תגית: דו"ש

הדו-שימושי הגדול והקרבי של הוסקוורנה הולך אחורה כבר 25 שנים, כשהמילים 'פינוק' ו'נוחות' לא היו חלק מעולם האדוונצ'ר, ויכולת בשטח הייתה בראש רשימת המטרות. בשבוע שעבר סיקרנו את ה-TE610 עם מבחן מהעבר, וכעת נעבור אל מחליפו, ה-TE630, שהגיע אלינו כשנה לאחר מכן. גם פה, המבחן המקורי של אביעד אברהמי מדצמבר 2010.

מבחינת נתונים יבשים להשוואה: מנוע עם צילינדר יחיד בנפח של 600 סמ"ק מקורר נוזל, הספק של כ-57 כ"ס. מזלג קדמי הפוך בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי עם מהלך של 270 מ"מ ובולם אחורי של זקס, חישוקי 21″ ו-18″, גובה מושב של 945 מ"מ, מיכל דלק של 12.3 ליטרים ומשקל יבש של 149 ק"ג. כלומר – יותר כוח, יותר גובה, יותר דלק ויותר משקל

הוסקוורנה TE630 במבחן – המחליף

את ה-TE610 של הוסקוורנה מאד אהבנו כשבחנו אותו לפני כשנה. דו"ש פשוט, כמו של פעם, אבל קרבי מספיק ועם יכולות שטח גבוהות. הוא היה קצת גס ומחוספס, וגם הגימור לא היה מי יודע מה, אבל בכל זאת התחברנו אליו. אולי כי הוא החזיר אותנו אחורה בזמן אל האופנועים הללו, ששימשו ככלי תחבורה יום-יומיים ובסופי שבוע אשכרה נתנו בגז בשטח, ולא בכאילו. אבל ה-610 הזה לא יכול היה להתקיים עוד זמן רב, שכן היו לו כמה חסרונות מאוד מהותיים. המנוע מיושן וטרקטורי מדי, ולא כזה שנוח לשימוש יום-יומי לאורך זמן. הוא גם ויברץ לא מעט. הנוחות על המושב הייתה ממנו והלאה, וזה לגמרי לא היה קל למי שמכסה יותר מכמה קילומטרים בודדים על בסיס יומי.

כחלק מהתהליך שעוברת הוסקוורנה אחרי רכישתה על ידי ב.מ.וו, מבינים בחברה האיטלקית שכדי למכור אופנועים, לא ניתן יותר לפנות רק לקהל הארד-קור אשר נשבע אמונים למותג, שכן האנשים הללו הולכים ומתמעטים. אם רוצים למכור יותר מ-10,000 כלים בשנה צריך לפנות למיינסטרים. ואת זה, בזמנים המודרניים שלנו, עושים עם אופנועים מודרניים שיידעו לתת יותר מביצועים נטו. נוחות, עידון וידידותיות למשתמש הן לא מילים גסות היום בהוסקוורנה, גם למי שמחפש אופנועי נישה ממוקדים, אז בטח ובטח אם מדובר בדו"ש שפונה לקהל רחב למדי. במילים אחרות – המיינסטרים אוהב פינוקים. במקביל לטיפול האינטנסיבי שקיבלו – ועדיין מקבלים – אופנועי השטח המקצועיים של החברה, פנו הגרמנים והאיטלקים לייעל גם את הכלים הפחות ממוקדים. בתערוכת מילאנו הקודמת הציגה הוסקוורנה את ה-TE630 הדו"ש ואת אחיו הסופרמוטו ה-SMS630, המחליפים של ה-TE610 וה-SM610.

נותנים בלוק ובאיכות

ה-630 נבנה על בסיס ה-610 אך שופר בכמה מקומות כדי שיוכל לעמוד בסטנדרטים החדשים. השלדה ומכלוליה זהים לאלו של הדגם היוצא, אך המנוע קיבל מסאג' לא קטן. הנפח גדל מ-576 ל-600 סמ"ק על ידי הגדלת קוטר הצילינדר מ-98 ל-100 מ"מ. מהלך הבוכנה נשאר זהה. ראש המנוע הוחלף לאחד איכותי יותר שנלקח מה-530RR, אופנוע הסופרמוטו המקצועי של הוסקוורנה, והוא גם מעלה את יחס הדחיסה מ-11 ל-12.4:1. גם מערכת הפליטה טופלה, וכעת צינור הסעפת מתפצל לצמד דודי פליטה, אחד מכל צד של האופנוע, כדי לאפשר פליטה יעילה יותר עם עמידה במגבלות הרעש. בתחום התפעול, השינוי הגדול ביותר הוא המצמד ההידראולי – פריט מאד נדרש באופנוע שכזה, ובמיוחד מפני שהחלקים כבר קיימים בהוסקוורנה ורק צריך להתאים אותם ל-630. בנוסף, נוספו גם ידיות אחיזה למורכב.

ואיך אפשר בלי השינוי המרענן בעיצוב. יש מסכה וכנף קדמית חדשות שנראות מודרניות לגמרי, במיוחד בהשוואה למסכה הנוראית של הדגם הקודם, והפנס שודרג לאחד עם נורת הלוגן. גם שאר הפלסטיקה עודכנה והשנה היא איכותית יותר ועם גרפיקה נקייה יותר המתבססת על העיצוב של דגמי השטח המקצועיים. לטעמנו ה-TE נראה פשוט מצוין, ואפילו מעודן – בדיוק כמו שהוא צריך להיראות בשנת 2010.

אפרופו עניין האיכות, הדבר הראשון שמרגישים ב-TE630 ברגע שמתיישבים עליו, אפילו עוד לפני שפותחים סוויץ', הוא שהפעם הקפידו פה הקפדה יתרה על איכות החומרים ועל הגימור. במהלך שלוש השנים האחרונות ראינו את התהליך הזה קורה באופנועי השטח המקצועיים של הוסקוורנה, אבל כאן ב-630 זה קורה בקפיצת מדרגה אחת גדולה, וההבדל מיד ניכר לעין.

קדימה בזמן, בנוחות

כשיוצאים לדרך מגלים עד כמה גם המנוע שופר ועודן. זה כבר לא אותו הטרקטור הגס של הדגם הקודם אלא מנוע רך ונעים. הסאונד לא חזק במיוחד, והוא גם נעים יותר לאוזן מזה של ה-610. יש שפע של מומנט כבר מסל"ד נמוך, ועם יחסי ההעברה הארוכים ניתן לשייט בהילוך השישי במהירויות שגבוהות מהממוצע על כביש מהיר, כשמהירות המנוע נשארת נמוכה-בינונית. התחושה הזו מאוד נעימה ומשרה שלווה. המהירות הסופית אגב, עומדת על למעלה מ-170 קמ"ש על הספידומטר הדיגיטלי (המלא בנתונים, חלקם לא ממש חשובים), אבל בגלל אורך יחסי ההעברה, המנוע לא מתקרב בהילוך השישי למנתק. הלה נכנס לפעולה, בהילוכים נמוכים יותר, קצת אחרי 8,500 סל"ד.

בכלל, השפעת ראש המנוע החדש מורגשת היטב. הוא כבר לא מרגיש חנוק כבעבר בסל"ד הגבוה. כאן כבר יש דעיכה הדרגתית יותר של הדחיפה עד שמגיעים למנתק. מנגד יש ים של מומנט שמתגבר בהדרגתיות מתחילת קשת הסל"ד. קלאסי. במהלך המבחן המנוע של ה-TE630 הזכיר לנו בתחושות שהוא מעביר את הדו"שים של פעם, את ה-XR650L או את ה-DR650 וכד', רק שכאן המנוע מקורר נוזל, עם תוספת משמעותית של כמה וכמה סוסים. כאמור, יש גם מצמד הידראולי נעים, ואילו התיבה כוללת שישה הילוכים ומתפקדת נפלא – העברת הילוכים קצרה ומדויקת. מדהים לראות איך ממנוע 'אולד-סקול' מיושן הוסקוורנה יצרו פנינה מודרנית. כל הכבוד.

בסעיפי ההתנהגות ה-630 שומר על התכונות המצוינות של ה-610 שאותן כל כך אהבנו. יש כאן גאומטריה מאוד יציבה, כשעל הכביש או במהירויות גבוהות בשטח, זה נותן המון ביטחון. חבילת המתלים פשוט מושלמת. מצד אחד הבולמים מספיק רכים כדי לפנק, לעשות נעים בישבן ולספוג את הברדק על האספלט הישראלי, אבל מצד שני הם לא מתרגשים כשלוחצים אותם, למשל בעבודת שטח אינטנסיבית. השילוב הזה של יציבות גבוהה עם בולמים איכותיים מאפשר לפתח מהירויות מאוד גבוהות בשטח. אני לא זוכר דו"ש בינוני קרבי שאיתו רכבתי כל כך מהר בשטח, על שבילים מכל הסוגים, ולאורך זמן. גם לא ה-610 ואפילו לא ה-XR650L הפרטי שלי, שאיתו ביליתי לא פחות מ-6 שנים ארוכות ומהנות.

אבל הפעם, וכאן נמצא ההבדל הגדול, בהוסקוורנה מאפשרים את יכולות השטח האלו מבלי לפגוע בנוחות הרכיבה בכביש, שהשתפרה משמעותית. כזכור לכם, זה היה אחד הנושאים שעליהם התלוננו במבחן של ה-610. דו"ש מעצם הגדרתו אמור גם לספק נוחות סבירה על הכביש. ה-610 לא עשה את זה. ה-630 עושה את זה, ובגדול. אל תצפו למושב של R1200GS, אבל ביחס לסגמנט הוא נוח ו"שיפור תנוחה" ראשון נדרש רק אחרי לפחות חצי שעה במושב.

הצמיגים שאיתם מגיע ה-630, כמו ה-610, הם מצלר קארו T, שגם כאן מוכיחים את התאמתם לדגם עם פידבק לא רע על אספלט ויכולות שטח טובות ביחס לביצועי האופנוע. גם הם כמו ה-630 כולו מהווים פשרה טובה שבה מקבלים יותר מ-100% – 70% בכביש ו-70% בשטח. בתחום הבלימה אין כל שינוי ומדובר במערכת טובה מאוד.

קוראים אותנו בהוסקוורנה?

אם אתם קוראים את המבחן ומקבלים תחושה שאנחנו רק משבחים את ה-TE630, אז אתם צודקים. זה נראה כאילו בהוסקוורנה קראו את המבחן שעשינו ל-610, ופשוט תיקנו את כל הבעיות המאוד ברורות שעליהן הצבענו. הם טיפלו באיכות החומרים ובגימור, הם עידנו את העיצוב, הם סיפקו חמצן למנוע כך שינשום טוב יותר ועל הדרך גם חיזקו אותו (תמיד טוב) והם שדרגו את חוויית השימוש עם המצמד ההידראולי הכל כך נדרש. נהנינו לגמרי מהשילוב הזה בין היכולות הגבוהות לבין הידידותיות והאיכות. ככה צריך להיות דו"ש אמיתי.

את הצעדים הללו הוסקוורנה חייבת הייתה לעשות, שוב, כדי להגיע לקהל יעד גדול הרבה יותר מאשר אותם משוגעים למותג. המיינסטרים יקבל פה דו-שימושי אמיתי שמזכיר את הדו-שימושיים של פעם, אבל באריזה מודרנית לגמרי שגם נראית, מרגישה ומתנהגת מצוין.

ה-TE עולה 74,000 ש"ח על הכביש, כשמתחרהו הצמוד והישיר, האנדורו 690 של ק.ט.מ, עולה כמעט 9,000 שקלים נוספים. בפה מלא אפשר להגיד שההוסקוורנה הוא בהחלט דו"ש שעושה לנו את זה, ואף יותר. ראש בראש תהיה לשניהם כאן תחרות קשה מאוד, ותענוג לראות איך האיטלקים הולכים בכיוון הנכון ומתרוממים כדי לעמוד חזיתית בעימות שכזה. לחיי הדו"ש המושלם – כזה כמו פעם, עם עטיפה ותוכן עדכניים.

צילום: אביעד אברהמי

• יתרונות: עיצוב מיוחד, מנוע חזק וגמיש, איכות מתלים בעומס מלא, בלמים, קרביות-יתר
• חסרונות: נוחות בכביש, צריכת דלק, קרביות-יתר
• שורה תחתונה: דו-שימושי סופר-קרבי כמו של פעם, עם יכולות שטח גבוהות שדורשות רוכב מיומן לשם כך ועם מחיר ביכולות כביש
• מחיר: 68,900 ש"ח (75,000 ש"ח לגרסת ה-LR)
• מתחרים: ק.ט.מ 690 אנדורו R
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 692.7 סמ"ק (105 מ"מ קוטר, 80 מ"מ מהלך), 75 כ"ס (47 כ"ס בגרסת A1), הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, מצב שטח וכביש ובקרת אחיזה, קירור נוזל, 4 שסתומים, 6 הילוכים עם מצמד מחליק בתפעול הידראולי וקוויקשיפטר, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, מזלג הפוך של WP XPLOR, מתכוונן מלא, מהלך 250 מ"מ, זרוע אחורית עם לינקים ובולם יחיד של WP XACT מתכוונן מלא, מהלך 250 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ עם קליפר צף, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS דו-ערוצית להטיה – ניתנת לניתוק (אופציה לניתוק אחורי בלבד), גובה מושב 920 מ"מ, מרווח גחון 270 מ"מ, משקל 145 ק"ג, מיכל דלק 13 ל', צמיגים 90/90-21, 140/70-18

צפו בווידאו:

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

נחסוך לכם הפעם את התיאור שמדובר על גרסת הוסקוורנה לק.ט.מ אנדורו 690R. זאת השנה החמישית ל-701 אנדורו בליין הוסקוורנה, וככזה הוא זכאי למעמד בזכות עצמו. נפנה אתכם בשמחה למבחנים של גרסת המקור מ-2016 (רכיבה ראשונה – כאן; מבחן דרכים – כאן). לשנת 2020 לקחו הוסקוורנה את צמד דגמי ה-701 אנדורו וסופרמוטו ושיפרו – לא שינו – אותם. המשך האבולוציה. השינויים מסתכמים בפלסטיקה וגרפיקה חדשות היוצרות זהות בין דגמי האנדורו של הוסקוורנה. בנוסף יש עדכון למערכות האלקטרוניקה ב-701. יש ניהול מנוע חדש עם מתג על הכידון לבחירת מפות ניהול מנוע, הכוללים שני מצבים: מצב 1 עם בקרת אחיזה ובקרת ווילי (מצב כביש) ומצב 2 שמבטל את שני אלה (מצב שטח) . יש גם מערכת ABS להטיה של בוש (כולל מצב אנדורו / סופרמוטו) הניתנת לניתוק מלא, כשניתן לרכוש מהוסקוורנה דונגל חיצוני שמאפשר ניתוק ABS לגלגל האחורי בלבד, ויש מערכת בקרת אחיזה המתחשבת בחיישן ההטיה ומווסתת את הורדת הכוח והחלקת הגלגל האחורי בתאוצה בהתאם לזווית ההטיה ומצערת אלקטרונית. בנוסף, בהוסקוורנה הוסיפו מנגנון קוויקשיפטר לשני הכיוונים. הוסקוורנה מציעים גרסה מקבילה – LR – הכוללת מיכל דלק ענק בנפח 25 ליטרים ונמכרת בפער של 6,100 ש"ח.

נקודות החוזק ממשיכות להיות מנוע הסינגל הקרבי בנפח של 692.5 סמ"ק עם 75 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-7.24 קג"מ ב-6,750 סל"ד. אנחנו קיבלנו למבחן את גרסת ה-A1 המוגבלת ל-47 כ"ס. מערכת המתלים שודרגה גם היא, וכוללת את דגם ה- XPLOR של WP מלפנים, בקוטר 48 מ"מ ובכוונון מלא, ובולם ה-XACT מאחור, גם הוא מתכוונן מלא – בדיוק כמו בדגמי האנדורו של הוסקוורנה.

ביצועים

כאמור, אופנוע המבחן מיועד לרישיון נהיגה A1 והוא מוגבל בהספק המנוע ל-47 כ"ס, ולרגע לא הרגשנו כך. אנו מכירים טוב מאוד את הגרסה הלא מוגבלת של המנוע הזה מאין-ספור רכיבות על דגמי ה-690 של ק.ט.מ והוסקוורנה, אבל בשום מקום – למעט אולי במהירות המרבית – לא הורגש צורך בעוד כוח, לא בכביש ולא בשטח. המנוע חזק מאוד בכל קשת הסל"ד ומושך למעלה בכל הילוך. ששת ההילוכים קצרים יחסית, ויחד עם הקוויקשיפטר יוצרים תחושה דומה לשתי פעימות בשעטת הסל"ד למעלה בתאוצה מלאה. בהיעדר כל מיגון רוח, מהירות השיוט נקבעת בהתאם לדרגת רוחות הצד והחזית, ובכל מקרה לא תעבור את ה-120 קמ"ש, בשביל לשרוד את הרכיבה – אולי רק לתאוצות קצרות לצורך עקיפה כזו או אחרת. הגרסה הלא מוגבלת יכולה למשוך עד כמעט 200 קמ"ש, אבל פה, בגרסה המוגבלת, קצב צבירת הקמ"שים מעל 150 כבר היה איטי יותר. בכל מקרה, אין מה לחפש שם – כאמור בגלל היעדר מיגון הרוח. האופנוע הזה בהחלט ישמור לכם על הרישיון. בשטח, לעומת זאת, המנוע חזק וגמיש, ובשום מקום לא הרגשנו צורך בעוד סוסים.

מערכת המתלים השתדרגה מה-4CS של הדגם הקודם ל-XPLOR, אבל עדיין – על-אף שלל יכולות הכוונון – נשארה קשוחה ומותאמת לעומס מלא. ברכיבת כביש שגרתית המזלג ידע להחזיר מהלומה לכל מהמורה, ואמנם ה-701 אנדורו ישמור על יציבות מלאה, אך יגרום לרוכב אי-נעימות מסוימת עקב כך. לכל מי שמורגל לאדוונצ'ר מודרני ההיגוי ייתן תחושה מוזרה בגלל גלגל ה-21″ הקדמי וצמיגי השטח של קונטיננטל, אך למען האמת ניתן לייצר קצב טוב מאוד בכבישים מפותלים, ובטח בכבישי סופרמוטו קלאסיים. הבלמים מעולים. מערכת ה-ABS לא מתערבת יותר מדי, ויש מספיק עצמה ורגש בבלם הקדמי לבלום באצבע אחת. מחמאות אלו ימשיכו גם לשטח.

איך זה מרגיש?

הרכיבה על ה-701 אנדורו החזירה אותנו אחורה לדו-שימושיים הקרביים של פעם. מי שרכב על דגמי ה-EGS של ק.ט.מ, ה-XR600 של הונדה או ה-KLX650R של קוואסאקי – יידע על מה אנחנו מדברים. אגב, זאת ממש לא ביקורת. אופנועים קשוחים, ממוקדי מטרה שתכליתם להמשיך את ההסתערות מהכביש היישר לשטח ללא עצירת ביניים. מה שכן, ה-701 אנדורו הוא כלי שטח ה-ר-ב-ה יותר טוב מהם, וזה טבעי לחלוטין 25 שנים אחרי.

היום הראשון שלנו איתו יועד לכביש. במהירויות אוטוסטרדה, כשהכביש פנוי, לא נעים איתו. מצאנו את עצמנו מתלבטים אם להוריד מהירות על מנת לחסוך את הוויברציות, הרוח והמושב הקשה, או בכלל להגביר מהירות כדי לסיים עם זה כבר. רכיבת לילה על כביש 443 עם רוחות צד התישה אותנו עד שהסתיימה. אבל ברגע שהתנועה מצטופפת ומאטה את הקצב, התחושה מצוינת. המנוע החזק והקולני, שינויי כיוון מהירים וקלים, בלמים מעולים, תנוחת רכיבה גבוהה וזקופה – כל אלה מכניסים את הרוכב למוד אקשן, שיותר ממפצה על העייפות שהצטברה עד כה.

אגב, מצב 1 (שלו קראנו 'מצב כביש') במערכת ניהול המנוע מסרס את הווילי. כלומר, כשמגיעים לכביש הררי ומפותל מומלץ להעביר למצב 2 שמאפשר זאת, אך מנגד יבטל את בקרת האחיזה. ניתן להעביר ממצב 1 ל-2 ברכיבה, אך למצב ההפוך נדרש לעצור. הקוויקשיפטר עובד כמובן הכי טוב במצב של מצערת מלאה, ומאפשר העלאת הילוכים ללא צורך בסגירת מצערת והורדת הילוכים ללא שימוש בקלאץ'. בחצי עומס הוא לא מדויק ולפעמים יעביר לניוטרל מדומה, לכן ברוב הפעמים בחרנו להשתמש בקלאץ' ההידראולי הרך.

ל-701 אנדורו אין שעון דלק, וברגע שנורת הדלק נדלקת יש עוד כשני ליטרים במיכל, רק קחו בחשבון שהוא צמא מאוד. מי שלא אוהב לתדלק כל יום או יומיים – שיקנה את גרסת ה-LR, שמכפילה את כמות הדלק במיכל. פתח התדלוק ממשיך להיות מעצבן, עם מכסה זול ופשוט שנמצא על הזנב ומקשה על התדלוק ועל הסגירה לאחר מכן. בכלל, בהוסקוורנה השקיעו כל כך במכלולי המנוע והשלדה אבל שכחו את פתח התדלוק, וגם את העובדה שהמושב נשלף במשיכת כבל ולא עם נעילת מפתח ולאחר מכן לא אוהב לחזור למקום פחות אהבנו. הפלסטיקה, אגב, אמנם נראית טוב – כאמור בקורלציה מלאה לדגמי האנדורו המקצועיים של הוסקוורנה – אבל היא משתפשפת מהר.

בשטח הסיפור הוא אחר. ההוסקוורנה 701 אנדורו הוא אופנוע אנדורו גדול – וזאת ההגדרה המדויקת שלו. ה-701 אנדורו קרבי וקשוח, והוא עובד הכי טוב בעמידה ובגז מלא. ככזה הוא יגהץ כל שביל ויעמוד בקצב של אופנועי אנדורו טהורים. רק צריך לקחת בחשבון את המשקל הלא מבוטל שנוסף יחד איתו, שמורגש בעליות טכניות ובסינגלים. רוכב מיומן יסתדר איתו כל עוד ישמור על זרימה, אך לדעתנו רוכב בינוני ומטה לא יבין על מה כל המהומה ולא יסתדר עם הקשיחות שלו. הוא פחות מתאים לטיולים בקצב אדוונצ'ר או לטיולים רגועים של התגלגלות על שבילים, שכן ההוסקוורנה 701 אנדורו פחות מסתדר במהירויות נמוכות ואינו נוח. זהו לא אופנוע להתגלגלויות ולטיולים אלא לרכיבה, ורצוי חזקה.

סיכום ועלויות

מחירו של ההוסקוורנה 701 אנדורו עומד על 68,900 ש"ח (75,000 ש"ח לגרסת ה-LR), מגיע עם שנתיים אחריות ועם מרווח טיפולים של 10,000 ק"מ. כל שקל כאן הולך למכלולים האיכותיים, למנוע המעולה ולחבילה האיכותית והמרשימה.

אם לפני חמש שנים תהינו למי הוא מתאים, אז היום התשובה ברורה: ה-701 אנדורו מתאים לדעתנו לבוגר אופנוע אנדורו, שצבר בתחום מספיק קילומטרים ושעות מנוע ומחפש כלי שאינו מצריך אופרציה של נגררים וטיפולים תכופים, ואולי אף החזקת כלי נוסף לשימוש יומיומי. רוכב שכזה, שיודע מה הוא עושה בשטח, ימצא שהיכולות של ה-701 אנדורו גבוהות מאוד ויכולות לעמוד בקצב של מרבית הקבוצות בארץ, עם ערך מוסף של חשיפה לתוואי שטחים נוספים הנמצאים במרחקי רכיבה שונים, כשניתן להגיע איתו גם רחוק עד לשטח – רק קחו בחשבון שזה לא יהיה נוח. הוא קשוח מדי בכביש ופחות יתאים לקפיצה לעיר שכנה או לטיול רגוע בקבוצה, ואותו הדבר בשטח. זהו אופנוע קרבי שאוהב גז חזק – ושם הוא עובד היטב. הוא לא תחליף לאופנוע אדוונצ'ר קלאסי, אבל כאנדורו קרבי וגדול עם יכולות כביש הוא אחד הכלים המרשימים והמהנים שעליהם רכבנו, והוא ממשיך באבולוציה שלו כשהוא מודרני יותר, חזק יותר, אלקטרוני יותר וגם יפה יותר.

בשנות ה-90, כשאופנועי אנדורו עדיין לא היו פה ואופנועי שטח היו מפלצות גדולות נפח, הגיע אלינו הימאהה TT600, שהתפתח ל-TT600 בלגרדה וסיים את הקדנציה אצלנו כ-TT600R – שלושה דגמים דומים-אבל-שונים שהשאירו מספיק געגועים נוסטלגיים. 

ימאהה TT600

בשנות ה-70 של המאה הקודמת ימאהה הציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי. שניהם עם מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות ומקוררי אוויר – פשוטים ומוצלחים. ה-TT600, הדגם המקורי שזכינו לראות אותו בישראל לקראת סוף חייו, הוצג בשנת 1983 כמחליף של אותו TT500.

מנוע הסינגל החדש היה בנפח 595 סמ"ק, מקורר אוויר, בעל גל-זיזים עילי יחיד וארבעה שסתומים. המנוע סיפק כ-40 כ"ס ב-6,500 סל"ד, כשתערובת האוויר ודלק הגיעה דרך קרבורטור, כנהוג אז. מידות הגלגלים היו כמובן 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, עם בלם דיסק צנוע מלפנים ותוף מאחור. מערכת המתלים, שנשאה 132 ק"ג יבשים של האופנוע, הורכבה ממזלג טלסקופי (לא הפוך) מלפנים ובולם יחיד מאחור. אל ישראל הגיע הדגם בשנת 1993, שהייתה שנתו האחרונה בצורה הזאת. במונחים של אז הוא נחשב לאופנוע אנדורו קרבי, בטח כשעמד מול הסוזוקי DR650R או מול אחיו למשפחה, ה-XT600.

ה-TT600 של 1993 הפגין ביצועים מכובדים בשטח ובמרוצי האנדורו המקומיים, אך במבט לאחור ברור שעיקר היכולת שלו הייתה בתוואי שטח קל יחסית ובטח לא בשטח צפוף וטכני או אנדורו מודרני של ימינו. ההילה שלו נבעה מכך שבאותה התקופה היינו דלים בהיצע אופנועי השטח האמיתיים, ורוב אופנועי השטח היו על-בסיס הסוזוקי DR350 ברמות שיפור כאלו ואחרות.

ימאהה TT600 בלגרדה (1997-1994)

הדגם הזה כבר היה שונה לחלוטין מקודמו. הרעיון הגיע מהמפיצים באיטליה, שרצו להכניס קצת קלאס לאופנועי הדו"ש דאז. המנוע היה אבולוציה של קודמו והוסיף עוד שני כוחות סוס להספק המרבי. מערכת המתלים כבר שודרגה לגמרי לנזלג קאיאבה הפוך מלפנים ובולם אוהלינס יחיד מאחור, מערכת בלמים נאותה של ברמבו וזרוע אחורית מאלומיניום שנלקחה מה-YZ – דגם המוטוקרוס של ימאהה. האיטלקים השקיעו בעיצוב ויצרו את אחד מהאופנועים היותר יפים שהיו דאז. מיכל הדלק שינה תרכובת לפלסטיק על-מנת לחסוך במשקל, אבל עם כל זה הוא עדיין שקל יותר מקודמו ושם את המאזניים על 145 ק"ג. כבר לא בעולם האנדורו כמו קודמו, אלא דו-שימושי קרבי. המתנע הרגלי (כמו קודמו) חסך את משקל המצבר, זאת עד שהוצג דגם ה-TT600E בלגרדה, שסיפק מתנע חשמלי, משקל גבוה יותר וגם מתלים מונמכים – דגם דו-שימושי מובהק שהגיע גם לישראל.

בישראל הבלגרדה התמודד מול הק.ט.מ 620EGS (ואחיו מהיחידה המובחרת, ה-620SC), הקוואסאקי KLX650R וההונדה XR600. מולם הוא פחות התבלט בשטח, כשהמנוע היה פחות חזק מהצפוי בסל"ד הגבוה, אך סיפק אופי של טרקטור שיכול למשוך יפה מסל"ד נמוך. המנוע הורכב עם נטייה לפנים, כלומר העמיס יותר משקל על הגלגל הקדמי, והקשה על הרמות גלגל מחד, אך סיפק יציבות מעולה מנגד. בישראל נמכרו כמה עשרות יחידות, אך ההארד-קור של הרוכבים הלך עם המתחרים.

ימאהה TT600R

הדגם האחרון של משפחת ה-TT שנמכר בישראל. הוא יוצר בשנים 2002-1998 (והוחלף ל-TT600RE שיוצר עד לשנת 2007, אז ימאהה הורידו אותו מפס הייצור). העיצוב חזר לדסק היפני של ימאהה, אך שאר המכלולים לא שונו בצורה מהותית. למעשה, ה-TT600 הפך להיות גרסת השטח של ה-XT600, וזה בעיקר בגלל משקל נמוך במעט ויחסי העברה של חמשת ההילוכים קצרים יותר. המנוע המשיך להיות אותם 595 סמ"ק מקוררי אוויר ומוזני קרבורטור בשיטת YDIS של ימאהה. המזלג הפך להיות טלסקופי של פאיולי עם אפשרויות לכוונון, ומאחור נותר בולם של אוהלינס.

ה-TT600R לא זכה להצלחה גדולה. מי שרצה ימאהה לשטח בחר ב-WR400F המהפכני שהוצג ב-1998, ומי ששאף לדו-שימושי אמיתי הלך לצד של ה-XT600 הפשוט יותר או גרסאות הטנרה. כאמור, בימאהה עוד ניסו להשאיר את הדגם בחיים עם גרסת ה-TT600RE, שקיבלה מתנע חשמלי ומתלים קצרי מהלך ובלי יכולת כיוון, אך גם ממנה נמכרו מעט מאוד יחידות ברחבי העולם.

בהיסטוריה הדו-גלגלית בישראל יש לימאהה TT600 מקום מכובד, שכן מבחינתנו הוא היה אופנוע שטח מקצועי שנמכר באותם שנות ה-90 התמימות. בסטנדרטים של היום לא היינו מוצאים לו מקום, משום שהוא לא ירגיש בנוח בכביש או בשטח, למעט טיולים כאלו ואחרים – בעיקר בסביבה מדברית. עדיין, אנחנו נשמח להישאר עם הזיכרונות הטובים ממנו.

הסוזוקי DL650 ויסטרום, אחד הדגמים הפופולריים בישראל בשנים האחרונות, זוכה לעדכון מקיף לשנת 2017 ומוצג בתערוכת אינטרמוט שבקלן. זהו הדור השלישי של הויסטרום 650.

הטריגר לשינויים הוא כמובן תקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף ב-1.1.17, ולכן הויסטרום מקבל את מנוע ה-SV650 החדש שבו נעשו שינויים רבים ביחס לדגם היוצא. על פי סוזוקי, לא פחות מ-60 חלקים במנוע חדשים לגמרי, כולל הבוכנות, גלי הזיזים, השסתומים ומערכת ההזרקה – הכוללת מעתה מזרקים עם 10 נקודות ריסוס וכן צמד מצתים לכל צילינדר. גם מערכת הפליטה הענקית היא תוצר של יורו 4, והיא מכילה בתוכה ממיר קטליטי גדול יותר.

הויסטרום 650 מקבל גם מערכת בקרת החלקה כסטנדרט – אותה המערכת שמותקנת באחיו הגדול, הויסטרום 1000, בעלת 2 מצבי התערבות וניתוק מוחלט. יש כמובן גם מערכת ABS כסטנדרט.

השלדה והמתלים נשארו כמעט זהים לדגם היוצא, אולם ה-650 בגרסה הרגילה מקבל חישוקים יצוקים חדשים, קלים יותר משל הדגם היוצא. גרסת ה-XT מקבלת צביעה זהובה לחישוקי השפיצים. גם לוח השעונים חדש – צג LCD עם מד סל"ד שעון ולוח נתונים.

העיצוב חדש לחלוטין, נשען על זה של האח הגדול – הויסטרום 1000, עם נגיעות מודרניות יותר. כך למשל רוחב מיכל הדלק הוצר ב-5 מ"מ מכל צד, המושב חדש לחלוטין, הזנב חדש ויכול להכיל סט של 3 ארגזים מקוריים, והמסיכה קרובה מתמיד לזו של ה-1000 – עם המקור הידוע.

מתיחת פנים ועדכונים גם לויסטרום 1000

גם האח הגדול, הויסטרום 1000, מקבל כמה עדכונים. ראשית, הממיר הקטליטי שבמערכת הפליטה הוכפל בגודלו בגלל יורו 4, והתוצאה היא ירידה קלה במומנט. פרט לכך ה-1000 קיבל מתיחת פנים קלה עם מסיכה ומשקף מעודכנים וגם מושב חדש לגמרי. להזכירכם – רוב הביקורת שלנו על הויסטרום 1000 הייתה על מיגון הרוח ועל המושב, ואנחנו מקווים מאוד ששתי נקודות אלו שופרו.

אבל יש גם עדכונים משמעותיים יותר. כך למשל הויסטרום 1000 מקבל מערכת ABS סופר-מודרנית, שפעילה גם בפניות ומודדת תאוצה ב-5 צירים שונים. ויש גם מערכת בקרת החלקה – כמו בדור הקודם.

לויסטרום 1000 נוספה השנה גם גרסת XT, שכמו ב-650 מציעה חישוקי שפיצים ואוריינטציית שטח.