לק.ט.מ ולהארלי דיווידסון יש V2, לטריומף יש טריפל בשורה ולדוקאטי יש V4; ב.מ.וו הם היחידים שממשיכים להציע את תצורת מנוע הבוקסר ולדבוק בו; למה בעצם?
לאחר שנים של ייצור מנועים למטוסים, ההיסטוריה הדו-גלגלית של ב.מ.וו התחילה בשנת 1921 עם ייצור מנועים ליצרנים אחרים, כאשר שנתיים לאחר מכן – לפני 100 שנים – הציגו בב.מ.וו את ה-R 32 עם מנוע בנפח צנוע של 494 סמ"ק שהפיק 8.5 כ"ס ומהירות מרבית של 95 קמ"ש. אבל מה שחשוב ורלוונטי לכאן הוא ששני הצילינדרים שכבו האחד מול השני ויצרו את מנוע הבוקסר הדו-גלגלי הראשון של ב.מ.וו. כן, זה שבגלגולו העדכני – 100 שנים אחרי – מגיע בתוך ה-R 1300 GS החדש.
ועד שהוא הגיע לכאן – כלומר לסגמנט האדוונצ'ר הגדול – הוא השתפשף יפה מאוד בתחום ב-43 שנים האחרונות. ל-R 80 G/S היה מנוע בתצורת בוקסר שטוח בנפח 797.5 סמ"ק ומקורר אוויר. בשנת 1987 הוא הוחלף ל-R 100 GS בנפח 980 סמ"ק, ואז בשנת 1994 ל-R 1100 GS הגדול יותר שהותאם הרבה יותר לכיוון הכביש והציג 4 שסתומים לעומת 2 עד כה (מנוע שהגיע מה-R 1100 RS). העלייה הקבועה של 50 סמ"ק בנפח המשיכה (לצד הטכנולוגיה והאלקטרוניקה כמובן), כאשר בשנת 1999 הנפח עלה ל-1,150 סמ"ק, וב-2004 ל-1,200 סמ"ק. בשנת 2013 התווסף קירור נוזל מודרני הרבה יותר למנוע חדש שסימן גם דור חדש – אם כי הנפח נשמר על 1,170 סמ"ק. בשנת 2019 הוצג הסוס הפורש, בנפח 1,250 סמ"ק, שקיבל גם מערכת תזמון שסתומים משתנה (ShiftCam) למנוע הבוקסר, אשר שיפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד ואת זמינות הכוח והמומנט.
אז 43 שנים של אבולוציית ה-GS-ים, ומה כשהמאפיין העיקרי של כולם הוא סימן ההיכר הבולט: ראשי הצילינדרים הבולטים משני צידי המנוע והאופנוע. לא רק הם במשפחה, כי אם גם ה-R הנייקד-רודסטר, ה-RT התיורי, ה-RS התיור-ספורטיבי וה-S הספורטיבי. כמובן שנזכיר כאן את מנוע הבוקסר הגדול ביותר של ב.מ.וו (בניגוד לחזק ביותר, שמגיע כיום ב-R 1300 GS החדש), בנפח 1,802 סמ"ק, שנמצא ב-R18, שם ה-'Big Boxer', כפי שקוראים לו בב.מ.וו, שוקל כמו אופנוע אנדורו ומציב את המאזניים על 110.8 ק"ג.
נלך עוד קצת אחורנית, לפני שב.מ.וו רכשו את הפטנט. בשנת 1896 הוצג מנוע ה'קונטרה' על-ידי קארל בנץ (ההוא ממרצדס-בנץ), אחד מהנדס מוכשר. הרעיון היה למקם הבוכנות בצורה מפולסת ושטוחה כך שינועו זו מול זו בתיאום. השם 'בוקסר' אומץ בשל צורת התנועה של הבוכנות, שנראות כמו תנועת הידיים של מתאגרפים החובטים האחד בשני. הרעיון – שהגיע מתעופה ואומץ כאמור על-ידי הבווארים – הוא לאפשר לאוויר החיצוני לקרר את ראשי הצילינדרים הבולטים ולתרום להפחתת איבוד האנרגיה במנוע בעירה פנימית הנובע מחום.
ולא רק ב.מ.וו, הרעיון אומץ, בין היתר, על-ידי פולקסווגן עם החיפושית, פורשה עם ה-911 האייקונית, וגם סובארו, עם כל דבר בעצם. היתרונות העיקריים הם צליל מנוע מדהים, ויברציה מיוחדת, וגם איזון טוב למדי על-פני כל קשת הסל"ד. צריכים עוד? אז גם הורדת מרכז הכובד של הרכב / אופנוע לטובת שיפור התנהגות הכביש, ממדים קטנים יחסית של המנוע לטובת חסכון במשקל ויצירת רכבים קטנים יותר בהתאם (תכונה שלא תמיד נכונה כשמדובר באופנועים), ותחושת פעולה מאוזנת וחלקה בזכות ציר התנע המשותף. כל כוחות ההתמדה והמומנטים הנוצרים על גל הארכובה מאוזנים באופן טבעי עקב תצורת המנוע, ולכן אין צורך להשתמש בגלי איזון, וזה גם יתרון מבני שתורם לאמינות. על זה יעידו עשרות האקזמפלרים בישראל שממשיכים לצבור קילומטרים על המנוע ולהמשיך כאילו אין מחר, כולל אצל משטרת ישראל.
אבל הבעיה במנוע שבו הבוכנות נעות בכיוונים מנוגדים הוא לא באורך, אלא דווקא בממד הרוחב – כפי שרואים במנוע של ה-GS עם האוזניים הבולטות, וכפי שיעיד כל מי ששפשף את ראשי הצילינדרים במעבר סלעים צר או על השוק שלו עצמו. אם נסתכל על טבלאות הנתונים אז גם קשה לגרד הספקים גבוהים לעומת מנועי V2 או V4. עצם העובדה שמנוע הבוקסר נמצא במיעוט גם בעולם הרכבים ובטח בעולם האופנועים אמורה להגיד משהו, כי הרי אם היה לזה יתרון חד-משמעי על כל השאר, כולם היו בולעים את הכבוד ומייצרים בדיוק את זה.
אז למה ב.מ.וו ממשיכים עם מנוע הבוקסר? ובכן, בראש ובראשונה יש כאן משמעות מיסטית וחשובה למסורת – ויעידו על-כך המכירות, כשלא מזמן נמכר הב.מ.וו המיליון עם מנוע הבוקסר. זה הקטע של ב.מ.וו, וזה מגובה באלמנט הייחוד – כי הם היחידים שמשתמשים בכך. ההסבר הרציונלי הוא האמינות שאמורה להיות טובה יותר, ההתנהגות טובה יותר, התחושה מלכותית יותר והטיפולים שאמורים להיות פשוטים וזולים יותר. וחוץ מזה, אתם יכולים לתאר את ה-GS הגדול עם מנוע כמו טווין מקבילי?
