בהונדה חושפים בתערוכת מילאנו 2025 דגמים נוספים שמקבלים את ה־E-Clutch – מערכת הקלאץ' החשמלי החדש – החל מסדרת ה־500 ועד צמד דגמי ה־750, אשר גם מקבלים עוד מעט עדכונים.
לפני שנזכיר מה המערכת המיוחדת הזאת יודעת לעשות לטובת הרוכב והרכיבה, נציין כי היא הוצגה בשנה שעברה וכבר נמצאת בארץ ובעולם על ה־CBR650R וה־CB650R. כעת, לשנת 2026, המערכת תוצע כאופציה גם על ה־CB500 הורנט, ה־CBR500R וה־NX500, שנשארים ללא שינוי.
דגמי ה־750 – הטראנסאלפ 750 וה־CB750 הורנט – שעודכנו בשנה שעברה, מקבלים גם את הקלאץ' החשמלי ובנוסף מיגון גחון חדש לאדוונצ'ר (סטנדרט באוטומטי, תוספת ברגיל), כיול בולמים מעודכן וגרפיקות חדשות. לשניהם גם נוסף מצב רכיבה חדש ונוסף.
26YM Honda XL750 Transalp
ה־E-Clutch משלב לתוך מערכת אחת אלמנטים טכנולוגיים של קוויקשיפטר, של תיבת ה־DCT ושל מצמד רב־דיסקי רטוב קונבנציונלי. הרעיון הוא צמד מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של הקלאץ' ומייתרים את הצורך בשימוש בידית הקלאץ' – אם כי ידית הקלאץ' קיימת, והרוכב יכול להשתמש בה באופן ידני בכל שלב.
הקלאץ' עצמו הוא מצמד רב־דיסקי רטוב קונבנציונלי הבנוי בדיוק כמו קלאץ' רגיל, כולל מנגנון התרה של ידית קלאץ' וכבל קלאץ'. על המערכת המכאנית בנו בהונדה את המערכת החשמלית, הכוללת כאמור 2 מנועים חשמליים ומערכת מנופים וגלגלי שיניים לתפעול, כשהמערכת הנוספת שוקלת 2 ק"ג. המערכת מתחשבת בנתונים ממספר חיישנים המפוזרים במנוע ובתיבת ההילוכים, ביניהם מהירות מנוע, זווית פתיחת מצערת, מהירות נסיעה, לחץ על רגלית ההילוכים, מיקום גלגלי השיניים של מערכת ההפחתה של המערכת, הילוך נבחר, ומהירות ציר מוצא של תיבת ההילוכים. צמד המנועים שמפעילים את הקלאץ' נמצאים מאחורי המכסה המנוע הימני, כלומר צמוד לקלאץ' עצמו.
המערכת נכנסת לפעולה מיד בהתנעת המנוע, והיא מאפשרת לשלב להילוך ולהתחיל נסיעה ללא שימוש בידית הקלאץ', שכן המערכת מפרידה את הקלאץ' ברגע שהרוכב משלב להילוך, ומשחררת את הקלאץ' הדרגתית כדי להתחיל נסיעה. כמובן שהמערכת – הכוללת קוויקשיפטר דו-כיווני – מאפשרת גם העברת הילוכים מהירה ללא שימוש בקלאץ'. המערכת מפרידה את הקלאץ' גם בעצירה בהילוך. בכל עת הרוכב יכול להשתמש כרגיל בידית הקלאץ', ובנוסף לבטל את המערכת האלקטרונית על־ידי כפתור בבית המתגים, ואז יופיע הסימון M בלוח השעונים.
הרוכב יכול לבחור מבין 3 רמות רגישות – HARD, MEDIUM ו־SOFT, כשכל אחד מהם דורש רגישות שונה ברגלית ההילוכים כדי להפעיל את הקלאץ' לצורך העברת הילוך, בדומה לקוויקשיפטר רגיל.
ההונדה CB750 המקורי היה אופנוע לחיקוי. כולם רצו לעשות את מה שהוא עשה, ובזכותו גם הוטבע המושג 'UJM', שפירושו Universal Japanese Motorcycle.
לחשוב שבכלל בהונדה היו קולות שרצו אותו כמשהו אחר. הונדה היו בצרות בשנות ה־60. המכירות לא היו טובות, למרות שהוגדרו כיצרן הגדול ביותר בעולם עוד בשנת 1966. היריבים הבריטים נתנו בראש, כשכל מה שהיה להונדה להציע בתחום הכביש היה את ה־CB450 – טווין מקבילי חביב ופשוט. למרות הצלחתם המסחררת במרוצי הגרנד־פרי, בהונדה לא אהבו את שינויי התקנות של ה־FIM, שהגדירו מנועי טווין לקטגוריית ה־250 וה־350 סמ"ק, וארבעה צילינדרים ל־500 סמ"ק. להונדה לא היה מנוע ארבעה צילינדרים, וזה גרם לפרישתם מהתחום.
העולם בזמנו רצה אופנועים גדולי נפח, מה שלא היה להונדה. המכירות בארצות הברית – שוק רווחי וחשוב – צנחו בשיעור ניכר, שכן הם רצו נפח שיכול לקחת אותם רחוק. קבוצות המחקר ציירו תמונה מאוד ברורה להנהלה – העולם רוצה 4 צילינדרים, שיספקו לכל הפחות 750 סמ"ק. אז לשם כיוונו בהונדה.
האגדה מספרת שכל מה שהונדה היו צריכים זה רק חצי שנה מרגע האישור ועד למוצר המוגמר. לא הזיקה העובדה שמהנדסי קבוצת המרוצים חיפשו תעסוקה, ושהתקציבים שהתפנו אפשרו להתפרע. עד כמה להתפרע? ה־CB750 שהוצג בשנת 1969 היה האופנוע הסדרתי הראשון עם ארבעה צילינדרים, מתנע חשמלי ובלם דיסק קדמי, שהגיע היישר מעולם המרוצים. בהונדה הלכו עד הסוף עם זה, בטח עם תוספת של שתי מראות כסטנדרט ואפילו מאותתים.
המנוע היה בנפח של 736 סמ"ק, עם קירור אוויר, גל־זיזים עילי יחיד ו־2 שסתומים לצילינדר. מבחינת סוסים היו 67 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד ומומנט של כ־6 קג"מ ב־7,000 סל"ד. שלדת הפלדה נלקחה מה־CB450 כדי לחסוך בזמן ובכסף, המזלג הקדמי היה רגיל, פשוט ונטול כיוונונים, כשצמד הבולמים מאחור אפשרו כיול עומס קפיץ. החישוקים היו בקוטר 19″ מלפנים ו־18″ מאחור, מיכל הדלק היה בנפח 18 ליטרים של נוזל, והמשקל המלא הגיע ל־226 ק"ג. אה, דבר נוסף שהיה ראשון באופנוע הזה – הסדרתי הראשון שסגר 200 קמ"ש על השעון.
כתבנו שבהונדה הלכו עד הסוף, אז להוסיף עוד מסמר לארון הקבורה של כל המתחרים – המחיר הראשון בהשקה בארצות הברית היה 1,250 דולר, שמהר מאוד עלו ל־1,450 ירוקים (שווה ערך לכ־12,000 דולר במחירים של היום). המתחרים מבית ומחוץ עלו פי 2 ויותר. בהונדה ייעדו קו ייצור של 1,500 יחידות בחודש, וגם זה עלה מהר ל־3,000 יחידות בכל חודש. הצלחה מסחררת. לא רק זה, ה־CB750 FOUR היה פלטפורמה מעולה למרוצים, שם נתן בראש בכל אירוע חשוב.
ה־CB750 ממשיך למעשה עד עצם היום הזה – עם ה־CB750 הורנט – באבולוציה אחת ארוכה ומתמשכת, עדות להצלחה ולאופנוע בסיס מוצלח. לא רק זה, בתקופה האחרונה השם 'FOUR' הוצג בתערוכת סין עם ה־CB500 וה־CBR500R עם מנועי ארבעה צילינדרים. שם שזורק אחורה ל־FOUR המקורי, שהעז עם 4 איפה שכולם היו רק עם 2.
By The original uploader was ↑ＰＯＮ at Japanese Wikipedia. – Transferred from ja.wikipedia to Commons., CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3160698
בהונדה מעדכנים קלות ל-2025 את שלושת דגמי ה-750 סמ"ק – בתחום המנוע, המראה והאלקטרוניקה, לצד שדרוג הבלמים ב-NC750X.
25YM Honda CB750 Hornet
ההונדה CB750 הורנט הוצג לפני כשנתיים כגרסת נייקד המתחילה פלטפורמה חדשה של הונדה בנפח 750 סמ"ק. לשנת 2025 מנוע הטווין המקבילי בנפח של 750 סמ"ק, המפיק 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ, מקבל עדכוני יורו 5+ תוך שמירה על אותם הנתונים. מה שחדש הוא פנס החזית הכפול שמנסה להכניס מעט יותר אגרסיביות למראה של ההורנט. יש גם צג TFT חדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, והבולמים מקבלים עדכוני כיול אך נשארים עם מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד פשוט המתכוונן ל-7 מצבי עומס קפיץ. מעבר לכך לא נעשו שינויים.
ה-XL750 טרנסאלפ (בתמונה בראש הידיעה) מקבל גם הוא מתיחת פנים לחזית עם צמד פנסי LED שנותנים לו מראה אגרסיבי יותר ועם משקף חדש בעל הגנת רוח וזרימת אוויר טובים יותר, וכן את המסך החדש בגודל "5, שכאמור מתממשק לטלפון עם אפליקציית הונדה.
25YM Honda NC750X
ה-NC750X מקבל קצת יותר עדכונים מצמד אחיו לנפח (על אף שמדובר במנוע טווין מקבילי אחר לגמרי משל השניים האחרים) – הכוללים את עדכוני יורו 5+ ההכרחיים, פנס LED קדמי חדש ביחד עם משקף חדש, את המסך החדש המוזכר מעלה, תאורת מתגים, חישוקי אלומיניום חדשים, בלם דיסק כפול מלפנים בקוטר 296 מ"מ המחליף את היחיד שהיה עד-כה, וכן עדכון לגיר ה-DCT לטובת שיפור השילוב במהירויות נמוכות ובפניות.
שנת 2022 הייתה השנה טובה לשוק הדו-גלגלי הישראלי, עם המשך הגידול בשוק המקומי ועם שיא מכירות חדש – יותר מ-21 אלף אופנועים וקטנועים. אחרי משבר הקורונה, הספקנו לרכוב השנה על כלים מעניינים ומלהיבים – חלקם אף חשובים. כמו בכל שנה, גם השנה אנחנו מסכמים את האופנועים והקטנועים הגדולים של השנה – החל מאופנועי השנה של פול גז ושל עולם הרכב של ערוץ ספורט 5, שאותם אתם בחרתם, ועד כלים מעניינים או מלהיבים שנהנינו לרכוב עליהם.
בלי יותר מדי דיבורים, קבלו את אופנועי השנה של 2022:
דוקאטי דזרט X
דוקאטי דזרט X – אופנוע השנה של פול גז (צילום: אופק דנון)
אופנוע השנה של גולשי פול גז ועולם הרכב של ערוץ ספורט 5. זו הפעם הראשונה שבדוקאטי מייצרים אופנוע אדוונצ'ר-ראלי עם חישוקי "21 ו-"18, והצליח להם מעל למצופה עם הדזרט X. המנוע הוא ה-L-טווין 937 סמ"ק המוכר מדגמים אחרים של דוקאטי ומפיק 110 כ"ס, השלדה והמתלים מותאמים לרכיבת שטח חזקה, האלקטרוניקה מתקדמת מאוד לסגמנט, והעיצוב המיוחד הוא הומאז' לקאג'יבה אלפנט המיתולוגי שניצח בראלי דקאר ב-1990 וב-1994.
אפריליה טוארג 660
אפריליה טוארג 660 (צילום: רונן טופלברג)
נישאר באדוונצ'רים. אחרי צמד ה-RS660 והטואונו 660 של השנה שעברה, ל-2022 שחררו באפריליה את הטוארג 660 – גרסת האדוונצ'ר-ראלי על בסיס מנוע ה-660 החדש. מנוע חזק וגמיש, שלדה ומתלים טובים, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט האדוונצ'ר-ראלי הבינוני, וגם עיצוב מיוחד, הפכו את הטוארג 660 לאופנוע חשוב בסגמנט – במיוחד בשוק הישראלי, שאוהב את האדוונצ'ר שלו עם יכולות שטח אמיתיות.
עדיין אדוונצ'רים, אבל הפעם לכביש. ה-CFMOTO 800MT שהגיע ארצה השנה הוא אופנוע חשוב מאוד, גם מפני שזה האופנוע הסיני מהאיכותיים ביותר שנראו פה, כשהוא סוגר את הפער ממותגים גדולים ומוכרים, עם מנועו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, מכלולי שלדה טובים ואלקטרוניקה מודרנית, וגם כי מחירו עומד על 65 אלף ש"ח – מה שהטפך אותו לקנייה מוצלחת ביותר.
ימאהה MT-10
ימאהה MT-10 – אחד מאופנועי הכביש היותר מוצלחים
במעבר חד לכביש. הימאהה MT-10 הוא אופנוע שאהבנו מאוד בדור הראשון של 2016 ו-2017, ול-2022 בדור השני הוא הופך להיות טוב יותר: חזק יותר עם 165 כ"ס, אלקטרוני הרבה יותר על כל מה שמקובל בסופר-נייקדים ויותר, עם עיצוב מיוחד ופיצ'רים מגניבים כמו סאונד יניקת אוויר מתיבת האוויר אל ראש הרוכב, עם דינמיות מהטובות שיש ועם קלות רכיבה. אחד מאופנועי הכביש היותר מוצלחים שיש על הכבישים.
טריומף ספיד טריפל 1200 RR
הספיד טריפל 1200 RR של טריומף לוקח את ה-RS הסופר-נייקד, מוסיף עליו עיצוב רטרו-מודרני מיוחד, תנוחת רכיבה ספורטיבית, וגם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס, והתוצאה היא אופנוע מיוחד מאוד עם ביצועים סופר-גבוהים, עם אלקטרוניקה מתקדמת, ועם המון סטייל ייחודי ל-RR.
ימאהה טימקס 560
ימאהה טימקס 560 – המלך של המקסי-סקוטרים
ממציא קטגוריית המקסי-סקוטרים, הימאהה טימקס, מקבל ל-2022 עדכון שעיקרו מתיחת פנים משמעותית, כשלמעשה מדובר בעיצוב חדש לגמרי, שיפורי מכלולים והתנהגות, וכן עדכוני אלקטרוניקה חשובים והכרחיים שמביאים אותו לעמוד בחזית הסגמנט, למשל עם מסך TFT מודרני. הדור השמיני של הטימקס ממשיך להיות סמל סטטוס, וכמעט 900 יחידות ממנו נמכרו בישראל בשנת 2022.
הונדה ADV350
הונדה ADV350
ואם כבר קטנועים, אז ה-ADV350 החדש של הונדה הוא סיפור הצלחה גדול. על פלטפורמת הפורצה 350 הסופר-מוצלח בנו בהונדה עבודת גוף של קטנוע אדוונצ'ר כצו האופנה האחרונה, ועם מתלים ארוכי מהלך וצמיגים כאילו דו-שימושיים – הוא גם יכול לעשות שבילים קלים. נתוני המכירות מוכיחים שהצליח להונדה בגדול.
רויאל אנפילד מטאור 350
רויאל אנפילד מטאור 350 (צילום: אופק דנון)
רויאל אנפילד נמצאת בתקופה טובה, והכניסה המסיבית לישראל בסוף 2021 עם דל"ב מוטוספורט באה בדיוק בזמן למותג. אחד הדגמים שאחראים להצלחה המסחררת של רויאל אנפילד בישראל הוא המטאור 350 – אופנוע קלאסי פשוט עם מנוע 350 סמ"ק, שבמחיר של 25 עד 27 אלף שקלים הוא עסקה מעולה ואף תחליף לקטנוע לשימושים יום-יומיים עם הרבה סטייל.
אינדיאן צ'יף דארק הורס
אינדיאן צ'יף דארק הורס (צילום: אופק דנון)
מהקרוזר הקטן ביותר לקרוזר הגדול ביותר – אינדיאן צ'יף דארק הורס. המנוע החדש הקל יותר בעשרות קילוגרמים נותן לצ'יף הקלאסי זריקת מרץ חשובה. הצ'יף מגיע עם אלקטרוניקה מתקדמת, ובעיקר עם המון סטייל ייחודי לאינדיאן – בעיקר בגרסת הדארק הורס העירומה והשחורה.
הונדה CB750 הורנט
הונדה CB750 הורנט
ה-CB750 הורנט הוא האופנוע הראשון על פלטפורמת ה-750 החדשה של הונדה שמתחרה ראש בראש במשפחת ה-MT-07 של ימאהה, והוא אופנוע מוצלח מאוד. עם מנוע טווין המפיק 92 כ"ס, עם התנהגות טובה מאוד והרבה פאן-פקטור, ועם אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט – הוא מציב רף חדש בנייקדים הבינוניים הזולים, והוא הולך להיות להיט מכירות בישראל ובעולם.
צ'אנג ג'יאנג פקין אקספרס
צ'אנג ג'יאנג פקין אקספרס (צילום: אופק דנון)
אנחנו חייבים לציין שכמה ימי רכיבה על האופנוע עם הסירה של צ'אנג ג'יאנג – הפקין אקספרס – העלו לנו הרבה מאוד חיוכים. הוא איטי, הוא כבד, הוא מסורבל ואין בו שום דבר שמזכיר דינמיות, אבל הוא מיוחד, הוא מאובזר מאוד, והוא מביא סטייט-אוף-מיינד מיוחד שמעט מאוד אופנועים מסוגלים לספק. הוא גם אופנוע טיולים לא רע למשפחה קטנה.
אנרג'יקה אקספיריה
אנרג'יקה אקספיריה – קפיצת מדרגה משמעותית
נעבור לכלים חשמליים. על האקספיריה של אנרג'יקה כתבנו שהוא קו פרשת המים. האופנוע הזה הוא קפיצת מדרגה חשובה בטווח הרכיבה ובמיוחד בזמני הטעינה. עם טעינה מהירה של 24 קילוואט בעמדת טעינה של רכב פרטי, אפשר למלא את הסוללה תוך פחות משעה ולקבל עוד כמעט 200 ק"מ של רכיבה. חוץ מזה הוא אדוונצ'ר-כביש מעולה – חזק, נוח, מתנהג מצוין, ובעל עיצוב איטלקי סקסי. אחד החשמליים החשובים של התקופה.
זירו DSR/X
זירו DSR/X
גם הזירו DSR/X הוא אדוונצ'ר חשמלי חדש – מבית זירו האמריקאית. על בסיס ה-SR/F וה-SR/S בנו בזירו אדוונצ'ר מודרני עם מנוע חזק יותר, עם אלקטרוניקה מתקדמת מאוד, עם מכלולים טובים ועם התנהגות מעולה. טווח הרכיבה וזמני הטעינה סבירים, והוא עדיין לא פתרון לרכיבה ארוכה טווח, אבל זה בהחלט אופנוע מעולה שלוקח את זירו שלב אחד קדימה בתחום החשמלי, ועם חישוקי "19 ו-"17 יש לו גם יכולות שטח. מרתק לראות את התהליך.
ב.מ.וו M 1000 R
ב.מ.וו M 1000 R – מכונת על! בקרוב בפול גז
רגע לפני שמסיימים, קבלו טיזר ל-2023: הב.מ.וו M 1000 R החדש, עליו רכבנו בחודש שעבר בספרד, הוא חתיכת אופנוע כביש מטורף. למעשה, זהו S 1000 RR ברמת גימור M – רק עם כידון שטוח ותנוחה זקופה יותר. המנוע מפיק 208 כ"ס, האלקטרוניקה גם היא מגיעה ישירות מה-S 1000 RR וכוללת את כל הבקרות המודרניות כולל סלייד ודריפט, והביצועים מטורפים ושמים אותו בטופ של הסופר-נייקדים לצד יצירות כמו דוקאטי סטריטפייטר V4. מכונת-על במקסימום. בקרוב בפול גז.
יתרונות: מנוע חזק, גמיש ומהנה, התנהגות דינמית תלת-ממדית טובה, מתלה קדמי הפוך מצוין, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט, פאן-פקטור גבוה, יש גרסת A1
חסרונות: בולם אחורי בינוני, מיגון רוח
שורה תחתונה: בהונדה כיוונו ל-MT-07, ויצרו אופנוע טוב יותר כמעט בכל פרמטר – כולל בפאן-פקטור – ובמחיר תחרותי; פלטפורמת ביניים מעולה לדגמים נוספים שיגיעו בעתיד
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי עם 270° בין פיני הארכובה, 755 סמ"ק, 92 כ"ס ב-9,500 סל"ד (יש גם גרסת A1 עם 47.6 כ"ס), 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, OHC עם מנגנון יוניקאם, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים הפוכים של שוואה מדגם SFF-BP בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל 7 מצבי עומס קפיץ, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ גובה מושב 795 מ"מ, משקל 190 ק"ג, מיכל דלק 15.2 ל', תצרוכת דלק ממוצעת במבחן 18 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, שליטה על תגובת המנוע, עוצמת בלימת המנוע ועוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה, מערכת ABS, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, הבהוב אור בלם אחורי בבלימה חזקה, מסך TFT צבעוני מתממשק לטלפון הניד עם 4 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, שקע טעינה USB-C, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני.
בהונדה עושים קאמבק לשם המפואר 'הורנט'. במשך כעשור וחצי השם הורנט היה משויך לסדרת נייקדים ספורטיביים עם מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 600 סמ"ק, שהגיע מה-CBR600F. בשתי התצורות האחרונות שלו בהונדה הגדילו לעשות ושידכו להורנט את מנועו של ה-CBR600RR הסופר-ספורטיבי. ההורנט האחרון יוצר ב-2013, וכעת, כאמור, השם הורנט חוזר, אבל לנייקד חדש בעל מנוע טווין מקבילי – חדש גם הוא – בנפח 750 סמ"ק. אם לימאהה מותר עם ה-R7 והטנרה, גם להונדה מותר עם ההורנט והטרנסאלפ.
המנוע כאמור הוא טווין מקבילי – כמיטב האופנה של השנים האחרונות. ק.ט.מ, ימאהה, אפריליה, ועכשיו גם סוזוקי והונדה – מיטב היצרניות עוברות לתצורה הפשוטה והזולה הזאת, כדי לקצץ בעלויות הייצור והתחזוקה. יחד עם זאת, הזווית שבין פיני הארכובה, שעומדת על 270°, נותנת לטווין המקבילי יותר עניין ויותר סאונד מאשר טווין מקבילי קונבנציונלי עם 180° בין פיני הארכובה. צמד הצילינדרים בנפח כולל של 750 סמ"ק, והם מספקים 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ. המנוע החדש, אגב, נמצא כמו שהוא גם בטרנסאלפ החדש, וקרוב לוודאי שגם בדגמים נוספים שיישבו על אותה הפלטפורמה, כמו אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17 או אופנוע ספורט כדוגמת הימאהה R7.
הונדה CB750 הורנט – פלטפורמה חדשה ל-2023
מסביב למנוע יש שלדת פלדה חדשה, והבולמים כוללים מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים, וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד פשוט המתכוונן ל-7 מצבי עומס קפיץ. מערכת הבלמים כוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ וקליפרים רדיאליים, והחישוקים בקוטר "17 – כשהצמיג הקדמי במידה 120/70, ואילו האחורי במידה 160/60 בלבד לעומת 180/55 אצל המתחרים. כששאלנו את אנשי הונדה מדוע בחרו במידה צרה יותר מהמקובל לצמיג האחורי, הם ענו שצמיג ברוחב 160 מ"מ אמנם מספק פחות פוזה ושואו-אוף, אבל משפר את זריזות האופנוע וגם זול יותר להחלפה. כך או כך, בכבישים הציבוריים שמסביב לאלמריה, ספרד – שם נערכה ההשקה העולמית להורנט החדש – לא הייתה חסרה אחיזה אפילו לרגע. זריזות בהחלט הייתה, אבל על כך בהמשך.
בהונדה מציידים את ההורנט החדש במערכות אלקטרוניקה ובבקרות במפרט גבוה יותר מהמקובל בסגמנט. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש 4 מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם, כשהמצב הרביעי ניתן לכיוון על-ידי הרוכב. בכל אחד מהמצבים ניתן לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, ואת עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה. יש כמובן מערכת ABS דו-ערוצית, ויש פיצ'רים כמו ביטול אוטומטי לאיתותים. יש גם פנסי LED היקפיים כמיטב האופנה הנוכחית. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "5, כשניתן לבחור בין ארבע תצוגות שונות, וכמובן להתממשק לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת שבקסדה. קוויקשיפטר לשני הכיוונים מוצע כאופציה בתשלום. באופנוע המבחן שלנו הוא היה מותקן, והוא עובד מעולה ושווה כל שקל.
העיצוב של ה-CB750 הורנט בוצע על-ידי מחלקת העיצוב של הונדה איטליה, והוא בקורלציה מלאה לשאר הנייקדים של הונדה, ובעיקר ל-CB500F. אם בוחנים את הצללית אפשר ממש להתבלבל בין שני האופנועים הללו. כך או כך, בהונדה איטליה ניסו לתת להורנט מראה רענן ודינמי, ויחד עם זאת לשמור על המאפיינים העיצוביים של הונדה. כך או כך, ההורנט החדש בהחלט נראה טוב, גם אם תצורת הפנס הקדמי קצת יותר קשה לעיכול.
בארבעה צבעים
ביצועים
באופן כמעט מפתיע, ה-CB750 הורנט הוא מכונת ביצועים לא רעה בכלל, עם התנהגות תלת-ממדית, והוא גם קל מאוד לרכיבה.
אחד המאפיינים שסיקרנו אותנו יותר מכל בבואנו לרכוב על ההורנט החדש היה המנוע, שכן ממנו ניתן להשליך גם על שאר הדגמים שייבנו על-בסיס הפלטפורמה ולהבין לאיזו כיוון נושבת הרוח. ובכן, ניתן להגיד בפה מלא שבהונדה קלעו פה בול בפוני עם המנוע החדש. זה אמנם טווין מקבילי – תצורת המנוע הפחות מועדפת עלינו – אבל הוא חזק וגמיש, הוא יעיל, והוא מציע סאונד ומכלול תחושות מהנה, ולחלוטין לא של טווין מקבילי קונבנציונלי.
כוח יש כבר מסל"ד נמוך, כמו כל מנוע מודרני, ואפשר לרכוב על המנוע החדש בשורט-שיפטינג בסל"ד נמוך וליהנות ממומנט זמין ומתצרוכת דלק נמוכה. כשמושכים את ההילוכים המנוע ליניארי לחלוטין, מוריד את הכוח בצורה צפויה, ומספק כאמור 92 כ"ס – שמביאים את ההורנט להרבה יותר מ-200 קמ"ש, ובתאוצה מכובדת ומהירה.
אבל מעבר לגמישות ולכוח, המנוע החדש של הונדה מהנה מאוד, בעל פאן-פקטור גבוה, והוא מלא שמחת חיים. כך למשל, גם בהילוך השלישי ההורנט ירים את הגלגל הקדמי בקלות רבה בדאבל קלאץ' קטן, ואם תתאמצו מעט אז תקבלו ווילי מפואר גם בהילוך הרביעי. כן, ההורנט הוא מכונת ווילי'ז מרשימה, ממש כמו המתחרה הישיר שלו – הימאהה MT-07. נציין שברוב הזמן רכבנו על מצב המנוע בעל תגובת המצערת המהירה ביותר.
הגיר חלק וקצר, במיוחד בשימוש בקוויקשיפטר המצוין, וגם הקלאץ' בתפעול המכאני רך ונעים לשימוש – גם בזכות הקלאץ' המחליק המקורי, שמאפשר להקטין את חוזק קפיצי הקלאץ' וכפועל יוצא את הכוח הדרוש ללחיצה על הידית.
מנוע גמיש בעל שמחת חיים
התרשמנו מאוד גם מההתנהגות הדינמית של ההורנט החדש, ובעיקר מהזמישות הרבה והתלת-ממדיות, ומהמתלה הקדמי. עם משקל נמוך יחסית, ממדים קטנים ומנוע גמיש, ההורנט הוא אופנוע זריז ביותר, והוא משנה כיוון כהרף עין. תוסיפו לכך את המתלה הקדמי המצוין, שמציע ספיגה טובה לשם הנוחות יחד עם קשיחות מבנית גבוהה של מזלג הפוך, וכן את ההידראוליקה המוצלחת שבו, ותקבלו פרונט שיודע לספוג כוחות משולבים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה, וכן אופנוע תלת-ממדי שניתן לקפל אותו לתוך פניות תוך כדי עבודת מתלים אינטנסיבית. זהו אחד הכלים היעילים לג'ימקאנות ולמסלולים צפופים וטכניים, והזמישות (אג'יליות) שלו היא גבוהה ומהנה מאוד. גם בכבישים מפותלים ההורנט החדש מככב, כשניתן להפליק אותו מצד לצד בזריזות, ויחד עם זאת ליהנות מיציבות גבוהה שנוסכת ביטחון רב ברוכב.
יחד עם זאת, יש פער בין המזלג הקדמי המצוין, שיודע לספוג הרבה מאוד ומשפר משמעותית את ביצועי ההורנט, לבין הבולם האחורי הפשוט, שעובד היטב כל עוד האספלט במצב טוב, אבל עלול לצאת מדעתו כשהאספלט קצת פחות טוב. הבולם האחורי מהווה את צוואר הבקבוק בביצועים המצוינים של ההורנט החדש, וקרוב לוודאי שכבר בקרוב יצוצו בולמים תחליפיים איכותיים שיגדילו אף יותר את טווח השימושים והביצועים של האופנוע המגניב הזה.
הבלמים טובים מאוד, מספקים עוצמה טובה ורגש גבוה, וגם הבקרות האלקטרוניות בשלות לגמרי ומבצעות את עבודתן בלי שהרוכב ירגיש. נציין שדאגנו לנתק את בקרת האחיזה כדי ליהנות מהווילי'ז שההורנט יודע לספק, וכרוכבים אנלוגיים שחיים על תחושות ולא על בקרות, גילינו שהמנוע החדש קל מאוד לשליטה וגם ידידותי לרוכב – כמו כל האופנוע.
התנהגות זמישה ותלת-ממדית
איך זה מרגיש?
ה-CB750 הורנט הוא אופנוע קטן יחסית, שיאפשר כמעט לכל רוכב להגיע לקרקע עם שתי רגליים בטוחות לחלוטין. תנוחת הרכיבה זקופה, והכידון רחב ומאפשר שליטה טובה של הרוכב. הכידון הרחב, אגב, הוא אחד המאפיינים המאפשרים את זריזות ההיגוי הכל כך גבוהה.
הנוחות טובה בסך הכל, כשניתן לבלות זמן רב על המושב. רק היעדר מיגון הרוח יפריע, במיוחד במהירויות גבוהות, וגם עם המיגון הצנוע שהורכב על אופנוע המבחן שלנו ונועד בעיקר ליופי ופחות להסטת רוח. כך או כך, מנייקד בינוני בנפח ובסגמנט הזה לא ציפינו למיגון רוח, וזה ברור ומקובל. ההורנט אמנם אופנוע קטן, אך הוא לא צפוף במיוחד, והוא עשוי להיות נוח גם לרוכבים גבוהים.
הגודל הפיזי הקטן, המשקל הנמוך יחסית, מערכת המתלים הטובה – במיוחד המתלה הקדמי, והמנוע הגמיש ומלא שמחת החיים, הופכים את ההורנט למכונת שעשועים מהנה מאוד. הזמישות (אג'יליות) שלו גבוהה מאוד, וכאמור הוא מתנהג בצורה תלת-ממדית. בנוסף, ההורנט – כמו הרבה אופנועים מודרניים אחרים – קל מאוד לרכיבה, והוא ידידותי ביותר לרוכב, כך שרוכבים מתחילים ימצאו בו שותף נאמן לתחילת דרכם עם אופנועים גדולים.
איכות החומרים, הבנייה והגימור ברמה טובה מאוד, ואפילו מפתיעה בהתחשב ברמת המחיר שאליו מייעדים בהונדה את ההורנט. מאידך, ה-CB750 הורנט מיוצר במפעלי הונדה ביפן, ולא במפעל בתאילנד, כך שאיכות הגימור הטובה ברורה.
מתחרה חזק מאוד לימאהה MT-07
סיכום ועלויות
ההונדה CB750 הורנט הוא אופנוע חשוב מאוד להונדה, מפני שהוא הראשון מבין סדרת אופנועים שיישבו על פלטפורמה חדשה וחשובה – פלטפורמת הטווין המקבילי 750 סמ"ק – שמכוונת ישירות לאחת הקטגוריות החשובות ביותר בעולם האופנועים של היום, קטגוריית הביניים. השליט הבלתי מעורער של הקטגוריה הזו הוא הימאהה MT-07, כשכמו ימאהה – גם בהונדה יבנו כלים בסגמנטים שונים על-גבי אותה הפלטפורמה. את הטרנסאלפ החדש כבר הציגו בהונדה, והוא יגיע לייצור סביב חודש מרץ 2023, אולם על הפלטפורמה הזו צפויים להיות מוצגים גם אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17, וייתכן שגם אופנוע ספורטיבי.
המנוע החדש גמיש וחזק, עם סאונד ומכלול תחושות מעניינים, והוא מלא שמחת חיים – מאפיין חשוב מאוד בקטגוריה הצעירה הזו. מסביב למנוע בנו בהונדה אופנוע טוב עם התנהגות טובה מאוד, קל לרכיבה ולשליטה, דינמי וזמיש מאוד, שמאפשר לרוכב להשתעשע בתלת-ממדיות. המזלג הקדמי המצוין הוא יתרון חשוב של ההורנט על-פני המתחרה הישיר שלו, וכך גם האלקטרוניקה, שנמצאת במקום גבוה מאוד בסגמנט הנייקדים הבינוניים הזולים.
מחירו של ההונדה CB750 הורנט נקבע על 54,500 ש"ח – כ-1,500 ש"ח פחות ממחירו של מתחרהו הישיר, הימאהה MT-07. במחיר הזה, הנמוך במעט ממחירו של ה-MT-07 (אותו יחס מחירים קיים גם האירופה), מדובר בעסקה מעולה שמציעה הרבה מאוד אופנוע – עם מנוע מצוין, עם התנהגות דינמית טובה ועם אלקטרוניקה מתקדמת – במחיר נמוך ותחרותי ביותר. המשמעות היא שבימאהה יצטרכו לעשות שיעורי בית ולשדרג בהקדם את ה-MT-07 ונגזרותיו – המצוינים כשלעצמם – פשוט כי יש פה אס חזק מאוד של הונדה.
אנחנו עדים כעת למרוץ חימוש בגזרת האופנועים הבינוניים והזולים, כשהמרוויחים העיקריים יהיו הצרכנים – שיקבלו אופנועים יותר ויותר טובים, ובמחירים שפויים. עבודה מצוינת של הונדה עם ההורנט, שגורמת לנו להיות סקרנים במיוחד לגבי הטרנסאלפ. נראה שיש למה לחכות.
גילוי נאות: הכותב היה אורח של הונדה בהשקה העולמית.
