תגית: הונדה הורנט

• יתרונות: מנוע גמיש, עיצוב, מחיר
• חסרונות: מושב קשיח, בולם אחורי בינוני
• שורה תחתונה: נייקד ליטר שימושי, חזק ומודרני – עם אופי 'הונדה קלאסי'
• מחיר: 81,268 ש"ח (91,768 ש"ח לגרסת ה־SP)
• מתחרים: קוואסאקי Z900, ימאהה MT-10
• נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 10.6 קג"מ ב־9,000 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה, מזלג הפוך של שוואה 41 מ"מ מסוג SFF-BP, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוון עומס קפיץ 7 מצבים (אוהלינס TTX36 ב־SP), צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין (ברמבו ב־SP), דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 809 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל: 211 ק"ג (212 ק"ג ל־SP), צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
• אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבים מובנים ועוד 2 לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED, אופציה לקוויקשיפטר (מגיע במקור ב־SP)

צפו בווידאו – הונדה CB1000 הורנט במבחן:

מה זה?

ה־CB1000 הורנט הוא התוספת החדשה והחשובה ביותר של הונדה לסדרת דגמי ההורנט שלה. הוא אמנם מחליף בארץ את ה־CB1000R, סוג של קרוב משפחה, אך הוא עושה זאת עם חבילה חדשה לגמרי: שלדה חדשה, עיצוב קרבי חד ושרירי, ומנוע שנלקח מה־CBR1000RR של הדור הקודם, בעל מצערת חשמלית, הותאם מחדש למשימה ומכוון כאן לאופי נעים ונגיש יותר לרכיבה יומיומית.

השלדה כאמור חדשה לחלוטין, בתצורת צמד קורות פלדה, והעיצוב קרבי וחד עם מסכה קומפקטית שמזכירה לא מעט מתחרים אירופאים. הפנסים כולם LED, יש מסך TFT חדש בגודל "5 עם קישוריות לטלפון, ושלל בקרות אלקטרוניות – כולל מצערת חשמלית, בקרת אחיזה, בקרת ווילי, בלימת מנוע ו-3 מצבי רכיבה מובנים ועוד שניים מותאמים אישית.

בחזית תמצאו מזלג הפוך של שוואה SFF-BP בקוטר 41 מ"מ – מתכוונן במלואו. מאחור – בולם יחיד עם לינק, עם כיוון עומס קפיץ וכיוון שיכוך החזרה.

ביצועים

בהונדה בחרו כאמור את המנוע של הפיירבלייד שנת 2017, שמגיע בתצורתו הנוכחית לשיא הספק של 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד ומומנט מרבי של 10.6 קג"מ ב־9,000 סל"ד. זהו מנוע ליטר חזק, אך לא מתפרץ – כזה שמספק כוח לכל אורך הסל"ד בצורה ליניארית ונעימה. לא מדובר במנוע עצבני או מפחיד, אלא כזה שמספק ביצועים מרשימים מבלי להתאמץ או לאמץ את הרוכב, ומתאים לרכיבה יום־יומית מצד אחד, ומאידך גם לקצב בין־עירוני מהיר.

ההתנהגות הדינמית באופן כללי מאוזנת – השלדה מעניקה תחושת יציבות, ההיגוי מדויק, ועל אף שאין משכך היגוי, אך בזכות גיאומטריה מתוכננת היטב, אין כמעט צורך בו בכביש הציבורי.

הבולמים מספקים רמת נוחות סבירה לרכיבה עירונית ויומיומית, אך בכבישים פחות איכותיים או ברכיבה ספורטיבית אגרסיבית, האחורי מתחיל להרגיש מוגבל, ולעיתים אף נדמה כי לוקח לאופנוע כמה רגעים לחזור לאיזון על הבולמים.

הבלמים, של ניסין, עושים עבודה טובה בסך הכל. לא נשכניים במיוחד, אך בהחלט מדויקים ועם תחושת מינון נעימה בידית. הם תואמים את האופי הכללי של האופנוע – לא רייסר, אלא נייקד גדול שימושי.

איך זה מרגיש?

מרגע העלייה על האופנוע ברור שאתה על הונדה. הכל בנוי מדויק, מהודק, ועם תחושה מוכרת. תנוחת הרכיבה זקופה יחסית, עם כידון שטוח ורחב שמשרה שליטה וביטחון. המיכל בעיצוב רחב למעלה וצר יותר למטה, תומך היטב בברכיים, אך לא תורם במיוחד ברכיבה ספורטיבית. על אף שממדי האופנוע צנועים יחסית, הוא מרגיש מרווח מספיק גם לרוכבים גבוהים.

כיאה לסטריטפייטר, ההורנט 1000 מגיע ללא מיגון רוח כלשהו, אך גם בעניין הזה המהנדסים של הונדה עשו עבודה טובה, ולרוב הרוח הנגדית בקושי מורגשת ברכיבה גם במהירויות גבוהות יחסית, בהשוואה לנייקדים אחרים שרכבנו עליהם.

המושב – אולי נקודת התורפה הבולטת – סביר לרכיבות קצרות, אך פחות נעים ככל שהקילומטרים נערמים. המושב האחורי קטן ולא ממש מזמין, ולא בטוח שכדאי לעשות בו שימוש – אלא אם אין ברירה אחרת.

המסך החדש נעים לעין וקריא, גם באור יום של קיץ ישראלי, ומיישר קו עם שאר הדגמים של הונדה. המידע המוצג אמנם ניתן להתאמה בחלקים שונים שלו, אך לא הצלחנו להגיע למצב שבו כל המידע הבסיסי מופיע במסך אחד, וגם התפעול לא תמיד אינטואיטיבי, אבל בסופו של דבר הוא עושה את העבודה. עם זאת, המעבר בין מצבי הרכיבה – כנראה הפעולה החשובה יותר שנדרשת במהלך הרכיבה עצמה – פשוט לביצוע ועובד מצוין.

התמסורת וההילוכים, כמיטב המסורת בהונדה, חלקים, נעימים ועובדים ללא דופי. בגרסה הרגילה אין קוויקשיפטר, וחבל – כי עם תמסורת כל כך חלקה, זו תוספת מתבקשת. הוא מגיע כסטנדרט רק בגרסת SP.

סיכום ועלויות

ההונדה CB1000  הורנט הוא נייקד גדול, חזק וידידותי, שמביא חבילה מאוזנת של ביצועים, נוחות ואמינות 'הונדה קלאסית'. הוא פחות חד מהסטריטפייטרים הקיצוניים, אבל נותן הרבה כוח והרבה חיוך – במחיר תחרותי מאוד.

בכ־81 אלף שקלים מדובר באחת העסקאות האטרקטיביות ביותר היום בסגמנט. מי שמחפש סופר־נייקד שימושי, חזק ואמין – כזה שפשוט לוקחים, מתניעים ורוכבים – ימצא בהורנט 1000 בדיוק את מה שהוא מחפש.

מבחינת התחרות, על אף שמדובר בסופר־נייקד קלאסי, ההורנט 1000 החדש נמצא למעשה במעין תת־קטגוריה משלו, שכן מרבית המתחרים הקלאסיים שלו הפכו למכונות מלחמה משוכללות ויקרות הרבה יותר, או לחלופין מגיעים בגרסאות מעודנות (מדי) בכוח ובמכלולים, עד שקל לשכוח שהם בעלי שורשים דומים.

למעשה, המתחרה הישיר שלו בישראל 2025 הוא דווקא הקוואסאקי Z900, שאף הוא אמנם מעט חלש יותר, אך לא בפער ניכר מספיק, ומצד שני מתומחר בכעשירייה פחות. מן העבר השני, הימאהה MT-10 יקר בהרבה, ובפער.
מצד שני, בניגוד ליפני הירוק, ההורנט מציע גם גרסת SP, כזו שבאמת יוצרת בידול בינו לכל השאר – שכן היא לא רק מייקרת אותו ומרחיקה אותו מהקוואסאקי, אלא גם מוסיפה לו ־-5 כ"ס, עוד קצת מומנט, ובעיקר משפרת לו את הבולם האחורי מניסין לאוהלינס TTX36 ואת הבלמים הקדמיים לברמבו. אלו, יחד עם הקוויקשיפטר הופכים את גרסת ה־SP להרבה יותר מעניינת על הנייר, וכנראה שגם יהפכו אותה למוצר היותר נמכר מבין השניים. מה שנקרא – אם כבר, אז כבר.

הונדה חושפת במילאנו CB1000 הורנט חדש לחלוטין, שמצטרף למשפחת ההורנט המחודשת כנציג הבכיר, עם מנוע הפיירבלייד, עם מכלולי שלדה ומערכות אלקטרוניקה בסיסיים, ועם עיצוב סטריטפייטרי מודרני.

בהונדה מרחיבים את משפחת ההורנט. אחרי ה-CB750 הורנט של שנה שעברה, ובמקביל לשינוי שמו של ה-CB500F ל-CB500 הורנט ועיצובו בקורלציה למשפחה המתהווה, חושפים בהונדה את ה-CB1000 הורנט החדש – הנציג הבכיר במשפחת ההורנט החדשה, עם מנוע 1,000 סמ"ק.

ההורנט 1,000 הוא אופנוע חדש לחלוטין, ובהונדה טרם חשפו את הפרטים המלאים עליו, אולם הפרטים שנחשפו מספקים תמונה מלאה למדיי על ההורנט 1000 החדש, שככל הנראה יחליף את ה-CB1000R.

מנוע ה-4 צילינדרים בנפח 999 סמ"ק נלקח מה-CBR1000RR מהדור הקודם, כשבהונדה ביצעו בו מספר שינויים על-מנת להוריד את ההספק מ-189 כ"ס לסביב 150 כ"ס ולעבות את טווח המומנט הזמין, כשהמומנט המקסימלי יהיה גבוה מ-10 קג"מ (כאמור, בהונדה טרם שחררו את המפרט המלא).

השלדה חדשה לחלוטין, מחליפה את את שלדה הקורה המרכזית של ה-CB1000R, והיא בתצורת צמד קורות פלדה. הבולמים הקדמיים הפוכים, מסוג SFF-BP בקוטר 41 מ"מ (לעומת 43 מ"מ ב-CB1000R), מתכווננים בשיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כשהבולם בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. הבלמים הקדמיים עם דיסקים צפים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים רדיאליים של ניסין, והצמיג האחורי מתכווץ במידה מ-190/55 ל-180/55.

בהונדה לא מפרטים על מערכות האלקטרוניקה והבקרות, אולם יש מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, יש מערכת ABS ומערכת בקרת אחיזה, ויש מסך TFT חדש בגודל "5, שכמו כל האופנועים החדשים של הונדה מתממשק לטלפון הנייד עם האפליקציה של הונדה.

העיצוב רזה וקרבי, עם מיכל דלק צר, זנב מינימליסטי ומודרני, ומסיכה קומפקטית וקרבית שיותר ממזכירה את החזית של הדוקאטי סטריטפייטר ושל הקוואסאקי Z1000. כמובן שהפנסים כולם הם מסוג LED. ההורנט 1000 מגיע ב-3 סכימות צביעה: אדום, לבן-פנינה, ואפור מט כמו שמופיע כאן בתמונות.

קרוב לוודאי שבתקופה הקרובה בהונדה ישחררו את הפרטים המלאים על ה-CB1000 הורנט החדש, ואז גם יפורסמו מועדי הגעה לאירופה ומחירים.

• יתרונות: מנוע חזק, גמיש ומהנה, התנהגות דינמית תלת-ממדית טובה, מתלה קדמי הפוך מצוין, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט, פאן-פקטור גבוה, יש גרסת A1
• חסרונות: בולם אחורי בינוני, מיגון רוח
• שורה תחתונה: בהונדה כיוונו ל-MT-07, ויצרו אופנוע טוב יותר כמעט בכל פרמטר – כולל בפאן-פקטור – ובמחיר תחרותי; פלטפורמת ביניים מעולה לדגמים נוספים שיגיעו בעתיד
• מחיר: 54,500 ש"ח
• מתחרים: ימאהה MT-07, סוזוקי GSX-8S, דוקאטי מונסטר 797, אפריליה טואונו 660, ק.ט.מ 890 דיוק, קוואסאקי Z650
• נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי עם 270° בין פיני הארכובה, 755 סמ"ק, 92 כ"ס ב-9,500 סל"ד (יש גם גרסת A1 עם 47.6 כ"ס), 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, OHC עם מנגנון יוניקאם, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים הפוכים של שוואה מדגם SFF-BP בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל 7 מצבי עומס קפיץ, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ גובה מושב 795 מ"מ, משקל 190 ק"ג, מיכל דלק 15.2 ל', תצרוכת דלק ממוצעת במבחן 18 ק"מ/ל'
• אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, שליטה על תגובת המנוע, עוצמת בלימת המנוע ועוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה, מערכת ABS, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, הבהוב אור בלם אחורי בבלימה חזקה, מסך TFT צבעוני מתממשק לטלפון הניד עם 4 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, שקע טעינה USB-C, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני.

צפו בווידאו – הונדה CB750 הורנט במבחן מההשקה העולמית:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

בהונדה עושים קאמבק לשם המפואר 'הורנט'. במשך כעשור וחצי השם הורנט היה משויך לסדרת נייקדים ספורטיביים עם מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 600 סמ"ק, שהגיע מה-CBR600F. בשתי התצורות האחרונות שלו בהונדה הגדילו לעשות ושידכו להורנט את מנועו של ה-CBR600RR הסופר-ספורטיבי. ההורנט האחרון יוצר ב-2013, וכעת, כאמור, השם הורנט חוזר, אבל לנייקד חדש בעל מנוע טווין מקבילי – חדש גם הוא – בנפח 750 סמ"ק. אם לימאהה מותר עם ה-R7 והטנרה, גם להונדה מותר עם ההורנט והטרנסאלפ.

המנוע כאמור הוא טווין מקבילי – כמיטב האופנה של השנים האחרונות. ק.ט.מ, ימאהה, אפריליה, ועכשיו גם סוזוקי והונדה – מיטב היצרניות עוברות לתצורה הפשוטה והזולה הזאת, כדי לקצץ בעלויות הייצור והתחזוקה. יחד עם זאת, הזווית שבין פיני הארכובה, שעומדת על 270°, נותנת לטווין המקבילי יותר עניין ויותר סאונד מאשר טווין מקבילי קונבנציונלי עם 180° בין פיני הארכובה. צמד הצילינדרים בנפח כולל של 750 סמ"ק, והם מספקים 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ. המנוע החדש, אגב, נמצא כמו שהוא גם בטרנסאלפ החדש, וקרוב לוודאי שגם בדגמים נוספים שיישבו על אותה הפלטפורמה, כמו אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17 או אופנוע ספורט כדוגמת הימאהה R7.

מסביב למנוע יש שלדת פלדה חדשה, והבולמים כוללים מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים, וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד פשוט המתכוונן ל-7 מצבי עומס קפיץ. מערכת הבלמים כוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ וקליפרים רדיאליים, והחישוקים בקוטר "17 – כשהצמיג הקדמי במידה 120/70, ואילו האחורי במידה 160/60 בלבד לעומת 180/55 אצל המתחרים. כששאלנו את אנשי הונדה מדוע בחרו במידה צרה יותר מהמקובל לצמיג האחורי, הם ענו שצמיג ברוחב 160 מ"מ אמנם מספק פחות פוזה ושואו-אוף, אבל משפר את זריזות האופנוע וגם זול יותר להחלפה. כך או כך, בכבישים הציבוריים שמסביב לאלמריה, ספרד – שם נערכה ההשקה העולמית להורנט החדש – לא הייתה חסרה אחיזה אפילו לרגע. זריזות בהחלט הייתה, אבל על כך בהמשך.

בהונדה מציידים את ההורנט החדש במערכות אלקטרוניקה ובבקרות במפרט גבוה יותר מהמקובל בסגמנט. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש 4 מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם, כשהמצב הרביעי ניתן לכיוון על-ידי הרוכב. בכל אחד מהמצבים ניתן לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, ואת עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה. יש כמובן מערכת ABS דו-ערוצית, ויש פיצ'רים כמו ביטול אוטומטי לאיתותים. יש גם פנסי LED היקפיים כמיטב האופנה הנוכחית. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "5, כשניתן לבחור בין ארבע תצוגות שונות, וכמובן להתממשק לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת שבקסדה. קוויקשיפטר לשני הכיוונים מוצע כאופציה בתשלום. באופנוע המבחן שלנו הוא היה מותקן, והוא עובד מעולה ושווה כל שקל.

העיצוב של ה-CB750 הורנט בוצע על-ידי מחלקת העיצוב של הונדה איטליה, והוא בקורלציה מלאה לשאר הנייקדים של הונדה, ובעיקר ל-CB500F. אם בוחנים את הצללית אפשר ממש להתבלבל בין שני האופנועים הללו. כך או כך, בהונדה איטליה ניסו לתת להורנט מראה רענן ודינמי, ויחד עם זאת לשמור על המאפיינים העיצוביים של הונדה. כך או כך, ההורנט החדש בהחלט נראה טוב, גם אם תצורת הפנס הקדמי קצת יותר קשה לעיכול.

ביצועים

באופן כמעט מפתיע, ה-CB750 הורנט הוא מכונת ביצועים לא רעה בכלל, עם התנהגות תלת-ממדית, והוא גם קל מאוד לרכיבה.

אחד המאפיינים שסיקרנו אותנו יותר מכל בבואנו לרכוב על ההורנט החדש היה המנוע, שכן ממנו ניתן להשליך גם על שאר הדגמים שייבנו על-בסיס הפלטפורמה ולהבין לאיזו כיוון נושבת הרוח. ובכן, ניתן להגיד בפה מלא שבהונדה קלעו פה בול בפוני עם המנוע החדש. זה אמנם טווין מקבילי – תצורת המנוע הפחות מועדפת עלינו – אבל הוא חזק וגמיש, הוא יעיל, והוא מציע סאונד ומכלול תחושות מהנה, ולחלוטין לא של טווין מקבילי קונבנציונלי.

כוח יש כבר מסל"ד נמוך, כמו כל מנוע מודרני, ואפשר לרכוב על המנוע החדש בשורט-שיפטינג בסל"ד נמוך וליהנות ממומנט זמין ומתצרוכת דלק נמוכה. כשמושכים את ההילוכים המנוע ליניארי לחלוטין, מוריד את הכוח בצורה צפויה, ומספק כאמור 92 כ"ס – שמביאים את ההורנט להרבה יותר מ-200 קמ"ש, ובתאוצה מכובדת ומהירה.

אבל מעבר לגמישות ולכוח, המנוע החדש של הונדה מהנה מאוד, בעל פאן-פקטור גבוה, והוא מלא שמחת חיים. כך למשל, גם בהילוך השלישי ההורנט ירים את הגלגל הקדמי בקלות רבה בדאבל קלאץ' קטן, ואם תתאמצו מעט אז תקבלו ווילי מפואר גם בהילוך הרביעי. כן, ההורנט הוא מכונת ווילי'ז מרשימה, ממש כמו המתחרה הישיר שלו – הימאהה MT-07. נציין שברוב הזמן רכבנו על מצב המנוע בעל תגובת המצערת המהירה ביותר.

הגיר חלק וקצר, במיוחד בשימוש בקוויקשיפטר המצוין, וגם הקלאץ' בתפעול המכאני רך ונעים לשימוש – גם בזכות הקלאץ' המחליק המקורי, שמאפשר להקטין את חוזק קפיצי הקלאץ' וכפועל יוצא את הכוח הדרוש ללחיצה על הידית.

התרשמנו מאוד גם מההתנהגות הדינמית של ההורנט החדש, ובעיקר מהזמישות הרבה והתלת-ממדיות, ומהמתלה הקדמי. עם משקל נמוך יחסית, ממדים קטנים ומנוע גמיש, ההורנט הוא אופנוע זריז ביותר, והוא משנה כיוון כהרף עין. תוסיפו לכך את המתלה הקדמי המצוין, שמציע ספיגה טובה לשם הנוחות יחד עם קשיחות מבנית גבוהה של מזלג הפוך, וכן את ההידראוליקה המוצלחת שבו, ותקבלו פרונט שיודע לספוג כוחות משולבים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה, וכן אופנוע תלת-ממדי שניתן לקפל אותו לתוך פניות תוך כדי עבודת מתלים אינטנסיבית. זהו אחד הכלים היעילים לג'ימקאנות ולמסלולים צפופים וטכניים, והזמישות (אג'יליות) שלו היא גבוהה ומהנה מאוד. גם בכבישים מפותלים ההורנט החדש מככב, כשניתן להפליק אותו מצד לצד בזריזות, ויחד עם זאת ליהנות מיציבות גבוהה שנוסכת ביטחון רב ברוכב.

יחד עם זאת, יש פער בין המזלג הקדמי המצוין, שיודע לספוג הרבה מאוד ומשפר משמעותית את ביצועי ההורנט, לבין הבולם האחורי הפשוט, שעובד היטב כל עוד האספלט במצב טוב, אבל עלול לצאת מדעתו כשהאספלט קצת פחות טוב. הבולם האחורי מהווה את צוואר הבקבוק בביצועים המצוינים של ההורנט החדש, וקרוב לוודאי שכבר בקרוב יצוצו בולמים תחליפיים איכותיים שיגדילו אף יותר את טווח השימושים והביצועים של האופנוע המגניב הזה.

הבלמים טובים מאוד, מספקים עוצמה טובה ורגש גבוה, וגם הבקרות האלקטרוניות בשלות לגמרי ומבצעות את עבודתן בלי שהרוכב ירגיש. נציין שדאגנו לנתק את בקרת האחיזה כדי ליהנות מהווילי'ז שההורנט יודע לספק, וכרוכבים אנלוגיים שחיים על תחושות ולא על בקרות, גילינו שהמנוע החדש קל מאוד לשליטה וגם ידידותי לרוכב – כמו כל האופנוע.

איך זה מרגיש?

ה-CB750 הורנט הוא אופנוע קטן יחסית, שיאפשר כמעט לכל רוכב להגיע לקרקע עם שתי רגליים בטוחות לחלוטין. תנוחת הרכיבה זקופה, והכידון רחב ומאפשר שליטה טובה של הרוכב. הכידון הרחב, אגב, הוא אחד המאפיינים המאפשרים את זריזות ההיגוי הכל כך גבוהה.

הנוחות טובה בסך הכל, כשניתן לבלות זמן רב על המושב. רק היעדר מיגון הרוח יפריע, במיוחד במהירויות גבוהות, וגם עם המיגון הצנוע שהורכב על אופנוע המבחן שלנו ונועד בעיקר ליופי ופחות להסטת רוח. כך או כך, מנייקד בינוני בנפח ובסגמנט הזה לא ציפינו למיגון רוח, וזה ברור ומקובל. ההורנט אמנם אופנוע קטן, אך הוא לא צפוף במיוחד, והוא עשוי להיות נוח גם לרוכבים גבוהים.

הגודל הפיזי הקטן, המשקל הנמוך יחסית, מערכת המתלים הטובה – במיוחד המתלה הקדמי, והמנוע הגמיש ומלא שמחת החיים, הופכים את ההורנט למכונת שעשועים מהנה מאוד. הזמישות (אג'יליות) שלו גבוהה מאוד, וכאמור הוא מתנהג בצורה תלת-ממדית. בנוסף, ההורנט – כמו הרבה אופנועים מודרניים אחרים – קל מאוד לרכיבה, והוא ידידותי ביותר לרוכב, כך שרוכבים מתחילים ימצאו בו שותף נאמן לתחילת דרכם עם אופנועים גדולים.

איכות החומרים, הבנייה והגימור ברמה טובה מאוד, ואפילו מפתיעה בהתחשב ברמת המחיר שאליו מייעדים בהונדה את ההורנט. מאידך, ה-CB750 הורנט מיוצר במפעלי הונדה ביפן, ולא במפעל בתאילנד, כך שאיכות הגימור הטובה ברורה.

סיכום ועלויות

ההונדה CB750 הורנט הוא אופנוע חשוב מאוד להונדה, מפני שהוא הראשון מבין סדרת אופנועים שיישבו על פלטפורמה חדשה וחשובה – פלטפורמת הטווין המקבילי 750 סמ"ק – שמכוונת ישירות לאחת הקטגוריות החשובות ביותר בעולם האופנועים של היום, קטגוריית הביניים. השליט הבלתי מעורער של הקטגוריה הזו הוא הימאהה MT-07, כשכמו ימאהה – גם בהונדה יבנו כלים בסגמנטים שונים על-גבי אותה הפלטפורמה. את הטרנסאלפ החדש כבר הציגו בהונדה, והוא יגיע לייצור סביב חודש מרץ 2023, אולם על הפלטפורמה הזו צפויים להיות מוצגים גם אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17, וייתכן שגם אופנוע ספורטיבי.

המנוע החדש גמיש וחזק, עם סאונד ומכלול תחושות מעניינים, והוא מלא שמחת חיים – מאפיין חשוב מאוד בקטגוריה הצעירה הזו. מסביב למנוע בנו בהונדה אופנוע טוב עם התנהגות טובה מאוד, קל לרכיבה ולשליטה, דינמי וזמיש מאוד, שמאפשר לרוכב להשתעשע בתלת-ממדיות. המזלג הקדמי המצוין הוא יתרון חשוב של ההורנט על-פני המתחרה הישיר שלו, וכך גם האלקטרוניקה, שנמצאת במקום גבוה מאוד בסגמנט הנייקדים הבינוניים הזולים.

מחירו של ההונדה CB750 הורנט נקבע על 54,500 ש"ח – כ-1,500 ש"ח פחות ממחירו של מתחרהו הישיר, הימאהה MT-07. במחיר הזה, הנמוך במעט ממחירו של ה-MT-07 (אותו יחס מחירים קיים גם האירופה), מדובר בעסקה מעולה שמציעה הרבה מאוד אופנוע – עם מנוע מצוין, עם התנהגות דינמית טובה ועם אלקטרוניקה מתקדמת – במחיר נמוך ותחרותי ביותר. המשמעות היא שבימאהה יצטרכו לעשות שיעורי בית ולשדרג בהקדם את ה-MT-07 ונגזרותיו – המצוינים כשלעצמם – פשוט כי יש פה אס חזק מאוד של הונדה.

אנחנו עדים כעת למרוץ חימוש בגזרת האופנועים הבינוניים והזולים, כשהמרוויחים העיקריים יהיו הצרכנים – שיקבלו אופנועים יותר ויותר טובים, ובמחירים שפויים. עבודה מצוינת של הונדה עם ההורנט, שגורמת לנו להיות סקרנים במיוחד לגבי הטרנסאלפ. נראה שיש למה לחכות.

גילוי נאות: הכותב היה אורח של הונדה בהשקה העולמית.