צמד ה-CB650F וה-CBR650F החדשים של הונדה הגיעו ארצה, כך מודיעה מאיר – יבואנית אופנועי הונדה לישראל.
צמד הכלים המחודשים, שהוצגו בתערוכת מילאנו האחרונה, עברו מתיחת פנים עיצובית, שיפורים במנוע – כולל עמידה בתקנות יורו 4, וכן שיפורי מתלים.
המנוע, 4 צילינדרים בנפח 650 סמ"ק, מקבל תוספת של כ-4 כוחות סוס, וכעת ההספק מדגדג את ה-90 כ"ס מלמטה. גם המומנט השתפר במעט, כשבהונדה מציינים שהגרף טוב יותר מ-5,000 סל"ד והלאה. התוספת הזו התקבלה על-ידי שינויים במערכת היניקה ובסעפות היניקה, וגם על-ידי מערכת פליטה חדשה ומשוחררת יותר. צמד הכלים, שיושבים על פלטפורמה זהה, מקבלים גם בולם קדמי חדש של שוואה, ומעתה הוא מתכוונן. שינויים נוספים נעשו בגיר – בהילוכים 2 עד 5, וכעת, עם יחס העברה קצר יותר, צמד ה-CB אמורים להאיץ חזק יותר מבעבר, במיוחד ברול-אונים ותאוצות ביניים, וגם הבלמים הקדמיים שופרו ונעשו שינויים קלים בגלגלים.
צמד הכלים מקבלים גם מתיחת פנים עיצובית, שנועדה לטענת הונדה לשפר את האווירודינמיקה שלהם וכן לשפר את זרימת האוויר אל תיבת האוויר והמנוע. פרט לכך יש פנסי LED מלפנים ומאחור, יש לוח שעונים חדש, מושב חדש (גובה 810 מ"מ בשני הדגמים), וכמו בדגם הקודם – ה-ABS מגיע כסטנדרט.
מחיריהם של צמד הדגמים נקבעו על 59,900 ש"ח ל-CB650F ו-64,900 ש"ח ל-CBR650F.
צמד אופנועי הכניסה של הונדה – ה-CB650F וה-CBR650F – מקבלים מתיחת פנים וסדרת שיפורים ל-2017. ניתן להניח שבהונדה קיבלו את הביקורת על מנוע חלש מדי ובולמים פשוטים מדי, ושיפרו בדיוק את הנקודות האלה.
הונדה CBR650F דגם 2017
המנוע, 4 צילינדרים בנפח 650 סמ"ק, מקבל תוספת של כ-4 כוחות סוס, וכעת ההספק מדגדג את ה-90 כ"ס מלמטה. גם המומנט השתפר במעט, כשבהונדה מציינים שהגרף טוב יותר מ-5,000 סל"ד והלאה. התוספת הזו התקבלה על-ידי שינויים במערכת היניקה ובסעפות היניקה, וגם על-ידי מערכת פליטה חדשה ומשוחררת יותר. צמד הכלים, שיושבים על פלטפורמה זהה, מקבלים גם בולם קדמי חדש של שוואה, ומעתה הוא מתכוונן. שינויים נוספים נעשו בגיר – בהילוכים 2 עד 5, וכעת, עם יחס העברה קצר יותר, צמד ה-CB אמורים להאיץ חזק יותר מבעבר, במיוחד ברול-אונים ותאוצות ביניים, וגם הבלמים הקדמיים שופרו ונעשו שינויים קלים בגלגלים.
צמד הכלים מקבלים גם מתיחת פנים עיצובית, שנועדה לטענת הונדה לשפר את האווירודינמיקה שלהם וכן לשפר את זרימת האוויר אל תיבת האוויר והמנוע. פרט לכך יש פנסי LED מלפנים ומאחור, יש לוח שעונים חדש, מושב חדש (גובה 810 מ"מ בשני הדגמים), וכמו בדגם הקודם – ה-ABS מגיע כסטנדרט.
צמד ה-CB650F וה-CBR650F יגיעו ארצה בחודשים הקרובים, אולם המחיר טרם נמסר.
אחרי 30 שנות שירות ואבולוציה, ה-CBR600RR יוצא מליין הדגמים של הונדה – ייצורו יופסק בתחילת השנה הקרובה והדגם הפופולרי ייכנס לעמודי ההיסטוריה של האופנוענות. הסיבה הרשמית לכך היא תקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף בקרוב ושבהן ה-CBR כבר לא יעמוד, אבל יש פה עניין הרבה יותר גדול – דעיכתה וגסיסתה של קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק.
הקטגוריה הזו, שהייתה סופר-פופולרית לפני 10 ו-20 שנה ומכרה כמויות אדירות של כלים מכל היצרנים, פשוט נמחקה כמעט לחלוטין. רוכבים כבר לא קונים אופנועי סופרספורט אלא הולכים על סגמנטים אחרים – נוחים הרבה יותר, כשבטכנולוגיות הייצור המודרניות הם גם לא הרבה פחות ספורטיביים כשמדובר על הכביש הציבורי, אבל הם הרבה פחות ממוקדים. דוגמאות – האדוונצ'רים המודרניים או הנייקדים והסופר-נייקדים, שמגיעים כיום עם מנועים, שלדות, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה מאוד.
לדעתנו זה לא ממש מפתיע. בעשור וחצי האחרון אופנועי הספורט הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, וכדי לרכב איתם ביום-יום צריך להקריב, והרבה. בזמן שאלו הפכו צרים וממוקדים יותר, סגמנטים אחרים התפתחו והציעו לא פחות בתחום הספורטיבי על הכביש, אבל עם הרבה יותר רבדים אחרים. אפשר לומר שהמקום היחיד שלסופרספורט יהיה היום יתרון על, לצורך העניין, נייקד מודרני, יהיה מסלול המרוצים.
ה-CBR600 על כל דגמיו, הפך ברבות השנים לאמת מידה לקטגוריה, ובכלל היווה את אחד האופנועים החשובים של העת החדשה. בין אם מדובר בדגמי ה-F המתונים יחסית ובין אם ב-RR הקרבי – תמיד ה-CBR600 היה שם, והציע איכויות גבוהות ואופנועים עגולים וטובים.
עוד רגע זה נגמר, אז קבלו את 30 שנות האבולוציה של ה-CBR600 בתמונות.
CBR600F – 1987-1990 – האגדה נולדה
ה-CBR600F המקורי של 1987 – האגדה נולדה
ה-CBR600F הראשון נולד ב-1987, ומיד הפך לשם דבר. הוא הציע מנוע חזק יותר ומשקל נמוך יותר מה-600-ים המקבילים של אותה תקופה, והוא הגיע עם פיירינג גדול ושמן. אפשר לומר שהאופנוע הזה היווה תחילת מרוץ החימוש היפני בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק. הוא עודכן מעט בשנת 1989 ויוצר בסך הכל 4 שנים עד שהופיעה הגרסה הבאה.
ב-1991 קיבל ה-CBR600F עדכון מקיף. לא מתיחת פנים אלא דגם חדש לגמרי. אל מול התחרות מצד ימאהה וקוואסאקי הונדה הייתה חייבת לשפר את היכולות הדינמיות. שלדת הפלדה הוחלפה בקורות אלומיניום, הספק המנוע טיפס ל-90 כ"ס, והעיצוב היה רזה וקרבי יותר. מרוץ החימוש יצא לדרך. כדי להשיג הספק גבוה יותר בהונדה הגדילו את קוטר הצילינדרים ב-2 מ"מ והקטינו את מהלך הבוכנה – צעד שיחזור על עצמו עד לשיא של השנים האחרונות שבהן מנועי 600 סמ"ק מגיעים ל-16,000 סל"ד. ה-F2 יוצר שנתיים ב-91 ו-92, וקיבל גרסה מעודכנת לשנתיים נוספות – 93 ו-94. כמה יחידות של ה-F2 בגרסתו האחרונה אפילו הגיעו ארצה, עם תחילת הייבוא של הונדה לישראל ב-94.
מרוץ החימוש היפני בעיצומו. לקוואסאקי יש את ה-ZX-6R ולימאהה את ה-YZF600 ת'אנדרקאט. סוזוקי עדיין דוברת בנוסחת ה-750 סמ"ק עם הג'יקסר 750. ה-F3 של 95 היה חייב לשפר את יכולותיו מול האופוזיציה המתחזקת. לצורך כך הספק המנוע עלה ל-100 כ"ס, בין היתר על ידי הוספת מערכת ראם-אייר והגדלת הקרבורטורים. ב-1997, בגרסה המעודכנת של ה-F3, הספק המנוע טיפס בעוד 5 כ"ס ל-105 כ"ס. גם מידת הצמיג האחורי גדלה מ-160/60 ל-180/55 – כפי שקיימת עד היום בסגמנט. ואיך אפשר בלי מתיחת פנים? ה-F3 הציע מראה קרבי לתקופה, ועדיין שמר על קווי ה-CBR המקורי. בארץ שתי הגרסאות נמכרו בכמויות נאות, בשנים הראשונות של הונדה בישראל.
ה-F4 של 99 ו-2000 היה קפיצת מדרגה משמעותית נוספת של ה-CBR600. הורדת משקל מסיבית של 18 ק"ג, בין היתר על ידי שלדת אלומיניום חדשה ומודרנית, בולמים מתכווננים באופן מלא, ומנוע חזק יותר עם 110 כ"ס שגם בו קוטר הצילינדרים גדל על חשבון מהלך הבוכנה. זוהי גם השנה שה-CBR עבר לקליפרים קדמיים עם 4 בוכנות במקום הקליפרים הצפים בעלי צמד הבוכנות של השנים הקודמות. בכל זאת, אם האופנוע נוסע מהר יותר הוא גם צריך לבלום חזק יותר. וכמובן העיצוב, שעבר גם הוא קפיצת מדרגה. אגב, זהו ה-CBR600 האחרון שיוצר עם קרבורטורים. מ-2001 עוברים להזרקה.
ה-FS (ה-S מסמל Sport) הוא למעשה ה-F4 שקיבל מתיחת פנים ספורטיבית, למשל על ידי חידוד החזית וצמד פנסים קדמיים, וכן דירוג המושב. הפלטפורמה המכאנית הייתה כמעט זהה לחלוטין לזו של ה-F4, למעט מערכת הזרקת דלק שהחליפה את הקרבורטורים (ולכן ה-i בשם הדגם). לדעתנו זו הייתה הגרסה המגניבה ביותר של ה-CBR600F, וכן – היא נמכרה פה בארץ היטב, בעיקר בשנים 2001 ו-2002.
זוהי הגרסה האחרונה של ה-CBR600F כפי שהתפתח באבולוציה שלו. הפלטפורמה הייתה ה-F4i/FS, אולם היא הייתה מעט רגועה יותר, בעיקר בבולמים שכבר לא הציעו אפשרויות כיוון למעט עומס קפיץ ושיכוך החזרה מאחור. השנמוך הזה קרה כדי לאפשר אופנוע ספורט-תיור זול ופשוט יותר אחרי ההצגה של ה-CBR600RR ב-2003 (על כך בהמשך).
דגם 2011 של ה-CBR600F אמנם נקרא CBR600F, אבל למעשה הוא היה CB600F הורנט עטוי פיירינג ועמוס פשרות. הוא היה קטן יותר מה-CBR600F5, ובעיקר זול יותר. קטגוריית ה-600 סמ"ק הייתה אחרי שנות השיא שלה והחלה להתכווץ, ובהונדה היו צריכים לקצץ עלויות. להמשיך ולייצר את ה-F5 אחרי 6 שנות ייצור רצופות ללא שינוי כבר לא היה אפשרי, ולייצר גרסה חדשה של ה-F בזמן שה-RR מככב בטבלאות המכירות לא היה כלכלי בעליל. הפלטפורמה של ההורנט הייתה מספיק טובה כדי לשמר את שם הדגם עוד כמה שנים, אבל הקסם נעלם. ב-2015 הוא הוחלף על ידי ה-CBR650F הזול והפשוט.
אל מול מרוץ החימוש המטורף של תחילת שנות ה-2000, בהונדה היו חייבים לייצר מכונת סופרספורט מקצועית יותר. לא ספורט-תיור פרקטי כמו ה-CBR600F, אלא הדבר האמיתי – מכונת ספורט מושחזת ומוכוונת מסלול. ב-2003 הונדה הציגה את ה-CBR600RR הראשון, ועשתה מהפכה בעולם הסופרספורט. מנוע חזק יותר, שלדה חזקה, מתלים ובלמים טובים, הורדת משקל, וכמובן עיצוב קרבי לא מתפשר לתקופה. בד בבד ה-CBR600RR כבר לא היה נוח ונעים כמו גרסאות ה-F אלא יותר תנוחה של 600 ספורטיבי כמו שאנחנו מכירים היום. ב-2005 ה-RR שודרג, ואת המזלג הקונבנציונלי החליף מזלג הפוך בשרני וקשיח.
2007 – גרסה חדשה ל-CBR600RR. אחד מאופנועי הספורט הטובים בכל הזמנים!
שיפור דרמטי ל-RR ואחד מאופנועי הסופרספורט הטובים בכל הזמנים. ה-RR שופר בכל מקום אפשרי. החל מהמנוע, דרך הבולמים והבלמים (הרדיאליים), והוא הפך למחודד הרבה יותר, גם בעיצוב הקרבי הלא מתפשר. ב-2009 ה-RR קיבל שדרוג נוסף – הורדה של 3 גרם מהבוכנות שאפשרו עלייה של 500 סל"ד ויותר הספק, וגם מערכת ABS כאופציה – לראשונה באופנוע סופרספורט. אם תרצו, שירת הברבור של אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק.
הגרסה האחרונה של ה-CBR600RR, שייצורה ייפסק בסוף השנה בלי מחליף. 30 שנות CBR600 מסתיימות. הסיבה כאמור היא כמות המכירות הזעומה יחסית לשנות השיא וחוסר הכדאיות הכלכלית להמשך פיתוח. מכונת ספורט מושחזת למסלול, חזקה יותר, קלה יותר, קרבית יותר. פאר היצירה של הונדה בקטגוריית הסופרספורט. היו לה בולמים קדמיים מדגם BPF המודרניים, בלמים רדיאליים מתקדמים ומערכת ABS המותאמת גם לפניות. סופה של אגדה.
אני לא מומחה בכלכלה. רחוק מזה – השכלתי בפקולטה למדעי הרוח ואני בקושי משתלט על משק הבית הפרטי שלי, אבל אני בסביבת שוק האופנועים כבר מספיק זמן כדי לזהות מגמות. המשבר הכלכלי שפקד אותנו ב-2007-2008 השפיע על שוק האופנועים עמוקות. השנה, עם זאת, בתערוכת מילאנו התחלנו לראות סימנים ראשונים של התאוששות עם לא מעט אופנועי ספורט חדשים.
הונדה CBR650F
כדי להתמודד עם המשבר, נקטה כל אחת מהיצרניות בגישה משלה. הונדה החליטה כי הדרך להחזיר את האופנוענות היא על ידי הצגת דגמים זולים יותר, אך גם לא מאיימים. כך הציגה את דגמי ה-NC700 בעלי מנוע הטווין המקביל שנועדו למשוך צעירים בתחילת דרכם או רוכבים ותיקים המחפשים אופנוע שימושי וזול לתפעול ורכיבה. למוגבלי הרישיון הציגה את משפחת ה-CB500, וכעת יש גם כרטיס כניסה זול ופשוט לעולם אופנועי הספורט – ה-CBR650F.
האח הספורטיבי של הנייקד CB650F זוכה לקבל שינויים מינוריים כדי להפוך לאופנוע ספורט, אך מה שחשוב להבין הוא כי מדובר באופנועים חדשים לגמרי. אם סדרת ה-CB600 הקודמת עוד שאבה את מכלוליה מההורנט המוכר, כאן מדובר על אופנוע עם מכלולים חדשים ושונים. המנוע אולי נשען על אותו המנוע מההורנט, אך הוא עבר שינוי מהותי, לא רק בנפח המנוע המוגדל.
https://vimeo.com/112307021
צילום ועריכה: אסף רחמים
צילומי האקסטרים התבצעו עם מצלמת Nilox F60
4 לא 4
משפחת ה-CB החדשה זוכה לקבל שלדה חדשה לגמרי, כך ששלדת הקורה הראשית מההורנט ננטשת לטובת שלדת קורות פלדה. מאחור יש זרוע אחורית מאלומיניום, והמזלג ההפוך ננטש לטובת מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ. אמנם מדובר פה בשנמוך מבחינת המכלולים באופן כללי, אבל למרות שאני לא נוהג לעסוק במחיר האופנוע עד לסיום המבחן, כאן אי אפשר להתעלם – במחיר של כ-71,000 ש"ח, הונדה מקצצת את המחיר והופכת תחרותית יותר מבעבר.
הונדה מבינה שאם היא רוצה דור חדש של רוכבים שיקנה את אופנועי הספורט שלה כשיגדל היא צריכה לרתום אותם למותג כבר מגיל צעיר, וה-CBR650F הוא בול החוליה החסרה בין ה-CBR500R לבין ה-CBR600RR. ככזה, ה-F נועד לקבל את פניהם של בעלי הרישיון הלא מוגבל בסבר פנים יפות. אולי יפות מדי, כי בהונדה מחליטים להגדיל את נפח המנוע ל-649 סמ"ק, אך ההספק יורד מ-102 כ"ס ב-600 הקודם ל-87 כ"ס שמגיעים כעת 1,000 סל"ד מוקדם יותר, ב-11,000 סל"ד. אך הסיפור האמיתי הוא דווקא נתון המומנט, שאולי יורד במעט, אבל מגיע בסל"ד נמוך עד לכדי 8,000 סל"ד. את זה משיגים בהונדה על ידי הגדלת מהלך הבוכנה בלבד, מ-42.5 מ"מ ב-CBR600F ל-46 מ"מ בדגם הנוכחי, כך שיש לה הרבה יותר דרך לעבור בצילינדר.
אבל המספרים לא מספרים את כל הסיפור. הם אולי טיזר טוב, אבל מיד שמתחילים לרכב עליו מבינים שיש פה משהו שונה. על ידי השינויים שביצעה הונדה היא יצרה מנוע 4 צילינדרים בשורה ששונה מכל מנוע דומה שהיכרנו. כאילו הונדה בדרך קסם מעלימה צילינדר אחד עם ההנעה ויוצרת פה מעין טריפל רגוע. הוא מושך יפה מאוד מסל"ד נמוך וגם לא מתחנן לחיות בסל"ד מחומש ספרות – ממש לא מנוע ארבעה צילינדרים בשורה טיפוסי. הוא חלק ורגוע, ובעיר תמצאו את עצמכם עושים שורט-שיפט, רק כי כיף לרכב איתו בסל"ד נמוך. הזוי. פתיחה בריאה של הגז ביציאה מכיכר וה-F יוצא להחלקת זנב קטנה אך ארוכה ומבוקרת. תחילה הופתענו מהכוח שמגיע בסל"ד כל כך נמוך, אך הכוח נבנה בצורה כזאת ליניארית שהוא מרגיע את הרוכב ומאפשר לו לעשות זאת ברוגע. עבור רוכב חדש זו יופי של קבלת פנים, ועבור מי שעולה כרגע מה-CBR500R זה עדיין כפול מההספק אליו הוא רגיל.
פשוט אופנוע פשוט
העיצוב של ה-F מזכיר את הדור הקודם, לפחות בחלק הקדמי, עם הפנס הראשי והזימים שזורמים לצידיו, אך יש גם הרבה שוני בפיירינג, ביחידת הזנב ופריטים נוספים. בסך הכול מדובר באופנוע שנראה טוב, בטח בצביעה הלבנה, שמחמיאה יותר מהצביעה השחורה שקיבלנו למבחן בדור הקודם, אם כי שתיהן מצטלמות רע, וגרסת הטריקולור פשוט נראית הרבה יותר טוב. הדיוטות אפילו יחשבו אותו לאופנוע ספורט קיצוני. הוא גם מרגיש איכותי מאוד וממש לא משדר שמדובר באופנוע תקציב, מונח שיצרניות אופנועים לא ממש מחבבות. המקום היחיד שבו הרוכב אולי ירגיש את החיסכון הוא במשקף, שנראה דומה מדי לאלו של הדגמים הקטנים יותר, ואולי גם בקליפ-אונים עצמם והפלסטיקה השחורה מסביב ללוח המחוונים, שלא נראית זולה אך מרגישה פחות איכותית מזאת של שאר חלקי הפלסטיק באופנוע.
בהונדה מגדירים מראש כי ה-F הוא אופנוע בעל נטיות ספורטיביות שנועד להיות זול לרכישה ואחזקה ויכול להיות שימושי-אך-מהנה בחיי היום יום, לרוכבים מכל הגוונים. במילים אחרות, אופנוע ספורטיבי פשוט ושימושי. בתוך העיר המנוע הוא דובדבן אמיתי, כפי שבטח כבר הבנתם, אם כי גילינו שהמעבר של מערכת הזרקת הדלק בין גז סגור לפתוח לא עובר חלק כמו שציפינו. תנוחת הרכיבה סבירה יחסית לאופנוע בעל יומרות ספורטיביות, אבל כזה עם קליפ-אונים מעל למשולש העליון. זווית הצידוד טובה כדי לאפשר להתנהל בפקקים בעיר ומחוצה לה, ורק המראות, שלא ממש רואים בהן משהו מלכתחילה, מפריעות לעבור בין מראות המכוניות.
כשיוצאים מחוץ לעיר ומתחילים להזרים קצת יותר אוויר בתיבת האוויר, מגלים שגם אופי המנוע בסל"ד גבוה שונה. הוא לא שש אלי סל"ד, אלא מספק כוח שנבנה בצורה ליניארית עד לעבר שיא ההספק, אך אין לו שום בעיה אם תעדיפו להישאר בסל"ד בעל ארבע ספרות. מיגון הרוח טוב בסך הכול ועוזר מחוץ לעיר להתמודד עם רכיבות ארוכות במהירות, כשמתחתיו מונח לוח מחוונים מודרני, לא נועז במיוחד, אך כזה שמספק את כל המידע הבסיסי ואף מעבר, כמו צריכות דלק למיניהן, נושא נוסף שהונדה שמה עליו דגש. בהונדה מצהירים על 21 ק"מ לליטר, אבל אנחנו הצלחנו להגיע קרוב ל-19 ק"מ לליטר ברכיבה בינעירונית רגועה יחסית. כשממש לחצנו הגענו לפחות מ-14. בכל מקרה, יש טווח פוטנציאלי מכובד של מעל ל-250 ק"מ בין תדלוקים. הבעיה היא שמשהו במושב ממש מציק. מיד כשמתיישבים מרגישים כי צידי המושב די חדים, כך שלמרות שהמושב עצמו נוח באזור הישבן, נוצר כאב דווקא באזור הפנימי של הירכיים. זה הורגש כבר אחרי רכיבה של כ-50 ק"מ, ואחרי סופ"ש שלם שכלל שני ימי רכיבה מלאים, זה כבר ממש כאב. במושב המורכב הסיפור דומה, מדווחת המורכבת.
יש פה גם CBR?
למבחן של ה-CBR600F הגעתי קצת כעוס. טענתי כי לא מדובר בדגם ה-F האגדי. היום כנראה התבגרתי קצת ואני מבין שאם זה בסדר שיהיה CBR125 אז אין בעיה שיהיה גם CBR650F. הפעם בהונדה טרחו ובנו אופנוע כמעט חדש, כשמראש הגדירו ציפיות. הם אמנם ביעסו עם ההספק הנמוך, אבל חייבים להודות שלא מדובר בהבדל כל כך מורגש, בטח כשאופי העברת הכוח כל כך שונה. המנוע מספיק חזק כדי לספק האצות מכובדות מהמקום ויש לו אחלה רול-אונים, הוא מספיק כדי לעבור גם את קו ה-240 קמ"ש אם ממש תתעקשו, והוא יעלה לווילי בלי בעיה. בדיוק כמו כל אופי האופנוע, אפילו ווילי פה הוא נשלט ורגוע.
מי שמצפה פה למנוע שרק רוצה לצרוח ולהתפוצץ בסל"ד מטורף אולי יתאכזב, אבל הוא יתאים מאוד לרוכבים צעירים שמגיעים מאופנועים חלשים יותר ולא גדלו על מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, או רוכבים בוגרים שהחליטו לוותר על אופנוע ספורט טהור ובא להם שמנוע יעשה את העבודה עבור הרוכב ולא לקבל תמורה רק לקראת שיא ההספק. המנוע יספק כוח נבנה עד לאזור שיא ההספק, אך לא ממש כיף לבלות איתו מעל 10,000 סל"ד. אנחנו דווקא היינו שמחים לעוד טיפה יכולת נשימה, אבל אי אפשר לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה.
מי שקונה אופנוע עם פיירינג וקליפ-אונים לבטח גם ימצא את עצמו באיזה כביש מפותל מדי פעם, וגם פה ה-CBR עושה הכל בצורה טובה ומסבירת פנים. הוא לא אופנוע שמפוצץ אותך באדרנלין ומושך אותך באף, אבל הוא יכול לספק קצב טוב מאוד בכביש מפותל. השלדה החדשה לא מאכזבת, והופתענו לטובה גם מהמתלים, שאמורים להיות פשוטים יותר. לא מדובר בבולמים איכותיים הניתנים לכיוון, אבל בהתחשב בכך שמדובר במערכת מתלים עם ייעוד רב-גוני, ההידראוליקה לא מרגישה פשוטה מדי, בייחוד מלפנים, והיא מתמודדת בכבוד עם מה ששאר המכוללים יכולים לספק, בייחוד כשהכביש חלק ולא צריך להתמודד גם עם הפרעות מלמטה.
ה-F שוקל כחמישה קילוגרם יותר מהדגם הקודם ובסיס הגלגלים כעת ארוך יותר ועומד על 1,450 מ"מ. משמעות הדבר היא כי ההיגוי שלו לא הכי זריז בעולם, אך מרגע שהוא על הצד הוא מספק היגוי ניטראלי ויציב, גם בשיא זווית ההטיה. הבלמים לא מפתיעים בנשיכה הראשונית ובונים עוצמה צפויה ומספקת – בדיוק מה שהאופנוע הזה צריך עם שאר היכולות שלו, וגם מערכת ה-ABS עובדת ללא דופי ולא מתערבת מהר מדי. בכלל, כל דבר עם ה-F מאוד צפוי, בלי הרבה דרמות ועם הרבה שיתוף פעולה. הדבר היחיד שמעט הציק לנו כשהתחלנו לתת גז היו הצמיגים – דנלופ D222 – שלא סיפקו אחיזה מספקת בהטיה וגם הפידבק לקה בחסר, אך הפחתה קלה של לחץ האוויר שיפרה את העניין.
הונדה החליטה שה-CBR650F יהיה כרטיס הכניסה שלה לעולם האופנועים הגדולים הספורטיביים, והיא לגמרי עומדת ביעדים שהציבה לעצמה. עם מחיר אטרקטיבי יותר מבעבר, מדובר באופנוע שיכול לשמש ככלי תחבורה יומיומי, אך גם כזה שניתן ליהנות איתו בסופי שבוע. הוא צפוי ומשתף פעולה, ולמרות שאנחנו אוהבים את האופנועים שלנו עם קצת יותר תבלינים, אנו בטוחים שהוא קוסם ללא מעט רוכבים.
פרט לסדרות ה-CB500 וה-NC750 שעברו עדכון חשוב, הונדה הציגה במילאנו שלושה קונספטים מעניינים. הראשון הוא קטנוע אדוונצ'ר עירוני, והשניים הנוספים הם נייקד-סטריטפייטר בעל מראה עתידני וסקרמבלר עתידני גם הוא – שניהם בנויים על בסיס ה-CB650F.
נתחיל עם הקטנוע – City Adventure – כלומר אדוונצ'ר עירוני. בהונדה לא משחררים פרטים על הקונספט, רק אומרים שהם מביאים את חוויית האדוונצ'ר אל העיר. אין נתוני מנוע ושאר נתונים טכניים, אבל רואים בבירור את חישוקי השפיצים וצמיגי הדו"ש במידות 120/70R17 מלפנים ו-170/60R15 (!) מאחור. יש מזלג הפוך מלפנים, שקרוב לוודאי מחובר לשני משולשי היגוי ולא לאחד, ועוד רואים בבירור שהזרוע האחורית אינה כמקובל בקטנועים – יחידת הווריאטור שמחוברת למנוע ומהווה את המתלה האחורי, אלא כמקובל באופנועים – מזלג אחורי שמחובר לשלדה עם מערכת בולמים, כשהמנוע והווריאטור נמצאים במרכז השלדה. סידור זה מאפשר ביצועים דינמיים גבוהים – כמו למשל בטימקס, בקטנועים של ב.מ.וו, וב-850 של אפריליה / ג'ילרה. בין אם הקטנוע הזה ייצא לייצור סדרתי בקונפיגורציה כזו או אחרת ובין אם לאו – נשמח מאוד לראות קטנועים נוספים, של הונדה או של חברות אחרות, שעושים שימוש בתצורת הזרוע האחורית הזו.
כך או כך, הקטנוע הזה נראה מצוין בעינינו.
סיטי אדוונצ'ר – קטנוע עם תצורת שלדה של אופנוע
שני הכלים הבאים נבנו סביב פלטפורמת ה-CB650F הפשוטה, והתוצאה לא פחות ממדהימה. הראשון הוא ה-CB4 – נייקד-סטריטפייטר שנבנה כתרגיל עיצוב על ידי הונדה-אירופה. הזרוע האחורית בו הוחלפה לזרוע חד-צידית עם חישוק וצמיג רחבים, ומלפנים הפרונט הרגיל הוחלף למזלג הפוך שיושב במשולשים מכורסמים בשרניים. הדיסק הקדמי ללא קדחים, והקליפרים האדומים של טוקיקו נותנים מראה קרבי. פרט לכך דוד הפליטה עוצב מחדש, וכל עבודת הגוף עוצבה ברוח עתידנית, כולל הפנס הקדמי העגול עם פנסי ה-LED. נראה פשוט מצוין!
CB4 – לוקח את ה-CB650F למקומות סופר-מגניבים
השני הוא ה-Six50 – סקרמבלר עתידני שבנוי גם הוא על אותה הפלטפורמה ומעוצב גם הוא על ידי הונדה-אירופה. מלפנים יש את אותו מזלג של ה-CB4, אך מאחור נשארה הזרוע האחורית של ה-CB650F, ושני הגלגלים הוחלפו לחישוקי שפיצים בקוטר "17 מאחור ו-"19 מלפנים, כשעליהם צמיגי קוביות רחבים ובשרניים. על עיצוב עבודת הגוף לא נכביר במילים. רק נגיד וואו!
