בשנות ה-80 הגיע לישראל אופנוע איטלקי עם מנוע יפני מתקדם לתקופתו, שלא היה הצלחה גדולה אמנם, אבל נראה מעולה.
חברת מלאגוטי נוסדה בשנת 1930 באיטליה על-ידי אנטוניו מלאגוטי. במשך 28 שנים יצרו בחברה בעיקר אופניים, ובשנת 1958 נכנסו לתחום האופנועים. עם השנים הם עלו וירדו מבחינת ההצלחות, אך הקפידו על ייצור אופנועים וקטנועים בנפחי 50 סמ"ק ו-125 סמ"ק בלבד. החברה נסגרה בשנת 2011 לתמיד. זאת עד שקונצרן KSR רכש את השם מלאגוטי והציג בתערוכת מילאנו האחרונה דגמים חדשים לגמרי, כולל קטנועים בנפחי 300 סמ"ק.
מלאגוטי ראנר YLC
נחזור לפינה שלנו: בשנת 1985 הציגו במלאגוטי דגם דו-שימושי עם מנוע דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק. זה היה האופנוע הראשון עבורם בנפח שגדול מ-50 סמ"ק. שמו היה Runner – רץ. האיטלקים הגיעו להסכם שיתוף פעולה עם ימאהה היפנים ומינרלי (Minarelli). האחרונה היא יצרנית מנועים איטלקית ותיקה ואחראית דאז על המנוע בדגם ה-DT125 אנדורו של ימאהה (וכיום גם על מנועי הפנטיק החדשים), שהפכו להיות בעלי הבית שלהם.
הדגם הראשון נקרא ראנר YLC (ר"ת Yamaha Liquid Cooled) עם מנוע שתי פעימות, בעל צילינדר יחיד בנפח 125 סמ"ק, קירור נוזל ו-6 הילוכים. המנוע, הזהה לימאהה, הכיל שסתום יניקה מסוג YEIS (ר"ת Yamaha Energy Induction System), מיקסר תערובת אוטומטי וקרבורטור דל'אורטו. ההספק עמד על 17 כ"ס ב-7,500 סל"ד והמהירות המרבית עמדה על סביב 120 קמ"ש. לראנר היה גלגל 21″ מלפנים עם בלם דיסק ו-17″ מאחור עם בלם תוף. בנוסף היו לו שני משתיקים ומזלג טלסקופי. הוא יצא מהמפעל בצבעי שחור-אדום ולבן-אדום, ומשקלו עמד על 120 ק"ג.
שנה לאחר מכן (1986) כבר יצא הדגם שמוכר יותר בישראל – דגם הראנרYPVS (ר"ת Yamaha Power Valve System). שסתום פליטה חשמלי חדש כבר הפך את המנוע לחדש לגמרי וסיפק לו טווח מומנט גדול יותר (יחסית ל-125 סמ"ק, כן?), כלומר גמישות טובה יותר. ההספק עלה ל-22 כ"ס ב-9,000 סל"ד, והראנר כבר משך ל-130 קמ"ש מרשימים. לגרסה זו הייתה מסיכת פנס שונה משל הדגם הקודם.
מלאגוטי ראנר YPVS
בשנת 1987 הוצג הראנר ראלי (בתמונה בראש הידיעה), שהגיע בצבעי מכבי: כחול-צהוב. הוא נבדל במסיכה מעט שונה, מגן דיסק, מד חום מנוע ומפלטים מוזהבים. הדגם יוצר עד לשנת 1989 לפני שהגיע לסוף דרכו ולסוף דרכה של מלאגוטי בקטגוריית ה-125 סמ"ק.
גם בישראל זכינו לראות את הראנר (כולם זוכרים את הכחול-צהוב). בני ה-18 בשנות ה-80 זוכרים אותו כאופנוע שנראה מעולה ומוציא את הצליל הנכון מצמד המפלטים, ועם אחד ממנועי השתי פעימות המתקדמים לאותה התקופה.
הרבה לפני מחליפו הקצת יותר מודרני – הסוזוקי ואן ואן 125 – ה-RV50 היה אופנוע קטן ממדים עם גלגלי בלון, שנמכר בישראל לתקופה קצרה וזכה להצלחה.
בשנת 2003 הציגו בסוזוקי את הואן ואן 125 הרטרו-מודרני, עם מנוע 4 פעימות פשוט, קירור אוויר, 6 הילוכים, הזרקת דלק, הצתה אלקטרונית והתנעה חשמלית – אופנוע חמוד ומיוחד בפני עצמו, שלא החזיק הרבה בישראל (הגיע ב-2007) אך עדיין נמכר בעולם. הרבה לפניו – ופה הרטרו בעניין – היה את הסוזוקי RV50 (ואן ואן 50 ברוב העולם), שיוצר בין השנים 1982-1972. מעט לפניו הוצג ה-RV90 וקצת אחריו ה-RV125, שכולם היו עם מנוע דו-פעימתי – רק ה-50 הגיע דאז לישראל.
סוזוקי RV50 – המלך של צעירי שנות ה-80
הסוזוקי RV היה התשובה של סוזוקי להונדה מונקי (שנמכר עד היום). מנוע חד-צילינדרי בנפח 49 סמ"ק מקורר אוויר, עם 4 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-0.5 קג"מ ב-5,000 סל"ד. אופנוע גוץ, קצר, קטן, עם מושב רחב. הלהיט העיקרי בו היה צמיגי הבלון בקוטר 10″. ה-RV50 שקל 75 ק"ג יבשים, ועם מיכל פצפון של 3.5 ליטר זה בערך היה גם המשקל הרטוב שלו. 4 הילוכים קצרים הביאו אותו בנחת למהירות של 60-50 קמ"ש, וטוב שכך, כי בלמי התוף הקטנים לא עשו עבודה טובה כל-כך בלעצור אותו. על הכביש הוא הסתדר כל עוד הרוכב הצעיר לא מיהר לשום מקום. גם, המשקל והממדים הקטנים לא התווכחו עם הרוכב בשום שלב.
הכיף הגדול עם ה-RV50 היה בשטח. גם פה הממדים עשו את העבודה, והצמיגים המיוחדים עזרו לשטח ולרכך את השבילים. אל תצפו לכלי שיכול לטפס קירות או לקפוץ, אבל בשטח קל, ובטח בחופי הים עוד בתקופה המותרת לרכיבה עליהם, הוא היה המלך של הצעירים ופלטפורמה להפקת כיף אדיר מהרכיבה. גם אמין ופשוט – בדיוק מה שנער מתבגר רוצה מהאופנוע הראשון שלו.
הסוזוקי RV50 זכה להצלחה לא קטנה – ומעט מפתיעה – בישראל בשנות ה-80, ועם השנים הפך לכלי שיפוצים ושחזורים פופולרי לרוכבים לא צעירים שנהנים להרכיב ולרכב על כלי פשוט שיודע לגרום לך לחייך בכל שלב. כלי של פעם.
רייחו, אשר רכשה לאחרונה את פלטפורמת הייצור גאס גאס (אשר נמכרה לק.ט.מ), מציגה את דגם האנדורו דו-פעימתי החדש בנפח 300 סמ"ק; קבלו את ה-MR300.
רייחו MR300
חברת האופנועים הספרדית רייחו, אשר יושבת סמוך לברצלונה, מייצרת מעל 12,000 אופנועים בשנה (בעיקר דגמי 50 ו-125 סמ"ק) ומייצאת כ-85% מכך ל-40 מדינות ברחבי העולם, רכשה את הפלטפורמה והטכנולוגיה של גאס גאס (לאחר שזאת נמכרה לק.ט.מ) ותציג – כדגמי 2021 – את הדגמים שכבר מוכנים לייצור. רייחו גם תייצר את כל חלקי החילוף הנדרשים עבור דגמי הגאס גאס הישנים, שקיימים בשוק העולמי ובישראל.
כעת מציגה רייחו את דגם האנדורו הדו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק – ה-MR300, שמבוסס כצפוי על דגמי הגאס גאס שכבר הוצגו לקראת 2020 טרם מכירתם לרייחו. ברשימת השינויים נמצא שחרור מהיר לגלגל הקדמי, גרפיקה חדשה, צביעה עמידה יותר לשלדה, שרשרת חדשה, כידון חדש, מערכת פליטה חדשה של FMF, ושדרוג מפת ההצתה המציעה שני מצבים – יבש ורטוב. לא נמסר על שינויים במנועים או במערכות בולמי הקאיאבה – לעומת דגמי 2018.
מאוד אהבנו את דגמי הדור הקודם של גאס גאס, שהיו חדשים לגמרי לשנת 2018 (השקה עולמית – כאן) , אז אנו צופים שדגמי רייחו החדשים יהיו טובים באותה המידה. נשער שדגם זה גם יגיע לישראל לקראת סוף השנה, שכן יבואנית רייחו לישראל היא ה.מ מוטורס.
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 143.99 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית התנעה, הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר TPI, גוף מצערת דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב אלומיניום, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, מהלך 310 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל 96.8 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 150EXC TPI – חדש ל-2020
מה זה?
בק.ט.מ מציגים דור חדש של אופנועי אנדורו לשנת 2020, והכוכב לשנה זו הוא ה-150EXC TPI – אופנוע חדש לחלוטין שמוצג השנה כתוספת קטנת נפח לדו-פעימתיים המוזרקים – 250/300EXC TPI.
ה-150EXC TPI אמור לשלב אלמנטים מה-125EXC ומה-200EXC, אשר ייצורם הופסק ב-2016. מצד אחד אופנוע קטן נפח וקל משקל שיאפשר זריזות וקלות רכיבה, אבל מצד שני תוספת מומנט בתחומי הסל"ד הנמוך והבינוני ועוד קצת הספק בקצה הסקאלה ביחס ל-125 סמ"ק.
בסיס המנוע החדש נלקח מה-150XC-W, אולם בוצעו בו שינויים רבים כדי שיתאים לקונספט האנדורו המוזרק. כך למשל הצילינדר חדש לחלוטין, בעל פתחים בתזמון חדש, וכמובן מותאם למזרקי הדלק לפתח המעבר. גם ראש המנוע חדש, וכך גם מערכת הפליטה המתפתלת, הייעודית לדגם ולהתנהגות אנדורו. הקלאץ' כאן מסוג דיאפרגמה DDS, וגם הוא קיבל שינויים לרכיבת אנדורו, למשל ברפידות החיכוך. הגנרטור מפיק 196 וואט, ויש מתנע חשמלי אינטגרלי בתוספת רגלית התנעה לגיבוי.
מנוע 150 סמ"ק מוזרק דלק TPI – מותאם לאנדורו
מערכת ההזרקה TPI נלקחה ישירות מצמד האחים הגדולים – כולל המחשב, החיישנים וגוף המצערת של דל'אורטו. נציין רק שלשנת 2020 התווסף חיישן לחץ סביבה על מנת שיהיה למערכת קל יותר לדייק בתערובת – במיוחד בשינויי גובה ושינויי לחץ.
שאר האופנוע כמעט וזהה לשאר דגמי ק.ט.מ ל-2020; השלדה חדשה, ובניגוד לדגמי ה-125, ה-150 וה-200 מהעבר – היא לא קצרה יותר משל ה-250 / 300 אלא זהה להן בגאומטרייה ובמידות. השוני היחיד בין השלדות הוא בצינורות התחתונים של השלדה, שכאן ב-150EXC TPI הם גבוהים יותר בגלל המנוע הקומפקטי יותר משל ה-250 / 300. השלדה קשיחה יותר מבעבר, גם לכוחות אנכיים וגם למומנט פיתול.
שינויים נוספים שנעשו זהים לאלו שנעשו בשאר דגמי 2020, ועל כולם תוכלו לקרוא בפירוט כאן. בקצרה נספר שהבולמים שודרגו, יש מערכת קירור חדשה, תיבת אוויר חדשה, מושב חדש, וכל הפלסטיקה למעט הכנף הקדמית חדשה – עם עיצוב מודרני יותר וארגונומיה טובה יותר, בעיקר באזור הרדיאטורים והזנב.
שלדה ומכלולים של האחים הגדולים
ביצועים
הדבר העיקרי שעניין אותנו בביצועי ה-150EXC TPI החדש הוא איך המנוע. כאן קיבלנו את התשובה מהר מאוד; למנוע הזה יש את תוספת הגמישות בסל"ד נמוך ובינוני שהייתה חסרה כל כך ל-125. מאידך, בסל"ד גבוה אין את אותה התפוצצות כוח שהייתה גם ל-125 וגם ל-150XC-W. כלומר, למעט פתיחת שסתום הכוח המורגשת – שמספקת תוספת כוח מיידית – אין התפוצצות הספק והמנוע הזה סופר-ליניארי. כדי לייצר אחיזה ולהתקדם מהר בשטח זה מצוין, אבל כדי לספק צרחות בקסדה קצת פחות.
המשמעות של הכוח הזמין בסל"ד הנמוך והבינוני היא למשל קלות יתר בהנפת גלגל קדמי לפני מכשול, וכן פחות שימוש בקלאץ' ובהחלפת הילוכים ברכיבה שוטפת – מהירה או פחות מהירה. בנוסף, אפשר לרכוב בתחומי סל"ד נמוכים יותר מאשר ב-125.
בנוסף, המנוע הזה סופר-חלק, וזה נובע מהזרקת הדלק TPI. בהשוואה ל-150XC-W, למשל, תגובות המנוע פחות חדות ואגרסיביות, אולם המנוע חלק משמעותית ותגובת המנוע בהחלט מיידית. החלקות הזאת מאפיינת את דגמי ה-TPI הגדולים – ה-250 וה-300, וכעת היא מגיעה גם ל-150. מנוע ה-150 המוזרק הוא בהחלט שדרוג מצוין למנוע ה-125 הקודם, אם כי היינו רוצים לקבל אותו עם תגובה חדה ואגרסיבית יותר.
מנוע גמיש, ובעיקר חלק
העניין השני שעניין אותנו ב-150 החדש, ובכלל בדגמי האנדורו של 2020, הוא ההתנהגות הדינמית ומערכת הבולמים החדשה. למרות שעל הנייר ה-150 מקבל תוספת משקל של כ-5 ק"ג ביחס ל-150XC-W, התחושה היא שמדובר באופנוע קל משקל וזריז מאוד – משמעותית קל מ-250EXC TPI למשל.
מצד אחד הוא זריז מאוד – גם בגלל המשקל הנמוך וגם בגלל המאסות המסתובבות הנמוכות – כך שהזזה שלו מצד לצד, למשל בסינגלים צפופים ובכל מהירות, היא קלה במיוחד – הקלה ביותר מכל ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ, ובאופן משמעותי. אולם מצד שני הוא יציב יותר מבעבר, ובוודאי מ-125, וזאת בשל השלדה הארוכה יותר, שכאמור השנה היא בגאומטרייה של 250 ו-300. אנחנו אהבנו מאוד את ההתנהגות הזו, ולדעתנו היא נכונה וראויה.
בולמי ה-XPlor עברו מספר שדרוגים השנה, ומעבר לשיפורי מכאניקה, השנה בק.ט.מ שינו אג'נדה – הרכיבו קפיצים רכים יותר והקשיחו את ההידראוליקה, זאת במקביל לשלדה קשיחה יותר. בתחילת הרכיבה הסט-אפ הזה הרגיש מוזר, ולקח זמן עד שיכולנו לסמוך על מכלול התחושות שקיבלנו מהפרונט. אולם ככל שעבר הזמן והתחברנו לאופנוע, כך גילינו שאנחנו מקבלים ביטחון, סומכים על הפרונט ומייצרים מהירות גבוהה למדי ולאורך זמן. הקומבינציה הזו בהחלט עובדת, ונצטרך לבדוק אותה לאורך זמן כאן בארץ. כך או כך, מערכת המתלים של WP ממשיכה באבולוציה שלה, היא סופגת מעולה, מאפשרת יציבות, אחיזה ומהירות, וכמובן בק.ט.מ נשארים עם PDS (ומי שמעדיף ק.ט.מ עם לינקים יכול לקבל את זה בהוסקוורנה).
מערכת מתלים והתנהגות – מעולות
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה ב-150EXC TPI זהה לחלוטין ל-250EXC TPI. הארגונומיה החדשה דומה מאוד לזו של דור האופנועים הקודם, אם כי האופנועים מעט צרים יותר – כאמור בעיקר באזור הרדיאטורים ויחידת הזנב.
מערכת ההזרקה עובדת פה נפלא, ונראה כי הגיעה לבגרות מהר מאוד. התגובות מיידיות (גם אם לא אגרסיביות, כאמור), והתנהגות המנוע סופר-חלקה. כמה חלקה? ובכן, גם ב-150 המוזרק עלתה לנו האסוציאציה של מנוע 3 פעימות – כזה שמוריד את הכוח לקרקע בשילוב שבין התנהגות דו-פעימתית לבין יצירת אחיזה של מנוע 4 פעימות, ואנחנו אוהבים את זה מאוד.
אחד היתרונות המשמעותיים של המנוע הקטן הוא הקלאץ'. ב-125 לדורותיו תמיד היה קלאץ' רך, אולם כאן עם מערכת ה-DDS (קלאץ' דיאפרגמה במקום קפיצים ספירליים) מקבלים את אחד הקלאצ'ים הרכים ביותר שאנחנו מכירים מעולם האופנועים בכלל. תפעול עם אצבע אחת מעולם לא היה קל יותר. תענוג!
קל משקל וזריז כמו שד – ועם זאת יציב
עוד יתרון עצום של המנוע הקטן – ואת זה אנחנו מכירים עוד מה-125 לדורותיו – הוא ההתנהגות הדינמית והקלות שבה מזיזים את האופנוע מצד לצד. זה נכון בעמידה, וזה נכון במיוחד כשהמנוע מסתובב תוך כדי רכיבה. אין אופנועים זריזים כאלה, שכן קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, והיתרון הגדול הוא היציבות הגבוהה שמתקבלת מהשלדה החדשה, שכאמור ארוכה במעט משלדות ה-125, ה-150 וה-200 הקודמים. אנחנו אוהבים את השילוב הזה, ועם מערכת הבולמים החדשה מתקבלת מכונת אנדורו נפלאה, קלה לתפעול באופן קיצוני, ונעימה לשימוש בשל המנוע החלק.
הק.ט.מ 150EXC TPI החדש יכול להיות לדעתנו מחליף ראוי ויותר לאותו ה-125EXC האייקוני, שבשנים 2007 עד 2016 היה להיט המכירות מספר אחת בתחום האנדורו בישראל.
תפור על השוק הישראלי
סיכום ועלויות
הק.ט.מ 150EXC TPI הוא אופנוע אדיר לשוק הישראלי. הוא לוקח את ה-125 הפופולרי, ומשפר אותו במספר נקודות חשובות: המנוע גמיש יותר וחלק יותר, ויש לו כמובן את כל הכוח שצריך לרכיבת אנדורו ארצישראלית, הוא מגיע עם מערכת הזרקה, ההיגוי זריז בטירוף ויחד עם זאת ה-150 החדש יציב מאוד ומשרה ביטחון, יש לו מערכת מתלים מעולה, ושאר המכלולים שלו זהים לשאר דגמי ק.ט.מ – כולל מתנע חשמלי. וכמובן, הוא יגיע ארצה ברישוי צהוב עם תקינת כביש מלאה. וכמובן, יש את העניין עם הנוחות של מערכת ההזרקה – מילוי שמן במיכל נפרד, תצרוכת דלק נמוכה, פיצוי על הפרשי גובה ולחץ וכו'.
לכן, בגלל כל המאפיינים הללו, לדעתנו הוא עשוי להיות מחליף ראוי ומודרני ל-125EXC, וגם ל-200EXC (אם כי אין לו את הטירוף של האחרון) – כאופנוע אנדורו קטן נפח וקל משקל, אך יחד עם זאת מודרני לחלוטין.
העניין היחיד של ה-150EXC TPI הוא התמחור. אופנועים עד 125 סמ"ק זוכים למס קנייה של 25%, בעוד שעל ה-150 החדש יושת ככל הנראה מס קנייה של 40% – מה שעלול לקרב את מחירו ל-250EXC TPI.
אם הפרש המחיר בין ה-150 לבין ה-250 יהיה גדול מספיק, אנחנו צופים ל-150EXC TPI הצלחה גדולה בישראל. יחד עם זאת, בגלל הטכנולוגיה הזהה ומכלולי השלדה הזהים, ובגלל מס הקנייה הדומה עד זהה, ייתכן מאוד שהפרש המחיר בין ה-150 לבין ה-250 לא יהיה גדול, ואז ה-150 נמצא בבעיה. בעוד מחירו של ה-250EXC TPI עומד על 62 אלף ש"ח, ה-150EXC TPI צריך לעלות לפחות 5,000 ש"ח פחות, ונקווה שכך יהיה. נציין רק שה-150 מגיע רק בגרסה רגילה, וכי אין לו גרסת סיקסדייז.
כך או כך, הק.ט.מ 150EXC הוא אופנוע אנדורו מודרני, קל משקל וקל לרכיבה, שמתאים מאוד לרוכבי ההובי הישראליים לרכיבת אנדורו ארצישראלית. אהבנו מאוד.
בשורה מעניינת לשוק האנדורו הישראלי: ההוסקוורנה TX125 עושה עלייה ארצה, ברישוי צהוב.
הוסקוורנה TX125 – רישוי צהוב ו-51 אלף ש"ח
ה-TX125 הוא גרסת הקרוס-קאנטרי של ה-TE125 – אופנוע האנדורו הדו-פעימתי של הוסקוורנה בנפח 125 סמ"ק, שייבואו ארצה הופסק ב-2017 – יחד עם הק.ט.מ 125EXC – וזאת בשל העובדה שהוא אינו עומד בתקנות זיהום האוויר המחמירות. למעשה, ה-TX125 כמעט זהה לחלוטין ל-TE125, עם שינויים קלים לטובת התקינה האמריקאית.
ה-TX125 מציע שלדת אנדורו קומפקטית של 125 סמ"ק, ואת אותה רמת אבזור של אחיו הגדולים: בולמים של WP מסוג Xplor, מגן גחון, מגני ידיים פתוחים, מגני שלדה, מפסק בורר מפות הצתה, כידון PRO TAPER וידיות מתקפלות.
אם אתם רוכבים על ק.ט.מ או הוסקוורנה דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק וחסר לכם כוח מנוע, או שאתם מתגעגעים להונדה CR500R ולקוואסאקי KX500 – לחברה הקנדית BRC Racing יש בשורה בשבילכם: החברה החלה לייצר קיט הסבה ל-500 סמ"ק למנועים הדו-פעימתיים של ק.ט.מ והוסקוורנה.
קיט ה-500 סמ"ק – 72 כ"ס בגלגל!
הרעיון החל להתגבש לפני כמה שנים, בזמן רכיבה בהרים הקנדיים שליד קלגרי. בשיחת חולין בהפסקת הרכיבה הועלתה ההשערה כיצד מנוע 500 סמ"ק דו-פעימתי – כמו של ה-CR500R וה-KX500 – יעבוד בתוך אופנוע אנדורו מודרני. משם הפרויקט החל להתגלגל, והחברה – העוסקת בהנדסת CNC מדויקת למנועים – החלה לפתח את קיט ה-500 סמ"ק למנועים הדו-פעימתיים של ק.ט.מ.
הקיט כולל מספר רב של חלקים המחליפים את החלקים המקוריים במנוע: בלוק מנוע (קייסים), צילינדר בקוטר גדול יותר, בוכנה, גל ארכובה עם מהלך בוכנה ארוך יותר, גל איזון, וגם יחס העברה ראשוני בין גל הארכובה לקלאץ'.
התוצאה – 72 כ"ס ומומנט של כ-8 קג"מ בגלגל! ולפי החברה, המנוע החדש אינו מווברץ כלל וכלל, בניגוד לאותם CR500R ו-KX500.
גרף ההספק של המנוע המוגדל
המחיר אינו זול בכלל: 7,500$ אמריקאי לקיט המלא, שכולל את כל החלקים הדרושים להרכבה – כולל מערכת פליטה ייעודית שמיוצרת בעבודת יד. המחיר אינו כולל משלוח, והחברה שולחת לכל מקום בעולם. סדרת הייצור הראשונה, אגב, נמכרה כולה, והסדרה השנייה צפויה להיות מוכנה לשילוח כבר בשבועיים הקרובים. אם למישהו חסר כוח בק.ט.מ 300EXC שלו – זה הזמן להזמין.
אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 125 סמ"ק נחשבים בעיני רבים מהרוכבים כאופנועי כניסה מעולים לעולם השטח. כלים שיאפשרו ללמוד היטב את טכניקות הרכיבה הבסיסיות – כמו עבודת גוף, עבודת קלאץ' ומנוע, הילוך נכון וכו' – בצורה הטובה ביותר. מאחר ו-125 הוא כלי כניסה, ההמשך הטבעי שלו הוא 250 דו-פעימתי או מרובע.
אבל יותר מזה, אופנועי אנדורו בנפח 125 סמ"ק הפכו מאז 2007 – אז ירד מס הקנייה לאופנועים בנפח זה – ככלים מעולים בפני עצמם. רוכבים רבים גילו את היתרונות שבאופנוע אנדורו קטן בנפח 125 סמ"ק לשטחים הטכניים של ישראל. באו בגלל המחיר, נשארו בגלל היכולות. אולם, הוואקום שנוצר לפני כשנה וחצי עם הפסקת הייצור של הק.ט.מ 125EXC והוסקוורנה TE125 – אופנועים ששלטו בנתח השוק הזה בצורה כמעט מוחלטת – דוחף רוכבים רבים לכיוון 250 סמ"ק.
ההוסקוורנה TE250 שנת 2015 שלנו – האם הוא יכול להיות מחליף ראוי ל-125 סמ"ק?
אפילו אני, שרוכב על 125 סמ"ק דו-פעימתי כבר 3 שנים ברציפות ומאוד אוהב את ה-125 שלי ואת הנפח בכלל, אצטרך להחליף אותו בעוד זמן מה וככל הנראה אצטרך לפזול לנפחים הגדולים יותר. בטח ובטח אם ארצה לקנות אופנוע משומש ולא חדש מהסוכנות (בטא 125RR, שרקו SE-R125 ו-TM EN125). אם מסתכלים על מכירות ה-125-ים החדשים בשנה-שנתיים האחרונות, מבינים שבעוד שנתיים-שלוש ההיצע שלהם בשוק המשומשים יהיה נמוך למדי ביחס למה שקורה היום.
אז האם דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק מהווה תחליף ראוי ל-125? את זה בדיוק יצאנו לבדוק. לקחנו את ההוסקוורנה TE250 שנת 2015 שנמצא במערכת פול גז במבחן ארוך טווח, אותו לקחנו מהטרייד-אין של עופר-אבניר, ועימתנו אותו מול ההוסקוורנה TE125 הפרטי שלי. השאלה שעליה ניסינו לענות היא איך מרגיש ה-250 הדו-פעימתי מנקודת מבט של רוכבי 125 'מושבעים'.
הקפדנו להחליף בינינו את האופנועים באופן תכוף, ועל קטעים מעניינים אפילו חזרנו פעמיים – פעם אחת עם כל אופנוע – כדי לנסות לחדד את התחושות וההבדלים.
יצאנו לסלעים של מתקן אדם כדי לבדוק…
באחד מסופי השבוע היפהפיים שהיו פה לאחרונה, עם אחיזה מעולה וטמפרטורות נוחות, יצאנו ממצפה מודיעין אל קו 400 ואל מתקן אדם, שבעונה הזו הוא ירוק ויפהפה.
עוד לפני שיוצאים לדרך, כבר נתקלים ביתרון בולט של ה-250 – כפתור הפלא של המתנע החשמלי. אמנם ה-125 מניע בקלות במגרש החניה, אבל לאורך כל היום נהנינו מהכפתור הזה כשהמנוע דומם בזווית בעייתית בעליות של המתקן, ואז תוך כדי שפתחנו את רגלית ההתנעה וניסינו לחשב איך בדיוק נרים את הרגל וניישר קצת את האופנוע מבלי להתדרדר, נזכרנו בשמחה שבאופנוע הזה אין צורך בזה. זהו בהחלט יתרון גדול, בעיקר לרוכבים שלוקחים את האופנועים שלהם למקומות יותר טכניים. אנחנו חייבים להודות שלא הפסקנו להתלהב ממנו לאורך כל יום הרכיבה.
בדרך למתקן אדם, בסינגלים הזורמים של אזור תל-חדיד, מתחילים להרגיש את ההבדלים. ה-250 הוא חגיגת כוח, ולעומת ה-125 בכל עלייה סבירה אפשר להישאר בסל"ד נמוך-בינוני והוא עולה בלי להתרגש. אפשר גם לטעות בבחירת ההילוך – מה שלא אפשרי ב-125 – ובכל זאת להמשיך להתקדם.
כשמגיעים לשביל פתוח יותר הבדלי הכוח מתחדדים, כשה-250 מאיץ בצורה לא הגיונית והשבילים נגמרים כל כך מהר שצריך להתחיל לתכנן את הבלימה הרבה יותר מוקדם. איזה כיף!
איזה כיף!
דרופים מזדמנים הופכים להיות עם ה-250 משחק ילדים, כשאין צורך להגיע בהילוך הנכון או בסל"ד הנכון, אלא רק לתת מכת גז קטנה, מקסימום עם קצת קלאץ', והאופנוע נשאר מאוזן בירידה מהדרופ. בירידה מדרופים הרגשנו הבדל נוסף, שאולי נובע מהבדלי כיוון בלבד או מהבדל המשקל בין האופנועים. הרגשנו שה-250 בולם טוב יותר ולכן הרשינו לעצמנו לקפוץ דרופים עם משטח נחיתה קצר אחריהם, מה שב-125 היינו חוששים לעשות.
על עודף הכוח הזה צריך ללמוד לשלוט, כשכבר בסינגלים הזורמים ובשבילים הרגשנו שלעתים פתיחת הגז גוררת אחריה יציאה הצידה של הגלגל האחורי. על שביל זו חגיגה של ממש, אבל בסינגל צפוף זה גורם לסגירה של הגז וצריך ללמוד להתרגל לזה ולשלוט בזה.
אבל הסינגלים האלה היו רק הפתיחה. בפרפרזה על המשפט הידוע – כשהסלעים מתחזקים, החזקים מתגלים – כשהגענו למתקן ההבדלים נעשו הרבה יותר ברורים.
כל עלייה שעלינו בתחילת היום, נדרסה בקלות רבה יותר על-ידי ה-250. כשעלינו בעמידה, ב-250 פשוט רכבנו על המומנט עם 'בליפים' קטנים במצערת לפני מדרגות ומכשולים שונים – בליפים להם ה-250 שלנו מגיב בלי שום היסוס. ב-125 יש צורך בסל"ד הרבה יותר גבוה, בעבודת קלאץ' אינטנסיבית ובתכנון קדימה כדי להגיע למכשול בסל"ד הנכון שיאפשר מכת גז בטווח האפקטיבי של גרף הסל"ד.
רואים ברקע את ההוסקוורנה TE125 שלנו?
גם כשהסתבכנו, התיישבנו והתחלנו 'לפדל', ה-250 לא התרגש והמשיך לטפס בטרקטוריות (יחסית ל-125, כן?), תוך שהוא חופר באבנים המשוחררות ובדרדרת בלי בעיה, בעוד ב-125 יש צורך במנת קלאץ' נדיבה וסל"ד בשמיים.
עוד הבדל משמעותי הוא בעצירה באמצע עלייה. ב-250 נזכרים כאמור בכפתור הפלא, משלבים לראשון או שני בהתאם לשיפוע, והוא פשוט יוצא מהמקום. ב-125 צריך להבין איך לעזאזל נותנים פה בעיטה לרגלית ההתנעה, וגם אם המנוע הצליח להתניע – החל משיפוע מסוים קשה לצאת מהמקום. לרוב פשוט ירדנו ועלינו שוב במקום לזנק מהמקום.
עם זאת, למרות העובדה שאת רוב העליות עלינו בפועל יותר בקלות עם ה-250, תמיד הגענו לפסגה עייפים יותר עם ה-250 מאשר על ה-125. אולי זה הקלאץ' הקשה יותר, אולי זה הכוח העודף שגורם לך 'להיתלות' על הכידון אם אתה שוכח להתחבר לאופנוע עם פלג הגוף התחתון שעובד פה קשה יותר, ואולי אלו הוויברציות הדו"פיות שמורגשות בו הרבה יותר, אבל השורה התחתונה היא שה-250 סמ"ק מעייף יותר מה-125.
חשוב לציין שלמרות שזה לא האופנוע הרגיל שלנו, ולמרות שזה הרבה פעמים לא הרגיש ככה, בפועל שנינו רכבנו מהר יותר על ה-250, כשמי שרכב עליו תמיד נאלץ להמתין לחבר שרכב על ה-125.
בתחילת היום, כשעוד היינו רעננים וטריים
לקראת סוף היום החלו לצוץ גם החסרונות של ה-250. הגענו לעלייה בשיפוע צד, בחלק מוצל של גבעה שהיה רטוב וחלק. כאן, הכוח העודף של ה-250 והאופי הפחות צפוי שלו בלטו לרעה. דווקא כאן היה כמעט בלתי אפשרי לצאת איתו מהמקום, כשכל ניסיון מוביל לפרפור של האחורי על סלע חלק או על שיפוע צד. כשצריך היה להרים אותו וכבר היינו עייפים, הרגשנו את מלוא הפרש המשקלים בין האופנועים, שאולי הוא לא מאוד גדול על הנייר, אבל בשיפוע חלק בסוף היום מרגיש הרבה יותר מכך.
לעומתו, ה-125 ה'חלש' והנשלט אפשר לנו לדייק בגז ולהמשיך להתקדם בלי ליפול. באמצע העלייה הזו הייתה הפעם הראשונה שבה החלפנו אופנועים לא כי אחד מאיתנו רצה את ה-250 אלא להפך – הרוכב התעייף וביקש חילוף.
כשחזרנו לבן שמן ולסינגלים הזורמים, דווקא הרגשתי שאני מתחיל להתחבר ל-250 יותר ויותר, אבל כשעליתי שוב על ה-125 פתאום פתחתי גז והבנתי עד כמה אני רוכב על ה-250 בצורה עצורה וזהירה, וכי אני צריך עוד זמן למידה על הנפח הזה.
קל יותר בעליות
אם לסכם את התחושות בתמציתיות, אז היתרונות של ה-250 הם כוח עודף, שבסגנון הרכיבה שלנו משפיע על הרכיבה בעיקר בתחתית הסל"ד (אנחנו לא רוכבים מספיק חזק ובמקומות מספיק פתוחים כדי ליהנות מהיתרון של מנוע 250 דו-פעימתי גם בסל"ד הגבוה), דבר שמאפשר טיפוסים 'על המומנט' והנפות גלגל קלות – הן לפני מכשולים והן בירידה מדרופים. האופנוע מרגיש הרבה יותר 'רייסרי' מה-125 – חזק, קשוח ובולם על המקום.
לרוכבים טכניים יותר היתרונות האלה יבלטו כמובן יותר, ועם תרגול שליטה על המצערת יהיה קל יותר להתמודד גם עם עליות חלקות יותר.
החסרונות שלו נובעים מאותו הכוח – הוא פחות צפוי מה-125, יותר מעייף ודורש יכולת שליטה גבוהה בגז בשעת הצורך. הכוח הזה גם גרם לנו לחשוש הרבה יותר מ-'Whisky Throttle' (משיכת גז חזקה מדי שמעיפה את הרוכב אחורה תוך שהוא מסובב את הגז עוד יותר) – ולכן התייחסנו למצערת בזהירות הראויה.
אז התשובה היא כן. ה-TE250 הוא בהחלט חלופה ראויה ל-125
כשסיימנו את הרכיבה והגענו לרכבים, ניסינו להבין האם היינו מחליפים את ה-125 ב-250, כשניסינו להתעלם רגע מהפרשי המחירים ולהתמקד רק באופנועים עצמם. מה שנקרא – החלפה ראש בראש.
בראש ובראשונה הבנו שצריך להיות רוכב חזק כדי ממש ליהנות מהאופנוע הזה, מה שעבורנו אומר שמעבר ל-250 דו-פעימתי ידרוש תקופת הסתגלות שבה יש סיכוי שפחות נהנה ממנו, נגמור רכיבות סחוטים, ואולי אפילו נקלל אותו ברגעים מסוימים. תקופת טירונות.
אבל, בצידה השני של התקופה הזו – אם ננצל אותה כראוי – נצא רוכבים חזקים יותר ובכושר הרבה יותר גבוה, ונוכל ליהנות מהיתרונות הגדולים של האופנוע הזה – ה-250 סמ"ק הדו-פעימתי.
אז למי נמליץ לעבור מה-125 ל-250 דו-פעימתי? אם יש לך שאיפות תחרותיות, אם אתה רוכב יותר בסגנון הארד-אינדורו, או אפילו אם אתה סתם מאלה שתמיד מדגדג להם ורוצים 'יותר', לדחוק את עצמם הלאה ולהשתפר, לרכוב תמיד מהר יותר וחזק יותר. לרוכבים כאלה ה-250 הדו-פעימתי הוא חלופה ראויה ביותר ל-125 סמ"ק.
ואם לסכם במשפט אחד, אז ההוסקוורנה TE250 שלנו הוא סוג של מלכוד 22: כדי לרכוב עליו וליהנות ממנו צריך להיות רוכב חזק. הבעיה היא שכדי להיות רוכב חזק צריך – אני מניח שהבנתם – לרכוב על 250 דו-פעימתי.
אז כן, ההוסקוורנה TE250 הדו-פעימתי הוא מבחינתנו חלופה ראויה ל-125 סמ"ק.
על הגידול המטאורי הזה חתום בעיקר הפיכת תחום האנדורו לתחביב. עם הגידול העצום בתרבות הפנאי בעשור האחרון, שכולל למשל טריאתלון, ריצה, אופני שטח וכביש וכו', הגיעו גם מאות ואלפי אנשים מן הישוב גם לתחום האנדורו. אנשים בני 30, 40 ו-50, שחלקם מעולם לא רכבו על אופנוע לפני כן או שרכבו בגיל צעיר, גילו את תחום האנדורו, רכשו אופנועים מקצועיים ונכנסו לתחום הנפלא הזה שמהווה ספורט לכל דבר, אך משלב גם פעילות חברתית ותעסוקה נלווית – גם בזמן הרכיבה ולא פחות מזה בשאר הזמן.
הגידול העצום בשוק החדשים, שכאמור גדל בכל שנה בעשרות אחוזים, גרם לעלייה ביחס ישר גם בתחום המשומשים. סוכנויות הטרייד-אין עמוסות באופנועי אנדורו מקצועיים של כל היצרנים, מכל הדגמים, מכל השנים וכמעט לכל תקציב. היום יותר מתמיד קל מאוד להגיע לסוכנות ולצאת עם אופנוע אנדורו מקצועי במצב טוב – במיוחד בתנאי התשלום הנוחים שהסוכנויות מציעות.
אנחנו בפול גז בוחנים כל אופנוע אנדורו חדש – בין אם בהשקות עולמיות ובין אם כאן בארץ, אולם עם השפע הבלתי נתפס בשוק המשומשים שאלנו את עצמנו שאלות חשובות שרבים שואלים – מה ניתן לרכוש בתקציב מוגבל, עד כמה נצטרך להתפשר בביצועי האופנוע המשומש, בעמידות ובשרידות שלו, בהשקעה על תיקונים ובלאי, עד כמה אופנוע 'ישן' שונה מאופנוע חדש, ועד כמה באמת נהנה ממנו? או במילים אחרות – האם אופנוע משומש בן 3, 4 או 5 שנים עם 200, 300 או 400 שעות מנוע ייתן לנו פחות מאופנוע חדש, ואם כן אז כמה פחות?
כמה פחות טוב מאופנוע חדש יעבוד אופנוע בן 4? (ההוסקוורנה TE250 המשומש שלנו, לפני יישור הקו)
כאן חשוב לציין שתחום האנדורו מתקדם כל הזמן. יצרניות מובילות כמו ק.ט.מ והוסקוורנה, בטא, TM, שרקו וגאס גאס מציגות חידושים ושיפורים כמעט בכל שנת דגם, כשאחת לכמה שנים הן מחליפות דור ומציגות אופנועים חדשים לחלוטין. מרוץ החימוש הזה גורם לנו – הצרכנים – לרדוף אחרי המילה האחרונה ובמידה מסוימת להיות קורבנות שיווק. שהרי אופנוע בן 4 שלפני שנים ספורות היה המילה האחרונה ושיא הטכנולוגיה, הופך כעת למשהו מיושן ו'לא טרנדי', והרי אנחנו, כצרכנים מודרניים, רוצים תמיד את הכי חדש והכי מודרני.
אבל יש פה עניין נוסף. אופנועי אנדורו עובדים קשה, במיוחד בישראל עם הקרקע הפחות סלחנית ועם סגנון הרכיבה שלנו, שנוטה יותר ויותר לכיוון האקסטרים. תחזוקה ברמה גבוהה של אופנוע אנדורו עולה כסף רב, ולכן חלק מן הרוכבים מעדיפים להחליף אופנוע אחת לשנה ועל-ידי כך ליהנות מאופנוע 'טרי' בכל זמן, בלי להיכנס להרפתקאות יקרות של שיפוצי מנוע, שיפוצי בולמים והחלפת חלקים יקרים שמתבלים. גם גישה זו כמובן מקובלת ולגיטימית.
אז מה קונים ב-30 אלף שקל?
כדי לבדוק עד כמה אופנוע אנדורו משומש בן כמה שנים נחות מאופנוע חדש, החלטנו במערכת להגדיר תקציב, למצוא אופנוע משומש בתקציב הזה – במצב הטוב ביותר שנוכל למצוא, לרכב עליו תקופה ולהגיע למסקנות. אפילו להשוות אותו לאופנוע חדש מאותו הדגם.
התקציב שעליו החלטנו הוא 30 אלף ש"ח – סכום שמאפשר מצד אחד לרכוש אופנוע מודרני יחסית, גם אם מדובר בדור אחד אחורנית, אולם מצד שני זהו סכום נגיש למדי שאליו יכול להגיע עם קצת מאמץ גם מי שהממון אינו בכיסו.
מחזה נפוץ באופנוע משומש…
אבל זה לא מספיק. ברכישת אופנוע משומש – כל אופנוע משומש – תמיד צריך להשאיר קצת כסף בצד על מנת להחליף חלקים בלויים כמו צמיגים, בלמים, שרשרת וגלגלי שיניים, מצבר, וכמובן לתקן את מה שדורש תיקון. הדבר נכון שבעתיים כשמדובר באופנועי אנדורו, שכאמור עובדים קשה ומתבלים מהר יחסית. לכן השארנו בצד סכום מקסימלי של 4,000 ש"ח, שבו נשתמש במידת הצורך ליישור קו, ובשאיפה שלא.
השלב הבא שלנו היה להחליט איזה סוג אופנוע אנחנו רוצים. אחרי שיקולים רבים החלטנו על דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק. בחרנו בנפח הזה משלוש סיבות: הראשונה היא שלדעתנו 250 סמ"ק דו-פעימתי מתאים למגוון רחב יותר של משימות אנדורו לעומת ה-300 סמ"ק – שמתאים יותר לרכיבת אקסטרים-אנדורו, השנייה היא עלות רכישה נמוכה יותר של 250 סמ"ק לעומת 300 סמ"ק, והשלישית היא עלות ביטוח החובה הזולה יותר בכאלף ש"ח בשנה לעומת 251 סמ"ק ומעלה. כן, גם זה היה שיקול בניסיון להגיע להוצאה מינימלית. אגב, בחרנו במנוע דו-פעימתי משלל סיבות, כשהעיקריות ביניהן הן עלות רכישה נמוכה יותר, סיכוי נמוך יותר לכשל במנוע שיגרור הוצאות אסטרונומיות, וגם בגלל ההנאה האישית שלנו ממנועים דו-פעימתיים.
הגיע הזמן לחפש אופנוע מתאים, וזו כבר העבודה הקשה יותר. הלוחות האינטרנטיים כמו יד 2 מציעים שפע אופנועים, והם המקום הראשון שחיפשנו, בנוסף ללוחות המכירה בפייסבוק. בלוחות קיבלנו תמונת מצב על שוק המשומשים והמחירים שבהם כלים נסחרים. אחד הדברים שגילינו, למשל, היה שיש הרבה יותר אופנועי 300 סמ"ק למכירה מאשר 250 סמ"ק, מה שמשפיע באופן ישיר על המחיר שלהם (היצע וביקוש). עם המידע שאספנו הסתובבנו בסוכנויות הטרייד-אין ושמנו עין על כמה אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק שעומדים בתקציב שלנו או חורגים ממנו במעט. כזכור, השארנו גם כמה אלפי שקלים ליישור קו.
וגם זה הוחלף כמובן, כי מי רוצה לקנות אופנוע שבור?
את האופנוע שלנו מצאנו בטרייד-אין של עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל. האקזמפלר המדובר הוא הוסקוורנה TE250 שנת 2015, יד ראשונה, עם קצת יותר מ-200 שעות מנוע על השעון. נתונים טובים לאופנוע בן 3 וקצת. מבט מסביב לאופנוע הראה שמדובר בכלי שעבד יותר באקסטרים-אנדורו. העדויות בדמות שריטות רבות נראו בבירור על מגן הגחון, על הזרוע האחורית ועל הפלסטיקה.
מחיר המחירון של הדגם עמד על 36 אלף ש"ח – חורג ב-2,000 ש"ח ממחיר המקסימום שהגדרנו לעצמנו, כולל הסכום הנוסף ליישור קו. בעיה. מחירו של TE250i חדש מדגם 2018, אגב, עומד על 59,450 ש"ח.
כאן חשוב לציין עניין נוסף: ברכישה מטרייד-אין, ובמיוחד מטרייד-אין של יבואן האופנוע, אפשר להתמקח ולדרוש לקבל את האופנוע לאחר טיפול ויישור קו. זה בדיוק מה שעשינו. כאמור, אופנוע משומש יגיע לרוב עם חלקים בלויים שהבעלים הקודם לא טרח להחליף טרם המכירה, וזו הסיבה שצריך להשאיר סכום כסף ליישור קו.
גם מחיר המחירון נתון למשא ומתן, ובמקרים רבים אופנועים משומשים יימכרו מתחת למחיר המחירון – גם אחרי יישור קו.
במחיר של 34,500 ש"ח – 500 ש"ח יותר מסכום הגג שהקצבנו לעצמנו כולל יישור הקו, ו-1,500 ש"ח מתחת למחיר מחירון של האקזמפלר – סגרנו על ה-TE250 שנת 2015. במחיר הזה קיבלנו את האופנוע אחרי יישור קו כמעט מלא במוסך היבואן.
רכיבה ראשונה אחרי הרכישה ויישור הקו
יישור הקו כלל: סט צמיגים חדש של מיטאס, מצבר חדש, גריפים חדשים (מקוריים), דיסק קדמי חדש במקום המקורי שהיה עקום, מגני ידיים חדשים מקוריים (פתוחים, לבקשתנו), ניפוח סעפת פליטה, השלמת ברגים חסרים או לא מקוריים, וכן טיפול שמנים ונוזלים מלא, כולל החלפת נוזל טלסקופים. העלות המשוערת של יישור הקו – כ-3,000 ש"ח. בנוסף, החליפו לנו פלסטיק כונס אוויר למיכל שהיה שבור מעט, באחד משומש אבל שלם שישב בסוכנות.
האופנוע עצמו הגיע עם בוכנה שהוחלפה לפני עשרות בודדות של שעות מנוע, עם גלגלים שלמים ללא מכות או עיקומים, עם שרשרת וגלגלי שיניים במצב מצוין, מסבים תקינים בציר ההיגוי, בגלגלים ובמערכת הלינקים של הבולם האחורי, עם פלסטיקה, פנסים ומושב שלמים (למעט פלסטיק הצד שכאמור הוחלף), ועם מערכות תפעול כמו כידון ובלמים תקינים לחלוטין. בסך הכל מצבו היה טוב למדי למעט השריטות, בטח ביחס לחיים הלא קלים שהוא עבר אצל הבעלים הקודם.
עוד חשוב לציין שבדקנו את רכיבי הליבה ומצאנו אותם תקינים וישרים. כך למשל המנוע תקין, ללא נזילות, ונראה שתחזקו אותו טוב למדי. גם הקלאץ' ותיבת ההילוכים נמצאו תקינים לחלוטין. השלדה ישרה, ללא פיצוצי צבע שעשויים להעיד על עיקום כזה או אחר, ומערכת המתלים ישרה לחלוטין. הבעיה היחידה שמצאנו הייתה בבורג הכיוון של שיכוך ההחזרה בבולם האחורי, שמרגיש תקוע עם חיכוך. מכיוון שהבולם יעבור בקרוב שיפוץ מקיף אצלנו, ומכיוון ששיכוך ההחזרה עבד היטב כשבדקנו את האופנוע, לא ייחסנו חשיבות רבה לבורג התקוע ולקחנו בחשבון שזה חלק מדברים שמגלים כשרוכשים אופנוע משומש. כך או כך, בעתיד הקרוב נטפל גם בזה.
חורף זו עונת הרכיבה המושלמת בישראל
סיכום ביניים
לקחנו למבחן ארוך טווח הוסקוורנה TE250 שנת 2015 עם קצת יותר מ-200 שעות מנוע, ב-34,500 ש"ח. במחיר הזה קיבלנו את האופנוע אחרי יישור קו במוסך היבואן ואחרי שהחליפו חלקים כמו מצבר, צמיגים, מנופים ודיסק קדמי לחדשים, כך שקיבלנו אופנוע תקין עם מכלולים מתבלים במצב טוב מאוד עד חדש, מה שאומר שלפחות בתקופה הקרובה לא אמורות להיות לנו הוצאות נוספות למעט סידור הבולם האחורי – אם כי זה סובל דיחוי קטן מכיוון שהבולמים עובדים כרגע נהדר.
בתקופה הקרובה נרכב על ה-TE250 המערכתי ונדווח לכם באופן שוטף ובמתכונת של מבחן ארוך טווח על החיים עם אופנוע אנדורו משומש בן 3 שנים. נשתמש בו לרכיבות סוף השבוע הקבועות שלנו, נתחרה איתו במרוצי אנדורו, ואפילו נשווה אותו לגרסת 2018 של אותו הדגם, שכאמור קפצה דור קדימה וקיבלה שלדה חדשה, מנוע חדש ומערכת הזרקת דלק אלקטרונית.
לפי מה שנראה כרגע, אחרי שבועיים של רכיבה על ה-TE250 שלנו, יש לנו הרבה מה לדווח.
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 124.8 סמ"ק, קירור נוזל, שסתום כוח חשמלי, 2 מפות הצתה, 36 / 33 כ"ס, קרבורטור PKW36, גיר 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת חצי עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים קדמיים EXPLOR 48, כיוונים מלאים, מהלך 300 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם לינקים, בולם אחורי WP, כיוונים מלאים, מהלך 330 מ"מ, בלמי ברמבו, דיסק קדמי 260 מ"מ, אחורי 220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, משקל יבש 95 ק"ג, מיכל דלק 10.4 ל', גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, צמיגים 90/90-21, 120/80-18
שרקו SE-R125 – חדש ל-2018
מה זה?
אין ואקום בעולם האופנועים. אחרי שק.ט.מ יצאה מתחום האנדורו 125 סמ"ק דו-פעימתי, היה ברור שיהיו מי שייכנסו לוואקום שנשאר. ואכן, בטא הציגה את ה-125RR החדש, וכעת שרקו מציגה את ה-SE-R125 – אנדורו מודרני עם מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי.
תהליך הפיתוח של ה-SE-R125 החל לפני כ-3 שנים, ותכנון המנוע החדש לחלוטין לקח כשנתיים, כשהכל מתבצע בשרקו. בחברה מודים בפה מלא שהמטרה הייתה לייצר אופנוע אנדורו 125 סמ"ק לא פחות טוב מזה של ק.ט.מ. למעשה, הפסקת הייצור של הק.ט.מ שיחקה לידי שרקו.
בבסיס ה-SE-R125 מנוע דו-פעימתי חדש, שכאמור פותח על-ידי שרקו, בנפח 125 סמ"ק, עם מידות קדח ומהלך סטנדרטיות לחלוטין – 54 על 54.5 מ"מ. מה שמעניין זה שהוא מגיע עם מתנע חשמלי מקורי וללא רגלית התנעה. המתנע, אגב, נמצא בחלק התחתון הקדמי של המנוע, ולפי שרקו הוא עמיד ביותר מ-10,000 מחזורי התנעה. המצבר קל למדי, בטכנולוגיית ליתיום-יון.
שסתום הכוח חשמלי, מפוקד על-ידי ה-CDI, ויש 2 מפות הצתה לבחירה עם מתג על הכידון, כשהמפות שולטות על קידום ההצתה ועל תזמון פתיחת שסתום הכוח ויש ביניהן 3 כ"ס הפרש. השסתום עצמו, אגב, בנוי בצורה פשוטה מאוד ללא סיבוכי מכאניזם – פשוט גליל אלומיניום עגול שמסתובב על-ידיד הפרפרית ופותח / סוגר את פתח הפליטה. באופן זה הוא גם פחות רגיש לתקיעה. הגיר חדש לחלוטין, תוכנן במיוחד עבור ה-125, למרות שכמה רכיבים ממנו כמו הציר המשני וכמה גלגלי שיניים נלקחו מדגמי ה-4 פעימות.
המנוע – 125 סמ"ק מתכנון וייצור של שרקו
השלדה בנויה על-בסיס זו של ה-250/300 הדו-פעימתיים, אולם היא קוצרה מעט באזור ראש ההיגוי, וגם זווית ההיגוי קטנה יותר ב-0.9 מעלות. כתוצאה מאלו בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ קצרצרים. חלקה התחתון של העריסה, אגב, נלקח דווקא מדגמי ה-4 פעימות, אבל אין לו משמעות פרט לתמיכה במנוע.
הבולמים חדשים גם הם, כשה-SE-R125 הוא הראשון מבין דגמי האנדורו של שרקו לקבל את מזלג ה-XPLOR 48 של WP, כולל ברז לכיוון עומס קפיץ חיצוני, וכמובן סט-אפ ייעודי ל-125. גם הבולם האחורי – WP 46 – חדש לחלוטין, אולם הוא מגיע השנה על כל דגמי האנדורו של שרקו למעט ה-SEF-R450. בנוסף, ה-SE-R125 מקבל חישוקים כחולים במקום השחורים של שאר הדגמים. גם בולמי ה-XPLOR וגם החישוקים הכחולים נמצאים מסיבות שיווקיות – זהו דגם חדש ורוצים לבדל אותו מכל השאר ואף להדגיש אותו.
מה עוד חדש? ובכן, שינויים שרצים על כל דגמי שרקו ל-2018. כך למשל יש פקק רדיאטור חדש ונוח יותר, יש ריפוד מושב חדש, יש פלסטיקה אלסטית ב-20% מבעבר, ובנוסף הגרפיקה מוטמעת בה. יש תושבות גומי למגני הידיים, ויש מגן בוץ שמוטמע בפלטת המספר. גם נועלי הצמיגים חדשים ומשופרים השנה, וגם תוף בורר ההילוכים והמזלגות. בנוסף, חוזק הקלאץ' ומשאבת המים שופרה באטימה.
ה-SE-R125, אם יהיה אופנוע מספיק טוב, עשוי לפתוח מחדש את שוק ה-125 בישראל ולהיות כוכב מכירות. בואו נראה איך הוא עובד.
אז איך הוא עובד?
ביצועים
נתחיל במנוע, ונתחיל בשורה התחתונה: זהו מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי משובח, והוא לא נופל מזה של הק.ט.מ. יש לשורה הזו משמעות רבה, שכן מנוע הק.ט.מ עבר ברבות השנים אבולוציה ארוכה עד שהגיע למצב של מנוע 125 סמ"ק ששואף לשלמות. מנוע השרקו, כאמור, לא נופל ממנו.
יש למנוע הזה תגובת מצערת טובה, במיוחד במפת ההצתה האגרסיבית יותר, יש לו המון כוח בסל"ד גבוה כשמושכים את ההילוכים לכיוון 11,000 ו-12,000 סל"ד, אבל הדבר העיקרי, החשוב ביותר, הוא התנהגות המנוע בסל"ד נמוך ובינוני. וכאן בשרקו עשו עבודה מעולה. יש כוח זמין החל מסל"ד נמוך, והוא הולך ונבנה בהדרגה עד לשיא – כאמור ב-11,000 סל"ד. מאוד מזכיר את התנהגות המנוע של הק.ט.מ 125EXC, וכאמור בשרקו אומרים במפורש שהוא היה ההשראה שלהם. פנטסטי!
מבחינת התנהגות, ה-SE-R125 מזכיר מאוד את ההתנהגות של אחיו הגדולים, רק שהוא קל וזריז יותר. מערכת המתלים עובדת מעולה, במיוחד המתלה האחורי עם מערכת הלינקים שמעלים כל מכשול ושומר על עקיבה לא פחות ממושלמת. ה-XPLOR 48 מלפנים עובד גם הוא היטב, סופג מעולה, גם בעומסים גבוהים ובשילובי כוחות, אבל כמו אופנועי אנדורו אירופאים מודרניים – גם כאן הפרונט קל ונדרש עומס כדי שהוא יעבוד כמו שצריך. הבלמים מעולים, לא מרגישים חזקים מדי על אף שאלו אותם בלמים של הכלים הגדולים יותר.
בשורה התחתונה אפשר להגיד שהשרקו SE-R125 הוא מכונת אנדורו משובחת בסגמנט ה-125, עם ביצועים מעולים – כמו שאתה מצפה ממכונת אנדורו מודרנית בסגמנט.
במילה אחת – מעולה!
איך זה מרגיש?
ראשית, צר מאוד – משמעותית יותר צר מהק.ט.מ 125EXC של 2016. הוא גבוה – אבל לא מדי, והוא אתלט אמיתי. הוא גם מרגיש קל מאוד. אמנם הנתון של 95 ק"ג מתייחס למשקל יבש – ללא שום נוזל או שמן – אבל בפועל הוא מרגיש קל מאוד, ולא חורג מהמקובל בסגמנט – למרות המתנע החשמלי.
אפשר לומר שהשרקו SE-R125 מזכיר מאוד את הק.ט.מ 125EXC בשני שינויים עיקריים – ראשית כאמור הוא קטן ממנו, ושנית – יש לו את האופי של שרקו, בעיקר בכל הקשור לתנוחת רכיבה וארגונומיה, וכן מיכל הדלק והחיבור הצר לאופנוע. אני לא חושב ששרקו יכולה הייתה לקבל מחמאה גדולה יותר מזו.
הפרונט, כאמור, תזזיתי מאוד, ומורגש שיש עליו מעט משקל. זה אומר שעל הרוכב להיות מחובר למה שקורה בכידון, ולעבוד כדי לתקן ולאזן כל הזמן. כבר אמרנו שאופנועי אנדורו 125 סמ"ק הם בית ספר לרכיבה, נכון? אז השרקו SE-R125 לא שונה בקטע הזה, וטוב שכך.
קטן, גבוה, צר, קל – אתלט
יחד עם זאת, וזה אחד היתרונות הגדולים של ה-SE-R125, קל מאוד להזיז אותו מצד לצד ולשלוט עליו בעזרת עבודת רגליים וגוף. הוא פונה כמו שד, ואם רק חוזרים לגז מהר – הוא שומר על יציבות בזכות המתלה האחורי המצוין ומשגר את האופנוע קדימה. התמהמהות עם הגז תשאיר משקל מלפנים ותערער את יציבות האופנוע. שוב – בית ספר לרכיבה.
מבחינת איכות חומרים, איכות הרכבה וגימור – נראה ששרקו נמצאים כיום בטופ של אופנועי האנדורו, יחד עם ק.ט.מ / הוסקוורנה. השרקו SE-R125 – כמו שאר דגמי האנדורו של שרקו – מרגיש מצוין, בנוי היטב, עושה שימוש ברכיבי איכות כמו בלמי ברמבו, חישוקי אקסל ובולמי WP, וגם החלקים שמיוצרים בשרקו עצמה – כמו המנועים, השלדות וכו' – מרגישים איכותיים מאוד. הפלסטיקה, במיוחד כעת עם הגרפיקה המוטמעת – בהחלט ברמה שאנחנו מכירים מק.ט.מ.
בהקשר הזה נציין שיפה מאוד לראות חברה צעירה – בסך הכל בת 15 – שתוך זמן קצר הצליחה להגיע לטופ של התחום, גם במנועים, גם בהתנהגות וגם באיכות החומרים והגימור. יפה מאוד שרקו.
מחליף ראוי לק.ט.מ 125EXC – שאפילו טוב ממנו בכמה פרמטרים
סיכום ועלויות
השרקו SE-R125 הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי. בשנה האחרונה – מאז הופסק ייצורם של הק.ט.מ 125EXC וההוסקוורנה TE125 – שוק ה-125 סמ"ק נכחד. ה-TM EN125 לא יכול למלא את מקומם של השניים האלו, שכן הוא מקצועי מדי, קרבי מדי ורייסרי מדי, כלומר לא מתאים לרוכבי ההובי. הכניסה לשוק של שרקו עם ה-SE-R125, כמו גם של בטא עם ה-125RR – עשויה להחזיר את סגמנט ה-125 לראש מצעד מכירות אופנועי האנדורו.
ולא בכדי, שכן השרקו SE-R125 הוא אופנוע אנדורו משובח. יש לו מנוע מעולה – מספיק חזק מצד אחד אך גמיש ולינארי מאידך, וכבונוס הוא מגיע עם מתנע חשמלי, יש לו התנהגות מצוינת עם מערכת מתלים מעולה, והוא מרגיש איכותי ושלם, קל ואתלט. ואם לא הבנתם עד עכשיו, אז התאהבנו בו לחלוטין, ואנחנו חושבים שזה עשוי להיות כלי חשוב בשוק הישראלי. הוא מגיע כמובן כשהוא עומד בתקנות יורו 4, ועם רישוי צהוב.
אז במה זה תלוי? ככל הנראה בתמחור. נכון לעכשיו אין עדיין מחיר – לא באירופה ולא בארץ, אולם להערכתנו ה-SE-R125 יעלה קצת פחות מ-SE-R250 באירופה. בישראל ההפרש בין השניים צפוי להיות גדול יותר בשל הפרש מס הקנייה בין השניים. להערכתנו מחירו ינוע סביב 50 אלף שקלים. ב-45 אלף שקלים הוא היה אמור להיות מציאה של ממש, אבל קשה לנו להאמין שאנשי שרקו בארץ יצליחו להגיע למחיר הזה, שכן זהו אופנוע יקר עם מכלולים יקרים.
כך או כך, זהו אופנוע 125 סמ"ק מעולה, שלוקח את הדור האחרון של הק.ט.מ 125EXC ומשפר אותו. אנחנו מחכים לרכב עליו בארץ – כשיגיע סביב חודש ספטמבר.
הוסקוורנה חושפת היום (ג') את צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים שלה ל-2018, בעלי מערכת הזרקת דלק אלקטרונית – ה-TE250i וה-TE300i, עליהם הכריזה בתחילת חודש אפריל.
הוסקוורנה TE300i עם מערכת הזרקת דלק (בראש הידיעה – TE250i)
צמד הכלים, הבנויים על פלטפורמת ה-TE250 וה-TE300 של 2017, מקבלים מערכת הזרקת דלק אלקטרונית הזהה לזו של צמד אחיהם מבית – הק.ט.מ 250/300EXC TPI – כלומר גוף מצערת של דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, מחשב ניהול מנוע של סינרג'קט וצמד מזרקי דלק שמזריקים דלק אל פתח המעבר שבין בית גל הארכובה לבין חלל הצילינדר. צמד ה-TE250i וה-TE300i, אגב, מקבלים כסטנדרט את מתג בורר מפות ניהול המנוע על הכידון.
כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה יש מיכל שמן חיצוני עם פתח מילוי שנמצא על הקורה המרכזית של השלדה לפני מיכל הדלק, כשנפח מיכל השמן עומד על 700 סמ"ק. השימון אוטומטי לחלוטין, ללא צורך בתערובת דלק-שמן מוכנה מראש, כשמיכל השמן מספיק ל-5-8 מיכלי דלק. יחס השמן בדלק, כמו בק.ט.מ, עומד על 1% עד 1.4%, בהתאם למהירות המנוע ומצב המצערת.
בהוסקוורנה מספרים שהיתרונות של המערכת, שוב – כמו בק.ט.מ, הם הפיצוי האוטומטי על הפרשי גובה וטמפרטורה (אין יותר ג'טינג), אין יותר צורך לערבב שמן בדלק אלא פשוט למלא שמן במיכל הייעודי אחת לכמה רכיבות, תצרוכת דלק נמוכה יותר, וכמובן – עמידה בתקנות יורו 4.
פרט למערכת הזרקת הדלק לדגמי ה-2 פעימות, מקבל כל ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה צינור חיצוני חדש לבולמים הקדמיים (EXplor 48), בעל פחות חיכוך – כמו בדגמי האנדורו של ק.ט.מ 2018, וכן סט-אפ קשיח יותר להידראוליקה של הפרונט. בנוסף, בלמי הברמבו של הדור האחרון מפנים את מקומם לטובת בלמים של מגורה, אשר לטענת הוסקוורנה מספקים רגש ועוצמה טובים יותר מבעבר. יש גם כידון חדש של פרו-טייפר, וכן סכימת גרפיקה חדשה ל-2018.
פרטים מלאים וגלריית תמונות עשירה יחשפו בהוסקוורנה בסוף חודש יוני, בעת ההשקה לעיתונות העולמית של דגמי האנדורו 2018. ההגעה לסוכנויות, ובכלל זה לישראל, צפויה במהלך חודש יולי 2017.
נזכיר שאופנועי האנדורו של הוסקוורנה בנויים על הפלטפורמה של ק.ט.מ, אולם יש מספר הבדלים ביניהם. העיקריים ביניהם – מערכת לינקים בהוסקוורנה לעומת בולם אחורי PDS בק.ט.מ (אז מה עדיף, PDS או לינקים?), שלדת זנב פלסטית בהוסקוורנה לעומת אלומיניום בק.ט.מ, וכן עבודת גוף ועיצוב שונים.
