ב.מ.וו חושפת היום (ה') את ה-S1000R החדש – הסופר נייקד הבנוי על בסיס ה-S1000RR מהדור האחרון – עם יותר כוח, פחות משקל, יותר אלקטרוניקה ועם ארגונומיה מחודשת.
שנתיים אחרי ה-S1000RR ושנה אחרי ה-S1000XR, בב.מ.וו חושפים את הסופר נייקד במשפחת ה-S1000 – ה-S1000R – הבנוי על בסיס הפלטפורמה המשותפת. כך למשל, מנוע ה-4 צילינדרים בנפח 999 סמ"ק שהגיע מצמד האחים, רק שכאן הוא ללא מערכת תזמון השסתומים המשתנה, ה-ShiftCam, שקיימת ב-S1000RR. כך או כך, המנוע בגרסתו האחרונה, שכמובן עומד בתקנות יורו 5, מפיק 165 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-11.62 קג"מ ב-9,250 סל"ד, כשבב.מ.וו מציינים שהמנוע מכוון למומנט זמין בסל"ד נמוך ובינוני – 8 קג"מ כבר ב-3,000 סל"ד ו-9 קג"מ כבר ב-5,000 סל"ד. בנוסף, יש קלאץ' מחליק חדש, ונעשו שינויים בהילוכים 4, 5 ו-6 כך שיהיו ארוכים יותר לצורך נוחות ברכיבות מהירות.
ב.מ.וו S1000R דגם 2021
השלדה חדשה לחלוטין גם היא, כשהיא מבוססת על זו של ה-S1000RR ומציעה גאומטרייה שונה מבעבר ובסיס גלגלים של 1,450 מ"מ. הא קלה יותר מבעבר, ויחד עם זאת חזקה וקשיחה יותר על-ידי המנוע, המהווה גורם נושא עומס עיקרי. הזרוע העיקרית חדשה גם היא, כשגם היא מבוססת על זו של דגם הסופרבייק, ובב.מ.וו מציינים שהושקעה מחשבה רבה על הארגונומיה וניתן לכוון את הכידון למיקומים שונים קדימה או למעלה, במרווחים של 10 מ"מ. בנוסף, סביבת מיכל הדלק צרה יותר, וניתן לחבק את האופנוע עם הירכיים יותר בקלות מבעבר. ה-S1000R החדש קל יותר מקודמו ב-6.5 ק"ג, וכעת הוא שוקל 199 ק"ג במצב רכיבה – כולל דלק. גובה המושב – 830 מ"מ.
הבולמים הקדמיים בקוטר 45 מ"מ, הפוכים ובטכנולוגיית קארטרידג' סגור, מתכווננים באופן מלא ומציעים מהלך של 120 מ"מ. הבולם האחורי חדש גם הוא, רך יותר מבעבר בקפיץ, ומציע גם הוא כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 117 מ"מ. מערכת הבלימה מגיעה עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית.
בגזרת האלקטרוניקה יש מצערות חשמליות עם שלושה מצבי רכיבה – דינמיק, כביש וגשם, כשמעבר לתגובות המנוע ולהספק שיורד לגלגל, כל אחד מהמצבים שולט על פרמטרים נוספים כמו בקרת האחיזה או ה-ABS להטיה, כשהבקרות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים. יש גם בקרת זינוק בעלייה, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. כאופציה ניתן לקבל את חבילת האלקטרוניקה המלאה Riding Modes Pro הכוללת מצב דינמיק פרו, בקרת בלימת מנוע, בקרת ווילי, בקרת זינוק, הגבלת מהירות לפיטס, בקרת זינוק בעלייה מתקדמת, ומערכת MSR שמונעת החלקה בהורדת הילוכים במקביל לקלאץ' המחליק. יש גם מסך TFT צבעוני בגודל "6.5, וכן פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי. גם פנסים מתכווננים לפנייה מוצעים בב.מ.וו S1000R כאופציה בתשלום נוסף.
כאן בצביעת לבן-אדום-כחול של ב.מ.וו
גם העיצוב חדש לחלוטין, כשבב.מ.וו מחדדים את ה-S1000R תוך כדי שהם שומרים על קווי המתאר המוכרים של הדגם, וכאמור משפרים את הארגונומיה. ל-2021 ה-S1000R יוצר ב-3 סכמות צביעה – אדום, אפור-צהוב, והלבן-אדום-כחול של ב.מ.וו.
כמו ברוב הכלים של ב.מ.וו בשנים האחרונות, גם ל-S1000R מציעים בב.מ.וו חבילות אבזור, החל מחבילת נוחות הכוללת מפתח קרבה KEYLESS, בקרת שיוט, ידיות מחוממות ושקע טעינה USB, דרך חבילת דינמיק הכוללת את חבילת Riding Modes Pro עם כל הבקרות הנלוות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים וספוילר למנוע, חבילת קרבון הכוללת כנפיים ומגנים מקרבון, ועד חבילת M הכוללת חישוקי קרבון, מצבר ליתיום, מערכת פליטה מטיטניום, שרשרת מחוזקת, צביעת M מיוחדת, מושב מיוחד, פקק מיכל דלק M, ועוד תוספות. בנוסף, בב.מ.וו מציעים קטלוג תוספות ושיפורים שממנו ניתן לרכוש חלקים ללא קשר לחבילות הגימור.
הב.מ.וו S1000R החדש צפוי להגיע ארצה בתחילת 2021. מחירים טרם נקבעו.
אחרי ה-S1000RR ב-2019 וה-S1000XR ב-2020 – כעת גם ה-S1000R משתדרג. תמונות 'ריגול' של המגזין הבריטי MCN מראות שהסופר-נייקד של ב.מ.וו מקבל יישור קו עדכני לשנת 2021 כדי לעמוד מול המתחרים, וזה יקרה עם הפלטפורמה החדשה של משפחת ה-S1000 החדשה.
ה-S1000R, גרסת ב.מ.וו לסופר-נייקד, הוא אופנוע עמוס באלקטרוניקה מתוחכמת וטעון על ידי מנוע מפלצתי שמאוכלס בשלדה של אופנוע סופרבייק מוצלח. בשנת 2017 הוצג הדגם המחודש עם שיפורי אלקטרוניקה ומנוע, שהביאו אותו דאז ל-165 כ"ס. בימים אלו 'נתפסו' הבווארים בוחנים את הגרסה הכל-חדשה של הנייקד, שבנויה על בסיס ה-S1000RR החדש.
ב.מ.וו S1000R דגם 2021; צילום: MCN
בראש ובראשונה ניתן להבחין בעיצוב חדש שמבטל את הפנס הכפול והפוזל ומשלב יחידת תאורה אחת. המנוע ימשיך להגיע כמובן מהדור השלישי של הסופרבייק של ב.מ.וו – ה-S1000RR. מדובר על מנוע בנפח 999 סמ"ק (קוטר קדח 80 מ"מ, מהלך בוכנה 49.7 מ"מ, יחס דחיסה 13.3:1), אשר מגיע עם תזמון שסתומים משתנה מסוג ShiftCam על-מנת להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע – לא ברור עדיין אם המערכת תגיע ל-S1000R החדש, או שכמו עם ה-S1000XR החדש, שאינו רודף אחרי כ"ס, היא תגרע. בדגם הסופרבייק המנוע מספק 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, כשגרף המומנט שטוח למדי (10 קג"מ ומעלה בין 5,500 ל-14,500 סל"ד!) – בסופר-נייקד הוא צפוי לספק כ-180 כ"ס.
גזרת האלקטרוניקה צפויה ליישר קו עם מצערות חשמליות, ושלל מצבי רכיבה. יתווספו הדור האחרון של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. צפוי כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים. כל הבקרות האלקטרוניות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים של בוש. מסך התצוגה יהיה כמובן מסך TFT צבעוני, וכאן אף רואים סט כנפיים להצמדה, אשר הפכו לפריט אופנה הכרחי בדור החדש של אופנועי הספורט.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, משיקה בישראל 8 דגמים חדשים של ב.מ.וו מדגמי 2017 שמגיעים בימים אלו לארץ. ההשקה הרשמית תיערך באירוע מכירות מיוחד שיתקיים בימים חמישי ושישי הקרובים, 30-31.3.17, באולם התצוגה הראשי של אופנועי ב.מ.וו ברחוב המסגר 16, תל-אביב.
דגמים ומחירים
לחצו על הקישורים לקבלת פרטים מלאים על הדגמים.
ספינת הדגל של ב.מ.וו, ה-R1200GS, הגיעה ארצה בשלוש הגרסאות שלה – R1200GS, ראלי ואקסקלוסיב ובמחירים של 152,500 ש"ח, 155,500 ש"ח ו-158,500 ש"ח בהתאמה.
שלוש הגרסאות מגיעות באבזור מלא הכולל מערכת ABS Pro, מערכת בקרת החלקה DTC, מערכת זינוק בעלייה HSC, קויקשיפטר, פנסי ומאותתי LED, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מגני ידיים, מתלים חשמליים סמי-אקטיביים ESA-II, מפתח קרבה KEYLESS, מחשב דרך PRO, בקרת שיוט, משקף קדמי מתכוונן, אימובילייזר מקורי, חישוקי שפיצים (למעט האקסקלוסיב), תושבות ל-GPS מקורי ולמזוודות צד מקוריות.
בנוסף, דגם הראלי מגיע עם מתלי ספורט, משקף קדמי ספורט, מושב ראלי, מגני שלדה, מגני רדיאטורים ורגליות אנדורו.
R1200GS ראלי
R nine T Pure – הגרסה הבסיסית והזולה של ה-R nine T. מחיר: 99,000 ש"ח.
ב.מ.וו R nine T פיור – הזול במשפחה
R nine T Racer – גרסת קפה רייסר של ה-R nine T הבסיסי. מחיר: 104,900 ש"ח.
לראשונה בהיסטוריה, חטיבת האופנועים של ב.מ.וו – BMW Motorrad, מקימה מפעל ייצור והרכבה מחוץ לגבולות גרמניה. החברה הבווארית פתחה מפעל בברזיל, כשכולו בבעלותה, על מנת לתת מענה לשוק המקומי ההולך וגדל, לגדול מבחינה עסקית ואף להתפתח לשווקים נוספים בדרום אמריקה.
המפעל החדש, בנמצא בעיר מנאוס, נבנה בשנה האחרונה בעלות של כ-10.5 מיליון יורו. הוא מעסיק 175 עובדים מקומיים, עובד עם 45 ספקים מקומיים, ויורכבו בו בשלב הראשון 9 דגמים של ב.מ.וו: F700GS ו-F800GS כולל אדוונצ'ר, F800R, וכן R1200GS כולל אדוונצ'ר, וסדרת ה-S הכוללת את ה-S1000RR, ה-S1000R וה-S1000XR. קצב הייצור ההתחלתי המתוכנן הוא 10,000 כלים בשנה, כניתן יהיה להגדיל את הכמויות בבוא העת. סביר להניח שבעתיד הקרוב יורכבו במפעל החדש גם דגמי ה-G310 המיועדים לשוק המקומי.
סדרת ה-S1000 של ב.מ.וו – מרובעי הצילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק – הכוללת את הסופרבייק S1000RR, הסופר-נייקד S1000R ואת האדוונצ'ר-כביש S1000XR, מתעדכנת ל-2017. לא מדובר בשינויים מרחיקי לכת כי אם בעיקר על התאמה ליורו 4, ועל הדרך כמה נגיעות שאמורות לעשות את שלושת הכלים האלה קצת יותר טובים.
סדרת ה-S1000 – מימין RR, ואז XR ו-R
S1000RR
הסופרבייק של ב.מ.וו מותאם לתקנות יורו 4, אך ללא פגיעה בהספק – שעדיין עומד על כ-200 כ"ס.
מבחינת תוספות, ה-S1000RR מקבל את ה-ABS Pro, שהוא ה-ABS להטייה של בוש. בנוסף, כל גרסאות ה-RR מקבלות את בקרת ההחלקה של ב.מ.וו בעלת 7 מצבים.
החל מהשנה ה-S1000RR יגיע עם מושב יחיד ועם כיסוי למושב המורכב, אבל לקוח שירצה את 'חבילת המורכב' הכוללת מושב ורגליות מורכב, יוכל לקבל אותה ללא תוספת תשלום. לסיום יש סכמות צביעה חדשות ל-2017.
S1000RR
S1000R
הסופר-נייקד הבנוי על בסיס ה-S1000RR עומד מהשנה בתקן יורו 4, אבל לא רק שהוא לא מאבד הספק, הוא עולה ב-5 כ"ס וכעת ההספק המקסימלי עומד על 165 כ"ס.
ה-R מקבל גם תושבות חדשות לכידון, שאמורות להפחית את הוויברציות שעוברות לידי הרוכב. פרט לכך הוא מקבל כמה שיפורי שלדה שמשילים ממשקלו הכולל 2 ק"ג.
מבחינת אלקטרוניקה, ABS ו-ASC (בקרת יציבות) מגיעות כסטנדרט, ואילו בקרת ההחלקה המתקדמת מוצעת כאופציה – אם כי לארץ הכלים מגיעים עם כל התוספות, כולל קוויקשיפטר לשני הכיוונים.
S1000R
S1000XR
ה-S1000XR מקבל את אותם שיפורי המנוע של ה-S1000R שמעלים את הספק המנוע ל-165 כ"ס, וגם את תושבות הכידון המפחיתות ויברציות לידיים. פרט לכך בוצעו שינויים בשלדת הזנב שמאפשרים העמסה של 10 ק"ג נוספים, ובסך הכל 444 ק"ג.
אחד הדברים היפים באופנוענות הוא שלכולם יש מקום. כמו בית קפה טוב – כל אורח ימצא את כוס הקפה שלו. זה יכול להיות רכיבה בקבוצות גדולות, רכיבות סולו, טיולים ארוכים או נוחות בעיר, שטח, כביש, או סתם ישיבה בבתי קפה, הגעה מנקודה א' ל-ב' בדרך הכי איטית או, לחלופין – לתת בראש.
הביטוי המעט וואחשי 'לתת בראש' עלול להתפרש אצל רבים כמשהו שלילי, נטול טעם וחסר אחריות. כנראה מאחר ובין היתר הוא נושא עימו קונוטציות תחרותיות. הרי כל זמן שלא מדובר במסלול מרוצים, הכביש הוא ציבורי והמשתמשים בו כפופים למערכת חוקים וכללים לא ממש גמישה. לא בדקנו, אבל אנחנו מרגישים די בטוחים בעצמנו כשאנחנו מניחים ש"את הכביש הזה נבנה כך שיתאים גם לתחרויות בין אופנוענים" אמר אף מהנדס מע"צ אף פעם.
ולמרות זאת, אם נסתכל לרגע על היצע האופנועים הקיים על שלל הקטגוריות השונות, נמצא לא מעט אופנועים שנועדו להיות מהירים ומרגשים. עזבו מהירים ומרגשים, כמעט לכל יצרן יש לפחות כמה דגמים שנועדו להיות ספקי אדרנלין פר-אקסלנס, מכונות מלחמה שביטויים בזויים ומגונים כמו 'שימושיות', 'נוחות' ו'צריכת דלק מצוינת' לעולם לא יעטרו את הברושורים שלהם.
סופרמוטו, סטריטפייטר, סופרספורט – SM, SF, SS
כן, חלק מהבעלים של אותם כלים ייקח אותם למסלול ויפיק מהם תועלת ראויה, אבל בינינו – ולא שזה איזה סוד גדול – הרוב יבלו את מרבית חייהם באותו כביש ציבורי, בכפיפה אחת עם סבתא שעדיין נוהגת, השכן שבדיוק קיבל יונדאי i30 מהעבודה ומתלהב מהבגאז' הגדול, ועם ההוא מהעבודה שחושב שמהירות הורגת ובכלל מחכה בקוצר רוח למכוניות אוטונומיות, השם יקום דמן. הם ואתה, עם הטיל קרקע-קרקע הזה שאתה קורא לו כלי תחבורה.
אז עולה השאלה למה? למה בכלל לייצר אופנועים כאלה? למה צריך אופנועים שבהילוך הראשון שלהם, עוד בטרם הגיעו למנתק ההצתה, הם כבר עמוק בתחום של שלילה מנהלתית? התשובה פשוטה למדי – ככה! אם נרחיב אותה טיפה, אז מייצרים אותם כי יש להם ביקוש. אחלה ביקוש. ככה זה, אנשים אוהבים אופנועים ששמים לעצמם את הביצועים בראש סדר העדיפויות, בין אם הם מנצלים אותם כהלכה או לא בכלל, וכל מה שבאמצע, ואיפשהו שם באמצע נמצא ה'לתת בראש' הפרחי הזה.
בגלל שהשנה היא 2016 והפוליטקלי קורקט היא מפלגת השלטון, הנה מגיע סוג של דיסקליימר, אבל אמיתי לחלוטין: בעינינו לתת בראש זה לא להתחרות אחד בשני בכביש וגם לא אומר לרכב כמו אידיוט שמבאס את האווירה לכל יתר משתמשי הכביש. לתת בראש יכול (וצריך) להיעשות באופן שקול, מודע ובטוח עד כמה שניתן, ולכל אחד יש את הנקודה האישית שלו שבה הוא מבחין בין סתם לרכב לבין לתת בראש. רכיבה שמתמקדת ברכיבה. זה לא לצאת לטיול, אלא לצאת לרכב. לרכב בשביל התערובת הזו של אדרנלין,עבודת צוות עם מכונה וגזים. ים של גזים.
בחניית החפ"ק – 3 מכונות על. למעלה מימין – 3 ליצנים
לאכול את הראש
אם נחזור רגע לאותו קופי-שופ של אופנוענות, אז גם למי שאוהב את הקפה שלו חזק ומר, כזה שנותן בראש, יש כל מיני סוגי אופנועים לבחור מהם. למשל, יש קפה בטעם סופרספורט. אותם פולים שהונדסו מלאכותית כדי לנסוע הכי מהר שאפשר במסלולי מרוץ בגודל מלא ולעזאזל כל השאר. תנוחת העובר, שדי רומזת לאיפה אתה יכול לחזור אם זה לא מוצא חן בעיניך, ישר מכניסה למוד כסאח. מושב קשה וגבוה וכידון קליפ-און נמוך שנועד לשים משקל ולקבל כמה שיותר פידבק מהגלגל הקדמי בזויות ומהירויות שיהיה מאוד קשה להצדיק בפני שוטר תנועה.
מצד שני, יש קפה בטעם סופרמוטו. הכלאה חולנית של אופנוע שטח על מידותיו ומשקלו הצנועים, עם גלגלים במידות של אופנוע כביש. אלו אופנועים שנועדו לעבוד בכבישים כמה שיותר צפופים, ובניגוד לפרימדונות מהמסלול – האספלט גם לא חייב להיות מפולס או טוב במיוחד. עזבו טוב, אפשר גם שיכלול קטעים של סתם אדמה. המשקל הנמוך, המתלים הארוכים והתנוחה הזקופה נועדו כדי לעזור לספוג את כל התחלואים האלה וגם סתם כדי להפוך את המכונה לכזו שהפאן שלה הוא לא כזה שלוקח עצמו יותר מדי ברצינות. לא חייבים לרכב מהר, אפשר סתם לעשות את זה על גלגל אחד.
ויש עוד טעם, כזה שבא בצורה של נייקד, אבל לא לפלף כזה שנועד להיות אופנוע יומיומי עם נגיעות של מסעיר פה ושם, אלא כזה שבא בגישה של 'בתוך פרצוף שלך'. סופר-נייקד. סטריטפייטר בייצור סדרתי שנולד מאופנוע ספורט אבל עשה צעד אבולוציוני מתבקש והזדקף מעט כדי לאפשר התמודדות טובה יותר עם מגוון רחב של תנאי כביש ופניות, לא רק קשתות מהונדסות למשעי בשיפוע חיובי על אספלט חלומי, עם מנועים שדוגלים בעובי ולא באורך. הם אמנם יהיו יותר נוחים מרפליקות המסלול שמהם נולדו, אבל גם יקבלו ממד נוסף של שגעת, איפשהו בין זה של אותה רפליקה לזה של הסופרמוטו, דווקא בגלל אותו כידון ומנוע שהותאם לכביש על פני מסלול.
MV אגוסטה F3 – מכונת מסלול מושחזת, קיצונית ומרגשת!
לט'ס גט רדי טו ררראמבל!
הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.מטבע האדם המוקצן, רוכבים תמיד אוהבים להתנצח על למה הבחירה שלהם נכונה יותר, ואנחנו במערכת לא שונים. תמיד יעלו הוויכוחים של מה יותר טוב, וכל אחד יגן על בחירתו בחירוף נפש, גם כשיש משהו בטיעון של הדביל שאנחנו בדיוק מתווכחים איתו. באופן מאוד צפוי, הבחירות של כל אחד מאיתנו היו קשורות באופן ישיר למקורות הרכיבה של כולנו, השורשים שמהם צמחנו כרוכבים וגם טיפה באופי שלנו.
במטרה ליישב את הוויכוח כמו אנשי המדע שאנחנו, החלטנו לקבץ נציגים של שלוש הנישות למלחמת כל בכל בשדות קרב מגוונים, שיתנו לכל נציג את ההזדמנות לזרוח במקום שצפוי שיזרח בו. כמו גלדיאטורים לפני הקרב, בחרנו לעצמו את כלי הנשק הקטלניים ביותר שיכולנו למצוא ודחסנו עצמנו לתוך החליפות של האיומים. כשזיוני המוח פסקו והאבק שקע, בלב הזירה עמדו שלוש מכונות – ועוד איזה מכונות. פרימיום ב-פ' הידיעה!
הב.מ.וו S1000R הוא מתחרה בולט לכתר הסופר-נייקד הטוב ביותר. עמוס באלקטרוניקה מתוחכמת וטעון על ידי מנוע מפלצתי שמאוכלס בשלדה של אופנוע סופרבייק מוצלח. בהיעדר אפריליה טואונו או ק.ט.מ סופרדיוק 1290 למבחן, הבחירה בב.מ.וו הייתה ברורה מאליה, שכן הוא ראש וכתפיים מעל כל יתר הכלים שמאכלסים את הקטגוריה שלו.
בניגוד לב.מ.וו, הבחירה ב-MV אגוסטה F3 800 הייתה פחות צפויה. לא בדיוק במיינסטרים של הקטגוריה שלו ואפילו לא בדיוק בנפח מקובל מבחינה טכנית בעולם המרוצים, אבל באופן אירוני זה דווקא אחד האופנועים היותר רייסרים שהזדמן לנו לרכב עליהם. אופנוע סופרספורט שעל כל פינה בו חרוטה המילה 'קיצוני'.
ב.מ.וו S1000R – כמה קל לרכב עליו מאוד מהר בכל מקום, סעעעמק!
נמרוד כצפוי בחר ב-F3. הוא רוכב ספורטיבי שמבחינתו אושר עילאי ברכיבה זה לקצץ חצי שנייה להקפה. עד כדי כך מסור לעניין הרכיבה הספורטיבית, שכשהבין שבכביש הוא לא יכול לקבל את הזיקוק הזה של הצ'ופצ'יק של הקצה מבלי להגדיל משמעותית את הסיכון להתפצל לחתיכות על איזו גדר, הוא החליט למכור את האופנוע ולטוס פעם-פעמיים בשנה למסלול בחו"ל. לפחות עד שמשיח הנקניק הזה יואיל בטובו להגיע ולבנות פה מסלול.
אביעד לעומתו חושב שבכביש ציבורי אין דבר טוב יותר מסופרמוטו כדי להתגרזן, כי מטבע הדברים הוא יעבוד בכבישים צפופים ואיטיים יותר שיהיו מסוכנים פחות, אבל גם כי הוא מאפשר להתחרע בלי חשבון עם החלקות, ווילי'ז ושאר אלמנטים של רכיבה בצבע. הוא גם כנראה מבין בזה כי הוא היה אלוף הארץ בסופרמוטו מתישהו. הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.
האמת היא שהק.ט.מ 690 SMC-R איתו הוא הגיע לתלת-קרב המתוכנן שלנו לא היה הבחירה הראשונה שעלתה לנו לראש. רצינו לקחת את הדוקאטי היפרמוטארד 939 החדש, היבואן המקומי בחר שלא להשתתף בחגיגז. הק.ט.מ כמובן חלש באופן משמעותי משני האחרים שפה, אבל לזכותו עומדת עובדה חשובה – הוא סופרמוטו אמיתי. בניגוד לכל ההיפרמוטואים למיניהם שתוכננו מלכתחילה כהיפרמוטואים או נולדו כאופנועי כביש שעברו מטמורפוזה, ה-SMC מבוסס על אופנוע שטח והוא נאמן יותר לז'אנר של הקרחנה. הוא מספיק חזק ומהיר גם בשביל לצאת מגבולות המטרופולין, אבל עדיין קל משקל וזריז באופן שמאפשר לו להתחרע בלי חשבון, סופרמוטו סטייל.
תנוחה אופיינית של הק.ט.מ 690 SMC-R
מבחינתי שני הליצנים האלה טועים כי הם מושכים את הרכיבה שלהם לקיצוניות מסוימת, למקום שבו המכונה תהיה טובה מאוד במשהו ספציפי אבל מבאסת במקומות אחרים. אולי זה קשור לכך ששניהם בעלי אופי של ספורטאים, שמתאמנים ומוכנים לסבול ולהקריב, לעומתי, שאני באופיי שמן שלא מבין למה צריך לרוץ אם אפשר לנוח ושיזדיינו כולם כי אני רוצה עכשיו עוד רוגלעך. סופר-נייקדים הם אופנועי ספורט שנועדו לעבוד בשבילך. מנועים מפגרים, שלדות של אופנועי ספורט וטווח שימושים שנע בין אימוני מגרש לסוויפרים בסדום ערד, כולל כל סוג של ווילי שבא באמצע. תארוז לי בימר לקחת, בבקשה.
תרכב עליו כאילו גנבת אותו
וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים..דכאון. היעד שלנו להיום הוא העליות למבוא חמה – קטע כביש שרק בשבילו היה שווה להתברבר ארבעים שנה במדבר, ואנחנו מתכננים להגיע אליהן דרך כבישים מגניבים ומגוונים בבקעה. הכל טוב ויפה, אבל כרגע אנחנו על כביש 5 הישר והמשמים בואכה שומרון, ואיכשהו אני על הק.ט.מ – מכתיב מהירות זחילה של 140 קמ"ש. הוא קל משקל ויש לו מנוע סינגל שמפמפם כמעט 70 כוחות סוס שיקחו אותו עד בערך 180 קמ"ש, אבל גם תנוחת רכיבה זקופה לחלוטין עם כידון נמוך ורגליות שממוקמות קדימה ולמטה. זה מרגיש קצת כמו לרכב על האסלה המהירה בעולם, ושרירי הבטן הרופסים שלי לא בנויים לזה. לפני שאביעד מסיים להציע שנחליף, אני כבר שוכב רכון על המיכל של ה-F3, מתכנן לעצמי בראש איך להתחמק מהק.ט.מ הספרטני עד שנגיע לקטעים הטכניים ממש, שם ברור לי שאאלץ להשתמש באלימות פיזית מתונה כדי לשכנע את אביעד שיחזיר לי אותו.
המעבר ל-MV לא התברר כמוצלח במיוחד ככל שהתקדמנו מזרחה והכבישים הפכו שבורים יותר. למשך זמן קצר עוד נהניתי מהקטעים הישרים והארוכים שהיו המקום הכמעט יחיד שבו הייתי מסוגל לפתוח את המצערת של ה-F3 עד העצר. קשה להסביר את העוצמתיות של החוויה הזו, את הפראות שבה דברים קורים כשהמחוג של המנוע המטורלל הזה חולף על פני קו אחד עשר אלף סל"ד, בדרכו להתפוצץ על המנתק אי-שם ב-15 אלף סל"ד. עקומת הכוח הכל כך אלימה והמהירות שבה דברים קורים מזכירות אופנועי שטח דו-פעימתיים גדולים של סוף שנות ה-90. התחושות של המנוע הזה כל כך מבלבלות, שבשלב מסוים אפילו התחלתי לפקפק ביכולת של הב.מ.וו להיות מהיר ממנו בתאוצות ביניים ומהמקום, על אף יתרון הנפח, המומנט וההספק. אז זהו, שלא. הבימר ניצח אותו בכל מצב, וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים. אם הייתי חייב לבחור מילה אחת בלבד לתיאור המנוע הזה, היא הייתה "מפחיד".
יאללה בלגן!
הבעיה התחילה כשהמנוע כילה את הקטעים הישרים והטובים מהר מדי, ואלו התחלפו באספלט מחורץ ומלא מהמורות. ה-MV הוא אופנוע קיצוני בין קיצוניים, ועכשיו אני סובל מזה. תנוחת הרכיבה של אופנועי ספורט אף פעם לא דיברה אל הגוף המאובן שלי, ופה המצב רע במיוחד. המתלים קשים כמו אבן כי ג'וזפה שתכנן אותם מכיר רק מסלולים מפולסים ולא העלה בדעתו שבכלל קיים מקום כמו הבקעה. כל סדק באספלט מורגש, כולל אלה שעוד לא בקעו, ועל הכבישים החלקים התחושה היא שהאופנוע לא מוצא אחיזה בשום מקום, תחושה שהרוכבים על הק.ט.מ והב.מ.וו לא היו שותפים לה.
בהזמנות הראשונה אני לוקח לנמרוד את הבימר ומחזיר לו את האיטלקי. אתה הבאת אותו, אתה תרכב עליו. פתאום הישיבה נורמלית ואפילו נוחה, אני יכול להתמתח קלות ולראות עולם ולא רק את האספלט שמלפנים. המתלים של הבימר עושים עבודה מדהימה בהעלמת כל תחלואי הדרך, ואני מחייך לעצמי בהנאה כשאני יודע כמה נמרוד סובל עכשיו. בהיותו האופטימיסט שהוא, העורך שותה את חצי הכוס המלאה ומעביר את כל הדרך בין מעלה אפרים לבית שאן על הגלגל האחורי של הק.ט.מ.
אנחנו חולפים בעיירה המנומנמת לקצת צילומים שיוכיחו את עליונות הסופרמוטו בכל מה שקשור לפעילות אורבנית גבולית. אביעד נכנס לדמות, והאקשן יוצא טוב מדי מהמצופה, עד כדי כך שמחשש מאסר אנחנו מורידים את הקטעים הללו בעריכה ובורחים צפונה בטרם כולנו נצטרך לתת את הדין על מעשיו של המבוגר הלא אחראי.
אז מה, SM או SF?
בדרכנו צפונה אל הכנרת, כביש 90 נפתח אל סדרה בלתי נגמרת של סוויפרים ארוכים ומהירים על אספלט מעולה. בדיוק המקום לעזוב את אביעד והק.ט.מ ולתת דרור למנועים שמורידים לכביש 148 כוחות סוס במקרה של ה-F3 ו-160 במקרה של ה-S1000R. אני יושב על הזנב של נמרוד ושומע דרך הסקאלה ריידר PACKTALK איך אביעד מתרחק ומתנתק ואת צעקות האושר של נמרוד שמתורגמות לדרך שבה הוא זז על האופנוע, מרים, מוריד, דוחף. הוא זרע בדמעה כל הדרך וגם עכשיו הוא עובד קשה, אבל סוף סוף הוא קוצר. הוא מתאר לי באוזנייה כל פעולה שהוא עושה ואיך האופנוע מגיב בצורה שהוא לא חווה על אף אופנוע לפני זה. זה גם ניכר בעין ככל שהמהירות והעומסים עולים, ונראה שה-MV אגוסטה יותר ויותר מתיישב לתוך ה'זון' שלו.
אני קצת מקנא בו, למרות שאין לי ממש סיבה. הבימר לא מתרגש וצמוד לו לזנב, ובמקומות שנפתחת ישורת גם עולה לווילי בהילוכים שלישי ורביעי, וזו בעיניי בדיוק תמצית הסופר-נייקד. דווקא בקטע הכביש הזה, שהוא המהיר והשוטף ביותר שיהיה לנו היום, הקטע שהכי תפור על אופנוע סופרספורט, אני לא מוצא מספיק הבדלים שבגללם יהיה שווה בעיניי להגיע לפה על אופנוע ספורט, וזה לא משנה אם זה ה-F3, R6 או ZX10R. אני מניח שאם היינו יורדים לסדום ערד כדי לתפור אותו מעלה ומטה כל היום אולי הייתי מדבר אחרת, אבל אנחנו לא בסדום ערד והקטע של הסוויפרים אוטוטו מתחלף בדובדבן שלשמו יצאנו לדרך.
הקרב על ההר
אנחנו קצת אחרי צמח, מתקדמים מזרחה. בעוד רגע יתחיל קטע החימום שלפני העליות מחמת גדר אל מבוא חמה. זה קטע מגוון מאוד, טכני, אבל לא צפוף מדי, שכולל פניות מכל הסוגים והמון שינויי כיוון ולא נותן בהכרח יתרון מסוים לאף אחד מהאופנועים. זה אמנם קטע חימום קצר יחסית, אבל מדובר באחד הקטעים המגניבים ביותר בארץ בעיניי. שמאל, ימין, שמאל, ימין – בלי הפסקה, עם אספלט ושיפועים נכונים שמאפשרים לדחוף כמויות של גז, וה-S1000R יוצא מהפניות עם דרייב בלתי נגמר, גלגל שמתרומם כשאנחנו בהטיה שמאלה ונוחת חזרה כשאנחנו כבר נכנסים לפנייה ימינה.
חגיגז על ההר!
עכשיו מתחילים את הטיפוס. שינויי הגובה בכביש הזה היסטריים ואין בו כמעט אף ישורת מלמטה עד למעלה. בחלקו הוא צפוף מאוד, כולל כמה פניות 180 הדוקות של הילוך ראשון עם חצי קלאץ'. בחלקים אחרים שלו הוא מעט יותר פתוח ומאפשר לדחוף כמויות רציניות של גז אם מכירים אותו היטב.
בעצירה הקודמת ניצת מחדש הדיון על האופנוע שיכול לעשות הכי מהר את הקטע הזה. בשלב הזה היה די ברור שזה לא יהיה ה-MV אגוסטה, בעיקר בגלל שהוא לא אוהב קטעים איטיים ופניות מאוד צפופות. אביעד מצידו חשב שהקלילות והזריזות של הסופרמוטו תעזור לו לפצות על הפרש של כ-90 כוחות סוס ביחס לב.מ.וו. שה תמים, בחיי. מיד כשהתחלנו לטפס הב.מ.וו בלי הרבה מאמץ פתח פערים על הק.ט.מ, שהסופרמוטו הצליח לסגור בקושי רק בבלימות לתוך הפניות הסופר הדוקות, אבל מיד נשאב חזרה למעמקי המראות של ה-S1000R. ברגע שהכביש נפתח מעט יותר ה-SMC הפך כתם קטום במראה עד שנעלם לגמרי.
בכיוון ההפוך הפער בין הסופרמוטו לסופר נייקד הצטמצם משמעותית. בירידה קשה לנצל את הכוח העודף של המפלצת האדומה, אבל היכולת של ה-690 לבלום מאוחר יותר ולהשכיב נמוך יותר בגלל יתרון המשקל באו לידי ביטוי, וכעת היה מאוד קשה לנער את אביעד מהזנב. הסופרמוטו השובב מאפשר לרוכב עליו להתנהג בחזירות מסוימת שהאופנועים הגדולים לא – אפשר לדחוף עליו יותר גז, לבלום יותר מאוחר, להוריד הילוך או שניים יותר ממה שצריך בכניסה לפנייה, ולא נורא אם דברים קצת מתבלגנים. ייתכן גם שאם במקום סופרמוטו היה לנו איזה היפרמוטו מגודל המאזניים היו נוטות אחרת, אבל בפועל, הסופרמוטו לא היה יותר מהיר מהסופר-נייקד, גם באחד הכבישים הכי צפופים שאפשר למצוא במדינה.
אל תתבלבלו – זה נגמר במכות!
בשלב מסוים ריחמתי על נמרוד והתנדבתי להישבר על הסופרספורט. כעת הרחמים שלי על נמרוד שניים רק לרחמים העצמיים שאני חש תוך כדי שאני נלחם בו שייכנס לפנייה ונאבק במנוע המרושע הזה עם הגיר הארוך שנותן או שום דבר או פתאום מתפוצץ עליך וגורם לך לבכות כמו ילדה קטנה. לא זכור לי מתי רכבתי על אופנוע שהפחיד אותי והתעלל בי כמו הדבר הזה. אם אני ממש צריך לפשפש בזיכרון, אז היחיד שעולה לי הוא דווקא ה-MV אגוסטה F4… גם בדרך חזרה דרומה, באותם סוויפרים שנמרוד זרח עליהם בבוקר, לא יכולתי שלא לחשוב שאני כבר כנראה לעולם לא אהיה רוכב מספיק טוב או מספיק בכושר כדי להיות מסוגל להפיק מהמכונה הזו את מה שהיא יכולה לתת, והמחשבה הזו קצת מבאסת – במיוחד שהשניים האחרים עושים את החיים כל כך קלים.
אחרי עוד כמה הלוך-חזור וחילופי זוגות, התוצאות לא השתנו וגם הוויכוח לא שכח, אבל הטונים התחלפו. כמובן שאף אחד הסכים לומר שהוא טועה, אבל מחמאות הדדיות חולקו ומדי פעם אפילו נזרק באוויר איזה "נכון" או "אתה צודק". לא עשינו סיכום מדויק של ניקוד או מחמאות, אבל אני חושב שנמרוד נזכר למה הוא עבר לרכב על אופנועי ספורט במסלול, ואת אביעד לא באמת היה צריך לשכנע ש-160 כוחות סוס עדיפים על 66. ואני? אני מראש אמרתי שסופר-נייקד זה ה-אופנוע לתת איתו בראש בכביש.
תסתס"חים
מיקס אנד מאץ' / נמרוד ארמן
כשהודיעו לי על המבחן התלהבתי מאוד מצד אחד. בכל זאת, 3 אופנועים מגניבים, 3 סגנונות שונים שכל אחד מהם בנפרד עושה לי חשק לקום ב-4:45 בשבת בבוקר, אז בשביל שלושתם ביחד אני גם מוכן לוותר על שינה ללילה או שניים.
אבל מצד שני גם קצת התבלבלתי. פתאום התחלתי לשאול את עצמי שאלות מוזרות כמו – איזה מהאופנועים אני הכי אשמח להוציא מהסוכנות? או למשל – על איזה מהם אני מקווה שייצא לי לרכב יותר? ובאיזה חלק של הדרך? וגם – רגע, אם זה היה תלוי בי, לאן הייתי בוחר לקחת כל אחד מהם?
ככל שחשבתי על זה יותר ככה הבנתי שאשמח לקחת כל אחד מהם, ולא אכפת לי על איזה מהם ארכב יותר, העיקר שעם כל אחד אספיק לטעום לפחות מאחד הקטעים הטכניים. כי כל אחד מהשלושה, כל אחד בסגנון שלו, הוא חיית אספלט שלוחצת לי על חלק אחר במוח שמכניס אותי כרוכב לטראנס של רכיבה.
אבל בסופו של יום, אם הייתי צריך לבחור רק אחד לחזור איתו הביתה זה היה ה-F3 כנציג אופנועי הספורט. נכון, הוא לא פרקטי בשיט ואין פה בארץ מסלול שעליו הוא יוכל להפגין את העליונות שלו מול שני האחרים, אבל סובייקטיבית הוא הכי עושה לי את זה. אפילו אם זה אומר שיש רק פנייה אחת בכל הכבישים בישראל שבה אני אגיע לתחושה העילאית שאופנוע כזה מסוגל לספק לי כרוכב. ואם אין כזו אז אני אסתפק בו בתור קישוט לסלון.
– פְּזִילָה היא ליקוי ראייה שבו גלגלי העיניים אינם מתמקדים על אותה נקודה במרחב. כלומר, כאשר עין אחת צופה במטרה, העין השנייה, הפוזלת, צופה בנקודה שונה.
פוזל פעם ראשונה…
עוד לא יצא לי לפגוש אופנוען שלא סובל מפזילה. קלה או קשה, אבל עדיין פזילה.
היא יכולה להיות פנימית ורדומה, אבל מתישהו היא תצא. זה רק עניין של זמן.
כי בואו נהיה כנים. שנים שאנחנו מדבררים את יתרונות הדו-גלגלי בעולם התחבורתי של היום: פתרונות החניה, זיהום האוויר, הנגישות והיעילות, אבל אם אנחנו מדברים פה על אופנוענות שמתחילה אי-שם בבעירה פנימית של להט, השול הימני באיילון הוא לא הסיבה האמיתית לרכישת האופנוע.
הסיבה האמיתית היא הפזילה. העקצוץ הזה שאנחנו חשים בזווית העין או במרכז הבטן למראה אופנוע, למשמע אגזוז. זו תופעה שמתחילה מיד לאחר הרכישה הראשונה. מהרגע שהאופנוע הראשון שלנו מגיע אלינו והופך להיות חלק מחיינו. מאותו הרגע המצב הוא כרוני. אין דרך חזרה.
התסמינים שלה באים לידי ביטוי למשל בשוק האפטרמקרט. לדוגמה, בצורך הבלתי נשלט שלנו להחליף את האנדר טריי לקרבון. כן, החלק הזה שאף אחד לא באמת רואה חוץ מהעין הפוזלת שלנו, אבל אנחנו צריכים לדעת שהוא שם. מוחלף, יקר ואיכותי, וחוסך 50 גרם מתוך 200 הקילוגרמים של האופנוע.
זה לא חייב להיות האנדר טריי. זה יכול להיות המאותתים, או המראות, או הברגים שמחזיקים את הפלסטיקה, מערכת לניהול המנוע, ועוד לא הגענו לצורך הכמעט בלתי נשלט להחליף אגזוז בשביל הסאונד באוזן, שהוא ללא ספק אחת התרופות היעילות ביותר לבעיית הפזילה שלנו בעיניים.
בדרך כלל זה הכל ביחד. קונים, ומחליפים, וצובעים, ומשנים.
וברגע שאנחנו מסיימים הכל והאופנוע גמור ומוכן ומושלם ומרהיב, זה הרגע שהפזילה מתעצמת ועוברת הלאה, מהאופנוע שיש לנו לאופנוע שאין לנו אבל בדיוק עכשיו יצא.
כן, זה שכותבים עליו, ותמונות ראשונות התגנבו לרשת, והמבחן שלו בחו"ל מעורר הדים, ושהצליחו להוסיף לו 3 כוחות סוס והורידו קילו, או שסתם הוא יצא בצביעה שעושה כבוד ל-50 שנות פעילות של מישהו איפשהו.
כן, כזה בדיוק אנחנו צריכים עכשיו.
יש משהו במכונה הזו שבוער בנו. שמעורר בנו יצרים שקשה להסביר. היצרים האלו לא נוגעים לשימושיות ובטח שלא לפרקטיקה, וכנראה שגם לא לשום הגיון כלכלי. אלו יצרים שנובעים מהתחושה שהמכונה הזו מעוררת בנו. לדעתי אפשר לקרוא לזה בשם הגנרי 'רגשות'.
על היצרים הללו היצרנים מבססים את כל התכנית העסקית שלהם. אחרת בשביל מה להם לטרוח עם שיפור לדגם או עם המצאת הדבר הגדול הבא?
ועדיין, איך שלא נהפוך את זה, אין הסבר אמיתי לשאלה מה גרם לי להתעורר בוקר אחד באמצע שנת 2014 ולהחליט שחיי אינם חיים אם לא יהיה לי ב.מ.וו S1000R.
ב.מ.וו S1000R
הרשת התחילה אז לרעוש ולגעוש על האופנוע אותו עומדת להשיק ב.מ.וו. אופנוע שמבוסס על להיט הסופרבייק שלה, ה-S1000RR, שהשיל את הפלסטיקה שלו ו-R אחת ועמד להיות גרסת הנייקד להצלחה הספורטיבית.
ואני, חובבת נייקדים שכמותי, שהחזקתי כבר בנייקד של יצרן אחר, טופ-אוף-דה-ליין, עם אנדר טריי מוחלף, ברגים ממותגים, ידיות מקוצרות וכל שאר החובות המוטוריות האלו, שבלעדיהן האופנוע הוא סתם מכונה כושלת וחסרת ייחוד, ראיתי את הבאז הזה שהתחיל וחטפתי את זה. את הפזילה.
מצאתי את עצמי כל היום מחפשת בגוגל תמונות, ידיעות, כתבות, מבחנים. מריירת מול פיקסלים על מסך. איזה אופנוע. מה שהוא עשה לי. גוד דמט!
חייבת לראות אותו. חייבת לרכב עליו. חייבת אותו.
ואז הוא הגיע לארץ ועמד להיחשף, יחד עם 3 דגמים חדשים נוספים, באירוע השנתי של לקוחות ב.מ.וו אליו מוזמנים כל המי ומי כל עוד הם רוכבים על, ובכן, ב.מ.וו.
גבירותיי ורבותיי, זו הפזילה – והיא בלבד, שגרמה לי באותה שבת אביבית לעלות בשעה מוקדמת מאוד של הבוקר על טרקטורון קשיש ולרכב איתו עשרות רבות של קילומטרים דרך שדות וגבעות טרשים עד למקום המפגש, שבו, בלב ליבו, עמד מנצנץ משאת חלומותיי.
הדיסוננס
כן, אני מודה. התגנבתי לאירוע השנתי של ב.מ.וו. אבל יש לי נסיבות מקלות ולהבנתי להגיע מהשטח, ועוד על טרקטורון, זה לא בדיוק נחשב התגנבות גרידא. אפשר להגיד שפשוט נקלעתי לאירוע, ובכל מקרה אני חושבת שחלה על המקרה התיישנות.
חניתי את הטרקטורון הקשיש מאחורה, שם גם היה הפשפש האחורי של גן האירועים. חלפתי על פני אזור הספא שנפתח לרוכבי הבימר המפונקים, דרך הבופה ובמקביל לבר, ושם הוא עמד – ה-S1000R.
נשמטה לי הלסת, ולא מהסיבה שחשבתי שהיא תישמט. מה זה זה?! על מי אתה מסתכל? אני אמורה לפזול עליך, לא אתה עליי!
אין ספק שהצלמים של ב.מ.וו ראויים לפרס פוליצר על שמי. הדיסוננס שהרגשתי בין התחושה שהתמונות שלו והווייב סביבו עשו לי לבין חוסר התחושה המעקצץ שהיה לי בזמן שניסיתי לעמוד מולו ולהביט לו בלבן של העין, היה גדול מדי להכלה. "היי", אמרתי לעצמי, "חכי לרכיבת מבחן".
אז חיכיתי.
הייתי מהראשונים שרכבו עליו. ממש הקילומטרים הראשונים שלאחר הרצה. וכשעליתי עליו רק רציתי לרדת. למה? לא יודעת. חיפשתי לא לאהוב אותו בכל דרך אפשרית ולכן מצאתי. חום המנוע וצידוד הכידון הזוועתי, ובעיקר ידית הקלאץ' שעוצבה עבור הנפילים בני השבטים הגארמנים באירופה ולא עבור בת איכרים עברייה.
אחרי יום רכיבה עליו ירדתי ממנו 100 מטר מהסוכנות. לא יכולתי לרכב עליו עוד מטר. שהם יגררו את ה-100 מטר אחרונים. אני הולכת הביתה.
ובאותו שבוע הלכתי וקניתי אופנוע אחר שבדיוק יצא עליו מבחן מדהים וכמה תמונות מרהיבות בגוגל, ושהזרימה של השלדה שלו עשתה לי נעים מאוד בעין. אפילו בלי רכיבת מבחן, מרוב שידעתי שזה האופנוע בשבילי.
אבל משהו בי בכל זאת לא היה רגוע.
פזל עליי בחזרה
האופנוע הזה, שהעז לפזול עליי בחזרה, לא נתן לי מנוח. משהו בו כנראה השאיר בי איזה חותם רדום של חוויית רכיבה שהתכחשתי לה כל כך הרבה זמן. הסיפור לא היה סגור.
כי הנה, היום אני רוכבת על אופנוע שלפני שקניתי אותו אפילו לא ישבתי עליו, שלא נדבר על סיבוב, ולמרות חום המנוע המבשל שלו, הצידוד הזוועתי, ועוד כמה אי-התאמות כאלו או אחרות, אני נהנית מכל שנייה עליו, ולא מצאתי רבע סיבה להתחרט על ההחלטה הבוגרת, השקולה וההגיונית להחליף אופנוע אהוב ומושקע, מוצלח וחדש למדי, שהתאים לי כמו כפפה ליד, באופנוע שלא רכבתי עליו לפני העברת הבעלות על שמי אפילו לשבריר שנייה.
כי אם הנוכחי הגיע כעובדה מוגמרת ומספק לי חוויית רכיבה כל כך טהורה ומסעירה, על מה בעצם פסלתי את ה-S1000R? על אותם הדברים שעכשיו, עם הנוכחי, אני מתייקת אותם לתיקיית ה'מה זה בכלל משנה כשיש לך כזה מנוע?'.
הרגשתי שנהגתי בסופרבייק העירום של ב.מ.וו בחוסר צדק. שלא נתתי לו הזדמנות אמיתית. שנתתי לחוסר חיבור לעיצוב, שהיה רחוק מהמראה הנייקדי הטהור שאותו אני כל כך מחבבת, להיות גורם קצת יותר מדי משמעותי באופנוע שאמור לעשות קצת יותר מאשר נעים בעין. לדוגמה – להאיץ ולפנות.
ומכיוון שלאחרונה התחלתי להרגיש בזווית העין את העקצוץ הקל הזה של ה'הבטה בהחבא', חשבתי שיהיה נכון לבדוק שוב, אחרי שהעברתי עוד שנה וחצי בהתבגרות, מה בדיוק היה שם ביני לבין הפוזל.
הפעם רכיבת המבחן הייתה קצת יותר משמעותית ועמדה על מספר ימים. אין ספק שזה פרק זמן שמאפשר להתחבר יותר לאופנוע ולזהות לעומק יתרונות לצד חסרונות.
כשיצאתי הפעם הזו מהסוכנות, גשם שוטף בדיוק סיים לרדת ומערכת ניהול האופנוע הייתה על מצב RAIN – המתון מתוך ארבעת המצבים האפשריים. ביציאה משער הסוכנות העברתי ל-ROAD. הרי לא לקחתי S1000R בשביל המתינות שלו. 3 דקות אחר כך כבר הייתי במצב דיינמיק, ושואלת את עצמי "מה לעזאזל השתבש לפני שנה וחצי?".
באתי אליו אחרת.
באתי אליו אחרת
פתאום התקלה העיצובית שלו כנייקד קיבלה התייחסות אחרת. זה סטריטפייטר במובן הטהור של המילה. סופרבייק שהופשט. זה לא נייקד באדי בילדר שבילה את זמנו במכון היופי. זה לוחם רחוב אמיתי.
עם הגישה הזו כבר חיפשתי אצלו את האופי. ממושב האופנוע רואים כביש. וממושב ה-S1000R מרגישים כביש. והוי, כמה שמרגישים! חיבור מושלם הביא אותי לתחושת התעלות ברכיבה. איפה היה כל המנוע הזה לפני שנה וחצי?!
חום מנוע מטורף? הרי כשבחנתי אותו בזמנו היה שרב של 100 מעלות עם 200 אחוזי לחות. מה רציתי מהמסכן – שיפעיל עליי מזגן?
צידוד בעייתי? לא ברור לי על מה הלנתי. זה סופרבייק.
ידית קלאץ' שהרגה לי את היד? גיליתי את נפלאות הקוויקשיפטר שפתר 50% מהבעיה, וידיעה מוחלטת שידיות האפטרמרקט – אליהן הייתי פוזלת ומחליפה בלי שום קשר ל'כן או לא תפקוד מתאים של הסטוק' – היו פותרות את הבעיה.
אז מה לעזאזל גרם לי להירתע מהאופנוע בזמנו?
יומיים של רכיבה על הפוזל השאירו אותי סוערת, מלאת רגשי אשמה ומבולבלת. אבל אז קרה דבר מופלא: העברתי את ניהול האופנוע לדיינמיק פרו.
הו מאמא!!!
הבלבול הפך למחשבות כפירה.
שני מבחני רכיבה, אותו אופנוע. שתי חוויות רכיבה שונות בתכלית לא מותירות לי ברירה אלא להגיע למסקנה שרכיבת מבחן יכולה לתת לך את כל הכלים לבחור את האופנוע הנכון בשבילך, אבל יכולה גם לעשות את ההפך בדיוק.
החיבור המדויק שהיה לי ברכיבה מספר 2 עם ה-S1000R היה הטוב ביותר שהיה לי בכל שנותיי על אופנועים. רכיבה מספר 1 הפריעה לי לראות את זה.
פוזל פוזל, אבל איזה מנוע!
שתי מסקנות התגבשו לי מהחוויה הזו:
הראשונה – שכנראה אין מנוס מלתת ללהט להמשיך ולהוביל אותי. לתת לחוויה של האופנוענות להמשיך ולהגיע מהקרביים ולא מהראש.
השנייה – שיש פעמים בחיים שאדם צריך לכרוע על ברכיו, להביט לאופנוע עמוק בעיניים (ובמקרה של האופנוע הזה לבחור באחת ולהתמקד רק בה, אחרת זו פעולה בלתי אפשרית) ולבקש שייתן לי הזדמנות שנייה.
כי בינינו, זה לא ממש משנה על מי ועל מה אנחנו רוכבים, מה הסגנון שלנו ומה היעד, כי בסופו של דבר החיבור הזה בין האדם למכונה נועד קודם כל ולפני הכל לחבר אותנו לעצמנו, וה-S1000R לימד אותי שבמקרה הזה – פוזל מי שפוזל אחרון.
אחת הקטגוריות החמות בעולם האופנועים בשנים האחרונות בעולם היא זו של הנייקדים והסטריטפייטרים. ייתכן שזה קשור לדעיכתם, באופן יחסי, של אופנועי הספורט, אבל למי אכפת אם התוצאה היא שהיצרניות זורקות עלינו שלל דגמים מגניבים. כמו בכל קטגוריה הולכת ותופחת יש גם תתי קטגוריות, וכך חלק מאופנועי הנייקד הם ממש אופנועי סופרבייק מופשטים. סטריטפייטרים או סופר-נייקדים, אם תרצו. וכעת יש מלחמה לא קטנה בקצה החד של הקטגוריה הזאת.
ב.מ.וו S1000R
מישהו צריך להרים את הכפפה
הקרב על ראשות הקטגוריה חושף את הרעיון המקורי של איך סטריטפייטר אמור היה להיות – סופרבייק עם מראה לוחמני ללא חולצה, בשאיפה להבליט כמה שיותר שרירים, אבל שיש גם כוח שיכול לגבות את המראה. בקיצור, משהו שכשאתה עובר לידו ברחוב אתה משפיל מבט כדי לא להיכנס איתו בטעות לעימות. דוקאטי אולי התחילו את הטרנד האחרון עם הסטריטפייטר 1098, אך לצערנו ייצורו הופסק. אפריליה מצידה הציגה את הטואונו V4, שהוא RSV4 מופשט. שאר היצרניות לא נשארו אדישות. ק.ט.מ הציגה את הסופרדיוק 1290 שמגיע עם מנוע שמספק לא פחות מ-180 כ"ס, שזה יותר ממה שיש ל-RC8R. הקטגוריה כל כך חמה שאפילו האמריקאים רוצים ליהנות מהחגיגה ואריק ביואל הציג את ה-EBR 1190SX.
התשובה היפנית לא ממהרת לבוא. במילאנו הוצג רק עכשיו ה-MT-10 של ימאהה – סטריטפייטר שבנוי על בסיס ה-R1, אבל ב.מ.וו, שהראתה ליפנים איך גם היא יכולה לבנות סופרבייק עם מנוע 4 צילינדרים בשורה, היא הראשונה לשים סופר-נייקד 4 צילינדרים בשורה בחזית. זה לא שליפנים אין נייקדים קרביים, כי ה-CB1000R של הונדה הוא אחלה אופנוע וגם ה-Z1000 החדש של קאוואסאקי מספק את הסחורה, ויש גם מתחרים מאירופה, כמו המונסטר 1200 החדש של דוקאטי או הברוטאלה 1090 של MV אגוסטה שנראים מעולה ועל הנייר גם לא רחוקים מהחוד, אבל כשמדברים על נייקד קרבי, לא נראה שאף אחד מהם באמת מכוון להיות סופרבייק עם כידון רחב.
סופרבייק עירום
אז אחרי שהבווארים הראו ליפנים שגם הם טובים בלייצר מנוע 4 צילינדרים לרוחב, נראה היה טבעי בהחלט שהם יפשיטו את ה-S1000RR, הסופרבייק שזכה ללא מעט תשבחות בכל מדיה אפשרית. גם אם הוא לא ניצח את אליפות הסופרבייק העולמית, יש לו גם לא מעט הישגים ספורטיביים.
אף סטריטפייטר שיוצא בימינו מהמפעל הוא לא בדיוק סופרבייק מופשט, וגם הבאוורים עמלו לא מעט על התאמת האופנוע לייעוד החדש, אך הרעיון הוא לנסות ולהישאר כמה שיותר מקוריים לאופנוע התורם. ה-S1000R עבר לא מעט שינויים כדי להתאים לייעוד החדש. על הנייר ההספק ירד לכדי 160 כ"ס ב-11,000 סל"ד. נתון המומנט נשאר זהה, אך הוא מתקבל מוקדם יותר. בנוסף, התבצעו מספר שינויים במנוע עצמו, בסיס הגלגלים התארך ב-22 מ"מ, זווית ההיגוי התמתנה בחצי מעלה, הרגליות הונמכו במעט כדי להקל על תנוחת הרכיבה, המושב הונמך גם כן, ורק המשקל עלה, למרות שהפיירינג ירד. המינימום ההכרחי.
קרב בלי כפפות
ה-S1000R שומר נאמנה על קווי העיצוב של האב הקרבי, ה-S1000RR, עם מסיכת החזית הא-סימטרית. אני מודה שבתמונות זה נראה לי לא רע, במיוחד כחובב המסיכות הא-סימטריות של ב.מ.וו, אבל לדעתי יש כאן פספוס. האופנוע נראה פחות טוב במציאות והמסיכה תורמת לכך לא מעט. היה נחמד אם הייתה פה אשכרה מסיכה קצוצה שנלקחה מה-RR. מזל שהזנב המגניב נשאר כמעט ללא שינוי.
עם כידון רחב
איכות החומרים וההרכבה ברובם בווארים, אך לצערנו זה רק ברובם. יש לא מעט מקומות שלא עומדים בקו אחד עם שאר האופנוע, כמו הפלסטיקה השחורה של חיפוי הרדיאטור ומסביב ללוח המחוונים, הפלסטיק המיותר בין מיכל הדלק והשלדה, או הממיר הקטליטי שדי בולט בצידו השמאלי של האופנוע. עדיף גם שתזמינו לעצמכם מקטלוג החלקים ידיות בלם ומצמד מגניבות יותר מאלו המקוריות הפשוטות, ועל הדרך גם מאותתי LED במקום המקוריים הענקיים. השאר זה כבר החלטה שלכם.
אז ב.מ.וו הרימו את הכפפה וייצרו סטריטפייטר קרבי בעל מנוע 4 צילינדרים בשורה, אבל בפועל יש פה לוחם שאומן לקרבות רחוב ללא כפפות. מספיק סיבוב קצר על האופנוע כדי להבין שהפחתת ההספק לא מספרת פה את כל הסיפור. נכון, זה לא ה-180 כ"ס שיש לק.ט.מ, אבל זה בהחלט מרגיש כמו אופנוע סופרבייק לכל דבר ועניין. המומנט כאמור נשאר זהה לזה של הסופרבייק, 11.4 קג"מ, אך הם מגיעים כעת 500 סל"ד מוקדם יותר, ב-9,250 סל"ד, וזמינים הרבה יותר. בב.מ.וו אמנם טוענים כי יחסי ההעברה נותרו זהים, אך המהירות הסופית שהצלחנו לראות הייתה 265 קמ"ש. כך או כך, בפעם הראשונה שנותנים בדבר הזה מלוא חופן הגז וקולטים כמה מהר הוא מגיע ל-200 קמ"ש, מבינים שאמנם הוא לא לובש את חליפת הג'יוג'יטסו שיש לאלו ממסלולי המרוצים, אבל זה לא אומר שהוא לא יפרק לכם ת'תחת, יפיל אתכם לרצפה, יעשה בריח וישבור לכם את העצמות. תענוג! ככה בול אנחנו אוהבים! איזו נוכחות.
למרות שתנוחת הרכיבה מותנה מעט ויש פה כידון במקום קליפ-אונים, הכידון רחב אך משוך מעט כלפי מטה והתנוחה קרבית למדי. ברגעים הראשונים התנוחה מרגישה הרבה יותר כמו של אופנוע ספורט מאשר של נייקד. סיבוב קטן בעיר יחשוף שגם זווית הצידוד לא שונה מהותית מזאת של אופנוע ספורט, עם כידון בדיוק בגובה המראות של המכוניות. גם המצמד והגיר מעט קשים, והקוויקשיפטר עובד פחות טוב במהירויות נמוכות. פחות כיף, אבל זה לא משנה. הבימר הזה הוא כנראה אחד הדברים הפחות תקינים פוליטית שיצאו מהמפעל הבווארי, וגם בעיר קשה שלא להתאפק ולפתוח גז רק כדי שהאחורי יפרפר כמעט בכל הילוך והקדמי יעלה לווילי בכל רמזור, רק מהזנה מהירה של הגז. הבלם הקדמי, עם שני דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפר מונובלוק של ברמבו, מספק עוצמה ראשונית פסיכית. ברמה שלדעתנו אפילו מעט מיותרת באופנוע לכביש הציבורי. הוא מצריך כיול מחדש למוח כשמתמשים בו לראשונה, ועדיף לעבור ללחיצה באצבע אחת, שגם היא תשתול את הפרונט עם לחיצה בעוצמה של משב רוח קליל.
מכונת פיתולים
לא מתרגש מהחום
סוף השבוע של המבחן בישר את אחד מגלי החום הרציניים הראשונים של הקיץ. עם צפי של מעל ל-40 מעלות צלזיוס החלטנו לברוח צפונה, למרות שהיה ברור שכדי לברוח למקום שבו יהיה נעים צריך לעלות לפחות מעל קו רוחב 60. כדי לחמוק מהשמש החורכת הוחלט על יציאה בשעה שתאפשר התחלת עבודה ברמת הגולן עם הזריחה.
אחד היתרונות של אופנוע כביש הוא מיגון הרוח. נייקד נורמלי ירגיש בסדר עד אזור ה-150 קמ"ש, אבל מעבר לזה זה קצת מציק. מהבחינה הזאת הבימר אינו שונה, למרות שמגן הרוח הקטנטן בחזית לוח המחוונים עוזר במעט, ויש גם מיכל דלק קרבי שמאפשר להצמיד אליו את הקסדה. הבעיה עם הבימר היא אחרת – המנוע כזה מגניב ובעל כאלו יכולות, שמה שנוח לצוואר לא ממש מסתדר עם מה שיד ימין רוצה לעשות. בקיצור, צריך יותר איפוק משלי כדי לא לתפוס את שרירי הצוואר במהלך יום רכיבה. בכל אופן, אתם יכולים להיות בטוחים שאיתו, כמו עם כל אופנוע קרבי, תגיעו תמיד לפני הזמן.
הבעיה ברכיבה בכביש ציבורי היא תמיד ההגעה אל היעד, וזה בדיוק המקום שבו נייקדים זורחים לעומת אופנוע ספורט. הכידון של הבימר אמנם מעט נמוך, אבל לא ברמה שמעיקה, ועם מושב נוח אין בעיה לעשות מאות קילומטרים עד היעד לפני שמפרקים איזה כביש מפותל. אפילו מיכל הדלק מפנק עם טווח של כ-250 ק"מ בכיף.
וגם מרים קדמי בקלות, כמו שפרדר אוהב…
כמו הדגם הקרבי וכפי שכבר מקובל בקטגוריה, הבימר מגיע עם לא מעט פינוקים אלקטרוניים. בדגם הנבחן יש לא פחות מארבעה מצבי רכיבה המשנים את אופי התנהגות בקרת האחיזה וה-ABS. אפשר לנתק גם את שתי המערכות, אך אי אפשר לשנות את המשתנים בתוך כל מצב רכיבה. אם זה היה אופנוע מסלול ייתכן והייתי חושב שזה חיסרון, אבל באופנוע כזה זה בא טוב. זה גם חוסך לנו הרבה כאבי ראש של כיוונים ושינויים לבדיקת המערכות, אבל אם לומר את האמת – לא הרגשנו צורך לשחק עם המערכות.
הבווארים הלכו על שיטת KISS הידועה ושמרו על הכול פשוט. בחר איזה מצב אתה רוצה ואנחנו נדאג לשאר. אפילו לוח המחוונים הפשוט למראה מספק כל פרט מידע חיוני, כולל מצב הילוך ומד דלק, והמעבר בין המצבים פשוט וקל על ידי כפתור ייעודי. למצב הגשם ניאלץ לחכות איזה שלושה חודשים לפחות. מצב 'כביש' מאפשר רכיבה רגועה ונעימה, אך לא מאפשר לחגוג יותר מדי שכן מערכת בקרת האחיזה וה-ABS ברמת התערבות גבוהה. מצבי ה-Dynamic וה-Dynamic Pro הם כבר סיפור אחר, והם מאפשרים לעשות כמעט הכל, כשבאחרונה אפילו הגלגל האחורי מנותק מה-ABS. אפשר להרים ווילי עם דאבל קאלץ' במספר הילוכים, ואנחנו לא רואים סיבה לנתק את המערכות. בינינו, ההתערבות ברמות האלה מגיעה בשלבים כל כך מאוחרים, שרוב בני התמותה יתערבו לפני המערכת או אולי אפילו יפריעו לה. כשהמערכת כבר מתערבת היא עושה זאת בצורה די חלקה ונעימה, למעט ברמות ההתערבות הגבוהות שם היא מעט יותר אגרסיבית גם בתגובות, כצפוי.
הבריון הידידותי
למרות שהבימר חזק וקרבי, החיבור אליו די מהיר. הוא אמנם צריך מישהו שמדבר בשפה שלו, אחרת זה כנראה לא ילך, אבל מי שמסוגל להסתכל לו בגובה העיניים בלי להשפיל מבט יזכה להרבה כבוד ושיתוף פעולה.
זוז זוז…
המנוע, שבטח כבר הבנתם שהוא היהלום פה, מושך בצורה מורגשת כבר מ-3,000 סל"ד, שזה נוח לרכיבה רגועה או כשסתם אין כוח להעביר הילוכים, אבל כשרוצים לתת גז הוא אוהב לנשום בסל"ד מחומש ספרות, כמו כל 4 צילינדרים. הכוח שמושג באזור שיא ההספק מרגיש כמו אורווה על ספידים, וזה כוח שלא הרגשנו כבר הרבה זמן, בטח כשזה מגיע עם סאונד מנוע ייחודי ומגניב. בבלימות או בסל"ד ביניים האגזוז אפילו משחרר פיצוצים מבוקרים, כמו ששומעים בסרטי האון-בורד מהאי מאן – חגיגה לאוזניים שמכניסה את הרוכב לסרט, משל היה מייקל דאנלופ בכבודו ובעצמו.
מה שמפתיע הוא שלמרות שמדובר בנייקד, ה-R מוצלח בכבישים מפותלים, בין אם הם הדוקים ובין אם פתוחים. עם הכידון הרחב אין שום בעיה להשכיב את אותו על הצד בזריזות או לשנות כיוון, גם עם צמיג ברוחב 190 מ"מ מאחור – פירלי דיאבלו רוסו קורסה אם אתם שואלים.
אחרי יום שלם במחיצתו הגענו לשדה הקרב האולטימטיבי עבור ה-S1000R – כביש מפותל בצפון המשלב ישורות בינוניות, סוויפרים מהירים וגם פניות איטיות של הילוך שני. למרות שגם מהרגשה סובייקטיבית מבינים שמדובר במשהו חזק ומהיר, היינו צריכים לראות כמה קל היה לצמצם לעבר הרוכב שלפני כדי להבין על איזו תחנת כוח אנחנו רוכבים. כל עוד האספלט סבבה הוא שוכב על הצד בתנוחת מוצא שרק מחכה לישורת בה הוא יכול לפוצץ את המנוע קדימה. עם תחילת זיקוף האופנוע ופתיחת הגז הבימר בולע ישורות בקצב שרק אופנוע סופרבייק אחר או סטריטפייטר חזק כמוהו יוכלו לעמוד בו. כל דבר אחר פשוט יישאב אחורה כאילו מדובר בקטנוע 50 סמ"ק חבוט. הקוויקשיפטר מספק ביטים שרק קוויקשיפטר יכול לספק, כשבמהירות גבוהות הוא גם עובד טוב בהרבה. כשמגיעים מישורת שבה הבימר מזנק ל-250 קמ"ש לעבר פנייה של 80 קמ"ש, תמיד טוב שיש בלם קדמי שבולם כמו קרמבו – מתחיל בהכי חזק שלו ולאט-לאט מגביר. מדהים. רק אז הבנתי למה צריך כזה בלם – שזה ב-1% מהרכיבות של הרוכב הממוצע.
הכח לא פוליטיקלי-קורקט שיצא מבוואריה
המתלים מכוונים מעט על הצד הרך ובאספלט משובש יספגו פחות טוב ויגרמו למעט נענועי זנב, אבל לא מדובר באופנוע רך או מתלים זולים בשום אופן, מה גם שכיוון פשוט עזר באופן מיידי. הכידון הרחב מחייב גם משנה זהירות בפקודות היגוי מהירות במהירות נמוכות, כי ברגע שפותחים את הגז הפרונט הופך להיות כל כך קליל, שנענועי ראש קטנים יכולים להופיע מדי פעם, למרות משכך ההיגוי הסטנדרטי.
אחרי כל האטרף הזה אפשר לחזור הביתה ברגוע, עם כידון רחב, מושב נוח ו-42 מעלות שנמדדו בקטנוע של סקוטר שהצטרף אלינו. יודעים מה? למרות שהייתי עם חליפה וידעתי שיש לו עוד למעלה משעה של רכיבה עד שאראה מזגן, עם ה-S1000R ממש לא היה לי אכפת.
ב.מ.וו שיחקו אותה עם ה-S1000R. יש פה פשוט אופנוע סופרבייק עם כידון רחב, סופר-נייקד בכל רמ"ח חלקיו. אמנם פה ושם יש נקודות לשיפור – באיכות החומרים, קצת במכלולים ובהרגשה כללית שמדובר במוצר לא מושלם עם מעט פינות מחוספסות שדורשות שיוף, אבל זה אופנוע שמשאיר חותם שלא כל אופנוע משאיר. כשבוחנים את סוגיית המחיר, מגלים שעבור המחיר הכי נמוך מבין המתחרים בקצה החוד של הקטגוריה – מקבלים ב.מ.וו. מי היה מאמין.
