בהונדה מעדכנים קלות ל-2025 את שלושת דגמי ה-750 סמ"ק – בתחום המנוע, המראה והאלקטרוניקה, לצד שדרוג הבלמים ב-NC750X.
25YM Honda CB750 Hornet
ההונדה CB750 הורנט הוצג לפני כשנתיים כגרסת נייקד המתחילה פלטפורמה חדשה של הונדה בנפח 750 סמ"ק. לשנת 2025 מנוע הטווין המקבילי בנפח של 750 סמ"ק, המפיק 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ, מקבל עדכוני יורו 5+ תוך שמירה על אותם הנתונים. מה שחדש הוא פנס החזית הכפול שמנסה להכניס מעט יותר אגרסיביות למראה של ההורנט. יש גם צג TFT חדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, והבולמים מקבלים עדכוני כיול אך נשארים עם מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד פשוט המתכוונן ל-7 מצבי עומס קפיץ. מעבר לכך לא נעשו שינויים.
ה-XL750 טרנסאלפ (בתמונה בראש הידיעה) מקבל גם הוא מתיחת פנים לחזית עם צמד פנסי LED שנותנים לו מראה אגרסיבי יותר ועם משקף חדש בעל הגנת רוח וזרימת אוויר טובים יותר, וכן את המסך החדש בגודל "5, שכאמור מתממשק לטלפון עם אפליקציית הונדה.
25YM Honda NC750X
ה-NC750X מקבל קצת יותר עדכונים מצמד אחיו לנפח (על אף שמדובר במנוע טווין מקבילי אחר לגמרי משל השניים האחרים) – הכוללים את עדכוני יורו 5+ ההכרחיים, פנס LED קדמי חדש ביחד עם משקף חדש, את המסך החדש המוזכר מעלה, תאורת מתגים, חישוקי אלומיניום חדשים, בלם דיסק כפול מלפנים בקוטר 296 מ"מ המחליף את היחיד שהיה עד-כה, וכן עדכון לגיר ה-DCT לטובת שיפור השילוב במהירויות נמוכות ובפניות.
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, משיקה בימים אלו 8 דגמים חדשים של הונדה – כולם מדגמי 2021 שנחשפו בחודשים האחרונים.
CMX1100 REBEL
הקרוזר החדש של הונדה משתמש במנוע הטווין המקבילי של האפריקה טווין. בגרסה זו המנוע מפיק 86 כ"ס (לעומת 102 כ"ס באפריקה) ב-7,000 סל"ד ו-10 קג"מ ב-4,750 סל"ד (שיא המומנט באפריקה מגיע ב-6,250 סל"ד). מערכת ניהול המנוע תגיע עם שלושה מצבי רכיבה מובנים – כביש, ספורט וגשם – ועוד מצב אחד להתאמה אישית של הרוכב. יש בקרת ווילי ובקרת שיוט.
הונדה CMX1100 רבל דגם 2021
השלדה מגיעה באותה תצורה של צינורות פלדה, כמו ב-500, אך כאן קוטר הצינורות גדול יותר. מלפנים יש מזלג טלסקופי בקוטר 43 מ"מ ומאחור צמד בולמים עבים יותר, עם כיוון עומס קפיץ. לעצירה יש על חישוק ה-18″ מלפנים דיסק בודד בקוטר 330 מ"מ, עם קליפר רדיאלי בן 4 בוכנות. על חישוק ה-16″ מאחור יש דיסק בודד בקוטר 256 מ"מ. גובה המושב הוא 700 מ"מ, כשמתחתיו יש תא קטן בנפח 3 ליטרים עם שקע USB. מיכל הדלק מכיל 13.6 ליטר. המשקל הרטוב עומד על 233 ק"ג (223 ק"ג עם הגיר הידני). לוח השעונים מורכב מ-LCD, ויש פנסי LED היקפיים.
ה-NC750X של 2021 מקבל את המנוע המשודרג עם התוספת של 4 כ"ס שמביאה אותו ל-58.6 כ"ס (43.1 קילוואט), כשכמובן שיש גם גרסה המוגבלת ל-35 קילוואט לרישיון נהיגה A1. המומנט המקסימלי, 7 קג"מ, מתקבל ב-4750 סל"ד. עוד שיפורים בגזרת המנוע תמצאו בצמד הקלאצ'ים של גיר ה-DCT אשר חוזקו, וכן בשלושת ההילוכים הראשונים, שבהם יחס ההעברה קוצר לצורך תאוצות ספורטיביות יותר.
2021 HONDA NC750X
ניהול המנוע חדש גם הוא, כשכעת המצערות החשמליות מציעות 4 מצבי רכיבה (ספורט, גשם וסטנדרט), וכן מצב רביעי שאותו הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו – תגובת מנוע, התערבות בקרת אחיזה ומצב גיר DCT. גם בקרת האחיזה שופרה, וכעת היא מציעה 3 מצבי התערבות וניתוק מוחלט, וכן תוכנה מתקדמת יותר עם פעולה רכה יותר. גם ניהול גיר ה-DCT שופר, וכעת הוא מציע 4 מצבים לבחירת הרוכב ופעולה חלקה יותר.
שלדת צינורות הפלדה חדשה ל-2021, כשהיא חזקה יותר ויחד עם זאת קלה יותר – אם כי הגאומטריה לא השתנתה כלל. גם המשקל הכללי של ה-NC750X יורד ב-6 ק"ג ל-214 ק"ג לגרסת הגיר הרגיל ול-224 ק"ג לגרסת ה-DCT (משקל מלא). גובה המושב ירד ב-30 מ"מ, וכעת הוא עומד על 800 מ"מ, וזה קורה בזכות קיצור מהלכי המתלים ל-120 מ"מ (153.5 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור בגרסאות הקודמות) – מה שמעיד יותר מכל על אופיו הכבישי של ה-NC750X. העיצוב מתחדד ומתעדכן, כשה-NC750X מקבל את מתיחת הפנים המשמעותית ביותר בכל שנות הדגם – עם חזית חדשה ומחודדת, ועם פאנלי צד משולבים. יש גם משקף קדמי חדש, כשלטענת הונדה הוא יעיל יותר בהסטת רוח מגוף הרוכב. גם תא האחסון שנמצא במקום מיכל הדלק גדל – ל-23 ליטרים.
מערכות האלקטרוניקה והבקרות מיישרות קו עם המצופה ב-2021. יש כאמור מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק, ומערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. מסך המידע נשאר מסוג LCD ולא משודרג ל-TFT, אולם יש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי החדש.
מחירים:
NC750X – מחיר 66,223 ש"ח
NC750X DCT – מחיר 71,223 ש"ח
CRF300L
הונדה CRF300L דגם 2021
הדגם המחליף ל-CRF250L הוותיק. ההספק עומד על 27.3 כ"ס ב-8,500 סל"ד והמומנט על 2.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד. עלייה של 2.8 כ"ס ו-0.4 קג"מ (ב-6,750 סל"ד) לעומת מנוע ה-250 סמ"ק. יש צילינדר חדש ומערכת פליטה חדשה. גיר שישה הילוכים חדש עם הילוך שישי ארוך יותר לטובת שיוט נוח יותר.
שלדת צינורות הפלדה קלה יותר ב-4 ק"ג מהדגם הקודם, יש מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד. החישוקים בקוטר 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, כך שמגוון צמיגי השטח רחב למדי. יש מסך LCD חדש, ומיכל דלק בנפח 7.8 ליטרים.
ל-SH350i עיצוב מעט שונה לחלק הקדמי יחד עם מגני ידיים, פנסי LED חדשים, מסך LCD חדש, שקע USB לטעינה, בקרת אחיזה (שקיבל כבר ב-2019) הניתנת לניתוק, פנסי איתות הנדלקים בעת בלימת חירום ומפתח קרבה KEYLESS.
מחיר: 36,223 ש"ח
PCX125
21YM HONDA PCX125
לשנת 2021 ה-PCX125 מקבל מנוע חדש – מותאם יורו 5 כמובן. המנוע מקורר הנוזל מפיק 12.3 כ"ס ב-8,750 סל"ד, 1.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, והמהירות המרבית המוצהרת עומדת על 100 קמ"ש. צריכת הדלק שופרה ומאפשרת כ-385 ק"מ רכיבה בין תדלוקים. נוספה השנה מערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, ונשארה מערכת דימום המנוע בעמידה המופעלת לאחר 3 שניות של עמידה מוחלטת עם בלם לחוץ. המערכת לא תפעל אם המצבר חלש. יש גם משתיק חדש.
שלדת הצינורות קיבלה עיצוב מחודש על-מנת לספק התנהגות וזריזות טובות יותר, מידת הצמיג על חישוק ה-14″ הקדמי שונתה ל-110/70 (לעומת 100/80), ואילו מאחור מידת החישוק קטנה ל-13″ עם מידת צמיג 130/70 (לעומת 120/70-14 בקודם). הבולם האחורי מקבל 10 מ"מ נוספים של מהלך (95 מ"מ), וכן קפיץ חזק יותר. המשקל היבש נשאר 130 ק"ג.
העיצוב חודש גם כן עם משקף גדול ורחב יותר, כמו גם מדרך לרגליים מרווח יותר. יש גם פנסי LED חדשים. תא האחסון מתחת למושב גדל ב-2.4 ליטר ל-30.4 ליטר, ויש שקע USB חדש וגם מסך LCD חדש.
מחיר: 19,794 ש"ח
ויז'ן 110
21YM VISION 110
ההונדה ויז'ן, הקטנוע גדול הגלגלים (16″ מלפנים ו-14″ מאחור), מתחדש לשנת 2021 עם מנוע שגדל בנפח מ-108 סמ"ק ל-109.5 סמ"ק ומותאם לתקנות פליטת המזהמים יורו 5. נתוני המנוע מקורר האוויר נשארים זהים ועומדים על 8.7 כ"ס ו-0.92 קג"מ, כשלטענת הונדה הוא אמור להיות חסכוני יותר – לטענת הונדה עד 54.5 ק"מ/ל'. מערכת דימום המנוע בעמידה נשארת מהדגם הקודם.
השלדה חדשה וקלה יותר ב-2 ק"ג לעומת הדגם הקודם, מה שמביא את המשקל המלא ל-100 ק"ג. לויז'ן מתווסף גם מפתח קרבה KEYLESS, הפועל גם על מנעול הכיסא ותא האחסון שמתחתיו. בנוסף יש לוח שעונים LCD חדש.
מחיר: 14,994 ש"ח
SH MODE 125
הונדה SH MODE דגם 2021
ה-SH MODE, שהוא הגרסה היותר אלגנטית / אופנתית במשפחת ה-SH של הונדה, מקבל לשנת 2021 מנוע חדש וחזק יותר המספק 11.3 כ"ס ועומד כמובן בתקנות יורו 5. העיצוב התעדכן גם הוא יחד עם פנסי LED ושלדה מחוזקת. המשקל היבש עלה ב-2 ק"ג לעומת הקודם ל-118 ק"ג. חישוקי ה-16″ חדשים גם הם יחד עם הצמיגים, ומדרך הרגליים רחב יותר ב-10 מ"מ. יש שקע USB חדש, תא אחסון מתחת למושב גדול יותר, וכן תא כפפות חדש.
מחיר: 17,994 ש"ח
CB125R
הונדה CB125R
האח הקטן במשפחת הנייקד מקבל מנוע חדש לשנת 2021 המספק 11KW (כ-14.9 כ"ס), ותוספת של 0.12 קג"מ לעומת המנוע הקודם. לראשונה בקטגוריית ה-125 סמ"ק מגיע ההונדה הקטן עם מזלג שוואה קדמי הפוך מדגם SFF-BP (ר"ת Separate Function Big Piston) בקוטר 41 מ"מ, פנסי LED, מסך LCD ומערכת ABS הבולמת דיסק קדמי צף בקוטר 296 מ"מ, עם קליפר רדיאלי עם 4 בוכנות.
מחיר: 26,994 ש"ח
כל המחירים הם 'על הכביש' וכוללים הוצאות רישוי ואגרות
הונדה חושפת את הדור הרביעי של האדוונצ'ר-כביש הבינוני – ה-NC750X – עם עיצוב מעודכן, מנוע חזק יותר, שיפורי שלדה ועדכוני אלקטרוניקה ובקרות.
ה-NC700X המקורי הוצג בשנת 2012 כאדוונצ'ר-כביש יעיל וחסכוני עם מנוע טווין מקבילי בנפח 670 סמ"ק ואופציה לגיר DCT. ב-2014 הנפח גדל ב-75 סמ"ק ל-745 סמ"ק, עדכון משמעותי נוסף התבצע ב-2016, ושנתיים לאחר מכן התווספו גם בקרת אחיזה וגרסת A1. כעת ל-2021, ה-NC750X מקבל עדכון משמעותי נוסף, כשלמעשה מדובר בדור הרביעי של האדוונצ'ר-ספורט הפשוט אך פופולרי.
2021 HONDA NC750X
כמו ב-X-ADV החדש, גם ה-NC750X של 2021 מקבל את המנוע המשודרג עם התוספת של 4 כ"ס שמביאה אותו ל-58.6 כ"ס (43.1 קילוואט), כשכמובן שיש גם גרסה המוגבלת ל-35 קילוואט לרישיון נהיגה A1. ההספק הגבוה יותר מתפשר על-ידי העלאת מהירות המנוע המקסימלית ב-600 סל"ד, כשכעת ההספק המקסימלי מתקבל ב-6,750 סל"ד. המומנט המקסימלי, 7 קג"מ, מתקבל ב-4750 סל"ד. עוד שיפורים בגזרת המנוע תמצאו בצמד הקלאצ'ים של גיר ה-DCT אשר חוזקו, וכן בשלושת ההילוכים הראשונים, שבהם יחס ההעברה קוצר לצורך תאוצות ספורטיביות יותר.
ניהול המנוע חדש גם הוא, כשכעת המצערות החשמליות מציעות 4 מצבי רכיבה (ספורט, גשם וסטנדרט), וכן מצב רביעי שאותו הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו – תגובת מנוע, התערבות בקרת אחיזה ומצב גיר DCT. גם בקרת האחיזה שופרה, וכעת היא מציעה 3 מצבי התערבות וניתוק מוחלט, וכן תוכנה מתקדמת יותר עם פעולה רכה יותר. גם ניהול גיר ה-DCT שופר, וכעת הוא מציע 4 מצבים לבחירת הרוכב ופעולה חלקה יותר.
שלדת צינורות הפלדה חדשה ל-2021, כשהיא חזקה יותר ויחד עם זאת קלה יותר – אם כי הגאומטריה לא השתנתה כלל. גם המשקל הכללי של ה-NC750X יורד ב-6 ק"ג ל-214 ק"ג לגרסת הגיר הרגיל ול-224 ק"ג לגרסת ה-DCT (משקל מלא). גובה המושב ירד ב-30 מ"מ, וכעת הוא עומד על 800 מ"מ, וזה קורה בזכות קיצור מהלכי המתלים ל-120 מ"מ (153.5 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור בגרסאות הקודמות) – מה שמעיד יותר מכל על אופיו הכבישי של ה-NC750X. העיצוב מתחדד ומתעדכן, כשה-NC750X מקבל את מתיחת הפנים המשמעותית ביותר בכל שנות הדגם – עם חזית חדשה ומחודדת, ועם פאנלי צד משולבים. יש גם משקף קדמי חדש, כשלטענת הונדה הוא יעיל יותר בהסטת רוח מגוף הרוכב. גם תא האחסון שנמצא במקום מיכל הדלק גדל – ל-23 ליטרים.
מערכות האלקטרוניקה והבקרות מיישרות קו עם המצופה ב-2021. יש כאמור מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק, ומערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. מסך המידע נשאר מסוג LCD ולא משודרג ל-TFT, אולם יש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי החדש.
ה-NC750X החדש צפוי להגיע ארצה בתחילת 2021 – אז גם יתפרסם מחירו.
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, יוצאת במבצע לחודש אפריל על 4 דגמי אופנועים וקטנועים פופולריים. במסגרת המבצע יימכרו חלק מהכלים בהנחות גדולות של עד 7,000 ש"ח.
משפחת ה-750 של הונדה, הכוללת את ה-X-ADV, את ה-NC740X, את האינטגרה, וגם את ה-NC750S שאינו מגיע ארצה, עוברת שדרוג קטן, מקבל סכמות צביעה חדשות, וגם גרסאות מוגבלות הספק המיועדות לבעלי רישיון נהיגה A1.
2018 NC750X
ראשית, משפחת ה-750 מקבלת כסטנדרט מערכת בקרת אחיזה בעלת 2 מצבי התערבות וניתוק, והחל משנת הדגם 2018 כל ארבעת הדגמים יגיעו עם המערכת.
בנוסף, כל ארבעת הדגמים מוצעים עתה בגרסה מופחתת הספק לבעלי רישיון A1, כלומר 35 קילוואט (47.6 כ"ס), לעמות 40.3 קילוואט (כ-55 כ"ס) בגרסאות הבלתי מוגבלות. המנוע עצמו גם עבר עיסוי קל, וכעת הסל"ד המקסימלי מטפס ב-900 סל"ד עד 7,500 סל"ד.
לסיום, דגמי ה-750 מקבלים ל-2018 סכמות צביעה חדשות, והם בהחלט נראים טוב.
מאיר, יבואנית אופנועי הונדה לישראל, יוצאת במבצע קיץ ל-3 דגמי אופנועים. במסגרת המבצע יימכרו שלושת הדגמים בהנחה משמעותית, וכן תינתן חבילת טיפולים ל-3 שנים ל-NC750X.
ה-NC750X, האדוונצ'ר-כביש הבינוני של הונדה, יימכר בתקופה הקרובה בהנחה של 5,000 ש"ח – 59,900 ש"ח במקום 64,900 ש"ח לגרסת הגיר הרגיל ו-64,900 ש"ח במקום 69,900 ש"ח לגרסת DCT. בנוסף, תינתן חבילה של 3 שנות טיפולים או 36,000 ק"מ – המוקדם מביניהם, ללא עלות נוספת.
פרט ל-NC750X, בהונדה יוצאים במבצע על צמד דגמים נוספים: ה-CBR125R יימכר ב-19,900 ש"ח במקום ב-23,400 ש"ח, וה-CBR300R יימכר ב-29,900 ש"ח במקום ב-38,900 ש"ח.
אורן בננו, מנהל אגף הונדה אופנועים: "אנו ממשיכים לחוות גידול משמעותי בפעילות המותג, הן בזכות מהלך הפחתת המחירים שהושג לאחר עבודה מאומצת עם היצרן ביפן והן בזכות השקת הדגמים החדשים. יחד עם ההטבות המוצעות ברכישת האופנועים אנו מעניקים לרוכבים חבילה מלאה ומשתלמת במיוחד, וכמובן הנאה מכלים איכותיים ושירות מעולה ברמה הבינלאומית של הונדה".
בשנת 2008 הונדה הצהירה כוונות לעתיד, כשהציגה 3 גירים אוטומטיים. הראשון היה וריאטור קטן וקומפקטי המיועד ל'קאבים' שמשווקים בעיקר בשוקי המזרח. השני היה גיר הידראולי רציף, שמיד לאחר מכן הותקן ב-DN-01 המוזר, אבל היה לא יעיל ובזבזני ולכן נגנז. השלישי היה גיר יומרני למדי לאותה התקופה – גיר אוטומטי 'רובוטי' כפול מצמדים, בדומה ל-DSG של פולקסווגן, רק קטן ומיועד לאופנועים. DCT קראו לו, ר"ת של Dual Clutch Transmission – תמסורת כפולת מצמדים.
ה-DCT הגיע תוך זמן קצר לאופנועים של הונדה. בתחילה ל-VFR1200F, ולאחר מכן לסדרת ה-NC שכללה את האינטגרה וה-NC700X. הדור השני של ה-DCT הותקן ב-VFR1200X קרוסטורר ובסדרת ה-NC750. זמן קצר לאחר מכן הוצג הדור השלישי של המערכת, והוא מצא את מקומו באפריקה טווין החדש כבר בשנה שעברה.
באדום – הילוכים 1, 3 ו-5; בכחול – 2, 4 ו-6
איך זה עובד?
הרעיון מאחורי ה-DCT הוא שגיר 'רגיל' הוא בסופו של דבר החסכוני והיעיל ביותר, בטח בהשוואה למערכות תמסורת אוטומטיות אחרות כמו מערכת וריאטור או גיר פלנטרי של מכוניות, ובוודאי בהשוואה לגיר ההידראולי של ה-DN-01. לכן, לקחת גיר רגיל ולהפוך אותו לאוטומט יאפשר ליהנות מהיתרונות של גיר רגיל יחד עם היתרונות של תפעול אוטומטי. בנוסף, גיר כזה יאפשר לקצר את זמן העברת ההילוך למינימום וייצור תאוצה רציפה וחלקה יותר.
המכאניקה לא כל כך מסובכת, והיא מיושמת כבר שנים במכוניות – כאמור בגיר האוטומטי DSG של פולקסווגן. הציר המניע של תיבת ההילוכים (הראשון מבין שני צירים – כניסה ויציאה) הוא בעצם שני צירים שיושבים אחד בתוך השני, ובקצה של כל אחד מהם מותקן מצמד רב-דיסקי רטוב. על ציר אחד מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים האי-זוגיים – 1, 3 ו-5, ועל השני מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים הזוגיים – 2, 4 ו-6. השילוב של כל גלגל שיניים וכל של המצמדים מתבצע על-ידי מנועים חשמליים מפוקדי מחשב.
כאשר משלבים להילוך ראשון (על-ידי כפתור בבית המתגים), המחשב משלב פיזית את ההילוך הראשון, כאמור על-ידי מנוע חשמלי. עם פתיחת המצערת המחשב משלב גם את המצמד הרלוונטי מבין השניים, כך שכוח המנוע יעבור דרך המצמד המשולב אל ההילוך הראשון, ומשם מהיציאה מהגיר אל שרשרת ההינע (ראו באנימציה המצורפת).
בשלב הזה, כשהאופנוע מאיץ בהילוך ראשון, המחשב משלב את גלגלי השיניים של ההילוך השני, אולם המצמד של ההילוך עדיין לא משולב. ההילוך מוכן להעברה. כשיגיע הזמן להעביר הילוך, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך הראשון ובמקביל ישלב את המצמד של ההילוך השני. ההילוך השני משולב, והתהליך הזה לוקח חלקיק שנייה. בשלב זה, אם הרוכב עדיין מאיץ, ההילוך השלישי משולב והמצמד שלו – אותו מצמד של הילוך ראשון וחמישי, כאמור – ימתין לפקודה. כשיגיע הרגע להעביר להילוך שלישי, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך השני וישלב את המצמד של ההילוך השלישי. כך זה עובד בהעלאת והורדת הילוכים, לפי הנתונים שמגיעים למחשב ניהול תיבת ההילוכים מחיישן מצב המצערת, ממהירות המנוע וממהירות הנסיעה.
האתגר – ניהול הגיר
המכאניקה, כאמור, לא ממש מסובכת. אחד האתגרים של הונדה היה לצמצם את המערכת המכאנית לגודל מינימלי, ואת זה היא עשתה בהצלחה. אבל האתגר האמיתי הוא דווקא תפעול המכאניקה, כלומר מערכת הפיקוד האלקטרונית-חשמלית. היכולת לגרום למערכת לעבוד חלק, לעבוד נכון, להעביר הילוכים בזמן, ובעצם להחליף את הרוכב בבחירת הילוך. לקרוא את מחשבותיו אם תרצו.
גם את זה הונדה עשתה בהצלחה מרובה, והיא עדיין ממשיכה לפתח את המערכת הממוחשבת, לשפר את פעילותה ולהוסיף לה פיצ'רים. כך למשל, בדור השלישי של ה-DCT ישנו מצב 'רגיל', 3 מצבי 'ספורט', ומצב נוסף שנקרא 'G' שתפקידו לחבר את המצמדים ישירות, בלי ריכוך כזה או אחר. תכף נגיע לזה.
כשבאים לתכנן אלגוריתם לניהול גיר, שאמור להחליף את הרוכב האנושי, האתגר עצום. המערכת צריכה להתייחס לפרמטרים מדידים שמגיעים מהאופנוע, מהמנוע ומהגיר, ועל-ידי אלגוריתם ממוחשב לדמות ככל האפשר את התנהגות הרוכב הממוצע בהעברת הילוכים, ומשם לאפשר גם התנהגות של רוכבים לא ממוצעים – למשל ספורטיביים ואגרסיביים יותר, או לחלופין רגועים ומתונים יותר. לקלוע לטעמם של 100% מהרוכבים ב-100% ממצבי הרכיבה – זה אתגר כמעט בלתי אפשרי. את זה בדיוק יצאנו לבחון על האפריקה טווין DCT.
אפריקה טווין – רגיל מול DCT; הגיר בולט קצת יוצר מצד ימין של המנוע (צילום: אסף רחמים)
אז איך זה מרגיש?
כבר רכבנו בעבר על כל גרסאות ה-DCT של הונדה – גם בסדרת ה-VFR וגם בזו של ה-NC – ובכולם ה-DCT עבד היטב. באפריקה טווין DCT מותקן הדור השלישי הגיר כפול המצמדים, כשהשינוי הגדול בו הוא מחשב חדש עם תוכנה מורכבת ומקיפה יותר – כמובן שמתאימה לאופי העבודה של האפריקה טווין.
ישנם 4 מצבי תפעול לגיר – רגיל ו-3 מצבי ספורט – 1, 2 ו-3, כשבכל אחד מהם המחשב 'ימשוך' את ההילוך לסל"ד גבוה יותר בתאוצה, ואילו בתאוטה יוריד הילוך מוקדם יותר. חשוב לציין שהעברת ההילוך תלויה גם במצב המצערת. כך למשל, בכל אחד מארבעת המצבים, ככל שהמצערת תהיה פתוחה יותר, כך העברת ההילוך תתבצע בסל"ד גבוה יותר.
באפריקה טווין ישנו גם מצב נוסף – G – אשר ניתן להוספה בכל אחד מארבעת מצבי הגיר, ותפקידו להשאיר את המצמד משולב גם בסל"ד נמוך ולאפשר חיבור ישיר בין מנוע לבין הגיר. הסיבה היא שכאשר הסל"ד נמוך, בלי מצב G מחשב ניהול תיבת ההילוכים ישחרר מעט את המצמד על מנת ליצור שילוב חלק יותר. כמו לחיצה על רבע קלאץ' בגיר רגיל. מצב G מבטל את השחרור העדין הזה, וכאמור משאיר את המצמד משולב לגמרי. למה זה טוב? כשרוצים למשל יותר בלימת מנוע בסל"ד נמוך, והדוגמה הטובה ביותר לכך תהיה ירידות ארוכות ברכיבת שטח.
על מצבי הרכיבה נשלטים מבתי המתגים הימני והשמאלי, ובנוסף יש גם מצב 'ידני' שבו הרוכב בוחר מתי להעביר הילוך, וכן כפתורי פלוס ומינוס להעברת הילוכים מעלה ומטה. כפתורים אלו פעילים גם בארבעת המצבים האוטומטיים, כך שהרוכב יכול להתערב ולהעביר הילוך כשמתאים לו. חבילת שליטה מלאה בסך הכל.
איך אנחנו אוהבים גרפיקות כאלה
כשבחנו את האפריקה טווין DCT, וגם לאחר מכן כשלקחנו את האופנוע כדי לבחון את הגיר האוטומטי בלבד, הגענו למסקנה שה-DCT באפריקה טווין מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן.
קשה להאמין לזה עד שלא רוכבים על האפריקה DCT, אבל בהונדה עשו עבודה שהיא לא פחות ממדהימה. ברוב המכריע של המקרים – גם ברכיבת כביש וגם ברכיבת שטח – המערכת כאילו קראה את מחשבותינו והעבירה הילוך בדיוק בזמן שהיינו מעבירים הילוך בגיר רגיל.
במקרים לא שכיחים שבהם המערכת פספסה, וזה לא קרה הרבה, העברנו את ההילוך בעזרת הכפתורים הידניים. אגב, מצב הגיר שהתאים ביותר לאופי הרכיבה שלנו היה ספורט 1 – המתון יותר מבין שלושת מצבי הספורט.
העברת ההילוך חלקה מאוד. ניתוק מצמד אחד ושילוב מצמד שני מתבצע כאמור על-ידי מנועים חשמליים ובפיקוד המחשב, והסנכרון מושלם. ברכיבה עדינה במיוחד, ברכיבה רגילה או ברכיבה אגרסיבית – המערכת לא הצליחה להתבלבל והעבירה את ההילוכים גם מהר וגם חלק, ללא מכות או בעיטות מצד התיבה. זה מבחינתנו גם כן הישג מרשים להונדה.
מה היה חסר לנו?
ובכן, כמו שכתבנו, ברוב המכריע של הזמן – כלום. ה-DCT ידע בדיוק מתי הזמן להעביר הילוך, כך שמהבחינה הזו הוא שואף לשלמות. ובכל זאת, הייתה חסרה לנו אפשרות השליטה במצמד בשני מצבים עיקריים. הראשון הוא הנפת גלגל קדמי לפני מכשול, למשל חריץ רוחב או משטח סלע ברכיבת שבילים. עם ה-DCT אין אפשרות ל'דאבל קלאץ" כמו בגיר רגיל שכן השליטה על כוח המנוע מתבצעת על-ידי המצערת בלבד, וברכיבת שטח האפשרות הזו חסרה מדי פעם. השני הוא האפשרות להחליק את הקלאץ' בפתיחת גז מהירה על מנת להחליק את הורדת הכוח. שוב, עם ה-DCT השליטה הזו מתבצעת על-ידי המצערת בלבד. אלו מצבי קיצון, אולם רוכבי שטח יעריכו אותם מאוד.
חיסרון נוסף הוא הגודל הפיזי, שכן הגיר בולט מחלקו הימני של המנוע יותר מגיר רגיל – בשל צמד המצמדים שבו. כפועל יוצא, גם המשקל גבוה יותר בקילוגרמים בודדים.
כמעט מושלם – גם בשטח (צילום: אסף רחמים)
העתיד האוטומטי על-פי הונדה
ההתפתחות של ה-DCT של הונדה ב-8 השנים האחרונות מאז הוצגה לראשונה היא לא פחות ממדהימה לטעמנו. על-ידי מערכת מכאנית לא מתוחכמת מדי, הנשלטת על-ידי מחשב לא מתוחכם אבל עם תוכנה בהחלט מתוחכמת, בהונדה הצליחו לשמור על הרוב המכריע של יתרונות הגיר הרגיל (למשל יחסי העברה, תצרוכת דלק נמוכה), אבל לאפשר לרוכב תפעול אוטומטי, מלא או חלקי.
ב-NC750 וב-VFR1200 ה-DCT עובד היטב, וכאן באפריקה טווין הוא עובד פשוט מעולה – וכאמור מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן. בהונדה ממשיכים לפתח את ה-DCT, וקרוב לוודאי שנראה אותו בדגמים נוספים בעתיד הקרוב. לרוכבים שטרם ניסו את ה-DCT של הונדה – בין אם באפריקה טווין ובין אם בשאר הדגמים – נמליץ ללכת ולקחת רכיבת מבחן. יכול להיות מאוד שבעתיד חלק גדול מהליין של הונדה יוצע עם DCT, ומי יודע – אולי גם נראה CBR1000RR אוטומט.
הונדה אמנם לא חושפת במילאנו דגמים חדשים, אבל היא מציגה את דגמי 2016 של סדרות ה-CB500 וה-NC750, שזכו למתיחות פנים ושדרוגים כאלה ואחרים. בנוסף הציגה החברה את הגרסה הסדרתית של האפריקה טווין החדש.
סדרת ה-CB500 הפופולרית בקרב בעלי רישיון A1 (באירופה A2) מקבלת עדכונים בכל שלושת הדגמים. ה-CBR500R הספורטיבי מקבל עיצוב חדש וקרבי יותר, אבל גם במכאניקה יש שיפורים עם פרונט שניתן לכוונון. פרט לכך יש מיכל דלק גדול יותר, פנסי LED ומערכת פליטה חדשה.
16YM CBR500R
ה-CB500F העירום מקבל בעיקר מתיחת פנים עיצובית, והשנה הוא חד יותר, אבל גם את השינויים שקיבל אחיו הספורטיבי כמו פרונט עם כיוון עומס קפיץ, מנוף בלם מתכוונן, מיכל דלק מוגדל, פנסי LED ומערכת פליטה חדשה.
16YM CB500F
ה-CB500X מקבל גם הוא את כל השינויים של צמד אחיו, ובנוסף הוא מקבל גם משקף רוח גדול ויעיל יותר.
16YM CB500X
דגמי ה-NC750 ובראשם ה-NC750X הפופולארי, מקבלים השנה גם הם מתיחת פנים עיצובית, פנסי LED, שיכוך חדש לבולמים, לוח שעונים חדש ותא מטען גדול יותר לגרסת ה-X. בנוסף, כמו שכבר כתבנו, תיבת ההילוכים הרובוטית-אוטומטית DCT מקבלת השנה מצב S עם 3 רמות, בנוסף לשיפור התוכנה במצבים האוטומטי והידני. ה-X מקבל גם שינויים במערכת הפליטה שאמורים לתת סאונד נעים יותר מבעבר.
שני האחים הנוספים שבמשפחה – ה-NC750S והאינטגרה – לא מגיעים ארצה, אולם הם זוכים לשינויים דומים לזה שקיבל ה-X.
הונדה חושפת בתערוכת טוקיו את סדרת ה-X המחודשת – הכוללת את ה-VFR1200X קרוסתורר, ה-NC750X ואת ה-CB500X. שנה אחרי שה-VFR800X קרוסראנר מקבל סדרת עדכונים, כעת גם שאר האדוונצ'רים של הונדה מקבלים כמה שדרוגים.
נתחיל בקרוסתורר הגדול בנפח 1200, שלשנת 2016 מקבל מגן רוח חדש שמתכוונן עם יד אחת תוך כדי נסיעה, וכן תוכנה חדשה לניהול תיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים DCT הכוללת 3 מצבי S חדשים ב-3 רמות, כולל ניטור לעליות וירידות. פרט לכך הקרוסתורר מותאם לתקנות יורו 4, ויש סכמות צביעה חדשות.
הונדה VFR1200X קרוסתורר 2016
ה-NC750X, אחד מרבי המכר באירופה, מקבל גם הוא משקף חדש, גבוה יותר ב-7 ס"מ, פנסי LED מלפנים ומאחור, תוכנה חדשה למחשב ניהול תיבת ההילוכים עם 3 מצבי S כמו בקרוסתורר, שסתום חדש ומודרני יותר למזלג הקדמי, תא מטען גדול יותר (22 ל' במקום 21 ל'), מערכת פליטה חדשה וקטנה יותר, וכן מתיחת פנים שמקרבת אותו בעיצוב לשאר דגמי ה-X של הונדה.
NC750X
הדגם האחרון שמקבל עדכון הוא ה-CB500X, שמקבל השנה משקף גבוה ב-100 מ"מ, פנסי LED, כיוון עומס קפיץ לטלסקופים, ידית בלם מתכווננת, ושיפור במנגנון העברת ההילוכים.
דגמים נוספים הונדה צפויה להציג בתערוכת מילאנו בעוד כשלושה שבועות.
