ה-CBR600, על כל גלגוליו, הפך ברבות השנים לאמת מידה לקטגוריה, ובכלל היווה את אחד האופנועים החשובים של העת החדשה. בין אם מדובר בדגמי ה-F המתונים יחסית משנות ה-80 ובין אם ב-RR הקרבי שהפתיע בשנת 2003. ה-CBR600 תמיד היה שם, והציע איכויות גבוהות ואופנועים עגולים וטובים. אנחנו התחלנו להכיר אותם בישראל עם ה-F2 של תחילת שנות ה-90.
כמה רצינו וכמה חיכינו שעוד חברות אופנועים יגיעו אלינו, ובתחילת שנות ה-90 התחיל תהליך הנורמליזציה במדינת ישראל, לפחות בתחום הזה. הונדה גם היו על המטוס והביאו איתם את ה-CBR600F. לפני שנתחיל עם הדור הראשון שהגיע לארץ, תלחצו על הסקירה של הונדה CBR600 לדורותיו שפורסמה בשנת 2016, ותבינו איזה אייקון עתידי הגיע בזמנו. סגמנט הסופרספורט (ארבעה צילינדרים, 600 סמ"ק) כלל אופנועי כביש ספורטיביים שמאפשרים חיי יום-יום סבירים עם יכולות ספורטיביות מרשימות וביצועים מעולים. זה לפני שהם הפכו לאופנועי מרוץ עם רישוי כביש.
ההונדה CBR600F 'הוריקן' הראשון נולד ב-1987, כשהחליף את ה-VF500F, ומיד הפך לשם דבר. הוא הציע מנוע חזק יותר ומשקל נמוך יותר מה-600-ים המקבילים של אותה תקופה, והוא הגיע עם פיירינג גדול ושמן. אפשר לומר שהאופנוע הזה היווה תחילת מרוץ החימוש היפני בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק. הוא עודכן מעט בשנת 1989 ויוצר בסך הכל 4 שנים עד שהופיעה הגרסה הבאה. ארבעת הצילינדרים ו-16 השסתומים סיפקו 82 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-5.94 קג"מ.
בשנת 1991 יצא הדור השני, ה-F2. המנוע טיפס בנפחו ל-599 סמ"ק, כשהונדה הגדילו את קוטר הצילינדרים ב-2 מ"מ והקטינו את מהלך הבוכנה. ההספק עלה ל-97 כוחות סוס ב-12,000 סל"ד והמומנט ל-6.5 קג"מ ב-10,500 סל"ד. המשקל היבש צמח בעוד 5 ק"ג לסך של 185, והמהירות המרבית גירדה את ה-240 קמ"ש. חישוקי ה-17″ נעלו צמיגים במידות 120/60 מלפנים ו-160/60 מאחור. בקצוות השלדה היה מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ (לעומת 37 מ"מ בדור הראשון) וצמד דיסקים בקוטר 276 מ"מ, כשמאחור בולם נטול כיוונונים (למעט עומס קפיץ) ודיסק יחיד בקוטר 218 מ"מ.
אופנוע ספורט כהגדרה הוא לא היה, למרות שבשנתו הראשונה זכה איתו מיגל דוהאמל בשבעה מרוצים מתוך תשעה באליפות הסופרספורט האמריקאית. ספורטיבי הוא בהחלט היה, וגם נוח. השמנמנות שלו אפשרה איכות חיים טובה יחסית, לוח השעונים של פעם היה פשוט וברור ולא דרש תואר במדעי הסמארטפון בשביל לנווט בו, והמנוע חי לו בשלום גם בתחומי הסל"ד הבינוניים – בניגוד לדורות הבאים שהסלימו את הנושא ודרשו עלייה לסל"ד קו אדום רק כדי לעבור בין מכוניות בפקק. כשהקצב התחמם הוא סבל מהשומנים ומהבולמים הפשוטים של פעם, אבל ידע לספק קצב רכיבה מהיר ומהנה בכל זאת.
הונדה הגיעו לישראל בחודש אוגוסט בשנת 1992, והביאו איתם גם ה-F2, כמודל 1993, שהגיע עם גרפיקה סגולה / ורודה על בסיס שחור או לבן (בתמונה בראש הידיעה). לא היו רבים מהם, אך הם בלטו כמו פרח במדבר באותם השנים.
בסוף 1994 כבר הוצג ה-F3 שהיה חייב לשפר את יכולותיו מול האופוזיציה המתחזקת. לצורך כך הספק המנוע עלה עד ל-105 כ"ס, בין היתר על ידי הוספת מערכת ראם-אייר והגדלת הקרבורטורים. הוא כמובן כבר הגיע ארצה באופן סדיר וביסס עוד יותר את הכניסה של הונדה לארץ.
הונדה צפויים להציג בחודשיים הקרובים את ה-CBR600RR החדש, שככל הנראה הפעם יהיה הגרסה הבאמת סופית של הדגם האייקוני.
שוק האופנועים העולמי תסס בתחילת חודש אפריל עת פורסמו שמועות על גרסה סופר-קרבית לסופרספורט האייקוני והוותיק של הונדה, ה-CBR600RR, שאף היה אמור לשאת את שלושת ה-R-ים בשמו, כמו אחיו הגדול, ה-CBR1000RR-R. בסוף 2017 הודיעו בהונדה על הפסקת שיווקו באירופה משום שה-CBR600RR דאז לא עמד בתקנות יורו 4, וכדי שיעמוד בתקנות היה צורך להשקיע בו כסף רב. בנוסף, ההתאמה ליורו 4 עלולה הייתה לגרום לעלייה במשקל ואף ירידה בביצועים. בארה"ב, לדוגמה, הוא עדיין נמכר אך ללא שום שינוי מאז 2013.
אחיו מהבית, ה-CBR650R, עושה עבודה טובה כאופנוע ספורט-תיור מצוין, זול יחסית ומוצלח מסחרית. לכן, הכיוון הקיצוני והיקר אליו כולם קיוו שהונדה תיקח את ה-600 כנראה ירד מהפרק. מה שכן, המנוע הנוכחי – 4 צילינדרים בנפח 599 סמ"ק עם 16 שסתומים – יישאר על כנו, ישודרג מעט, ויכוון להספק של 120-110 כ"ס. המשקל ינסה לרדת מ-200 ק"ג, ותתווסף מערכת אלקטרוניקה מלאה שתילקח מהאח הגדול.
זה אומר: יחידת מדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, יחד עם כל המערכות האפשריות כמו בקרת זינוק, ABS להטיה – כולל מצב ספורט ומצב מרוץ, בקרת אחיזה מתקדמת הכוללת בקרת החלקה של הצמיג האחורי בהטיה (בקרת דריפט), וכמובן מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויקשיפטר. בנוסף, פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני.
כאמור, ה-CBR600RR החדש (מחודש?) צפוי לצאת בחודשים הקרובים. נמשיך לעדכן.
בסוף 2017 בהונדה הפסיקו את ייצורו של ה-CBR600RR, הסופרספורט בנפח 600 סמ"ק, ועכשיו, על-פי השמועות, יחזירו אותו כדגם חדש ב-2021.
בעבר הלא רחוק, קטגוריית ה-600 סמ"ק הייתה ה-קטגוריה הכי לוהטת בעולם אופנועי הספורט. אחד מהאופנועים המוצלחים והמצליחים ביניהם היה ההונדה CBR600RR, שהיה מכונת מרוץ מושחזת וחוקית לכביש – עם פנסים ומראות. בסוף 2017 הודיעו הונדה על הפסקת ייצורו משום שה-CBR600RR דאז לא עמד בתקנות יורו 4, וכדי שיעמוד בתקנות היה צורך להשקיע בו כסף רב. בנוסף, ההתאמה ליורו 4 עלולה הייתה לגרום לעלייה במשקל ואף ירידה בביצועים.
נריץ קדימה שנתיים, ולעולם הגיחו דגם הליטר החדש – ה-CBR1000RR-R ודגם ה-CBR250RR החדש, ובטח דגם 300 מקביל שיתווסף בהמשך, שיוצרים פער גדול מדי ביניהם. פער שיגרום לרוכב המתחיל עם דגם הרבע ליטר לבחור, כשירצה להתקדם, בדגם של יצרנית אחרת משום שאין אף דגם ביניים בהיצע, לפני קטגוריית הליטר. עכשיו, שמועות רשת מנבאות שבהונדה יחזירו לחיים את דגם ה-600 שהיה מאוד פופלרי בזמנו, ובאופן הגיוני יזריקו לו את כל הטוב שקיבל אחיו הגדול. אין שום נתונים להביא לכם, אך ברור שתצורת המנוע תהיה 4 צילינדרים בנפח 599 סמ"ק עם 16 שסתומים, הספק משוער סביב ה-130 כ"ס ומשקל שינסה לרדת מ-200 ק"ג.
אם משבר הקורונה יאפשר להונדה להמשיך ולהשקיע בפיתוחים בעתיד הקרוב, נצפה שה-CBR600RR-R החדש יוצג לקראת סוף השנה, כדגם 2021. נמשיך לעדכן.
אחרי 30 שנות שירות ואבולוציה, ה-CBR600RR יוצא מליין הדגמים של הונדה – ייצורו יופסק בתחילת השנה הקרובה והדגם הפופולרי ייכנס לעמודי ההיסטוריה של האופנוענות. הסיבה הרשמית לכך היא תקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף בקרוב ושבהן ה-CBR כבר לא יעמוד, אבל יש פה עניין הרבה יותר גדול – דעיכתה וגסיסתה של קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק.
הקטגוריה הזו, שהייתה סופר-פופולרית לפני 10 ו-20 שנה ומכרה כמויות אדירות של כלים מכל היצרנים, פשוט נמחקה כמעט לחלוטין. רוכבים כבר לא קונים אופנועי סופרספורט אלא הולכים על סגמנטים אחרים – נוחים הרבה יותר, כשבטכנולוגיות הייצור המודרניות הם גם לא הרבה פחות ספורטיביים כשמדובר על הכביש הציבורי, אבל הם הרבה פחות ממוקדים. דוגמאות – האדוונצ'רים המודרניים או הנייקדים והסופר-נייקדים, שמגיעים כיום עם מנועים, שלדות, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה מאוד.
לדעתנו זה לא ממש מפתיע. בעשור וחצי האחרון אופנועי הספורט הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, וכדי לרכב איתם ביום-יום צריך להקריב, והרבה. בזמן שאלו הפכו צרים וממוקדים יותר, סגמנטים אחרים התפתחו והציעו לא פחות בתחום הספורטיבי על הכביש, אבל עם הרבה יותר רבדים אחרים. אפשר לומר שהמקום היחיד שלסופרספורט יהיה היום יתרון על, לצורך העניין, נייקד מודרני, יהיה מסלול המרוצים.
ה-CBR600 על כל דגמיו, הפך ברבות השנים לאמת מידה לקטגוריה, ובכלל היווה את אחד האופנועים החשובים של העת החדשה. בין אם מדובר בדגמי ה-F המתונים יחסית ובין אם ב-RR הקרבי – תמיד ה-CBR600 היה שם, והציע איכויות גבוהות ואופנועים עגולים וטובים.
עוד רגע זה נגמר, אז קבלו את 30 שנות האבולוציה של ה-CBR600 בתמונות.
CBR600F – 1987-1990 – האגדה נולדה
ה-CBR600F המקורי של 1987 – האגדה נולדה
ה-CBR600F הראשון נולד ב-1987, ומיד הפך לשם דבר. הוא הציע מנוע חזק יותר ומשקל נמוך יותר מה-600-ים המקבילים של אותה תקופה, והוא הגיע עם פיירינג גדול ושמן. אפשר לומר שהאופנוע הזה היווה תחילת מרוץ החימוש היפני בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק. הוא עודכן מעט בשנת 1989 ויוצר בסך הכל 4 שנים עד שהופיעה הגרסה הבאה.
ב-1991 קיבל ה-CBR600F עדכון מקיף. לא מתיחת פנים אלא דגם חדש לגמרי. אל מול התחרות מצד ימאהה וקוואסאקי הונדה הייתה חייבת לשפר את היכולות הדינמיות. שלדת הפלדה הוחלפה בקורות אלומיניום, הספק המנוע טיפס ל-90 כ"ס, והעיצוב היה רזה וקרבי יותר. מרוץ החימוש יצא לדרך. כדי להשיג הספק גבוה יותר בהונדה הגדילו את קוטר הצילינדרים ב-2 מ"מ והקטינו את מהלך הבוכנה – צעד שיחזור על עצמו עד לשיא של השנים האחרונות שבהן מנועי 600 סמ"ק מגיעים ל-16,000 סל"ד. ה-F2 יוצר שנתיים ב-91 ו-92, וקיבל גרסה מעודכנת לשנתיים נוספות – 93 ו-94. כמה יחידות של ה-F2 בגרסתו האחרונה אפילו הגיעו ארצה, עם תחילת הייבוא של הונדה לישראל ב-94.
מרוץ החימוש היפני בעיצומו. לקוואסאקי יש את ה-ZX-6R ולימאהה את ה-YZF600 ת'אנדרקאט. סוזוקי עדיין דוברת בנוסחת ה-750 סמ"ק עם הג'יקסר 750. ה-F3 של 95 היה חייב לשפר את יכולותיו מול האופוזיציה המתחזקת. לצורך כך הספק המנוע עלה ל-100 כ"ס, בין היתר על ידי הוספת מערכת ראם-אייר והגדלת הקרבורטורים. ב-1997, בגרסה המעודכנת של ה-F3, הספק המנוע טיפס בעוד 5 כ"ס ל-105 כ"ס. גם מידת הצמיג האחורי גדלה מ-160/60 ל-180/55 – כפי שקיימת עד היום בסגמנט. ואיך אפשר בלי מתיחת פנים? ה-F3 הציע מראה קרבי לתקופה, ועדיין שמר על קווי ה-CBR המקורי. בארץ שתי הגרסאות נמכרו בכמויות נאות, בשנים הראשונות של הונדה בישראל.
ה-F4 של 99 ו-2000 היה קפיצת מדרגה משמעותית נוספת של ה-CBR600. הורדת משקל מסיבית של 18 ק"ג, בין היתר על ידי שלדת אלומיניום חדשה ומודרנית, בולמים מתכווננים באופן מלא, ומנוע חזק יותר עם 110 כ"ס שגם בו קוטר הצילינדרים גדל על חשבון מהלך הבוכנה. זוהי גם השנה שה-CBR עבר לקליפרים קדמיים עם 4 בוכנות במקום הקליפרים הצפים בעלי צמד הבוכנות של השנים הקודמות. בכל זאת, אם האופנוע נוסע מהר יותר הוא גם צריך לבלום חזק יותר. וכמובן העיצוב, שעבר גם הוא קפיצת מדרגה. אגב, זהו ה-CBR600 האחרון שיוצר עם קרבורטורים. מ-2001 עוברים להזרקה.
ה-FS (ה-S מסמל Sport) הוא למעשה ה-F4 שקיבל מתיחת פנים ספורטיבית, למשל על ידי חידוד החזית וצמד פנסים קדמיים, וכן דירוג המושב. הפלטפורמה המכאנית הייתה כמעט זהה לחלוטין לזו של ה-F4, למעט מערכת הזרקת דלק שהחליפה את הקרבורטורים (ולכן ה-i בשם הדגם). לדעתנו זו הייתה הגרסה המגניבה ביותר של ה-CBR600F, וכן – היא נמכרה פה בארץ היטב, בעיקר בשנים 2001 ו-2002.
זוהי הגרסה האחרונה של ה-CBR600F כפי שהתפתח באבולוציה שלו. הפלטפורמה הייתה ה-F4i/FS, אולם היא הייתה מעט רגועה יותר, בעיקר בבולמים שכבר לא הציעו אפשרויות כיוון למעט עומס קפיץ ושיכוך החזרה מאחור. השנמוך הזה קרה כדי לאפשר אופנוע ספורט-תיור זול ופשוט יותר אחרי ההצגה של ה-CBR600RR ב-2003 (על כך בהמשך).
דגם 2011 של ה-CBR600F אמנם נקרא CBR600F, אבל למעשה הוא היה CB600F הורנט עטוי פיירינג ועמוס פשרות. הוא היה קטן יותר מה-CBR600F5, ובעיקר זול יותר. קטגוריית ה-600 סמ"ק הייתה אחרי שנות השיא שלה והחלה להתכווץ, ובהונדה היו צריכים לקצץ עלויות. להמשיך ולייצר את ה-F5 אחרי 6 שנות ייצור רצופות ללא שינוי כבר לא היה אפשרי, ולייצר גרסה חדשה של ה-F בזמן שה-RR מככב בטבלאות המכירות לא היה כלכלי בעליל. הפלטפורמה של ההורנט הייתה מספיק טובה כדי לשמר את שם הדגם עוד כמה שנים, אבל הקסם נעלם. ב-2015 הוא הוחלף על ידי ה-CBR650F הזול והפשוט.
אל מול מרוץ החימוש המטורף של תחילת שנות ה-2000, בהונדה היו חייבים לייצר מכונת סופרספורט מקצועית יותר. לא ספורט-תיור פרקטי כמו ה-CBR600F, אלא הדבר האמיתי – מכונת ספורט מושחזת ומוכוונת מסלול. ב-2003 הונדה הציגה את ה-CBR600RR הראשון, ועשתה מהפכה בעולם הסופרספורט. מנוע חזק יותר, שלדה חזקה, מתלים ובלמים טובים, הורדת משקל, וכמובן עיצוב קרבי לא מתפשר לתקופה. בד בבד ה-CBR600RR כבר לא היה נוח ונעים כמו גרסאות ה-F אלא יותר תנוחה של 600 ספורטיבי כמו שאנחנו מכירים היום. ב-2005 ה-RR שודרג, ואת המזלג הקונבנציונלי החליף מזלג הפוך בשרני וקשיח.
2007 – גרסה חדשה ל-CBR600RR. אחד מאופנועי הספורט הטובים בכל הזמנים!
שיפור דרמטי ל-RR ואחד מאופנועי הסופרספורט הטובים בכל הזמנים. ה-RR שופר בכל מקום אפשרי. החל מהמנוע, דרך הבולמים והבלמים (הרדיאליים), והוא הפך למחודד הרבה יותר, גם בעיצוב הקרבי הלא מתפשר. ב-2009 ה-RR קיבל שדרוג נוסף – הורדה של 3 גרם מהבוכנות שאפשרו עלייה של 500 סל"ד ויותר הספק, וגם מערכת ABS כאופציה – לראשונה באופנוע סופרספורט. אם תרצו, שירת הברבור של אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק.
הגרסה האחרונה של ה-CBR600RR, שייצורה ייפסק בסוף השנה בלי מחליף. 30 שנות CBR600 מסתיימות. הסיבה כאמור היא כמות המכירות הזעומה יחסית לשנות השיא וחוסר הכדאיות הכלכלית להמשך פיתוח. מכונת ספורט מושחזת למסלול, חזקה יותר, קלה יותר, קרבית יותר. פאר היצירה של הונדה בקטגוריית הסופרספורט. היו לה בולמים קדמיים מדגם BPF המודרניים, בלמים רדיאליים מתקדמים ומערכת ABS המותאמת גם לפניות. סופה של אגדה.
