דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, יוצאת במבצע על ה-F 900 GS על ארבע גרסאותיו.
במסגרת המבצע מוצע האדוונצ'ר הטכנולוגי החדש של ב.מ.וו במחירי הנחה משמעותיים של יותר מ-12 אלף ש"ח. כך למשל, מחירה של גרסת ה-Pure יעמוד במהלך המבצע על 104,900 ש"ח. מחירן של גרסאות ה-Trophy וה-Passion יעמוד במהלך המבצע על 106,900 ש"ח. מחירה של גרסת ה-Enduro יעמוד על 118,900 ש"ח.
המבצע בתוקף בכל סניפי ב.מ.וו בישראל, וכן אצל הסוכנים המורשים.
בהמשך ישיר לשנה הקודמת, גם שנת 2024 הייתה שנה לא קלה בישראל, וכנגזרת מכך לשוק הדו-גלגלי הישראלי. שיא של כל הזמנים במספר התאונות הדרכים הקטלניות, המשך עליית מחירי ביטוח החובה, השפעות העלייה בריבית במשק שגרמה להאטה במכירות, וגם כמובן המלחמה הארוכה. באופן אישי מערכת פול גז עבדה בחצי גז בגלל ימי המילואים שקיצצו ביכולות שלנו לבחון את כל האופנועים החדשים שהוצגו השנה, וגם טרם הספקנו לפרסם מבחנים שערכנו לאופנועים וקטנועים מעניינים – פער שנשלים בתקופה הקרובה.
על-אף זאת, כמו בכל שנה אנחנו מסכמים את האופנועים והקטנועים הגדולים של השנה – כלים מעניינים, חשובים או מלהיבים שהוצגו בשנה החולפת או שנהנינו לרכוב עליהם. קבלו את אופנועי השנה של 2024:
ה-MT-09 Y-AMT הוא הסנונית האוטומטית הראשונה של ימאהה בעידן החדש, והוא מבשר על גל של אופנועים 'אמיתיים' עם גיר אוטומטי שיגיעו בקרוב. בימאהה רצו להראות שדווקא על הכלי הספורטיבי ביותר במשפחה אפשר לרכוב בהנאה מרובה עם תיבת הילוכים אוטומטית, ובהחלט הצליח להם. מערכת ה-Y-AMT היא מערכת טובה מאוד, שמעבירה הילוכים מהר ובעלת אלגוריתם טוב עד טוב מאוד. היא עוד תלוטש בעתיד כך שקרוב לוודאי תגיע לתפעול השואף לשלמות – אותו התהליך שעבר על ה-DCT המצוין של הונדה מאז שהוצג לפני יותר מעשור. את זה הם חיברו ל-MT-09 החדש, שבדור הרביעי שלו הפך מאופנוע תקציב זול ומהנה לאופנוע איכותי, אלקטרוני במובן הטוב של המילה ולא פחות מהנה.
לפני שבחנו את ה-R 1250 GS ב-2019 שאלנו את עצמנו איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו לטוב יותר, ואז קיבלנו את התשובה – כי ה-1250 היה טוב יותר מה-1200, שכאמור שאף לשלמות. ב-R1300GS החדש בב.מ.וו הבינו שהם כבר הגיעו כמעט לקצה, ולכן החליטו על שינוי כיוון משמעותי, כספינת המדבר הבווארית לא רק שמשתפרת בכל מקום אפשרי – במנוע, במשקל, במתלים, בהתנהגות ובאלקטרוניקה – אלא גם הופכת להיות ספורטיבית וחדה יותר, ולא במקום יכולות התיור המופלאות של ה-GS אלא בנוסף. ה-R 1300 GS הוא אופנוע חדש לחלוטין שנבנה מחדש מהמסד ועד לטפחות, והרשימה ארוכה מאוד עם שורה תחתונה שמגדירה אותו כמכונת-על, שמביאה לידי ביטוי את כל הטכנולוגיה והניסיון שב.מ.וו אספה עם השנים ביצירת אמת המידה לקטגוריית האדוונצ'רים הגדולים, המאובזרים והיקרים. וזאת למרות העיצוב של הפנס הקדמי.
צמד ה-TR400 החדשים – הספיד 400 והסקרמבלר 400X – הם ככל הנראה מהאופנועים החשובים ביותר של טריומף בשנה שהסתיימה. הצמד הזה, שמיוצר בשת"פ עם בג'אג' ההודית, פותח לטריומף קהלי יעד חדשים וחשובים ביותר: רוכבים צעירים בעלי רישיון A1 המחפשים כלי זול, אבל דינמי ומעוצב וחשוב מכך, מכירים כבר בשלב הזה את מותגי טריומף. באופן כללי טריומף בתקופה של חשיפה לקהלים חדשים והפעם בסגמנט המוטוקרוס, עם ה-TF 250X, אופנוע המוטוקרוס הראשון של החברה בנפח 250 סמ"ק, שהוצג בשנת 2023 וה-TF 450-RC של 2024.
ה-GSX-8S מסמל את ההתעוררות של סוזוקי, והוא נכנס לקטגוריית הנייקדים הבינוניים בין ה-MT-07 של ימאהה לבין ההורנט 750 של הונדה, כשהתוצאה מרשימה מאוד, שלא לומר מפתיעה. האופנוע מעוצב היטב, הוא מציע מנוע חדש, מודרני וסופר-מהנה, מכלולים סבירים עד טובים שמחוברים היטב יחד ויוצרים מכונה עגולה ושלמה, חבילת התנהגות טובה, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט, ומעל הכל הרבה פאן-פקטור.
ה-F 900 GS הוא הדור החדש לגמרי של משפחת ה-F-GS של ב.מ.וו, ובגישת 2024 של הבווארים הוא שונה בעליל מקודמיו. גם השנה המשפחה מתחלקת לגרסת אנדורו קשוחה ומינימליסטית (יחסית, יחסית), גרסת אדוונצ'ר עם מיכל דלק מוגדל בנפח 23 ליטרים ואבזור רב וגרסת ה-F 800 GS עם חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה. בניגוד לשני האחרים עם 105 כ"ס ל-800 יש 87 כ"ס, הבולמים משונמכים עם מזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ופחות מהלך ואפשרות לכיוון עומס קפיץ בלבד מאחור. גרסת האנדורו שבחנו הסתכמה כאופנוע מצוין, בעל מנוע חזק, גמיש, יעיל ושימושי, ועם התנהגות דינמית מעולה ומהנה על האספלט או מחוצה לו. ב.מ.וו קלאסי שנותן תחושה מוצקה ומהודקת של איכות ושלמות, ושבו כל המכלולים מדברים באותה השפה עם האלקטרוניקה וכל אלו משתפים ותומכים ברוכב. כמו אחיו הגדול למעלה – בשנת 2024 הם באים בכושר שיא.
סופרמוטו זה כיף, וכשצריך לחבר אותו לאופנוע כאילו יום יומי אז מקבלים היפרמוטו. הוא מבוסס על פלטפורמת ה-890 המוכרת עם חישוקי "17 לטובת יכולות הכביש, צמיגים דביקים, בולמים מכוילים ואלקטרוניקה מותאמת. הוא אופנוע נוח וקל לרכיבה שמשמש ככלי תחבורה יום-יומי, הוא אופנוע נוח שמאפשר רכיבות טיול ארוכות, והוא אופנוע ספורטיבי שמאפשר תקיפת כבישים מפותלים וביקור בימי מסלול – עם הערך המוסף של פעלולי היפרמוטו שמתבצעים בקלות. בקיצור, להגיע לעבודה עם חיוך גדול.
ה-CBR600RR של הונדה עשה קאמבק מפואר אחרי היעדרות של 7 שנים, עם עיצוב חדש ואלקטרוניקת קצה, ולא פחות חשוב – במחיר סופר-תחרותי של פחות מ-90 אלף ש"ח בישראל. בהונדה לקחו את הפלטפורמה הישנה והטובה של ה-CBR600RR המוכר והטוב, שיפרו את המנוע ואת המכלולים המכאניים, עיצבו ברוח התקופה בעיצוב מודרני ואווירודינמי הכולל גם כנפונים ובעיקר הקפיצו את האלקטרוניקה והבקרות לסטנדרט חדש וגבוה במיוחד הנושק למובילים שבין הליטרים.
האופנועים בסגמנט האדוונצ'ר בשנים האחרונות הלכו וגדלו, השמינו, התחזקו ובעיקר השתכללו ובעיקר התייקרו. טווחי המחירים הגיעו לרמה כזאת, שרק המחשבה על לרדת איתם לשטח מתחילה להלחיץ במידה כזאת, שזו התפיסה שב-CFMOTO יצאו לשנות בשנת 2024. ה-450MT מתאים בראש ובראשונה לרוכבים שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים, כשהוא פותח עולם אפשרויות רחב בכביש ובשטח. אבל לא רק אליהם, שכן אם נהיה כנים יש לנו ארץ קטנה מאוד. כל תחום האדוונצ'ר שלנו מסתכם בכמה שעות רכיבה לצפון או לדרום, ולשם כך לא צריך מנוע של 700 סמ"ק, 890 או 1300. מנוע ה-450 סמ"ק ה'קטן' הראה שאפשר להגיע לכל מקום. לעומת אותם נפחים 'מפחידים' אין פה את החשש בירידה אל השטח והיכולות לצד המחיר מאפשרות ליהנות מהדרך ולא מההשלכות של מה יקרה אם.
כל יום איתו גרם לנו להתרשם עוד ועוד מהחזרת הפשטות לתחום הרכיבה. לטבעיות של לעלות על האופנוע, לסיים את מטלות היום בעיר ולרדת לשטח עם או בלי ציוד מלא, רק בשביל החוויה. בעולם שהולך ומשתכלל, פשטות יחסית (שכן בשום מקום לא מורגש שחסכו על הרוכב) העמידה את האדוונצ'ר הקטן הזה להיות מועמד חזק לאופנוע השנה שלנו או רק להפתעת השנה.
איזו תקופה מוזרה, אבל שנת 2024 תיזכר כשנה שבה קבוצת פירר מוביליטי, המחזיקה במותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, WP ו-MV אגוסטה, ונמצאת בקשיים פיננסיים משמעותיים, הודיעה על תהליך ארגון מחדש עצמי לצורך שיקום פיננסי והמשך הפעילות העתידית. האוסטרים מוכרים את חלקם ב-MV אגוסטה, מצמצמים את תכנית המרוצים, מפטרים מאות עובדים וסוגרים מפעלים, וזאת בשנה שהכריזה כי שבק.ט.מ מתקרבים לשיא עם אופנועים חדשים שהוצגו, מסכי TFT חדשים ומשוכללים וגיר אוטומטי, שלא לדבר על הרחבת קטגוריית האדוונצ'ר הבינוני והפופלארי עם אופנועי ה-390 החדשים.
עריכה: אביעד אברהמי
בב.מ.וו לא רק התמקדו בחדר הכושר, אלא גם עשו עבודה עם דיאטנית קלינית שטיפלה במסה הכללית. המשקל ירד ב-14 ק"ג משמעותיים שירדו בעיקר ממערכת הפליטה החדשה של אקרפוביץ' הקלה ב-1.7 ק"ג, ממיכל הדלק החדש מפלסטיק (קל בלא פחות מ-4.5 ק"ג) ומהשלדה והזרוע האחורית (2.4 ק"ג פחות), מה שמביא את משקלו ל-219 ק"ג.
הדור החדש של ה-F-GS קיבל מזלג קדמי חדש של שוואה בקוטר 43 מ"מ עם מהלך גלגל של 230 מ"מ ואפשרויות כיוון מלאות. הארגונומיה שונה עם רגליות רחבות ונמוכות ב-20 מ"מ, כידון גבוה יותר ב-15 מ"מ ומיכל דלק צר. כל אלו נועדו למקד ולשפר את היכולות בשטח.
כמו בעבר יש שלושה דגמים החולקים את הפלטפורמה (עם רמות אבזור שונות לכל דגם), כאשר השנה הבידול הרבה יותר משמעותי – כולל בעיצוב שונה לכל אחד מהם. גרסת האדוונצ'ר של ה-F 900 GS מגיעה עם מיכל דלק מוגדל בנפח 23 ליטרים ואבזור רב, כמו מגן גחון מקורי, מגני מנוע ושלדה לצדדים, מגני ידיים, תושבות לסט ארגזים, וכן פנסי ערפל LED. כמו ה-F 750 GS אשר השתמש באותו המנוע של ה-F 850 GS אך עם הספק מופחת, יש את גרסת ה-F 800 GS. בניגוד לחישוק ה-21″ הקדמי בגרסאות ה-900, כאן יש חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה. המנוע כאן (כאמור, בנפח 895 סמ"ק) מתחזק גם באותם 10 כ"ס ומציע 87 כ"ס ואופציה לגרסה מוגבלת הספק המתאימה לרישיון A1. הבולמים משונמכים עם מזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ופחות מהלך ואפשרות לכיוון עומס קפיץ בלבד מאחור. השנה נוסף כאן מסך TFT חדש בגודל 6.5″, כמו אחיו הגדולים.
כבר חמש שנים שאנחנו מכירים את המנוע שכאן, והוא מתייצב לעבודה עם התכונות שגרמו לנו להעריך אותו בעבר – וזה הרבה כוח זמין בכל סל"ד ומנוע סופר-גמיש, כזה שמאפשר לשים בהילוך שישי ולשכוח מהחלפות הילוכים. לעומת מנוע ה-850 של ה-GS (ובוודאי מנוע ה-800 הישן) יש כאן שיפור משמעותי. ברוב הרכיבות ניתן לעבוד בשורט שיפטינג ולהחליף הילוכים הרבה מתחת ל-5,000 סל"ד. הקוויקשיפטר מתפקד נפלא במהירויות האלה. כשרוצים או צריכים לנצל את כל 105 הסוסים ומושכים את המנוע לסל"ד גבוה מקבלים תאוצה טובה מאוד שמסתיימת מעל 200 קמ"ש. בכדי לרדת משם יש מערכת בלמים מצוינת, שמציעה רגש ועוצמה טובים מאוד.
המנוע הוא מרכיב אחד שמספר את הסיפור של ההתנהגות הדינמית, וברוח הדגמים האחרונים של ב.מ.וו יש כאן דגש על התנהגות ספורטיבית. ה-F 900 GS הוא אופנוע זריז שיודע לשנות כיוון בזריזות ובקלות, חרף מידת החישוק הקדמי. זה לא משפיע על היכולת לשמור על יציבות מרשימה ומשרה ביטחון בקו ישר, ולמעשה בכל מהירות. במעבר הצר בין רכבים בפקק, בסמטאות העיר או בכביש המהיר הוא נטוע, יציב ובטוח.
מערכת המתלים טובה ויודעת לספוג את הזעזועים והמכשולים בכביש, אבל כחלק מהמיתוג החדש של ב.מ.וו היא גם קשיחה, קשיחה יותר ממה שמורגלים באדוונצ'רים של היצרן הבווארי. הפרונט מספק סיפור דרך מפורט של כל מה שקורה בכביש ובשטח, שזה בדיוק התכונה שאנחנו מחפשים ברכיבה ספורטיבית, כאשר המחיר של דיווח מפורט שכזה הוא התעייפות בשלב מסוים. שלא תבינו אותנו לא נכון, האופנוע נוח, אין תלונות כאן, אבל למי שמורגל בב.מ.וו מפנק יש כאן שינוי תפיסה. הוא בהכרח יהיה פחות נוח מקודמו, אבל זה מחיר שאנחנו מוכנים לשלם בתמורה ליכולת הכוללת. נדגיש שמדובר כאן על גרסה שמראש מכוונת לשם, ואם תרצו יותר רכות אז אפשר לבחור בגרסאות האחרות.
לאן בדיוק היא מכוונת? אז לשטח. ושם יש הפתעה גדולה. יכולות המנוע ומערכת ההילוכים מספקות חווית רכיבה מהנה על המצע הרך. כמו בכביש, אפשר להתגלגל ולטייל על גל המומנט עם הילוך אחד גבוה ממה שתכננתם או לדחוף קדימה וחזק ולשלוט על הפרונט או על הגלגל האחורי עם המצערת המדויקת. הבולם האחורי מצמיד את הגלגל לקרקע ועוזר ביצירת האחיזה החשובה, אבל כשהקצב יעלה הוא יבעט קצת בישבן האופנוע ויזכיר שבכל זאת מדובר על אדוונצ'ר גדול וכבד.
מחיר כל הכיף הזה יבוא לידי ביטוי בטווח רכיבה יחסית מוגבל שהכניס אותנו לתחנת הדלק בערך בכל 250 ק"מ של רכיבה. הסיבה לכך היא שילוב של קצב רכיבה ונפח מיכל דלק, נסבל, אבל עדיין זה יכול להציק.
לקבלת רושם ראשוני צריך לתפוס את החושים הרלוונטיים, כאשר העיצוב – ובטח הצביעה מאירת העיניים של גרסת המבחן – בהחלט עושה לנו את זה עם ממד רוחב צר, שלדת הזנב החשופה, מושב האנדורו השטוח, תאורת ה-LED האיכותית ואיכות הגימור הגבוהה. לסעיף השמיעה יש את אגזוז האקרפוביץ' הנובח, ולסעיף התחושה יש את המנוע, שמבחינה מספרית אובייקטיבית אינו חזק יותר ממתחריו, אבל הוא יודע למתוח כל שריר מ-105 כוחות הסוס שלו ולהטיס את הרוכב קדימה. המנוע גמיש ועדין בתנועה הצפופה בכביש וביער הצפוף, וחזק ובועט כשמבקשים ממנו.
ועכשיו נתייחס לכל מה שחורג במידה מסוימת מגבולות הגזרה של ב.מ.וו-אדוונצ'ר:
תנוחת הרכיבה ב-F 900 GS נוחה למדי ומחלקת את העומס בצורה טובה בין הידיים, הישבן והרגליים. אבל המבנה הצר והקשיח של המושב מתחיל לעייף לאחר כמה שעות של רכיבה, והוא גם מגביל ביכולות ההרכבה, כאשר למורכב אין הרבה מקום ואין איפה לאחוז. האופנוע מגיע במקור עם מיגון רוח לא מתכוונן, ובאופן מובן זה תמיד יהיה פשרה, כאשר המשקף עושה עבודה סבירה בלהסיט את הרוח, שמגיעה בסוף לקסדה ולגוף הרוכב. היעדר מיגון הרוח מגביל את המהירות הנוחה לאורך זמן לסביב 150-140 קמ"ש, כאשר המנוע יכול הרבה יותר. יתרון שמצאנו בתנוחת הרכיבה הוא האפשרויות לזוז על האופנוע – גם קדימה אחורה וגם לצדדים – מה שמאפשר לרוכב להיות שותף פעיל ברכיבה ספורטיבית.
כשהקצב עולה כל המכלולים התומכים נמצאים שם לעזור. בין אם זה הבולמים שלא מתעוותים בעומס ומאפשרים לבלום חזק אל תוך הפנייה, להטות במהירות ונחישות, להיצמד בדיוק אל הקו הנדרש ולצאת החוצה בביטחון מלא. לבימר שאיתנו יש יכולות גבוהות בכבישים מפותלים, שקצת הופרעו בגלל צמיגי השטח שהורכבו על אופנועי המבחן. כל מה שכתבנו עד כה הוא מה שגרם ל-GS לפרוח בשטח. תנוחת הרכיבה, המוביליות של הרוכב על האוכף, המנוע, הבולמים, הבלמים. ב.מ.וו רוצים שתרדו לשטח ועשו כמעט הכל כדי לאפשר את זה. למה כמעט? כי הם עדיין דבקים בחישוק 17″ מאחור שמעט מגביל את יכולות הספיגה ומעבר המכשולים. גם בשטח הוא קשוח, ובגלל זה דווקא מי שירכב מהר וחזק ירגיש יותר בשליטה מאשר מי שרק יתגלגל ויהנה מהנוף. הוא פחות לטיולים, למרות שכמובן שאין בעיה לעשות את זה, ויותר לרכיבות כיף מלאות אדרנלין.
סביבת הרוכב איכותית ומבהירה בדיוק על מה יושבים, ומובלת עם מסך TFT חד וברור, ביחד עם בתי המתגים המוכרים משאר דגמי ב.מ.וו, הגריפים והידיות האיכותיות. זה אופנוע פרימיום וזה בא לידי ביטוי במה שנוגעים ובאיך שמרגישים. לא התייחסנו עד כה לאלקטרוניקה ולבקרות שיש על ה-F 900 GS וטוב שכך. כי זה רק אומר עד כמה המערכות איכותיות, כשהן עובדות ולא מפריעות. תכלס אין הרבה מצבים שניתן לכוון ואי אפשר לשלוט על כל פרמטר בנפרד, מה שלפעמים יותר מבלבל ממועיל.
משפחת ה-900 חשובה מאוד עבור ב.מ.וו משום שמדובר על סגמנט פופולרי. ה-F 900 GS נכנס לשם כשהוא מחליף אופנוע שלא פחות חשוב עבור ב.מ.וו. כלומר יש כאן הרבה על המאזניים. הגרסה שכאן שונה משום שלא מדובר על אבולוציית דגם כפי שקורה בגרסת האדוונצ'ר או ה-800 החדשים. כאן זה דגם חדש לגמרי שרוצה למשוך מצד אחד את הרוכבים שרוצים יותר יכולות שטח מהאדוונצ'ר שלהם ופוזלים לכיוון דוקאטי, ק.ט.מ-הוסקוורנה או טריומף. מצד שני הם גם רוצים להיות נאמנים ללקוחות הבית ומספקים כאן משהו שלא היה לפני כן – ב.מ.וו-אדוונצ'ר איכותי וקשוח, מאד קשוח.
אבל חוץ מהקשוח יש פה גם אופנוע מצוין, בעל מנוע חזק, גמיש, יעיל ושימושי, ועם התנהגות דינמית מעולה ומהנה על האספלט או מחוצה לו. ב.מ.וו קלאסי שנותן תחושה מוצקה ומהודקת של איכות ושלמות, ושבו כל המכלולים מדברים באותה השפה עם האלקטרוניקה וכל אלו משתפים ותומכים ברוכב.
מנעד המחירים מתחיל ב-86 אלף ש"ח לגרסת ה-800 ומטפס עד 130 אלף ש"ח ל-ADV הגדול. אנחנו בחנו, כאמור, את ה-F 900 GS המרכזי, שהגיע ברמת גימור 'PASSION' הכוללת את הצביעה מאירת העיניים שכאן ועולה 118 אלף ש"ח, כשיש גרסה מעט פחות מאובזרת ב-2,000 ש"ח פחות. בעתיד צפויה להיחשף גם גרסת אנדורו קרבית יותר.
מי שיבחר ב-F 900 GS כדאי שיעשה זאת בשביל לרדת לשטח, כי על הכביש יש טובים יותר, בעיקר בתוך הבית. מחוץ לאספלט יש ל-900 יכולות גבוהות ופוטנציאל גדול מאוד לכיף. המחיר הוא הנוחות היחסית, טווח הנסיעה ואיכות החיים הנמוכה יותר על הכביש וביום יום (שוב, יחסית). אנחנו אוהבים את הגישה הזאת של ב.מ.וו וחייבים לומר שהתרשמנו עמוקות מה-F 900 GS בזכות השילוב של השטח-שטח-שטח-כביש.
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתה ארצה של סדרת ה-900GS החדשה – F900GS, F900GS ADV ו-F800GS.
בשנת 2020 הוצג הב.מ.וו F900XR – אדוונצ'ר-ספורט לכביש, עם גלגלי "17 ספורטיביים ביחד עם אחיו לפלטפורמה – ה-F900R הנייקד. גרסת האדוונצ'ר, ה-F850GS, נשארה באותו הנפח, עם אותו המנוע. כעת, כצפוי, בב.מ.וו מיישרים קו בפלטפורמת ה-900.
בבסיס ה-F900GS החדש (וגם ה-F800GS החולק את אותו המנוע עם הספק מופחת) נמצא מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו מסדרת ה-F, שגדל עם השנים מ-800 ל-853 סמ"ק (בדור הקודם) וכאן ל-895 סמ"ק. עם הגדלת הנפח טיפסו גם המומנט וההספק, שעומדים על כ-9.4 קג"מ ב-6,750 סל"ד ועל 105 כ"ס ב-8,500 סל"ד – שהם 10 כ"ס יותר מאשר של ה-F850GS הקודם.
ב.מ.וו טיפלו לא רק בשרירים אלא גם במסה הכללית. המשקל ירד ב-14 ק"ג משמעותיים שירדו בעיקר ממערכת הפליטה החדשה של אקרפוביץ' הקלה ב-1.7 ק"ג, ממיכל הדלק החדש מפלסטיק (קל בלא פחות מ-4.5 ק"ג, בנפח 14.5 ליטרים; הקודם ממתכת), ומהשלדה והזרוע האחורית (2.4 ק"ג פחות), מה שמביא את משקלו ל-228 ק"ג.
הדור החדש של ה-F-GS קיבל מזלג קדמי חדש של שוואה בקוטר 43 מ"מ עם מהלך גלגל של 230 מ"מ ואפשרויות כיוון מלאות. הארגונומיה שונה עם רגליות רחבות ונמוכות ב-20 מ"מ, כידון גבוה יותר ב-15 מ"מ ומיכל דלק צר. לטענת ב.מ.וו כל אלו נועדו לשפר את היכולות בשטח. מבחינת אלקטרוניקה, מערכת ניהול המנוע מאפשרת שני מצבי רכיבה – כביש וגשם – עם בקרת אחיזה להטיה ו-ABS להטיה. ניתן להוסיף בתשלום מצבי רכיבה נוספים המותאמים לשטח. יש גם פנס LED חדש וקל יותר.
בב.מ.וו מציעים גם חבילת 'אנדורו פרו' עם מזלג שוואה בקוטר 45 מ"מ קשיח יותר ובציפוי עמיד לתנאי שטח, בולם אחורי ZF מתכוונן, מגביהי כידון ושרשרת מחוזקת של M Endurance. ניתן גם לבחור מקטלוג השיפורים את הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים – ESA (ר"ת Electronic Suspension Adjustment) לגרסת האדוונצ'ר וה-F800GS.
גרסת האדוונצ'ר של ה-F900GS מגיעה עם מיכל דלק מוגדל בנפח 23 ליטרים ואבזור רב, כמו מגן גחון מקורי, מגני מנוע ושלדה לצדדים, מגני ידיים, תושבות לסט ארגזים, וכן פנסי ערפל LED.
כמו ה-F750GS אשר השתמש באותו המנוע של ה-F850GS אך עם הספק מופחת, גם כאן יש גרסה חדשה הנקראת F800GS. בניגוד לחישוק ה-21″ הקדמי בגרסאות ה-900, כאן יש חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה. המנוע כאן (כאמור, בנפח 895 סמ"ק) מתחזק גם באותם 10 כ"ס ומציע 87 כ"ס ואופציה לגרסה מוגבלת הספק המתאימה לרישיון A1. הבולמים משונמכים עם מזלג קדמי בקוטר 41 מ"מ ופחות מהלך ואפשרות לכיוון עומס קפיץ בלבד מאחור. נוסף כאן מסך TFT חדש בגודל 6.5″, כמו אחיו הגדולים.
בב.מ.וו מציגים לשנת 2024 את ה-F900GS – גם בגרסת אדוונצ'ר – ואת ה-F800GS, עם עיצוב מחודש, פחות משקל, יותר הספק ויותר אלקטרוניקה.
בשנת 2020 הוצג הב.מ.וו F900XR – אדוונצ'ר-ספורט לכביש, עם גלגלי "17 ספורטיביים ביחד עם אחיו לפלטפורמה – ה-F900R הנייקד. גרסת האדוונצ'ר, ה-F850GS, נשארה באותו הנפח, עם אותו המנוע. כעת, כצפוי, בב.מ.וו מיישרים קו בפלטפורמת ה-900.
בבסיס ה-F900GS החדש (וגם ה-F800GS החולק את אותו המנוע עם הספק מופחת) נמצא מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו מסדרת ה-F, שגדל עם השנים מ-800 ל-853 סמ"ק (בדור הקודם) וכאן ל-895 סמ"ק. עם הגדלת הנפח טיפסו גם המומנט וההספק, שעומדים על כ-9.4 קג"מ ב-6,750 סל"ד ועל 105 כ"ס ב-8,500 סל"ד – שהם 10 כ"ס יותר מאשר של ה-F850GS הקודם.
ב.מ.וו טיפלו לא רק בשרירים אלא גם במסה הכללית. המשקל ירד ב-14 ק"ג משמעותיים שירדו בעיקר ממערכת הפליטה החדשה של אקרפוביץ' הקלה ב-1.7 ק"ג, ממיכל הדלק החדש מפלסטיק (קל בלא פחות מ-4.5 ק"ג, בנפח 14.5 ליטרים; הקודם ממתכת), ומהשלדה והזרוע האחורית (2.4 ק"ג פחות), מה שמביא את משקלו ל-228 ק"ג.
הדור החדש של ה-F-GS קיבל מזלג קדמי חדש של שוואה בקוטר 43 מ"מ עם מהלך גלגל של 230 מ"מ ואפשרויות כיוון מלאות. הארגונומיה שונה עם רגליות רחבות ונמוכות ב-20 מ"מ, כידון גבוה יותר ב-15 מ"מ ומיכל דלק צר. לטענת ב.מ.וו כל אלו נועדו לשפר את היכולות בשטח. מבחינת אלקטרוניקה, מערכת ניהול המנוע מאפשרת שני מצבי רכיבה – כביש וגשם – עם בקרת אחיזה להטיה ו-ABS להטיה. ניתן להוסיף בתשלום מצבי רכיבה נוספים המותאמים לשטח. יש גם פנס LED חדש וקל יותר.
בב.מ.וו מציעים גם חבילת 'אנדורו פרו' עם מזלג שוואה בקוטר 45 מ"מ קשיח יותר ובציפוי עמיד לתנאי שטח, בולם אחורי ZF מתכוונן, מגביהי כידון ושרשרת מחוזקת של M Endurance. ניתן גם לבחור מקטלוג השיפורים את הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים – ESA (ר"ת Electronic Suspension Adjustment) לגרסת האדוונצ'ר וה-F800GS.
גרסת האדוונצ'ר של ה-F900GS מגיעה עם מיכל דלק מוגדל בנפח 23 ליטרים ואבזור רב, כמו מגן גחון מקורי, מגני מנוע ושלדה לצדדים, מגני ידיים, תושבות לסט ארגזים, וכן פנסי ערפל LED.
כמו ה-F750GS אשר השתמש באותו המנוע של ה-F850GS אך עם הספק מופחת, גם כאן יש גרסה חדשה הנקראת F800GS. בניגוד לחישוק ה-21″ הקדמי בגרסאות ה-900, כאן יש חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה. המנוע כאן (כאמור, בנפח 895 סמ"ק) מתחזק גם באותם 10 כ"ס ומציע 87 כ"ס ואופציה לגרסה מוגבלת הספק המתאימה לרישיון A1. הבולמים משונמכים עם מזלג קדמי בקוטר 41 מ"מ ופחות מהלך ואפשרות לכיוון עומס קפיץ בלבד מאחור. נוסף כאן מסך TFT חדש בגודל 6.5″, כמו אחיו הגדולים.
הב.מ.וו F900GS בגרסה הרגילה ובגרסת האדוונצ'ר, וכן ה-F800GS החדש, צפויים להגיע לישראל בתחילת שנת 2024, כאשר המחירים צפויים להיות גבוהים לעומת הדור הקודם.