קליפורניה סופרבייק סקול הוא בית הספר הוותיק, הגדול והמפורסם בעולם לרכיבת מסלול. מי שהקים ומנהל את בית הספר הוא קית' קוד – מגדולי מדריכי רכיבת המסלול בעולם ומי שכתב את סדרת הספרים Twist of the wrist האייקוניים.
לבית הספר מספר סניפים וזכיינים ברחבי העולם, אשר מקיימים קורסי מסלול עם מדריכים מוסמכים של קליפורניה סופרבייק סקול ולפי תכנית הלמודים של קית' קוד, וכעת נוצר הקשר הישראלי עם בית הספר – בין היתר להנגשת תכני בית הספר לקהל הישראלי.
קליפורניה סופרבייק סקול בסרס, יוון
חברת יונומנט, חברה יוונית בבעלות שני ישראלים, יצרה לאחרונה שיתוף פעולה עם ספירוס קוטראס, הזכיין היווני של בית הספר, להפעלת קורסי רכיבה של קליפורניה סופרבייק סקול על מסלולים באירופה – בעיקר ביוון על המסלולים סרס ומגארה (3,186 מ' ו-2,400 מ' בהתאמה). החברה מציעה חבילות של קורסי רכיבה וימי מסלול ביוון, על גבי אופנועי הונדה CBR600RR ו-CBR1000RR, במסגרת התכנית של קליפורניה סופרבייק סקול.
החבילות כוללות 3 ימים ביוון, מהם יומיים מלאים על המסלול (מ-08:30 עד 17:00), ואפשרות לימי מסלול פתוחים עם אופנועי החברה (כולל מדריכים) או קורסים של בית הספר. כך למשל, יומיים מלאים של קורסים הכוללים את שלב 1 ושלב 2 (יום מלא כל אחד) יעלו 1,400 יורו, ושני ימי רכיבה פתוחים, ללא הדרכה אך עם הובלה, עזרה ולוגיסטיקה מלאה של החברה, יעלו 1,250 יורו. החבילות כוללות את ההדרכה, האופנועים (כולל צמיגים, דלק וסיוע טכני), כניסה למסלול, הסעות, לינה במלון וארוחת צהריים במסלול, אך אינן כוללות טיסות ליוון (כ-200 יורו לאדם). עבור תשלום של 20 יורו תקבלו צלם מקומי שמלווה את הקבוצה – גם על המסלול וגם מסביב – כשכל משתתף מקבל בסוף ימי ההדרכה חבילת תמונות מלאה.
המדריך שמעביר את קורסי הרכיבה הוא מדריך רשמי של קליפורניה סופרבייק סקול המגיע מבריטניה (ההדרכה כולה באנגלית), ואילו המדריכים המובילים קבוצות על המסלול הם יוונים, והם מוסמכים על ידי קליפורניה סופרבייק סקול וקית' קוד.
רוכבים אשר סיימו ימי הדרכה יכולים לקבל חבילת ימי מסלול במחיר מוזל, וכן ישנה אפשרות לשכור ציוד רכיבת מסלול מבית הספר.
בעונת 2018 שתתחיל באפריל מתוכננים 12 אירועים – חלקם בסרס וחלקם במגארה. לפרטים על תכני ומועדי הקורסים בעונת 2018 – היכנסו לאתר יונומנט.
אחרי 30 שנות שירות ואבולוציה, ה-CBR600RR יוצא מליין הדגמים של הונדה – ייצורו יופסק בתחילת השנה הקרובה והדגם הפופולרי ייכנס לעמודי ההיסטוריה של האופנוענות. הסיבה הרשמית לכך היא תקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף בקרוב ושבהן ה-CBR כבר לא יעמוד, אבל יש פה עניין הרבה יותר גדול – דעיכתה וגסיסתה של קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק.
הקטגוריה הזו, שהייתה סופר-פופולרית לפני 10 ו-20 שנה ומכרה כמויות אדירות של כלים מכל היצרנים, פשוט נמחקה כמעט לחלוטין. רוכבים כבר לא קונים אופנועי סופרספורט אלא הולכים על סגמנטים אחרים – נוחים הרבה יותר, כשבטכנולוגיות הייצור המודרניות הם גם לא הרבה פחות ספורטיביים כשמדובר על הכביש הציבורי, אבל הם הרבה פחות ממוקדים. דוגמאות – האדוונצ'רים המודרניים או הנייקדים והסופר-נייקדים, שמגיעים כיום עם מנועים, שלדות, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה מאוד.
לדעתנו זה לא ממש מפתיע. בעשור וחצי האחרון אופנועי הספורט הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, וכדי לרכב איתם ביום-יום צריך להקריב, והרבה. בזמן שאלו הפכו צרים וממוקדים יותר, סגמנטים אחרים התפתחו והציעו לא פחות בתחום הספורטיבי על הכביש, אבל עם הרבה יותר רבדים אחרים. אפשר לומר שהמקום היחיד שלסופרספורט יהיה היום יתרון על, לצורך העניין, נייקד מודרני, יהיה מסלול המרוצים.
ה-CBR600 על כל דגמיו, הפך ברבות השנים לאמת מידה לקטגוריה, ובכלל היווה את אחד האופנועים החשובים של העת החדשה. בין אם מדובר בדגמי ה-F המתונים יחסית ובין אם ב-RR הקרבי – תמיד ה-CBR600 היה שם, והציע איכויות גבוהות ואופנועים עגולים וטובים.
עוד רגע זה נגמר, אז קבלו את 30 שנות האבולוציה של ה-CBR600 בתמונות.
CBR600F – 1987-1990 – האגדה נולדה
ה-CBR600F המקורי של 1987 – האגדה נולדה
ה-CBR600F הראשון נולד ב-1987, ומיד הפך לשם דבר. הוא הציע מנוע חזק יותר ומשקל נמוך יותר מה-600-ים המקבילים של אותה תקופה, והוא הגיע עם פיירינג גדול ושמן. אפשר לומר שהאופנוע הזה היווה תחילת מרוץ החימוש היפני בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק. הוא עודכן מעט בשנת 1989 ויוצר בסך הכל 4 שנים עד שהופיעה הגרסה הבאה.
ב-1991 קיבל ה-CBR600F עדכון מקיף. לא מתיחת פנים אלא דגם חדש לגמרי. אל מול התחרות מצד ימאהה וקוואסאקי הונדה הייתה חייבת לשפר את היכולות הדינמיות. שלדת הפלדה הוחלפה בקורות אלומיניום, הספק המנוע טיפס ל-90 כ"ס, והעיצוב היה רזה וקרבי יותר. מרוץ החימוש יצא לדרך. כדי להשיג הספק גבוה יותר בהונדה הגדילו את קוטר הצילינדרים ב-2 מ"מ והקטינו את מהלך הבוכנה – צעד שיחזור על עצמו עד לשיא של השנים האחרונות שבהן מנועי 600 סמ"ק מגיעים ל-16,000 סל"ד. ה-F2 יוצר שנתיים ב-91 ו-92, וקיבל גרסה מעודכנת לשנתיים נוספות – 93 ו-94. כמה יחידות של ה-F2 בגרסתו האחרונה אפילו הגיעו ארצה, עם תחילת הייבוא של הונדה לישראל ב-94.
מרוץ החימוש היפני בעיצומו. לקוואסאקי יש את ה-ZX-6R ולימאהה את ה-YZF600 ת'אנדרקאט. סוזוקי עדיין דוברת בנוסחת ה-750 סמ"ק עם הג'יקסר 750. ה-F3 של 95 היה חייב לשפר את יכולותיו מול האופוזיציה המתחזקת. לצורך כך הספק המנוע עלה ל-100 כ"ס, בין היתר על ידי הוספת מערכת ראם-אייר והגדלת הקרבורטורים. ב-1997, בגרסה המעודכנת של ה-F3, הספק המנוע טיפס בעוד 5 כ"ס ל-105 כ"ס. גם מידת הצמיג האחורי גדלה מ-160/60 ל-180/55 – כפי שקיימת עד היום בסגמנט. ואיך אפשר בלי מתיחת פנים? ה-F3 הציע מראה קרבי לתקופה, ועדיין שמר על קווי ה-CBR המקורי. בארץ שתי הגרסאות נמכרו בכמויות נאות, בשנים הראשונות של הונדה בישראל.
ה-F4 של 99 ו-2000 היה קפיצת מדרגה משמעותית נוספת של ה-CBR600. הורדת משקל מסיבית של 18 ק"ג, בין היתר על ידי שלדת אלומיניום חדשה ומודרנית, בולמים מתכווננים באופן מלא, ומנוע חזק יותר עם 110 כ"ס שגם בו קוטר הצילינדרים גדל על חשבון מהלך הבוכנה. זוהי גם השנה שה-CBR עבר לקליפרים קדמיים עם 4 בוכנות במקום הקליפרים הצפים בעלי צמד הבוכנות של השנים הקודמות. בכל זאת, אם האופנוע נוסע מהר יותר הוא גם צריך לבלום חזק יותר. וכמובן העיצוב, שעבר גם הוא קפיצת מדרגה. אגב, זהו ה-CBR600 האחרון שיוצר עם קרבורטורים. מ-2001 עוברים להזרקה.
ה-FS (ה-S מסמל Sport) הוא למעשה ה-F4 שקיבל מתיחת פנים ספורטיבית, למשל על ידי חידוד החזית וצמד פנסים קדמיים, וכן דירוג המושב. הפלטפורמה המכאנית הייתה כמעט זהה לחלוטין לזו של ה-F4, למעט מערכת הזרקת דלק שהחליפה את הקרבורטורים (ולכן ה-i בשם הדגם). לדעתנו זו הייתה הגרסה המגניבה ביותר של ה-CBR600F, וכן – היא נמכרה פה בארץ היטב, בעיקר בשנים 2001 ו-2002.
זוהי הגרסה האחרונה של ה-CBR600F כפי שהתפתח באבולוציה שלו. הפלטפורמה הייתה ה-F4i/FS, אולם היא הייתה מעט רגועה יותר, בעיקר בבולמים שכבר לא הציעו אפשרויות כיוון למעט עומס קפיץ ושיכוך החזרה מאחור. השנמוך הזה קרה כדי לאפשר אופנוע ספורט-תיור זול ופשוט יותר אחרי ההצגה של ה-CBR600RR ב-2003 (על כך בהמשך).
דגם 2011 של ה-CBR600F אמנם נקרא CBR600F, אבל למעשה הוא היה CB600F הורנט עטוי פיירינג ועמוס פשרות. הוא היה קטן יותר מה-CBR600F5, ובעיקר זול יותר. קטגוריית ה-600 סמ"ק הייתה אחרי שנות השיא שלה והחלה להתכווץ, ובהונדה היו צריכים לקצץ עלויות. להמשיך ולייצר את ה-F5 אחרי 6 שנות ייצור רצופות ללא שינוי כבר לא היה אפשרי, ולייצר גרסה חדשה של ה-F בזמן שה-RR מככב בטבלאות המכירות לא היה כלכלי בעליל. הפלטפורמה של ההורנט הייתה מספיק טובה כדי לשמר את שם הדגם עוד כמה שנים, אבל הקסם נעלם. ב-2015 הוא הוחלף על ידי ה-CBR650F הזול והפשוט.
אל מול מרוץ החימוש המטורף של תחילת שנות ה-2000, בהונדה היו חייבים לייצר מכונת סופרספורט מקצועית יותר. לא ספורט-תיור פרקטי כמו ה-CBR600F, אלא הדבר האמיתי – מכונת ספורט מושחזת ומוכוונת מסלול. ב-2003 הונדה הציגה את ה-CBR600RR הראשון, ועשתה מהפכה בעולם הסופרספורט. מנוע חזק יותר, שלדה חזקה, מתלים ובלמים טובים, הורדת משקל, וכמובן עיצוב קרבי לא מתפשר לתקופה. בד בבד ה-CBR600RR כבר לא היה נוח ונעים כמו גרסאות ה-F אלא יותר תנוחה של 600 ספורטיבי כמו שאנחנו מכירים היום. ב-2005 ה-RR שודרג, ואת המזלג הקונבנציונלי החליף מזלג הפוך בשרני וקשיח.
2007 – גרסה חדשה ל-CBR600RR. אחד מאופנועי הספורט הטובים בכל הזמנים!
שיפור דרמטי ל-RR ואחד מאופנועי הסופרספורט הטובים בכל הזמנים. ה-RR שופר בכל מקום אפשרי. החל מהמנוע, דרך הבולמים והבלמים (הרדיאליים), והוא הפך למחודד הרבה יותר, גם בעיצוב הקרבי הלא מתפשר. ב-2009 ה-RR קיבל שדרוג נוסף – הורדה של 3 גרם מהבוכנות שאפשרו עלייה של 500 סל"ד ויותר הספק, וגם מערכת ABS כאופציה – לראשונה באופנוע סופרספורט. אם תרצו, שירת הברבור של אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק.
הגרסה האחרונה של ה-CBR600RR, שייצורה ייפסק בסוף השנה בלי מחליף. 30 שנות CBR600 מסתיימות. הסיבה כאמור היא כמות המכירות הזעומה יחסית לשנות השיא וחוסר הכדאיות הכלכלית להמשך פיתוח. מכונת ספורט מושחזת למסלול, חזקה יותר, קלה יותר, קרבית יותר. פאר היצירה של הונדה בקטגוריית הסופרספורט. היו לה בולמים קדמיים מדגם BPF המודרניים, בלמים רדיאליים מתקדמים ומערכת ABS המותאמת גם לפניות. סופה של אגדה.
תקנות יורו 4 הולכות וסוגרות על האופנועים. התקנות תיכנסנה לתוקף ב-1.1.17, והיצרניות כולן נערכות לתקנות החדשות ומשחררות אופנועים המותאמים אליהן. יחד עם זאת, יהיו גם דגמים שיירדו מייצור. אחד מהם, וכנראה שגם החשוב מהם, הוא ה-CBR600RR של הונדה, אשר ייוצר לשוק האירופאי עד סוף 2016 בלבד – כך לפי המגזין הבריטי MCN, אשר נסמך על מקור אמין בהונדה יפן. לא היינו טורחים להעלות ידיעה כה חשובה על סמך שמועות, אולם ל-MCN מוניטין מצוין, בטח ובטח כשזה קשור למידע פנימי מיצרנים, ולכן קרוב לוודאי שהעניין ודאי.
אז מה הסיפור? ובכן, בהונדה טוענים שה-CBR600RR הנוכחי לא עומד בתקנות יורו 4, וכדי שיעמוד בתקנות יש צורך להשקיע בו כסף רב. בנוסף, ההתאמה ליורו 4 עלולה לגרום לעלייה במשקל ואף ירידה בביצועים.
סביר להניח שבהונדה היו משקיעים את הכסף בפיתוח והתאמה של ה-CBR600RR לתקנות יורו 4 אם הייתה למהלך הצדקה כלכלית, אבל העובדות המצערות הן שהירידה הדרסטית במכירות אופנועי סופרספורט בשנים האחרונות לא מצדיקה את המהלך, שכן אין סיכוי שבהונדה יצליחו לכסות את ההשקעה הגדולה.
הונדה CBR600RR – אייקון שיורד מייצור
אופנועי הספורט עברו בשני העשורים האחרונים אבולוציה מהירה. מאופנועי כביש ספורטיביים הם הפכו למכונות מרוץ מושחזות – חוקיות לכביש עם פנסים ומראות, כך שלמעשה אופנועי הספורט המודרניים מתאימים בעיקר למסלול, אבל גם ל'משוגעים לדבר' שמוכנים להקריב המון ברכיבה יום-יומית על מנת לקבל את התחושות של אופנוע ספורט בסופי שבוע. משני הסוגים לא נשארו הרבה רוכבים, אגב.
במקביל לאבולוציה של אופנועי הספורט, שוק האופנועים העולמי עבר תמורות רבות, ואופנועים רבים מספקים היום ביצועי כביש ברמה גבוהה מאוד, קרובים לאלו של אופנועי ספורט ובתנאים מסוימים אף גבוהים מהם – למשל נייקדים, סופר-נייקדים, ואפילו אופנועי אדוונצ'ר מוטי כביש. מהסיבה הזו רוכבים רבים נטשו את אופנועי הספורט, שהיו פופולריים במיוחד בשנות ה-90 אל תוך שנות ה-2000, ועברו לסגמנטים שבעבר נחשבו לנחותים, אולם היום, כאמור, מספקים ביצועי כביש מעולים מבלי להקריב מאום בנוחות.
התוצאה הכלל עולמית: בעשור האחרון המכירות של אופנועי הספורט התרסקו. אם לפני כעשור ומחצה נמכרו באנגליה לבדה כ-4,500 CBR600 בשנה, הרי שבשנת 2015 נמכרו כ-150 כלים בלבד. גם אצלנו בארץ המספרים דומים – מ-50 כלים בשנה בתחילת שנות ה-2000 לכלים בודדים בשנה בשנים האחרונות.
אז הונדה כאמור תפסיק את ייצורו של ה-CBR600RR לשוק האירופאי, וזה אומר המון בעיקר על שוק אופנועי הספורט, שבעבר היה הדבר החם ביותר. יחד עם זאת, בהונדה ימשיכו לייצר את ה-CBR1000RR פיירבלייד, ואף יציגו גרסה חדשה ל-2017 – מותאמת יורו 4. בנוסף, ה-CBR600RR ימשיך להימכר בשווקים אחרים, למשל האמריקאי, שאינם כפופים לתקנות יורו. בנוסף, להונדה יש את ה-CBR650F, שמוכר לא רע באירופה ומהווה שילוב של כלי תחבורה יומיומי עם יכולות ספורטיביות בסיסיות – בדומה ל-CBR600F המקוריים, טרום הופעת ה-CBR600RR ב-2003.
ומה בדבר שאר היצרנים? ובכן, גם לימאהה אין R6 מותאם יורו 4 ולא ברור אם ימשיך בייצור, אולם בסוזוקי וקוואסאקי הודיעו שהם מאמינים בקטגוריית אופנועי הספורט, ובכללם ה-600-ים, מה שאומר שקרוב לוודאי שאלו ימשיכו בייצור.
נמשיך לעקוב ולעדכן, שכן לדעתנו מדובר בתמורה משמעותית ביותר בשוק האופנועים העולמי.
הגיר הרובוטי כפול המצמדים של הונדה – ה-DCT (ר"ת Dual Clutch Transmission) – ממשיך בפיתוח. הגיר הזה הופיע לראשונה בסדרת ה-NC700, שכללה את ה-NC700X, NC700S ואינטגרה, ובמקביל ב-VFR1200X קרוסתורר. לאחר מכן גם האפריקה טווין קיבל את הגיר הרובוטי, אם כי הוא טרם הגיע ארצה בגרסה הזו.
גיר ה-DCT של הונדה – כאן ב-NC750 / אינטגרה
בהונדה מאמינים ב-DCT וביתרונותיו, וכעת הם מפתחים תיבה כזו גם לאופנועי הספורט של החברה – ה-CBR600RR וה-CBR1000RR פיירבלייד. המגזין הבריטי Visordown מפרסם כי בשיחה שערך בוחן המגזין עם מהנדס ה-DCT, קוסאקו טגהאשי, אישר האחרון כי הונדה מפתחת גיר DCT גם לצמד אופנועי הספורט שלה.
אף על פי שהמערכת מוסיפה כ-10 ק"ג למשקלו של האופנוע, כמו ב-NC או באפריקה טווין, טגהאשי מספר שבאופנועי הספורט המערכת מתוכננת כך שתהיה קומפקטית במיוחד ולא תוסיף משקל. מערכת כזו על אופנוע ספורט, אם מתוכננת ובנויה היטב כולל תוכנת ניהול זריזה ואיכותית, עשויה לגרום לאופנוע להיות מהיר יותר על המסלול מאשר אותו אופנוע עם גיר רגיל, כך לפי דבריו של קגהאשי. עוד הוא הוסיף שגם אופנוע ה-MotoGP של החברה – ה-RC213V, יהיה מהיר יותר עם התיבה הרובוטית.
מתי יחשפו בהונדה את צמד אופנועי הספורט עם הגיר הרובוטי עדיין לא ידוע, אולם ככל הנראה זה עניין של זמן לא רב – כשנה או לכל היותר שנתיים. יהיה מעניין.
