל ארכובה ובוכנה על מנת ליצור את הנפחים השונים. ואכן, בהשקת דגמי 2017, בה היו מספר כלים מכל נפח, הבלבול היה גדול, והיה קשה לדעת על איזה כלי אתה הולך לעלות, במיוחד ששם הדגם מופיע על הגרפיקה של האופנוע במיקום פינתי וקטן. אבל אל דאגה – כשעולים על האופנועים מרגישים ויודעים, ואז פתאום גם מבינים למה כל אחד מהם קיים.

ביצועים

המנועים מרובעי הפעימות של בטא הם מייצור עצמי של החברה. הם אולי לא מהקטנים והקלים ביותר (אם כי לא בטוח), אבל הם מרגישים צרים וכמעט ואינם בולטים מהשלדה כלפי חוץ, כשהתחושה היא שהם מוגנים למדי שם בפנים. המתנע החשמלי מעיר לחיים את המנוע בקלות ובזריזות. מערכת הפליטה המתפתלת בצמוד לשלדה והמנוע (ונראית גם היא מוגנת למדי) היא מייצור עצמי של בטא, והסאונד מתון ונעים, אפילו בסל"ד גבוה. מערכת ההזרקה של סינרג'ט בשילוב גוף מצערת 42 מ"מ מעבירים כוח אחיד, רציף ונעים, ללא שום השהיות או גמגומים וקפיצות לכל אורך הסל"ד.

ברכיבה עצמה כל המוזרות נעלמה והכל הסתדר לי בדיוק במקום. ה-480 הוא האח הגדול והגיבור. הוא חזק בכל טווח הסל"ד, וכדי לסובב אותו צריך לדעת לתזמן סגירה ופתיחת גז. כשעברתי אליו בתורי לבחון אותו, אמר לי הקולגה שירד ממנו "זה מפלצת… הוא ממשיך ישר". אז אולי זה בגלל שהייתי מוכן אליו, אבל הוא הרגיש לי מבוית לגמרי. 'מפלץ' חזק זה נכון, אבל לגמרי מאולף וממושמע. יציב כמו טנק שמרגיש יותר ויותר יציב ככל שלוחצים עליו יותר.

ה-430 וה-390 הם צמד תאומים שהתפתחו מעט שונה. ראשית, אף אחד מהם לא פראייר. ה-430 הוא האח שאין לו לגמרי את העוצמות של ה-480 הבכור (אם כי הוא קרוב לשם בהחלט), אבל הוא מה-זה בכושר. הוא הראשון לזנק, הראשון להסתער והראשון להגיע לטווח האדום. הוא הרייסר. הוא ה-450 של כל המתחרים האחרים, וזה בדיוק מה שעושה את ה-390 ל-400 המיתולוגי שהמתחרים זנחו. בשעה של אימון, ה-430 רוצה לרוץ את כל השעה, בעוד ה-390 לוקח חצי מהזמן לגמישות ומתיחות וכתוצאה מכך מעביר את הכוח מעט יותר בעדינות. הוא מעט פחות רייסרי, והוא מצליח ליהנות מהדרך. עם זאת, אין ספק שעם מערכת פליטה אפטרמרקט ה-390 ידע לנבוח ולכעוס. בשלב המחשבות לאחר רכיבה על שני הדגמים יצא לנו לשוחח על כך עם פרנק שרודר, מנהל הייצוא של בטא. לפי שרודר, רוכב המפעל האיטלקי אלכס סאלביני רוכב על ה-430 בקטגוריית E2 ומעדיף אותו ברוב המצבים. סלביני הוא רוכב אגרסיבי המגיע במקור ממוטוקרוס, אבל לקראת צמד המרוצים הצפוניים שנערכו בפינלנד ושבדיה והיו רטובים יותר הם שקלו מעבר ל-390. הוא לא אמר סופית מדוע נפסל הרעיון (זרק משהו על התאמת בולמים לאופנוע, אך לדעתנו יש סיבות נוספות שהגיוני שיהיו בקבוצות מרוצים מקצועיות), אבל כן אמר שבמבחן התוצאה אלכס היה בהחלט מעדיף את ה-390 שלא היה לו.

ה-350 לעומתם כבר מרגיש קצת נעים מדי. הוא האח הקטן והמפונק, כוח רציני עוד אין לו ממש, והוא רק מחפש איך ליהנות כמה שיותר – "בוא אחי, שב, סע לאן שתרצה, דלק אני כמעט לא צריך, ואני גם לא מתעייף ואותך לא אעייף, רק אם תחליט שאתה רוצה להתחרע תצטרך לצעוק ממש חזק כי רק ככה אני מבין ושומע".

איך זה מרגיש?

כפי שכבר כתבנו בכתבות הקודמות על אופנועי האנדורו של בטא – בגדול זה נראה יפה וזה מרגיש טוב. לא צריך מבחן השוואתי כדי לראות שבתחרותם אל ליבו וכיסו של הרוכב, בטא יודעים היטב את יכולותיהם ואת יכולות המתחרים המובילים בשוק. עושה רושם שהם מעדיפים לקטוף ניצחונות במקומות בהם המתחרים פחות חזקים או פחות מרכזים מאמצים. בהנדסת אנוש, רמת תכנון חלקי הפלסטיק השונים ובעיקר חיבורם ביחד עם שאר המכונה, הם כנראה החליטו להסתכל על עצמם בלבד. היה ויעמדו בהצגת פרויקטים בסוף שנה בבית ספר לעיצוב תעשייתי מול החבר האוסטרי, הם כנראה יהיו בצילו, אך עם זאת הם עדיין עשו פרויקט טוב ואפילו טוב מאוד.

אבל אם נרגעים ובוחנים במבט נוסף, אז אפילו במחלקה הזאת יש להם מספר פיצ'רים ייחודיים למדי ומעניינים, כששני הבולטים הם ידיות ההרמה היושבות מתחת למושב ושבהן משולב כפתור פתיחת המושב. זה האחרון מחובר טוב לתושבותיו והישיבה עליו מרגישה מאוד נוחה גם לאורך כל היום, למרות שלמגע יד הוא משדר נוקשות משהו.

הכידון ממוקם אך במעט גבוה מהמקובל. זה לא ממש גבוה עד כדי שיסכן את התחושה הספורטיבית, אבל מספיק כדי להוסיף אקסטרה נוחות ובטחון. לי זה הרגיש מצויין (178 ס"מ). הארכת הפרונט ב-5 מ"מ נשמעת כמו גימיק, אבל זה אחד הדברים שהרגשנו כבעייתיים בדגמי 2016 עליהם רכבנו ערב יציאתנו להשקה. הפרונט מרגיש פחות כבד, והאופנוע, שהיה מאוזן ויציב עוד לפני השינוי, קיבל עוד נופך של קלילות ויכולת אתלטית מבלי לאבד את הבטחון. הרבה מזה בזכות בולמי זקס הגרמנים בהם מצוידים דגמי בטא, כשהם מכוילים שונה בין הדגמים השונים. זקס אמנם לא מגיעים כסטנדרט על אף אופנוע מוכר אחר שעולה לנו בראש, אבל אל תתבלבלו – לא מדובר בסגירת פינה עסקית להוזלת עלויות. מדובר בבולמים איכותיים שעובדים לבטח לא פחות טוב מכל מתלה סידרתי אחר הנמכר היום, אם לא טוב יותר.

עלויות וסיכום

כבר לא כל כך מוזר, ולמעשה ברור למדי מה קורה פה. על 250 סמ"ק הם ויתרו, אבל בפועל הבטא 350 קרוב למדי ל-250 בתפוקה, אם כי לא מרגיש רייסרי כמו ה-250 המוכרים לנו אלא חלק ורגוע מהם. מזכיר משהו את ההאסקי 310 הראשונים של 2009/10 עם פחות משקל על הפרונט. ה-390 הוא כרגע הדגם המועדף על ידי מוטוטראק לייבוא על פני ה-430 לקטגוריית E2. אנחנו חושבים שאם חייבים לבחור בין השניים, אז הבחירה נכונה למדי. עם זאת, ייתכן שעל-ידי כך הם פספסו מספר לקוחות חובבי דיונות, צפון הנגב וחזירי גז באופן כללי.

ארבעת המרובעים של בטא הם לדעתנו מכונות קלאסיות לאנדורו ארצישראלי מדורדר. הקטן והגדול הם הנעימים יותר, החלקים יותר והפחות מעייפים לרכיבה. ל-390 יש כוונת צרה יותר והוא מגיב מהר וחד מהם, כשה-430 הוא ילד הריטלין שבינתיים נשאר בהסגר באיטליה.

מחיריהם של שלושת דגמי ה-4 פעימות שמגיעים ארצה הם 65,900 ש"ח ל-350 סמ"ק, 66,900 ל-390 סמ"ק, ו-69,900 ש"ח ל-480 סמ"ק. קרוב למדי למתחרים האוסטרים הישירים – ק.ט.מ והוסקוורנה.

צילום: בטא

בטא-און חיל האנדורו

בנחיתה בפירנצה המטוס עצר כמעט בסטופי מבהיל, ורק אז נזכרתי שרגע לפני ההמראה הטייס של איירפראנס הודיע שהבלימה בנחיתה תהיה חזקה ולא להיבהל. כשיצאנו מהמטוס הבנתי – המסלול כאן קצר אפילו בשביל רוכב קטנוע איטלקי מצוי. מילא, כבר נחתנו, אבל מה בנוגע להמראה מחר בערב?

שעה וחצי נסיעה, והגענו לאחוזת Viamaggio – אתר ההשקה, מספר קילומטרים מהעיר הטוסקנית סיינה, עם נוף משגע. המקום בבעלות רוכב המקורב למפעל שממוקם ליד פירנצה, והוא יהיה זה שידריך אותנו בהרים, יבשל לנו את ארוחת הערב ויעניק לנו את אווירת האירוח הטוסקנית. האיזור המבודד בהרים קושט כולו בדגלים וסרטי סימון אדומי בטא, ובין מבני האתר מוקמה לה משאית ענק של המפעל, כשבפתחה אוהל מכונאים מלא כל טוב לאוהבי כלי העבודה ולמולם אוהלי אופנועים. קיבלנו חדרים כשעתיים לפני פתיחה האירוע הרשמית, אך למרות שיחסית חם ולח, לא יכולתי שלא לצאת ולהסתובב להם קצת בין הרגליים. ומי היחידי שמסתובב וסוחב אופנועים פנימה והחוצה מהאוהל? סטיב הולקומב – הילד הבריטי מוביל קטגוריית ה-E3 באליפות העולם באנדורו. שלום-שלום, ועוד נפגש יותר מאוחר לראיון.

חברת בטא היא בבעלות משפחתית מאז היווסדה ב-1905 תחת השם 'ביאנקי', כשמוצריה אז היו רק אופניים. עם סיום מלחמת העולם השנייה זנחו את השם ביאנקי לטובת 'בטא', כמו גם המוצר עצמו – אופנועים. כיום מייצרים בבטא אופנועי אנדורו, טריאל, דו"שים קלילים ואופנועי שטח למתחילים – בעיקר לשוק האיטלקי. ההשקה כאמור היא רק לאופנועי האנדורו שלה, אותם היא מייצרת מאז 2005. הבום הגדול הגיע ב-2014, כשמאז היא גדלה ב-30 אחוז בכל שנה. את שנת 2016 הם מצפים לסיים עם ייצור של 18,000 כלים, כשהם בקושי מצליחים לרצות את דרישת ההזמנות העולמית.

דבר אחד כבר ברור להם לקראת פתיחת היצור של דגמי 2017 בשבוע הבא, והוא הגדלה בכמויות הייצור של דגם הקרוסטריינר, שאת ביקושו הרב הם לא מצליחים לספק. המפעל מונה 146 עובדים, ומחזיק קבוצות מרוצים ורוכבי מפעל שונים. בהשקה נכחו רוכבי האנדורו סטיב הולקומב, ג'וני אובר, אלכס סלביני ורוכב האקסטרים אנדורו פיליפ ברטול האוסטרי, אותו אני מכיר מהרומניאקס הקודם וגם ניפגש השבוע ברומניאקס הקרוב.

ההשקה התפרשה על פני 4 ימים, כשבתוכם 3 מחזורים של עיתונאים מכל העולם, וזאת משום שהמקום קטן יחסית וכמות החדרים מוגבלת, האירוע רגוע ונינוח ופחות מתוקתק לטפל בקהל גדול, אבל בעיקר משום שככה פשוט רוכבים יותר ימים והחגיגה ארוכה יותר – מוציאים פחות אופנועים במכה, ונותנים יותר יחס לכל בוחן. ואכן, היינו בסך הכל 15 עיתונאים בסבב.

אני אמנם לא אריה השקות משופשף, אבל משהו אומר לי שלא אטעה אם אהמר שזו ההשקה הכי פחות פורמלית מהמקובל, מה שכנראה מתאים מאוד למפעל איטלקי להשקת אופנועי שטח. עשר דקות הסבר כללי של מנהל השיווק המלוות בעשר דקות הסבר טכני של מנהל הפיתוח, ולאחריהן, רגע לפני האוכל, נקבל את שעת ארוחת הבוקר וסדר הרכיבה למחר. אין מצגות וידאו, אין סרטונים, ואפילו האופנועים לא כוסו כדי להתגלות בליווי זיקוק שלא היה. צנוע, אבל ענייני.

יומיים לפני היציאה להשקה לקחנו לנסיעת היכרות את דגמי 2016 שבדיוק הגיעו ארצה, ומשתי סיבות – גם על מנת לאמוד טוב יותר את השינויים, אך בעיקר כדי לשלב ברשמי הרכיבה הראשונה הנפרדים לכל דגם, שיגיעו בהמשך ככתבות נפרדות, וגם להרגיש את הפן הארצישראלי שלעתים מרגיש שונה מאוד מכלים זהים הנרכבים בחו"ל.

דגמי 2017

השינויים ל-2017 אכן מעטים ומינוריים ביחס ל-2016. אולי המהותי ביותר שתהיה אפשרות להרגיש בו הוא הארכת הבולם הקדמי ב-5 מ"מ והחלפת יצרן השמן שבתוכו. לטענת אנשי בטא, איכות השמן תורגש בעיקר בארצות קרות. יש גם שינוי בכיווני הבולם האחורי, כך שפעולות שיכוך מהיר ואיטי מופרדות כעת לגמרי. לטענתם, השינוי מאפשר כיוונים מדויקים יותר.

פרט לשינויים בבולמים יש גם משולשי היגוי חדשים – קלים וקשיחים יותר, חישוקי גלגלים חדשים של אקסל, ספידומטר חדש עם פונקציות נוספות, פקק דלק חדש עם נשם, ואיך לא – גרפיקה חדשה.

דגמי הארבע פעימות (המוזרקים כולם) עוברים רענון בגדלי שסתומים ופורטים, גלי זיזים וקפיצי שסתומים, כשהמטרה היא חלקות עבודת מנוע וקלות שימוש. כל דגמי הארבע פעימות ל-2017 עומדים בתקן יורו 4.

מבחינת זיהום אוויר ויורו 4, בבטא מציינים כי גם כל הדגמים הדו-פעימתיים עומדים בתקן יורו 4, שכן מעבר למערכת הזרקת השמן שעושה עבודה נהדרת לעזרה בשריפה נקייה, הם נמסרים עם סעפת בעלת ממיר קטליטי לרכיבת כביש וסעפת נפרדת למרוצים. ובכל זאת, רשמית הם יעמדו בתקן רק החל מאופנועים שייוצרו בספטמבר, שאז הם יקבלו את מחשב ההצתה החדש עם חיבור למחשב דיאגנוסטיקה. קצת מוזר לכשעצמו בדו-פעימתי, אבל אם צריך כדי לעמוד בתקן. מבחינת תכנות ההצתה אין שינוי.

תוספת אחרונה לדו-פעימתיים ל-2017 היא מתג בורר מפות הצתה שמגיע כסטנדרט (מלבד דגם הקרוסטריינר).

התרשמות ראשונית

בוקר רכיבות ההתרשמות החל, איך לא, בארוחת בוקר טוסקנית טרייה, כשמיד לאחר מכן חולקנו לשתי קבוצות על מנת לייעל את הלחץ על אזורי הרכיבה והמסלולים השונים שאנשי בטא הכינו לנו. המסלול הראשון היה מעין אנדורו-טסט קליל ומעגלי של כ-3 דקות להקפה, בתוך תוואי מיוער, כשחלקו מהיר עם אחיזה טובה וחלקו משופע, מפוזר אבנים ומדורדר. הצלחתי לעמוד בסידור הרכיבה שתכננתי לעצמי – דו-פעימתיים מקטן לגדול, ולאחריהם מרובעי פעימות מגדול לקטן – שתי הקפות רצופות לכל כלי.

בסך הכל רכבנו על 7 דגמים בהשקה. צמד דו-פעימתיים – 250RR ו-300RR, ארבעה מרובעי-פעימות – 430RR, 390RR, 350RR ו-480RR, וכן על הקרוסטריינר עם מנוע דו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק.

אם יש דבר אחד שבולט לאורך כל הדגמים, אז הוא ללא ספק יציבות ואיכות שיכוך. כל הכלים משרים ביטחון לבצע את כל המשימות, כשכמובן לכל דגם יש את נקודות החוזק והייעוד שלו. להפתעתי, את ההקפה המהירה ביותר עשיתי על הבהמה הגדולה (ה-480RR), תוך כדי הוצאת אנרגיה מינימלית.

המסלול הבא היה הרבה יותר טכני, מרובה בחריצים, קוליסים, נחלים יבשים ורטובים וזיגזג בין עצים. כאן הדו-פעימתיים זרחו, ובעיקר ה-300. כל עוד הצלחתי לשמור על הקו הנכון ללא טעויות היגוי, משקל או בחירת הילוך, ומספיק 'קוחונס' כדי להחזיק מהירות בנחל, ה-300 היה המלך. לעומתו, יכולתי להוריד קצת מהירות, לטעות בבחירת ההילוך ובכל זאת להרגיש סופר-מיוצב דווקא על גבי הקרוסטריינר, עליו נרחיב בכתבה שלמה נפרדת. הוא לחלוטין ראוי לזה, במיוחד לאור זריחת קטגוריית הדו-פעימתיים במצעד הרכישות הישראלי במקביל להתחזקות תחום ההארד-אנדורו.

שני מסלולים זה כבר המון, אז חזרנו לארוחת צהריים אותה ניצלתי בין היתר לראיון קצר עם סטיב הולקומב. על בטן מלאה ובשיא החום והלחות יצאנו למסלול מכשולים מלאכותי בסגנון סופר-אנדורו המצוי ממש בסמוך לאתר ההשקה, ומיד לאחר מכן לסיבוב ארוך בשבילים וסינגלים טוסקנים מצויים. באלו שוב הוכחה סופית איכות המתלים, והיציבות והבטחון שהם מקנים. הישר עם חזרתנו למתחם נאלצתי להתארגן בזריזות ולצאת לכיוון טיסתי חזרה ארצה שתואמה מראש, לעומת חבריי העיתונאים שנשארו עד הערב המאוחר.

כשעה וחצי לוקחת הנסיעה לשדה התעופה של פירנצה, ובעודי יושב לי במרצדס השחורה של אחד מבעלי חברת בטא ליד נהגו בחליפת הטוקסידו, אני מתקשה שלא להיזכר במסלול ההמראה הקצר ומנחש שההמראה תהיה מהירה (או בכלל לא). מיד לאחר ההמראה, כשאני מסיים לכתוב שורות אלו, אני מהרהר האם לבטא תהיה המראה דומה אצלנו בשוק הישראלי, וכל שנותר לי הוא לקוות בשבילם ובשבילנו שכך יהיה, כי האופנועים בהחלט איכותיים וראויים.

מבחני דרכים פרטניים לכל דגמי האנדורו של בטא ל-2017 יתפרסמו כאן בפול גז בזמן הקרוב.

הכותב היה אורח של חברת בטא בהשקה העולמית באיטליה.