בהונדה יוצאים במבצע על אחרוני הכלים מסדרות ה-CB500 וה-CB650 – לרגל כניסתם של הדגמים החדשים. במסגרת המבצע יימכרו הכלים בהנחות של אלפי שקלים.
כך למשך, ה-CB500X – האופנוע הפופולרי שזכה בתואר אופנוע הכביש הנמכר בישראל בשנתיים האחרונות – יימכר בהנחה של 5,500 ש"ח, וה-CB650F יימכר בהנחה של 6,500 ש"ח.
מחירי המבצע:
| דגם | מחיר מחירון כולל אגרות | מחיר אחרי הנחת מבצע |
| CB500F | 49,221 ש"ח | 43,721 ש"ח |
| CB500X | 51,221 ש"ח | 45,721 ש"ח |
| CBR500R | 51,221 ש"ח | 45,721 ש"ח |
| CB650F | 61,221 ש"ח | 54,721 ש"ח |
הונדה מוסיפה סטרואידים, ביצועים ועיצוב לצמד ה-650, ומשנה תדמית לחלוטין. החברה חושפת במילאנו את ה-CBR650R, המעוצב ברוח ה-CBR1000RR פיירבלייד, ואת אחיו היושב על אותה הפלטפורמה, ה-CB650R, שמעוצב כעת ברוח הנאו ספורט קפה, בדומה ל-CB1000R ולצמד האחים הקטנים – ה-CB300R וה-CB125R. שני הדגמים החדשים מחליפים את ה-CBR650F ואת ה-CB650F הוותיקים.
הפלטפורמה המשותפת קיבלה שדרוגים מהותיים במנוע, כשעם מערכת הזרקה וחלקי מנוע משופרים היא מרחיבה את רצועת הסל"ד מוסיפה 5% הספק. כעת ההספק המקסימלי עומד על 95 כ"ס ב-12,000 סל"ד, כשיש גם גרסת A1 עם הספק מקסימלי של 47.6 כ"ס. במקביל, בהונדה מורידים כ-6 ק"ג בעזרת שינויי שלדה, מיכל דלק וחלקים קלים יותר.
תנוחת הרכיבה ב-CBR650R החדש שופרה גם היא כיאה והפכה לקרבית יותר, עם קליפ-אונים שהתרחקו ב-30 מ"מ והונמכו במעט ורגליות רוכב שזזו אחורנית. המושב נשאר בגובה 810 מ"מ, ונראה שהונדה מנסה לעשות הכלאה בין ה-CBR650F לבין ה-CBR600RR, ששניהם ירדו מייצור.
מה עוד? ובכן, יש פרונט חדש, הפוך בקוטר 41 מ"מ, מסוג שוואה SFF, יש 3 מצבי ניהול מנוע עם כוח משתנה, קלאץ' מחליק כסטנדרט, קליפרים רדיאליים לבלם הקדמי ולוח שעונים מודרני יותר.
צמד הדגמים יושבים כאמור על פלטפורמה זהה, כשה-CBR650R זז לכיוון ספורטיבי יותר מאשר ה-CBR650F שאותו הוא מחליף, ואילו ה-CB650R שינה פאזה לחלוטין, ומנייקד פשוט הוא הופך למכונה מעוצבת המיוחד המשלימה את החוליה החסרה במשפחת הנאו ספורט קפה (תחליט בעצמכם כמה הוא דומה לקונספט שהוצג בחודש שעבר). לטעמנו שניהם נראים מעולה, ומשמח מאוד לראות את ההתעוררות של הונדה.
ה'נאו ספורט קפה' – סדרת הנייקדים של הונדה המעוצבים ברוח רטרו-מודרני-עתידני וכוללים את ה-CB1000R, ה-CB300R וה-CB125R – מביאה איתה רוח חדשה, צעירה ורעננה מהונדה. כעת הונדה בוחנת את דעת הקהל עם דגם קונספט חדש בסדרה, שמוצג בימים אלו בתערוכת הרכב של פריז.
הפלטפורמה לקונספט החדש במשפחת הנאו ספורט קפה לקוחה מה-CB650F מהדור האחרון, אולם בוצעו בו שינויים רבים – החל מפרונט הפוך ובשרני וקליפרים רדיאליים, דרך מערכת פליטה כפולת דודים של SC Project, ועד חישוקים שונים וחלקים כמו רגליות רוכב וכידון.
אבל השינוי המרכזי נמצא בעיצוב ובעבודת הגוף, שבוצעו על-ידי סדנת העיצוב של הונדה-אירופה שיושבת ברומא, איטליה. במסגרת העיצוב המחודש עבודת הגוף כולה הוחלפה לאחת ברוח סדרת הנאו ספורט קפה – מינימליסטית, חדה ומודרנית, כשהדגש הושם דווקא על הספורטיביות. שימו לב לעיצוב הנקי והמינימליסטי, כמו הזנב המחודד והנקי, הפנס הקדמי, והניקיון הכללי של האופנוע מחלקים מיותרים. הוא נראה ספורטיבי מאוד, סקסי ומזמין, במיוחד עם צמיגי הסליקס שעליו.
בהונדה בוחנים את דעת הקהל, וייתכן שזהו קונספט שמבשר את בואה של גרסה סדרתית בעיצוב דומה – כמובן עם צמיגי כביש ואביזרי רישוי מלאים. בכל אופן, אם כך ייראה ה-CB650F החדש, כולל הפרונט ההפוך – אנחנו ממש בעד!
צמד ה-CB650F וה-CBR650F החדשים של הונדה הגיעו ארצה, כך מודיעה מאיר – יבואנית אופנועי הונדה לישראל.
צמד הכלים המחודשים, שהוצגו בתערוכת מילאנו האחרונה, עברו מתיחת פנים עיצובית, שיפורים במנוע – כולל עמידה בתקנות יורו 4, וכן שיפורי מתלים.
המנוע, 4 צילינדרים בנפח 650 סמ"ק, מקבל תוספת של כ-4 כוחות סוס, וכעת ההספק מדגדג את ה-90 כ"ס מלמטה. גם המומנט השתפר במעט, כשבהונדה מציינים שהגרף טוב יותר מ-5,000 סל"ד והלאה. התוספת הזו התקבלה על-ידי שינויים במערכת היניקה ובסעפות היניקה, וגם על-ידי מערכת פליטה חדשה ומשוחררת יותר. צמד הכלים, שיושבים על פלטפורמה זהה, מקבלים גם בולם קדמי חדש של שוואה, ומעתה הוא מתכוונן. שינויים נוספים נעשו בגיר – בהילוכים 2 עד 5, וכעת, עם יחס העברה קצר יותר, צמד ה-CB אמורים להאיץ חזק יותר מבעבר, במיוחד ברול-אונים ותאוצות ביניים, וגם הבלמים הקדמיים שופרו ונעשו שינויים קלים בגלגלים.
צמד הכלים מקבלים גם מתיחת פנים עיצובית, שנועדה לטענת הונדה לשפר את האווירודינמיקה שלהם וכן לשפר את זרימת האוויר אל תיבת האוויר והמנוע. פרט לכך יש פנסי LED מלפנים ומאחור, יש לוח שעונים חדש, מושב חדש (גובה 810 מ"מ בשני הדגמים), וכמו בדגם הקודם – ה-ABS מגיע כסטנדרט.
מחיריהם של צמד הדגמים נקבעו על 59,900 ש"ח ל-CB650F ו-64,900 ש"ח ל-CBR650F.
צמד אופנועי הכניסה של הונדה – ה-CB650F וה-CBR650F – מקבלים מתיחת פנים וסדרת שיפורים ל-2017. ניתן להניח שבהונדה קיבלו את הביקורת על מנוע חלש מדי ובולמים פשוטים מדי, ושיפרו בדיוק את הנקודות האלה.
המנוע, 4 צילינדרים בנפח 650 סמ"ק, מקבל תוספת של כ-4 כוחות סוס, וכעת ההספק מדגדג את ה-90 כ"ס מלמטה. גם המומנט השתפר במעט, כשבהונדה מציינים שהגרף טוב יותר מ-5,000 סל"ד והלאה. התוספת הזו התקבלה על-ידי שינויים במערכת היניקה ובסעפות היניקה, וגם על-ידי מערכת פליטה חדשה ומשוחררת יותר. צמד הכלים, שיושבים על פלטפורמה זהה, מקבלים גם בולם קדמי חדש של שוואה, ומעתה הוא מתכוונן. שינויים נוספים נעשו בגיר – בהילוכים 2 עד 5, וכעת, עם יחס העברה קצר יותר, צמד ה-CB אמורים להאיץ חזק יותר מבעבר, במיוחד ברול-אונים ותאוצות ביניים, וגם הבלמים הקדמיים שופרו ונעשו שינויים קלים בגלגלים.
צמד הכלים מקבלים גם מתיחת פנים עיצובית, שנועדה לטענת הונדה לשפר את האווירודינמיקה שלהם וכן לשפר את זרימת האוויר אל תיבת האוויר והמנוע. פרט לכך יש פנסי LED מלפנים ומאחור, יש לוח שעונים חדש, מושב חדש (גובה 810 מ"מ בשני הדגמים), וכמו בדגם הקודם – ה-ABS מגיע כסטנדרט.
צמד ה-CB650F וה-CBR650F יגיעו ארצה בחודשים הקרובים, אולם המחיר טרם נמסר.
בוחנים: אייל פרדר, אסף זומר, בועז בר; סמנכ"ל תפעול: זוהר בן דרור
משהו טוב עובר על עולם האופנועים. ניצנים ראשונים של יציאה מהמשבר נראו בתערוכת מילאנו, כשכמעט כל היצרניות הציגו אופנועי סופרבייק חדשים ויקרים, חלקם אפילו יקרים מאוד. כשהיצרניות מרשות לעצמן לפתח אופנועים כאלו, זה אומר שיש התאוששות. אך עוד לפני הצגת האופנועים הספורטיביים היו מהלכים שנועדו למשוך גם קהל צעיר עם אופנועים נגישים יותר.
הדרך לרוכבים צעירים היא דרך הכיס. אם היצרנים רוצים רוכבים צעירים שירכבו על אופנועים גדולים יותר כשיתבגרו, הם צריכים להציע להם אופנועי כניסה לעולם האופנועים שהם יכולים להרשות לעצמם. הונדה וימאהה הבינו את הרמז ושתיהן הציגו נייקדים בינוניים חדשים – הונדה הציגה את ה-CB650F וימאהה מצידה את ה-MT-07 – שניהם במחירים אטרקטיביים. החלטנו לראות כיצד הם מתמודדים האחד מול השני. מי שתמיד היה שם במחיר אטרקטיבי הוא היוסאנג GT650, אז הוספנו גם אותו למשוואה.
עולמות אחרים
שלושת האופנועים במבחן מציגים גישות מאוד שונות. היוסאנג GT650 הוא למעשה GT650R מופשט. הוא לא תוכנן מראש כנייקד, וגם ניתן לראות זאת בצורה שבה המנוע ומערכת הקירור מסודרים. הוא הגדול ביותר מבין האופנועים, והוא מציע גם מנוע וי-טווין – תצורה עם פוטנציאל כיף גדול – בנפח 647 סמ"ק, המספק 79 כ"ס ב-9,250 סל"ד.
הימאהה MT-07 מצידו הוא צאצא לגישה החדשה של ימאהה במשפחת ה-MT. בניגוד ליוסאנג, הוא הקטן ביותר פה, ובצורה משמעותית. למעשה, הוא ממש נראה כמו אופנוע צעצוע כשעומדים לידו. העיצוב, לעומת זאת, יקסום מאוד לצעירים. אין דרך אחרת לומר זאת פרט לזה שהוא נראה מגניב. תצורת המנוע, לעומת זאת, קצת פחות מלהיבה על הנייר, לפחות לטעמנו – טווין מקביל. בכל אופן, המנוע בנפח 689 סמ"ק והוא מספק 74.8 כ"ס ב-9,000 סל"ד.
ההונדה CB650F הוא למעשה אח תאום למשפחה חדשה, צאצא להונדה הורנט המוכר. יש כעת שלדת פלדה חדשה, ומנוע ה-4 צילינדרים לרוחב אמנם גדל בנפח – 649 סמ"ק, אך ההספק עומד על 86 כ"ס ב-11,000 סל"ד. 14 כ"ס פחות מהדור הקודם, אך עדיין גבוה מאשר שאר המתמודדים.
כלי עבודה
אופנועי נייקד בינוניים לרוב יהיו כרטיס הכניסה של רוכב לעולם האופנועים הגדולים. המחיר אמנם חשוב, אך גם ורסטיליות ויכולות. רוב הרוכשים יחיו עם האופנוע ביום-יום, ובנוסף ירצו לעשות איתו טיולים בסופי השבוע ואפילו לתת גז באיזה כביש מגניב פה ושם.
ביום המבחן הראשון יצאנו לסיבוב בכבישי הרי ירושלים. מעבר על אותו הכביש, כל פעם על אופנוע אחר, מציפה מיד את ההבדלים בין הכלים. לצורך תקיפת כבישים, היוסאנג מרגיש הכי מוכן מבחינת תנוחת הרכיבה. מעבר לעובדה שהוא מרגיש גדול ומרשים, הגנים המגיעים מהאופנוע התורם מורגשים מיד, עם רגליות גבוהות ומשוכות לאחור כמו של אופנוע ספורט. גם הכידון הרחב ממוקם יחסית רחוק ונמוך.
המנוע, למרות שעל פי הנתונים אמור להיות בדיוק באמצע, מרגיש הכי חלש בחבורה. הוא אמנם מושך בצורה נאה מסל"ד נמוך, אך זאת לא הדחיפה לה היינו מצפים ממנוע וי-טווין, גם באזור שיא ההספק. זה לא שהוא יישאר הרבה מאחור, אך הרוכב ייאלץ לעבוד קשה יותר לעומת שאר האופנועים פה. הסאונד, שמגיע מהאגזוז החליפי של סקורפיון שמקבלים הרוכשים כסטנדרט ברכישת האופנוע, הוא מעולה, אם כי אנחנו היינו ממליצים להשאיר את המשתיק בקצהו.
גם החיבור ליוסאנג לא מיידי. הוא מרגיש גס יותר משאר האופנועים ודורש פרק הסתגלות ארוך יותר. זה נובע מפעולת מנוע וגיר פחות חלקה משאר האופנועים, אך גם מהמתלים שמכוונים על הצד הקשה יותר. הוא היחיד בחבורה שמציע כיוונים בבולמים מלפנים, אך הבולם האחורי חסר כיוון וממהר לבעוט. כשלומדים להבין אותו אפשר לתת איתו אחלה גז, רק צריך לשים לב כי בשל הכיוון הקשיח של המתלים, איבוד העקיבה מאחור מגיע לעתים די מהר ועם התראה מאוד קצרה.
המעבר מהיוסאנג להונדה מיד מוריד את הדופק והכל הופך להיות רגוע יותר. המנוע שקט, המידות מתאימות בדיוק לממדי הרוכב הממוצע וגם לרוכבים הגבוהים ממטר שמונים, והוא משתף פעולה מהרגע הראשון. החיבור מיידי, המנוע לא מאיים, סוחב באופן מפתיע מסל"ד נמוך למדי ביחס למנוע ארבעה צילינדרים, והוא מטפס בצורה ליניארית ולא מפתיעה עם מספיק כוח גם בקצה הסל"ד. הוא עושה הכול בצייתנות – הוא לא ירגש אתכם יתר על המידה, לא ידרבן, אבל יזוז מהר מאוד בכבישים מפותלים, למרות שההיגוי בו די כבד, ככל הנראה עקב בסיס הגלגלים הארוך מבין השלושה – 1,450 מ"מ. המתלים מכוונים על הצד הרך, אך מתריעים מספיק זמן מראש לפני שמאבדים את הצפון, וכל מה שנותר הוא להפחית מעט את הקצב.
הימאהה הוא אמנם קטן, אבל שובב. מרגישים את זה מיד עם שחרור המצמד הראשון. מנוע הטווין המקביל מצליח להפתיע כבר בסיבובו הראשון עם סדר הצתה א-סימטרי של 270 מעלות, ויש לו הרבה אופי, כמו שנראה שיש לכל האופנוע. כמו ההונדה, גם החיבור אליו הוא מיידי, אך הוא שובב הרבה יותר, מתקשר יותר וממש מדרבן אותך לתת גז בכבישים מפותלים. גם פה המתלים מכוונים לצד הרך, כמו ההונדה, אך הם עובדים מעט פחות טוב מאלו של ההונדה. אם אתם ממש בקטע של להתגרזן, בטח תגלו כי הגששים בימאהה מאוד ארוכים ומגיעים אליהם יחסית מהר.
בבית הקפה בסוף יום הרכיבה האופנועים עומדים האחד ליד השני. הימאהה נראה הכי טוב לטעמנו. העיצוב בו מושקע בכל מקום שבו תניחו את האישונים – אם זה מיכל הדלק עם כונסי האוויר, הזנב, הכנף הקדמית או הפנס הקדמי שנמשך לאחור בקו אחד עם לוח המחוונים שממוקם מעל לכידון, בעוד מפתח ההנעה ממוקם מעל לפנס. היינו רוצים רדיאטור שחור כמו בהונדה, אבל אנחנו יודעים שאנחנו פיינשמקרים. איכות החומרים וההרכבה טובים מאוד, וכמעט ולא מורגש בשום מקום מבחינה זאת כי נחסך מאיתנו משהו.
ההונדה בצביעה השחורה אמנם פחות מרשים, אך מדובר באופנוע נאה מאוד וסולידי שנותן קרב לא רע לימאהה. איכות החומרים טובה, לפחות כמו של הימאהה, אך פה ושם יש קצת הרגשה מעט זולה יותר, בעיקר בסביבת הרוכב הקודרת למדי ובפלסטיקה של הפנס הקדמי וחיפויי הצד שמרגישה טובה, אבל לא מעבר.
היוסאנג מרשים מאוד בגודלו גם כשהוא בחניה, אך הוא נראה מיושן יותר מצמד היפנים. העיצוב נאה, בטח בצביעה הלבנה, גם אם מעט מאופק. סביבת המנוע והשלדה הוקפדה להיות שחורה ולא לבלוט מדי, אך סביבת הרוכב מרגישה שני דורות אחורנית ואיכות החומרים וההרכבה מרגישה אף היא מגמה מאחורי היפנים, בין אם זה לוח המחוונים, ריפוד המושבים עצמם ועוד כמה נקודות.
יום רכיבה
הבקרים של הסתיו הישראלי כבר קרים למדי, ואנחנו נפגשים לפני הזריחה על כביש שש עם הפנים צפונה, מקווים שהשמח תזרח בקרוב כדי להעלות קצת את הטמפרטורה. בני הצלם מגיע איתנו בהרכבה עד שאנחנו פוגשים בצפון את זוהר, סמנכ"ל התפעול שיעזור לנו בצילומים וירכיב עבורנו את בני.
ההרכבה הארוכה של בני חשפה נקודות חשובות בתחום ההרכבה. אם אתם בונים על טיולים ארוכים בזוג, אתם כנראה בקטגוריה הלא נכונה. אף אחד מהאופנועים פה לא מציע מרחב מחייה נעים להעביר איתו בכיף מאות קילומטרים בהרכבה, אך זה בהחלט אפשרי, בטח אם המורכב הוא לא בני עם ציוד צילום מלא. מבחינה זאת ההונדה מנצח ללא עוררין. הוא מציע הכי הרבה מקום גם לרוכב וגם למורכב, ואפשר לרכב איתו בצמד גם לאורך זמן, גם אם לא מדובר באופנוע תיור. ביוסאנג אמנם יש יותר מרחב, אך המושבים פחות נוחים בצורה משמעותית, וגם אלו של הימאהה לא ממש מפנקים, גם אם מעט יותר מאלו של היוסאנג. בכל אופן הוא גם צפוף במידותיו, מה שמעיק עוד יותר על החוויה.
כשמסתכלים על יכולת התיור לרוכב, או לפחות היכולת לרכב לאורך זמן בנוחות יחסית, ההונדה ממשיך להוביל. המושב שלו הוא הנוח ביותר, וגם המשולש של רגליים-ישבן-ידיים הוא הטבעי ביותר, כך שמעבר אליו משאר האופנועים מלווה תמיד באנחת רווחה פולנית שכזאת, בטח כשהישבנים כואבים אחרי למעלה מ-12 שעות רכיבה.
המושב של הימאהה נמצא במקום טוב באמצע. הבעיה איתו היא תנוחת הרכיבה. מדובר באופנוע צפוף וקטן. לזומר הוא היה נוח, אך בועז ואני נהנינו קצת פחות מבחינה זאת. הכידון קרוב מדי לרוכב וגרם לנו לנוע לאחור במושב כל פעם מחדש, אלא שאז הקצה החד של מושב המורכב הכאיב בגב התחתון. אנחנו משערים שהרחקת הכידון תעזור במובן זה. הברכיים שלנו חבקו את המיכל בדיוק במידה, אך רוכבים גבוהים ממטר שמונים ימצאו שאין להם ממש מקום לברכיים מתחת למגרעת במיכל הדלק, וחבל. גם הרגליות ממוקמות נמוך וקדימה מדי לטעמנו, וכשרוצים לנוע במהירות שיוט זה ממש מקשה את החיבור לאופנוע. בשלב מסוים בועז ממש לא יכול היה לרכב עליו כי נתפס לו שריר ברגל מהתנוחה.
היוסאנג היה מעט קושיה, או שמא בועז היה הקושיה – עדיין לא החלטנו. זומר ואנוכי ממש התקשינו להעביר עליו זמן רב. אני עוד הצלחתי לרכב עליו מעט עד שהישבן שלי כבר לא יכול היה לסבול את המושב הקשה, אך זומר אמר נואש מהר למדי, וכמי שמחלים מפציעה היוסאנג היה עונש עבורו. ובועז? עבורו היוסאנג היה נוח, שני רק להונדה. זוכרים שנתפסה לו הרגל בימאהה? הוא החליט לעבור ליוסאנג כדי לנוח. בכל מקרה, הוא לא ממש מאיים על ההונדה מבחינת נוחות, בטח שלא עם הרגליות הקרביות והמושב הסופר-קשיח. בתמרונים צפופים תגלו כי גם זווית הצידוד היא החדה ביותר פה, עוד שארית מאופנוע הספורט ממנו הוא הגיע. לא מפריע מאוד, אבל מורגש.
חוזרים הביתה
ככל שיום הרכיבה התקרב לסיומו, כך הלכו הנקודות והתבהרו. הימאהה משך אותנו הכי הרבה. ימאהה הצליחה לייצר מנוע מגניב, אולי הטווין המקביל הטוב ביותר שיצא לנו לפגוש עד כה. אפילו יש לו סאונד לא רע בסל"ד נמוך עד בינוני, וגם אין לו בעיה למשוך לקצה גבול הסל"ד. הוא האופנוע עם הכי הרבה פלפל בחבורה, וממש עושה חשק לרכב עליו. מסתבר שהוא גם מכונת ווילי לא רעה בכלל ואפשר להרים לו את האף בקלות בכל שלושת ההילוכים הראשונים. יש לו סביבת רוכב נעימה עם לוח מחוונים מודרני ומלא אינפורמציה, ואהבנו מאוד את העובדה שיש תצוגת הילוכים. הבלמים עובדים בצורה טובה מאוד – אלו לא בלמים ספורטיביים, אבל מספקים מספיק עוצמת בלימה בלי הפתעה מיותרת, כשיש ABS ליתר ביטחון.
ההונדה (64,900 ש"ח) מסוגל לעשות את כל מה שהימאהה עושה (פרט לרצון לבלות על גלגל אחד), אך עם פחות רעש וצלצולים. הוא מרגיש מעט כבד יותר, גם במשקל וגם בהיגוי, אך המתלים שלו בעלי יכולת קצת יותר טובה מאלו של הימאהה, וגם פה יש מערכת בלימה טובה עם ABS. הוא גם הנוח ביותר בחבורה, וכשרוצים לעשות את נסיעות הביניים בין כביש מפותל אחד לאחר, הוא האופנוע שרוצים להיות עליו. סביבת הרוכב, כמו הצביעה וגם קצת האופי, די קודרים. לוח המחוונים מספק את כל המידע הנחוץ, אך הוא חסר מעוף. המנוע הצליח להפתיע אותנו מאוד לטובה. יש לו כמה נקודות מציקות, כמו מעבר בין גז סגור לפתוח חד ולא נעים או רעידות שמגיעות באזור 7,000 סל"ד וצפונה ועלולות להציק, אך מעבר לזה הוא ממש לא 4 צילינדרים בשורה סטנדרטי, כשהוא מציע גמישות מרשימה, בטח כשמדובר ב-650 סמ"ק בלבד. עם האופי החשמלי של המנוע היינו שמחים לקבל תצוגת הילוך, שבטח תתקבל בברכה אצל רוכבים חדשים יחסית.
היוסאנג (49,900 ש"ח) אמנם מציג הרבה מאוד אופי, אך הוא לא מצליח להתעלות על היפנים כמעט בשום פרמטר. המנוע וגם הגיר קצת קשים וגסים לתפעול, וסביבת הרוכב נראית כבר מיושנת לעומת המתמודדים פה, עם לוח מחוונים דל במידע. גם בועז, שהתחבר אליו יותר מכולם, ציין את איכות ההרכבה כנקודה בעוכריו של היוסאנג. המנוע מרגיש החלש בחבורה והבלמים חזקים, אך הנשיכה הראשונית חזקה מדי ואין מספיק רגש בתפעול שלהם. בנוסף אין לו מערכת ABS כמו בשניים האחרים.
מיקום האופנועים במבחן היה בפה מלא למרות דיונים רבים. במקום השלישי נמצא היוסאנג, שכבר ביום הראשון נראה היה כי הוא לא עומד בקו אחד עם האופוזיציה החדשה מיפן – לא באיכות החומרים וההרכבה ולא במכלולים, ויש לזכור שזה אופנוע שתכנונו נעוץ לא מעט שנים אחורה, למרות הרענון האחרון. הורדת המחירים של היפנים ודאי עזרה להם מאוד, אך היוסאנג הוא עדיין האופציה הזולה ביותר בשוק. במחיר של 49,900 ש"ח תקבלו אופנוע נייקד חדש, כשהמחיר כולל גם אגזוז זרימה חופשית של סקורפיון ומגני שלדה. אך מבחינת בטיחות, לא תקבלו מערכת ABS. זה אומר שהוא עדיין זול בכ-10,000 ש"ח מהימאהה, אך אם אתם גדולי ממדים הימאהה (59,985 ש"ח) כנראה בכל מקרה יורד מהפרק וההונדה נמצא כבר במרחק של 15,000 ש"ח מהיוסאנג.
במקום השני מגיע ההונדה, אך לא בניצחון מוחץ אלא בנקודות. ההונדה לא נופל מהימאהה בדבר, ויש לו גם מספר יתרונות עליו כמו מרחב מחייה טוב יותר גם לרוכב וגם למורכב ותנוחה טובה יותר. הבעיה עם ההונדה שהוא לא ממש מרגש. המנוע שלו, שמותן ושונה באופי הפך לשימושי מאוד, אך אפילו פחות מערב ממנועי ארבעה צילינדרים בשורה אחרים. הוא עושה הכל בצורה רגועה, אולי רגועה מדי, ועל גבול המשעממת.
הימאהה הוא המנצח במבחן הזה פה אחד, וכולנו הכתרנו אותו למקום הראשון. יש לו חיסרון אחד בלתי נסבל – הוא קטן, ואנחנו לא רואים איך מישהו בגובה 180 ס"מ וצפונה יוכל להסתדר עליו באופן קבוע. גם לנו הוא הרגיש לעתים צפוף. הוא המערב ביותר ברכיבה ויש לו הכי הרבה אופי, אך לרכיבות ארוכות הוא פחות נוח מההונדה. כולנו הסכמנו שהוא האופנוע הטוב ביותר פה, וזאת מבלי להתייחס לסוגיית המחיר, שנועצת את המסמר האחרון בהחלטה, כשהוא זול בכ-5,000 שקל מההונדה.
פרט לסדרות ה-CB500 וה-NC750 שעברו עדכון חשוב, הונדה הציגה במילאנו שלושה קונספטים מעניינים. הראשון הוא קטנוע אדוונצ'ר עירוני, והשניים הנוספים הם נייקד-סטריטפייטר בעל מראה עתידני וסקרמבלר עתידני גם הוא – שניהם בנויים על בסיס ה-CB650F.
נתחיל עם הקטנוע – City Adventure – כלומר אדוונצ'ר עירוני. בהונדה לא משחררים פרטים על הקונספט, רק אומרים שהם מביאים את חוויית האדוונצ'ר אל העיר. אין נתוני מנוע ושאר נתונים טכניים, אבל רואים בבירור את חישוקי השפיצים וצמיגי הדו"ש במידות 120/70R17 מלפנים ו-170/60R15 (!) מאחור. יש מזלג הפוך מלפנים, שקרוב לוודאי מחובר לשני משולשי היגוי ולא לאחד, ועוד רואים בבירור שהזרוע האחורית אינה כמקובל בקטנועים – יחידת הווריאטור שמחוברת למנוע ומהווה את המתלה האחורי, אלא כמקובל באופנועים – מזלג אחורי שמחובר לשלדה עם מערכת בולמים, כשהמנוע והווריאטור נמצאים במרכז השלדה. סידור זה מאפשר ביצועים דינמיים גבוהים – כמו למשל בטימקס, בקטנועים של ב.מ.וו, וב-850 של אפריליה / ג'ילרה. בין אם הקטנוע הזה ייצא לייצור סדרתי בקונפיגורציה כזו או אחרת ובין אם לאו – נשמח מאוד לראות קטנועים נוספים, של הונדה או של חברות אחרות, שעושים שימוש בתצורת הזרוע האחורית הזו.
כך או כך, הקטנוע הזה נראה מצוין בעינינו.
שני הכלים הבאים נבנו סביב פלטפורמת ה-CB650F הפשוטה, והתוצאה לא פחות ממדהימה. הראשון הוא ה-CB4 – נייקד-סטריטפייטר שנבנה כתרגיל עיצוב על ידי הונדה-אירופה. הזרוע האחורית בו הוחלפה לזרוע חד-צידית עם חישוק וצמיג רחבים, ומלפנים הפרונט הרגיל הוחלף למזלג הפוך שיושב במשולשים מכורסמים בשרניים. הדיסק הקדמי ללא קדחים, והקליפרים האדומים של טוקיקו נותנים מראה קרבי. פרט לכך דוד הפליטה עוצב מחדש, וכל עבודת הגוף עוצבה ברוח עתידנית, כולל הפנס הקדמי העגול עם פנסי ה-LED. נראה פשוט מצוין!
השני הוא ה-Six50 – סקרמבלר עתידני שבנוי גם הוא על אותה הפלטפורמה ומעוצב גם הוא על ידי הונדה-אירופה. מלפנים יש את אותו מזלג של ה-CB4, אך מאחור נשארה הזרוע האחורית של ה-CB650F, ושני הגלגלים הוחלפו לחישוקי שפיצים בקוטר "17 מאחור ו-"19 מלפנים, כשעליהם צמיגי קוביות רחבים ובשרניים. על עיצוב עבודת הגוף לא נכביר במילים. רק נגיד וואו!
22,630 ק"מ – זה המספר שהיה על לוח השעונים של הסיבי 650 כשהוחזר לסוכנות הונדה אחרי 6 חודשי שירות אצלנו במבחן ארוך טווח. מה שאומר שב-6 חודשים הסיבי עשה אצלנו לא פחות מ-20,750 ק"מ. בחישוב שנתי זה יוצא כמעט 42 אלף ק"מ – קצת יותר מכפול מהממוצע השנתי לאופנוע כביש בארץ.
טיול פרידה
רגע לפני הפרידה מהסיבי, הרגשנו צורך עז לעשות איתו רכיבה מיוחדת – כזו שתשאיר חותם גם על המבחן וגם עלינו. אחרי הכל, חצי שנה עם אופנוע זו כבר תקופה של מערכת יחסים אמיתית, לא סתם סטוץ. אז החלטנו לרדת לאילת לבירה על החוף ולחזור באותו היום – משהו שכבר עשינו בעבר עם אופנועים אחרים. גם לסיבי מגיע את הכבוד הזה. הטוויסט היה שהיציאה לא הייתה מתל אביב, אלא ממרום גולן – מה שלפי החישובים הביא אותנו לכ-1,000 ק"מ ביום אחד של רכיבה.
בבוקר המסע שחררנו קלאץ' ממרום גולן ב-05:30 בבוקר, ישירות לתל אביב לאסוף את המורכבת. אחרי 200 ק"מ רצופים נחתנו בתל אביב. קפה קטן, צידה לדרך, מורכבת מאחור ויצאנו לכיוון אילת – כמובן דרך מצפה וכביש 12 המדהים. הדרך עברה בנינוחות בשיוט מהיר על כ-150 קמ"ש, כשאני והמורכבת משוחחים במערכת התקשורת שבקסדות. בכבישים המפותלים של מכתש רמון הרשינו לעצמנו לתת קצת גז וליהנות מהפיתולים, אבל בשום מקרה לא יצאנו מאזור הנוחות של האופנוע ושלנו. בהמשך הדרך פגשנו חברים, שאיתם רכבנו בקצב דומה עד נאות סמדר, ומשם המשכנו עד לחוף באילת – לא לפני שהתענגנו על הירידות המפותלות של הרי אילת. כשהגענו לחוף הטריפ-מטר הראה 550 ק"מ בדיוק, אותם גם הסיבי וגם אנחנו עברנו בנינוחות רבה.
אחרי כמה שעות על חוף הים של אילת עלינו על הסיבי בחזרה למרכז. הערב כבר ירד, התחילו רוחות, וככל שהתקדמנו לכיוון מצפה רמון כך הלכה וירדה הטמפרטורה ונהיה קר. מאוד קר. תה לחימום הגוף במצפה והמשכנו לכיוון תל אביב. העייפות כבר נתנה אותותיה, והשעה האחרונה הייתה כבר קשה. כך או כך, הגענו לתל אביב עייפים, כשעל הטריפ-מטר 920 ק"מ. הסיבי עבר את המרחק בשלום, ולמעשה גם אנחנו. חוץ מהעייפות. באופן מפתיע למדי, המורכבת, שרגילה לאופנועים גדולים, נוחים ומפנקים, לא התלוננה על חוסר נוחות אלא להפך. גם לי היה נוח למדי, אם כי אחרי 21 אלף ק"מ על הסיבי החבר, כבר התרגלנו אחד לשני. אחלה פרטנר.
סיכום תקופה
בחצי השנה האחרונה ה-CB650F, או הסיבי – כמו שקראנו לו במערכת, היה כלי התחבורה העיקרי שלנו. הוא שימש אותנו ביומיום לנסיעות המנהלתיות שלנו, שברובן הן בינעירוניות – כ-50 ק"מ לכל כיוון לעבודה וחזרה, הוא שימש אותנו לסידורים, השתמשנו בו לליווי מבחני דרכים ולהרכבת הצלמים, טיילנו איתו בסופי שבוע ברחבי הארץ, נתנו איתו גז בימי מסלול, ובגדול הוא היה החבר הצמוד שלנו.
השתדלנו לצבור איתו קילומטראז' גבוה מהממוצע, ואת הקילומטרים האלה לעשות חזק מהממוצע. המטרה הייתה להגיע ל-24 אלף ק"מ כדי להספיק לעבור את הטיפול הגדול, אולם לא הצלחנו לעמוד ביעד המשנה הזה.
במהלך התקופה החלפנו את סט הצמיגים המקורי במישלין פיילוט רואד 3 – צמיגים ששיפרו משמעותית את האחיזה, היציבות וההתנהגות של הסיבי. ההחלפה התבצעה בשל פנצ'ר בצמיג האחורי שבגינו ניצלנו את ההזדמנות להחליף גם את הקדמי המקורי הבינוני. לאחר מכן סבלנו מ-3 פנצ'רים נוספים, ככל הנראה בגלל אופי הרכיבה שלנו, כשאחד מהם דרש שוב החלפת צמיג אחורי. כך יצא שבמהלך חצי שנה החלפנו שני צמיגים אחוריים ואחד קדמי. כשהחזרנו את האופנוע, אגב, זוג הצמיגים היה עדיין במצב מצוין, עם הרבה יותר מחצי אורך החיים עליהם.
הסיבי שימש אותנו במצבו המקורי, למעט משקף רוח מקורי וקטן שהתקנו בחודש השני. המשקף הזה שיפר משמעותית את איכות החיים שלנו, והוא בהחלט מומלץ. זה לא שהוא מגן לחלוטין מרוח כמו למשל באופנועי תיור, אבל נוכחותו מסיטה את מערבולות הרוח ומאפשרת זרימת רוח למינרית על הקסדה, מה שמאפשר לרכב במהירויות גבוהות מבלי לסבול.
מבחינת תחזוקה, ביקרנו במוסך לביקורת ב-6,000 ק"מ ולטיפול ב-12,000 ק"מ. על הביקורת ב-18,000 ק"מ ויתרנו – גם כי האופנוע שהה במוסך להחלפת צמיג כך שמכונאי עבר על מערכות הבטיחות, וגם כי דאגנו לבדוק את מצבו לעתים קרובות.
במהלך חצי השנה האחרונה סקרנו אחת לחודש מערכת או מאפיין אחר של ה-CB650F – אם זה המנוע, המתלים וההתנהגות, חוויית השימוש והנוחות או האפשרויות לתוספות ושיפורים. על כל אלו תוכלו לקרוא בעמוד של המבחן ארוך הטווח.
בלאי
כמו בכל מבחן ארוך טווח, גם את הסיבי העלינו אל הליפט בסדנת העבודה שלנו לבדיקה מקיפה לפני שהחזרנו אותו ליבואן המקומי. ובכן, כאן אין יותר מדי מה לספר, וגם לא ציפינו שיהיה. הצמיגים כאמור במצב מצוין. רפידות הבלמים לעומת זאת, קצת פחות, כשגם מלפנים וגם מאחור נשארו כ-40% מהן. הדיסקים עצמם במצב מצוין וללא סימני בלאי מיוחדים. מה שכן התבלה זו שרשרת ההינע, שב-23 אלף ק"מ כבר עשתה סימני גסיסה מתקדמים ויש צורך להחליפה כבר עכשיו. בהחלט סביר לשרשרת מקורית פשוטה, במיוחד לאור השימוש הלא מתפשר שלנו באופנוע. גלגלי השיניים, אגב, עדיין במצב מצוין – כשגם זה סביר, שכן בהרבה מקרים באופנועים חדשים השרשרת מתבלה לפני גלגלי השיניים.
תקלות
אפס תקלות. לא שציפינו למשהו אחר מאופנוע תקציב פשוט של הונדה.
תכלס
הסיבי 650 הוא אופנוע נהדר, והוא בדיוק מה שהוא אמור להיות – אופנוע כביש נייקד פשוט שמהווה כרטיס כניסה מצוין לרוכב שעולה כיתה מקטגוריית רישיון נמוכה יותר. הוא למעשה ה-UJM המודרני של שנת 2015, וזו בהחלט מחמאה.
הוא אופנוע קטן יחסית בממדיו, נמוך מסטריטפייטרים אחרים בנפחים גדולים יותר, והוא מאוד קל לשליטה ולרכיבה. הוא מצויד במנוע 650 סמ"ק בעל 4 צילינדרים – גמיש מאוד ויעיל, ועם תצרוכת דלק נמוכה שעמדה במהלך המבחן על כ-17.8 ק"מ ל', ובנסיעות רגועות הגענו בקלות ל-20 ק"מ/ל'. בהחלט נתון מכובד. נקודה אחת שפחות אהבנו היא מערכת הזרקת הדלק הפשוטה יחסית, כשהביקורת היא על המעבר החד מגז סגור לפתוח שמחייב שימוש תכוף בקלאץ'.
ההתנהגות שלו מאוזנת וצפויה, וגם בסעיפים האלה הציונים שלו טובים. קל מאוד לרכב עליו בשל כך, והוא יהווה פלטפורמת למידה מצוינת לרוכב שעושה את צעדיו הראשונים על אופנועים גדולים או לרוכבים שמעוניינים באופנוע פשוט ומאוזן. מערכת המתלים שלו היא בדיוק כמו כל האופנוע – פשוטה, אבל עושה עבודה מעולה ומאפשרת טווח שימושים רחב מאוד, והיא למעשה ההוכחה לכך שהאופנועים של השנים האחרונות השתפרו משמעותית, גם בדגמי הבסיס, וכי עם מכלולים פשוטים אפשר לייצר אופנועים טובים ומאוזנים. מערכת המתלים עובדת פה פשוט נפלא.
במחיר של 67 אלף ש"ח, הסיבי לדעתנו הוא קנייה מצוינת בדיוק למי שמחפש אופנוע פשוט, בלי יכולות קצה, אבל כלבויניק – כזה שיודע לעשות הכל טוב.
אז אם לסכם, ה-CB650F הוא אופנוע צרכני. מצד אחד הוא אופנוע מגניב עם מנוע 4 צילינדרים ופאן-פקטור גבוה, אבל מצד שני הוא עושה את זה במחיר קנייה שפוי, תצרוכת דלק נמוכה ועלויות תחזוקה הגיוניות. הוא לחלוטין נכנס אצלנו לתוך המשבצת של האופנוע המודרני הזול, וחצי השנה האחרונה הוכיחה את זה בגדול.
סטטיסטיקה חודש שישי
סטטיסטיקה מצטברת
מה אהבנו
מה לא אהבנו
אנחנו מסיימים את החודש החמישי של המבחן ארוך הטווח שלנו ל-CB650F, והחודש, עם בוא האביב, אנחנו מצליחים לעמוד בקילומטראז' שהצבנו לעצמנו כשאנחנו כמעט ולא יורדים מהאופנוע. החודש כיסינו למעלה מ-4,000 ק"מ, כשחלק גדול מהם ברכיבות ארוכות וטיולים ברחבי הארץ במזג האוויר המצוין לרכיבה בעונה זו של השנה.
פנצ'רים להמונים!
החודש סבלנו פעמיים מפנצ'ר בגלגל האחורי, מה שמעלה את מניין הפנצ'רים בתקופה הזו ללא פחות מארבעה וגורם לנו לחשוב שאולי אנחנו צריכים לרכב קצת פחות על השוליים…
את הפנצ'ר הראשון חטפנו כשעל לוח השעונים היו 16,775 ק"מ. בשטיפה שגרתית של האופנוע גילינו בורג תקוע במרכז הצמיג. היות ובהחלפת הצמיגים שמנו חומר שסותם חורים, שלפנו את הבורג והתחלנו בנסיעה. תוך זמן קצר מאוד כל החומר יצא מהחור ואיתו גם האוויר. בדיעבד התברר שלא מילאנו אחר הוראות היצרן – היינו צריכים לרכב עם הבורג 3-5 ק"מ, לשלוף אותו, ואז להמשיך ברכיבה. אז במצב הזה, עם צמיג בלי אוויר, המשכנו ברכיבה איטית עד לתחנת הדלק. תקענו בורג חדש שיסתום את החור ומילאנו אוויר. לשמחתנו זה תפס והצלחנו להגיע הביתה, אבל זה כבר היה מאוחר מדי – בפירוק הצמיג מהחישוק התברר שהנסיעה בלי אוויר קרעה את החלק הפנימי של הצמיג והוא פסול (תמונות בגלריה). לקחנו אחריות גם על זה והחלפנו צמיג לחדש מאותו הדגם – מישלין פיילוט רואד 3. הצמיג שיצא משימוש היה בן קצת פחות מ-6,000 ק"מ, והיה עליו עדיין יותר מחצי אורך החיים שלו. אז על טעויות משלמים, והרבה – 1,500 ש"ח עולה צמיג חדש במוסך המרכזי של הונדה.
כשבוע לאחר מכן, בנסיעה מנהלתית לבאר שבע, הרגשנו שחסר אוויר בגלגל האחורי. מבט חטוף בעצירה ברמזור גילה בורג נוסף תקוע בצמיג, ואפילו לא רכבנו בשוליים! בתחנת הדלק בכניסה לנתיבות מילאנו אוויר וביררנו עם המקומיים אם יש מוסך אופנועים בסביבה. מסתבר שיש רק בבאר שבע. לא רצינו לקחת את הסיכון ולרכב עד באר שבע עם בורג, לכן מצאנו פנצ'ריה של רכב שהסכימה לקבל אותנו. השתמשנו בכישורי המכונאות לפירוק הגלגל מהאופנוע, והצמיגאי פירק את הצמיג והדביק פטרייה לפי התקן. התיקון הזה עלה לנו 50 ש"ח נוספים. זול בנתיבות.
לוח שעונים
החודש רצינו לפרט קצת יותר על לוח השעונים של הסיבי. הוא אמנם פשוט למראה, אך הוא מכיל בתוכו בין היתר מחשב דרך עם נתוני תצרוכת דלק רגעית וממוצעת, ליטרים של דלק שנצרכו מאז האיפוס, וכשמד הדלק מתחיל להבהב לוח השעונים מתחיל לספור קילומטרים וליטרים של דלק אל תוך הרזרבי. יש גם כמובן צמד מדי מרחק מתאפסים, שעון זמן ומד דלק, כמצד שמאל יש תצוגת מהירות גדולה ומעליה מד סל"ד דיגיטלי. פשוט, אבל בסך הכל אסתטי ונעים לעין.
הסיפור של לוח השעונים הזה, או ספציפית מחשב הדרך, הפתיע אותנו. בדרך כלל בבדיקות שאנחנו עורכים לתצרוכת דלק בפועל אל מול זו שהשעון מציג, היצרנים מזייפים מעט ומציגים נתונים אופטימיים. כאן בסיבי המצב הפוך – נתוני תצרוכת הדלק בסיבי הם פסימיים. כך למשל, כשמד תצרוכת הדלק מראה תצרוכת ממוצעת של 17 ק"מ/ל', המדידה בפועל – ק"מ לחלק לכמות הדלק שנכנסה למיכל – עומדת על 18 ק"מ/ל' וקצת יותר. במקביל, כשמד הליטרים שנצרכו מראה לפני תדלוק 13 ליטרים, בפועל נכנסים למיכל 12 ליטרים של דלק. בהחלט מוזר, אבל התרגלנו. כך או כך, כשנורת הדלק מתחילה להבהב נכנסים למיכל כ-12 ליטרים, ואם סוחבים כמה עשרות קילומטרים על הרזרבי אפשר להגיע גם ל-15 ליטרים, כשלפי הנתונים הטכניים נפח המיכל עומד על 18 ליטרים. עדיין לא רכבנו עד שהאופנוע נעצר בלי דלק, אבל את זה אנחנו מתכננים לחודש השישי.
דווקא מד המהירות מדויק למדי, בתוך הסטייה המקובלת, וכתוצאה מכך גם מדי המרחק. הסטייה שמדדנו עומדת על פחות מ-6%. כך למשל כשמד המהירות מראה 100 קמ"ש, המהירות בפועל שמדדנו על ה-GPS עומדת על 94.5 קמ"ש. סטייה זו של כ-6% נשמרת גם במהירויות גבוהות יותר.
שימושיות
נושא נוסף שעליו חשוב לנו לפרט הוא עניין השימושיות. הסיבי, כנייקד בינוני עם ממדים לא גדולים, לא ממש מאפשר נשיאת מטען. אפשר להוסיף סבל מקורי של הונדה ועליו להרכיב ארגז מקורי או של חברות חיצוניות, אבל על האפשרות הזו כבר ויתרנו בחודש הראשון בגלל אסתטיקה. תוסיפו את העובדה שהוא אינו נוח למרחקים ארוכים והמושב מציק בישבן אחרי יותר מ-200 ק"מ, ותקבלו כלי שעיקר השימושיות שלו היא למרחקים קצרים ובינוניים. אם בתפריט שלכם יש גם רכיבות ארוכות וטיולים בזוג, כלים אחרים בסגמנט האדוונצ'רים הגבוהים יהיו יעילים יותר – גם אם אלו כלים זולים בנפח בינוני כמו ה-NC750X.
כשרוכבים על הסיבי לבד אפשר לקשור תיק על המושב האחורי. לשם כך יש שני פינים לעיגון מתחת לחלק הקדמי של המושב האחורי, ועוד שתי לולאות שנשלפות מהמושב האחורי, שאליהן ניתן לעגן ווי מתכת של גומיית רשת. בדרך זו הצלחנו לעגן תיק בינוני, ובמקרים אחרים גם מעיל רכיבה מקופל כשעליו מונחת קסדה. לא הפתרון האידאלי, אבל אפשר להסתדר אם זה לא על בסיס קבוע. בשאר הזמן, כמו גם בהרכבה, אנחנו רוכבים עם תיק גב. אפשר להתקין תיק זנב של חברה חיצונית על המושב האחורי. מחירו של תיק כזה עומד על כמה מאות שקלים, אבל החיסרון הוא שהוא מונע את האפשרות להרכבה ספונטנית, כשלכל רכיבה בזוג צריך לדאוג מראש ולפרק את התיק.
בחיי היום-יום והרכיבות הבינעירוניות שלנו הוא מספיק קטן כדי להיות כלי תחבורה זריז ומהיר, וכאמור את הציוד שלנו אנחנו נושאים על הגב. מיגון הרוח הקטן שהתקנו בחודש השני עושה עבודה טובה ומאפשר שקט יחסי עד למהירויות של כ-160 קמ"ש.
דווקא בתוך העיר הסיבי הוא בונבון אמיתי, בטח שביחס ל-4 צילינדרים אחרים. הוא כאמור נמוך וקטן ממדים, ויחד עם זווית הצידוד הטובה של הכידון ההשתחלות בין מכוניות בפרט וההתנהלות בתנועה בכלל הופכת להיות קלה ונעימה. המנוע מספיק גמיש כדי לרכב עליו בסל"ד נמוך שמשרה רוגע, ובסך הכל הסיבי הוא בן לוויה טוב מאוד למרחב האורבני, פרט כאמור ליכולת נשיאת המטען המוגבלת.
אז יש כלים שימושיים יותר מהסיבי שיאפשרו טווח שימושים רחב יותר ובעיקר נוחות גבוהה יותר בחיי היום-יום עם האופנוע, אבל בהתחשב בערך המוסף שהסיבי מציע על פני אלו – הפאן פקטור שמגיע מאופנוע תקציב של 67 אלף ש"ח – ההקרבה של הנוחות היומיומית לחלוטין מובנת ומקובלת.
תוספות ואיביי
הסיבי 650 קיים בשוק כבר כמעט שנה, וכאופנוע פופולרי בסגמנט, חברות אפטרמרקט רבות מציעות לו תוספות ושיפורים שונים. בשיטוט באיביי תחת שם הדגם מצאנו תוספות רבות, רובן ככולן של חברות אפטרמרקט. כאן חשוב להגיש שטווח המחירים של מוצר כזה או אחר עשוי להיות רחב, מה שמעיד בדרך כלל על איכות המוצר. באופן כללי נזהיר שלא להתפתות למחירים נמוכים, שכן בדרך כלל מדובר במוצרים סיניים נחותים.
אז מה אהבנו? ראשית, כמו כמעט לכל אופנוע כביש, גם לסיבי תמצאו מגוון רחב של מגני החלקה ומגני מנוע. לאלו האחרונים אנחנו פחות מתחברים, בעיקר בשל הגודל והמסיביות שפוגמים לדעתנו בקווים של הכלי ובאסתטיקה (המחירים נעים סביב 500-600 ש"ח), אולם מגני החלקה הם בהחלט מוצר חשוב, בעיקר אם כמונו אתם רוכבים באימוני מסלול באופן קבוע. המחירים של אלו נעים בין 200-300 ש"ח למגנים פשוטים ועד ל-700-800 ש"ח למגנים איכותיים ומעוצבים של מותגים מוכרים.
מה עוד ראינו? כמו לרוב הכלים היפניים הפופולריים – מגוון רחב של תוספות שבעיקרן הן אסתטיות. כך למשל ניתן למצוא מנופי בלם ומצמד מאלומיניום מצופה אנודייז (כ-100 ש"ח לסחורה סינית זולה ועד 600 ש"ח למוצר איכותי), אם כי אנחנו תמיד מעדיפים לרכב עם המנופים המקוריים. יש גם מגוון רחב של משקפי רוח של חברות כמו GIVI או PUIG, כשלאחרונה נוספו גם משקפים קטנים ולא בולטים, בדומה לזה המקורי של הונדה. המחירים של משקפים נעים בין 300-400 ש"ח לבין 700-800 ש"ח. יש גם מגוון של 'מחרשות' מקוצרות, מגני רדיאטור, מגן שרשרת, ואפילו פיירינג תחתון – ואנחנו לא מבינים בשביל מה…
דוד פליטה ייעודי לסיבי 650 של מותג כמו יושימורה יעלה כ-4,000 ש"ח בארה"ב, לפני משלוח, אולם כאן כדאי להיזהר שכן אגזוז כמעט בוודאות ייעצר במכס, ואז צריך אישורי תקינה של משרד התחבורה, וזה כאב ראש לא קטן. פאוור קומנדר לשיפור ביצועי הזרקת הדלק מצאנו באיביי בכ-1,000 ש"ח, אולם לדעתנו רכיב זה לחלוטין מיותר שכן הזרקת הדלק עובדת בסיבי טוב מאוד, מתאימה לאופי האופנוע, ואין שום סיבה להפוך את הסיבי לחיה שהוא לא.
אז מבחר התוספות והשיפורים לסיבי הוא עצום, כצפוי מאופנוע יפני פופולרי, ובמקרה הזה בהחלט השמיים הם הגבול.
סיכום חודש חמישי
אז החודש כאמור טיילנו הרבה, לבד ובזוג. תצרוכת הדלק השתפרה מעט החודש ועמדה על כ-18 ק"מ/ל'. אולי זה כי כבר פחות קר אז אנחנו לא ממהרים להגיע ומאפשרים לעצמנו לרכב לאט יותר…
החודש הבא הוא החודש השישי והאחרון שלנו עם הסיבי, ואנחנו מתכננים להמשיך לנצל את הימים האביביים עם מזג האוויר המושלם לרכיבה והאביב שבשיאו כדי לצבור קילומטרים רבים, ואפילו מתוכנן טיול פרידה ארוך במיוחד. נתראה בחודש הבא.
סטטיסטיקה החודש
עלויות החודש
החודש הרביעי של המבחן ארוך הטווח שלנו הסתיים, כשהחודש כיסינו קילומטראז' מכובד. הימים החמים של סוף ינואר ותחילת פברואר, לפני הסערה הגדולה, גרמו לנו לצאת מהבית לרכב, והרבה. איפה לא היינו – נסענו לטיול ברמת הגולן, חרשנו את הרי ירושלים כמה פעמים, רכבנו את כביש אלון לכל אורכו פעמיים, וטיילנו בהרי שומרון. בנוסף לכל אלו, גם השתתפנו בשני ימי מסלול, כך שהחודש חלק נכבד מהק"מ שלנו היה ב'מאני טיים' – ברכיבה מזוקקת ולאו דווקא מנהלתית, ואין יותר טוב מזה. בסך הכל כיסינו יותר מ-3,000 ק"מ – לא רע בהתחשב שכמעט שבוע מתוך החודש האופנוע עמד בסערה הגדולה.
טיפול 12
אבל בואו נתחיל מההתחלה. כמה ימים אל תוך החודש הרביעי הכנסנו את הסיבי למוסך המרכזי של הונדה לצורך טיפול 12,000 ק"מ. זה היה כמה ימים לאחר החלפת הצמיגים. התקשרנו כדי לקבוע תור, וכשהגענו ב-07:30 בבוקר, עם פתיחת המוסך, קיבלו אותנו בזריזות וביעילות ושחררו אותנו לדרכנו עם קטנוע 125 סמ"ק חלופי. כשעתיים וחצי לאחר מכן התקשרו להגיד שהאופנוע מוכן.
טיפול 12 הוא לא טיפול גדול. מחליפים בו שמן מנוע (105 ש"ח), מסנן שמן (196 ש"ח) ומבצעים בדיקות מקיפות לכלי. משך הזמן לפי שעתון היצרן הוא שעה וחצי (331.5 ש"ח), ואם מוסיפים חומרים (10 ש"ח) ודיסקית אטימה לשמן (3.5 ש"ח), ועל הכל מוסיפים מע"מ, מקבלים 762 ש"ח. לא זול, אבל נמוך ב-223 ש"ח מהמחיר הרשמי שפורסם אצלנו במבחן הדרכים לסיבי – 985 ש"ח, ובכל מקרה גם לא חריג. את האופנוע קיבלנו, כרגיל, שטוף, נקי ומשומן.
התכנון המקורי היה להגיע לטיפול הגדול של 24,000 ק"מ עוד לפני סיום המבחן, אולם נראה שהשאיפה הזו קצת רחוקה, ועם קצה צבירת הק"מ שלנו זה לא יקרה עד לסיום התקופה בעוד קצת פחות מחודשיים. בסיום החודש הרביעי לוח השעונים הראה קצת פחות מ-14,000 ק"מ.
התנהגות ופאן פקטור
עכשיו בואו נחזור לכיף שברכיבה. הצמיגים שהרכבנו בחודש שעבר, מישלין PR3, עובדים נהדר על האופנוע – יותר ממה שציפינו, ואחת הסיבות העיקריות לכך שהחודש רכבנו כל כך הרבה היא תוספת הכיף שהם מספקים לנו על האופנוע. הם כמעט ולא דורשים פרק חימום ומספקים אחיזה גבוהה כבר עם תחילת הרכיבה, וכך יוצא שבעלייה למסלול למשל, תוך שתי הקפות חימום האופנוע כבר על הרגליות כמעט בכל פנייה, וזה כיף גדול. אפשר לומר שמצאנו את הסט-אפ המתאים לנו על הסיבי. זה אמנם לא היה קשה כי המתלים לא באמת מציעים כיוונים למעט עומס קפיץ מאחור, אבל כעת האופנוע עובד מצוין אנחנו נהנים ממנו מאוד.
אם לפרט קצת יותר, אז את לחץ האוויר בצמיגים הורדנו מ-36PSI בצמיג הקדמי לסביבות 33-34, ובאחורי הורדנו מ-42 ל-36PSI. הורדת הלחץ הזו נותנת לנו תחושה טובה יותר של אחיזה ופידבק, ויחד עם זאת לא פוגעת בהיגוי או ביציבות. פרט לכך העלינו את עומס הקפיץ בבולם האחורי מהמצב השני לשלישי, בעיקר כי אנחנו מרכיבים לא מעט, ואלו השינויים היחידים שביצענו.
הבולמים ב-CB650F הם מהפשוטים ביותר שיש. את המזלג ההפוך שהיה בהורנט החליף פה מזלג קונבנציונלי פשוט, והבולם האחורי בסיבי גם הוא לא מהאיכותיים שיש. המטרה הייתה לחסוך בעלויות כך שבסופו של דבר מחיר הקנייה ללקוח יהיה נמוך יותר.
יחד עם זאת, הבולמים טובים ומתאימים לייעוד האופנוע, והביקורת היחידה שיש לנו היא על תפקוד הבולם האחורי במצבים שבהם האספלט אינו חלק לגמרי אלא עם מהמורות או בורות. במקרים כאלה הפרונט יספוג היטב, אבל הבולם האחורי, בגלל ההידראוליקה הפשוטה שלו, יעביר חלק מהמכה אל האופנוע והרוכב, תופעה שבהחלט ידועה באופנועים עם בולמי תקציב. יחד עם זאת, באופן מפתיע דווקא על הצד הבולם האחורי עובד טוב יותר בחיבור הגלגל לקרקע מאשר בספיגת מהמורות בקו ישר, ומספק ביטחון שמאפשר להוריד את האופנוע נמוך. כמובן אך ורק כשהאספלט חלק ובלי מהמורות, שכן אז הבולם האחורי בכלל יוצא מדעתו ומזעזע את האופנוע.
מלפנים המצב טוב משמעותית. המזלג הקונבנציונלי אמנם רך יחסית, אולם הוא עובד היטב גם בספיגת זעזועים ושמירה על יציבות וגם ביצירת אחיזה לגלגל הקדמי והצמדתו לקרקע. דרך הסיבי, וגם בכלים פשוטים אחרים כמו ה-MT-07 של ימאהה, אפשר לראות את ההתקדמות של היפנים בכל הנוגע להתנהגות ומתלים בנייקדים פשוטים ב-10-15 שנים האחרונות. אם בעבר המתלים וגם השלדות היו רכים וגרמו לחוסר יציבות, הרי שבשנים האחרונות המצב השתפר משמעותית, וגם נייקד פשוט עם בולמי תקציב מציע יכולות טובות בהחלט שעשויות להספיק לרוב השימושים, כולל רכיבה מהירה בכבישים מפותלים. במילים אחרות, השלדה והמתלים מסוגלים להתמודד עם כוחות גדולים יותר מבעבר, ועדיין לשמור על תפקוד טוב. זה בדיוק המצב ב-CB650F.
הסיבי, ככרטיס כניסה לאופנועים הגדולים, מתוכנן להיות קל לרכיבה – והוא אכן כזה. על המנוע כבר דיברנו בהרחבה, וההתנהגות הדינמית שלו תומכת גם היא בנקודה הזו. ההיגוי למשל, מאוד נעים וליניארי. עם החלפת הצמיגים הוא גם נהיה זריז יותר בירידה על הצד, אבל אנחנו דווקא אוהבים את זה. יחד עם זאת, כמו שכבר כתבנו, הוא מציע יציבות גבוהה, וגם בתחום הזה מספק ביטחון. כך שבסך הכל ההתנהגות הדינמית של הסיבי, בשקלול כל האלמנטים, היא טובה, ואפילו טובה מאוד.
הילה, שרוכבת ביום-יום על דוקאטי, לקחה את הסיבי לקטע כביש מפותל, וכשהיא ירדה ממנו היא בעיקר התפעלה מהקלות שבה הכל מתבצע – תפעול המנוע, ההיגוי וההזזה מצד לצד, הבלימה, ובעיקר התחושה הכללית שהסיבי נותן שהכל קל ופשוט. זו בדיוק המטרה שעמדה מול צוות הפיתוח של האופנוע הזה, וכמו שכבר כתבנו – הם פגעו בה בדיוק.
מה שיפה זה שהסיבי מספק ערימות של כיף ברכיבה על הכבישים שאנחנו אוהבים, למרות היותו פשוט, וזה בדיוק בגלל כל אותם האלמנטים שפירטנו. מאוזן – זו המילה המתאימה ביותר לסיבי. וזה בדיוק מה שאנחנו אוהבים בו – שלמרות היותו פשוט, החיבור בין כל החלקים יוצר מכונה שכיף לרכב עליה, והנה – הוא מצליח להוציא אותנו לרכב בכבישים האהובים עלינו כמה שרק אפשר, גם אם זה פעמיים או שלוש בשבוע. תענוג.
נוחות
מה שאנחנו פחות אוהבים בסיבי זה את הארגונומיה והנוחות. באופן כללי הסיבי אופנוע קטן וקצת צפוף. ברגליים דווקא נוח, גם לאורך זמן, אבל בהחלט היינו שמחים לקבל כידון שגם ממוקם רחוק יותר במעט, אבל בעיקר רחב יותר, שכן התחושה עם הכידון הזה צפופה. זה לא הכידון עצמו כמו העובדה שהאופנוע קטן.
אבל הבעיה הגדולה יותר שלנו כשזה מגיע לנוחות היא דווקא המושב. כשמדובר בנסיעות קצרות ובינוניות הכל בסדר גמור והמושב מספק נוחות טובה למדי. אולם כשהמרחקים עולים המושב מתחיל להציק ונדרש שיפור עמדה לעתים תכופות. זה נכון אגב גם למורכב, שגם הוא לא נהנה מעודף מקום וגם אצלו המושב מתחיל להציק אחרי כ-150-200 ק"מ. אז מהבחינה הזו זה לא R1200GS, והסיבי מיועד למרחקים קצרים ובינוניים. טיולים ארוכים יותר בהחלט אפשריים ואפילו מהנים, אבל יהיו בהם עצירות תכופות יותר מאשר על אופנועי תיור ייעודיים, וזאת על מנת לרענן את הישבן. מקובל.
סיכום החודש הרביעי
החודש, כמו שכבר הבנתם, היינו עסוקים בלרכב הרבה, וניצלנו כל יום פנוי ואפילו כל חלון של כמה שעות כדי לצאת לכבישים האהובים עלינו או לשפר את המיומנויות ולהתחבר טוב יותר לסיבי ביום מסלול על מגרש חניה. אגב, הוא התגלה כפרטנר אדיר לימי מסלול, שוב, בשל קלות הרכיבה עליו והגודל הפיזי. אז בהחלט אפשר לומר שלמרות הסערה שהשביתה אותנו מרכיבה לכמעט שבוע, זה היה החודש שבו נהנינו על הסיבי במיוחד,
תצרוכת הדלק החודש עמדה בממוצע על 17.3 ק"מ/ל', ונראה שעם החודשים תצרוכת הדלק עולה אצלנו, גם אם זה במעט. ייתכן שזה קשור לכך שעם הזמן אנחנו רוכבים מהר יותר על האופנוע, אבל את זה נבדוק בחודש הבא, כשנדווח בהרחבה על תצרוכת הדלק, על טווחי הנסיעה ועל לוח השעונים עם מחשב הדרך והנתונים שהוא מציג – כולל תצרוכת דלק.
סטטיסטיקה החודש
עלויות החודש