- יתרונות: ידידותיות וקלות תפעול ורכיבה, מנוע גמיש, חלק ויעיל, היגוי ויציבות, נוחות, מיגון רוח, שימושיות
- חסרונות: אין באמת יכולות שטח, דל באלקטרוניקה ואביזרים, מחיר לעומת מתחרים, קצת משעמם
- שורה תחתונה: אדוונצ'ר הכביש הפופולרי והמצוין של הונדה עבר עוד אבולוציה ומיתוג מחודש; אופנוע שימושי ונפלא למתחילים ולמתקדמים כאחד, וחבר נאמן
- מחיר: 51,268 ש"ח
- מתחרים: ווג 525DSX ו־DS625X (למי שרישיונו לא מוגבל), בנלי TRK502X ו־QJ Motor SRT550X
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 471 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב־8,600 סל"ד, 4.38 קג"מ ב־6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים הפוכים שוואה SFF-BP מ"מ 41 מ"מ כיוון עומס קפיץ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ב־5 מצבים, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ עם קליפרים צפים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,445 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מרווח גחון 180 מ"מ, משקל מלא 196 ק"ג, מיכל דלק 17.5 ל', צמיגים 110/80R19, 160/60R17, צריכת דלק במבחן 23 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ובקרות: מערכת הזרקת דלק, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, מסך TFT בגודל 5″ עם חיבור לטלפון, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: הונדה NX500 במבחן
מה זה?
ה־CB500X הוצג בשנת 2013 כקרוסאובר של משפחת ה־500 המורחבת של הונדה, או האדוונצ'ר הקטן אם תרצו. המשפחה הזו נבנתה ספציפית לטובת מדרגות הרישוי האירופאיות החדשות של אז, מה שאנחנו מגדירים כ־A1 היום. הקרוסאובר עם חישוקי 17″ עודכן בדור שני ב־2016, ולקראת 2019 הוצג בדור שלישי עם שינויים משמעותיים, כשלראשונה הכניסו אותו לתווית של מיני־אדוונצ'ר. המנוע, המכלולים והעיצוב קיבלו שינויים ושדרוגים, אבל מה שהתברר כשינוי המשמעותי יותר היה גלגל קדמי בקוטר "19 במקום ה־"17 שהיה עד אז, כשגם הצמיג האחורי הוחלף באחד במידה וחתך של אדוונצ'ר, מה שהגדיל את טווח השימושים שלו ולראשונה גם הפנה אותו לשטח קל.
מאוד אהבנו אותו כשבחנו אותו אי־שם בעשור הקודם, ולא רק אנחנו. בעולם, ובטח בארץ, הפכו אותו ללהיט מכירות, כשהוא מאז כיכב ומככב בצמרת רשימת האופנועים הנמכרים ביותר עם מאות יחידות בכל שנה ושוק יד־שנייה יציב ואמין.
לפני כשנתיים הוחלט על מיתוג מחודש והשם שלו שונה ל־NX500, שפירושו 'ניו קרוסאובר'. לצד זה הוא קיבל מתיחת פנים משמעותית עם עיצוב 'בוגר' והונדאי יותר, ועדכונים מכאניים ואלקטרוניים. מחשב ניהול המנוע מאפשר כעת תגובות מנוע טובות יותר ותאוצה טובה יותר, והתווספה בקרת אחיזה כסטנדרט – שגם ניתנת לניתוק. על הדרך שיפורו וכיילו מחדש בהונדה את הבולמים, חידדו את הבלמים והתקינו צג TFT חדש בגודל "5, שמתממשק כמובן לטלפון הסלולרי עם אפליקציה ייעודית של הונדה, ונשלט על־ידי בית מתגים שמאלי חדש ואינטואיטיבי יותר.
מנוע הטווין המקבילי בנפח 471 סמ"ק נשאר ללא שינוי עם 47 כ"ס ומעט מעל 4 קג"מ, כמו גם הבולמים של שוואה עם SFF-BP בקוטר 41 מ"מ מלפנים ובלי יכולות כיול. מאחור יש בולם יחיד עם אפשרות לכייל בין 5 מצבים של עומס קפיץ. גובה המושב נשאר על 830 מ"מ נגישים, מיכל הדלק מכיל 17.5 ליטרים, והמשקל המלא מגיע ל־196 ק"ג – אחד פחות לעומת הדור הקודם, וזה בזכות חישוקים חדשים וקלים יותר.
החל מהשנה ניתן יהיה לרכוש את ה־NX500 עם מערכת ה־E-CLUTCH, כלומר קלאץ' חשמלי־אלקטרוני עם צמד מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של המצמד ומייתרים את הצורך בשימוש בידית עצמה. הוא צפוי להגיע בחודשים הקרובים לישראל ולעלות עוד כמה אלפי שקלים.
בניגוד לגל המתחרים מסין שמציעים הרבה אבזור במחירים נמוכים, בהונדה נשארים נאמנים לתפיסת הבסיס. יש הרבה אביזרים שניתן לרכוש בתוספת מחיר, אבל מהחנות הוא מגיע ללא תוספות והבטחות שמושכות את העין. האם ה־CB500X בשם ומראה אחר יכול להמשיך לספק את הסחורה מולם?
ביצועים
בדיוק כמו הדורות הקודמים, ה־NX500 הוא אחד הכלים היותר מאוזנים וקלים לרכיבה שאנחנו מכירים. היה ונשאר כך. המנוע ממשיך להתהדר בשימושיות שלו – במילים אחרות, בגמישות שלו – וכעת עם שיפורי המנוע שכוללים, כאמור, עדכון מערכת ניהול המנוע לטובת תגובות מנוע טובות יותר ותאוצה טובה יותר – הוא גמיש מעט יותר וממשיך לספק כוח זמין בכל סל"ד ובכל הילוך. זה היה ונשאר בדיוק הקטע של המנוע הזה – ולמעשה של האופנוע כולו – להיות פונקציונלי ויעיל. בדיוק כמו עם ה־CB500X, אין פה איזו פצצת הספק או מנוע מרגש, אלא מנוע סופר־יעיל וגמיש שמושך בלינאריות מסל"ד רצפה ועד לקצה הסקאלה – בלי הפתעות.
לרוכבים הגבוהים במערכת, מהירות השיוט הנוחה הייתה סביב 130–140 קמ"ש, ולא בגלל חוסר נשימה של המנוע אלא בגלל מיגון הרוח. כל השאר יכולים היו להרגיש בנוח אף מעבר, כאשר המנוע ושאר המכלולים נותנים תחושה מאוד נוחה סביב הקצבים הללו. אם תדחקו במנוע ותעלו במעלה הסל"ד, הוויברציות יתגברו ולא תקבלו תוספת כוח משמעותית בתמורה. החלפת ההילוכים הייתה מעט נוקשה, אבל מדויקת מאוד. המצמד מדויק ורך, בדיוק כמו שצריך.
מערכת המתלים הפשוטה יחסית נשארה ללא שינוי למעט עדכוני כיול בסיסיים. היא ממשיכה להיות בסך הכל בסדר גמור ואפילו טובה – וזה בהתאם לדרישות הרוכב. כל עוד לא מגזימים בביצועים הספורטיביים שמנסים לסחוט מה־NX – למשל על כבישים מפותלים או פניות מהירות וגליות – מערכת המתלים תשמור על הקו שבין ספיגה לבין איזון ותאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה. מילה טובה מגיעה לבלם הקדמי – חזק מאוד עם הרבה רגש, ואפילו מפתיע לטובה.
ולמרות האמור, אם זורמים עם הקצב – ההיגוי וההתנהגות בפניות מפתיעים וטובה ופשוט מעולים. כמו קודמו, ה־NX500 קל מאוד ונשלט מאוד, גם בשינויי כיוון מהירים, גם בכניסה לפניות וגם במהלכן כשהוא על הצד. זה לא אופנוע ספורט ולא ההתנהגות הטובה להפליא של הטרנסאלפ 750, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות, ועם מילה אחת שחוזרת על עצמה בכל פרמטר באופנוע הזה ובכל מבחן שערכנו עליו בעבר – איזון.
התייחסות אחרונה תהיה לטובת הירידה לשטח. בדור הקודם התלהבנו מהמעבר לחישוק 19″ מלפנים, כשחשבנו שזה ישרת גם את אלה שרוצים לרדת מהכביש הסלול. אבל כמו אז, גם פה עדיף להימנע מכך ובמקרה הצורך להישאר בתחומי השבילים הסלולים, כאלו שלא תהססו לרדת עם הרכב הפרטי שלכם.
איך זה מרגיש?
כשבחנו את הדור הקודם ב־2019 מאוד התאפקנו לא להעתיק את מה שכתבנו על הדור השני ב־2016. עכשיו אנחנו באותה ההתלבטות, כי מצד אחד זה אופנוע אבולוציוני יותר, אבל מצד שני הוא כמעט זהה במכלול התחושות לקודמו. זהו עדיין האופנוע הכי ידידותי בעולם, וגם ב־2026 קשה לנו לחשוב על אופנועים קלים יותר לרכיבה ומאוזנים יותר.
מבחינת עיצוב הוא נראה גדול יותר מקודמו ומכובד יותר, אבל ה־NX500 עדיין אופנוע קטן יחסית, והמושב הנמוך מאפשר הגעה עם הרגליים לקרקע בקלות. התחושה הזו של תנוחת רכיבה היא עדיין כשל אדוונצ'ר, רק קטן יותר. כל הקוקפיט וסביבת הרוכב מכוונת לתחושה הזאת. תנוחת הרכיבה זקופה והמושב טוב, אבל יכול להתחיל להציק לאחר מספר שעות רצופות.
התפעול כולו נשאר רך ואינטואיטיבי, ושותף לקלות הרכיבה. מיגון הרוח טוב מאוד יחסית, גם לרוכבים גבוהים. קל לרכב במהירויות של אופנועים גדולים וזאת בלי בעיות מיוחדות ובלי מערבולות רוח מציקות בקסדה. מיגון הרוח טוב מאוד, אבל כמובן שמוגבל בכך שהוא לא מתכוונן, וגם אי אפשר למקם אותו בגובה אחר. לרוכבים גבוהים – אפשר לחשוב על משקף גבוה יותר. המנוע יכול למשוך גם אל 180 קמ"ש ויותר, אבל כל האופנוע יוצא מאזור הנוחות שלו סביב 150 קמ"ש, ומכתיב את השיוט הנינוח על כביש בינעירוני מהיר סביב 130 קמ"ש.
כמו קודמיו גם כאן נציין לטובה גם את תצרוכת הדלק, שעמדה במהלך המבחן על כ־23 ק"מ/ל', וזאת למרות שביקשנו ממנו לא מעט.
בהגדרה, ה־NX500 הוא מיני־אדוונצ'ר, אבל עם חישוק במידה של 19″, צמיגי כביש ובולמים מוגבלי מהלך הוא לא יכול ולא רוצה לעבור יותר משבילים חלקים. המעבר למצב עמידה לא טבעי והכידון גם נמוך יחסית לתנוחה הזאת, מה שמשאיר טיולי נוף רגועים על שבילים כבושים וחלקים.
בשורה התחתונה הוא הונדה לכל דבר ומרגיש בדיוק כך – וזה אומר שהכל עובד, הכל צפוי, הכל מתלבש על האצבעות ומרגיש פרקטי ואיכותי. חבר נאמן.
סיכום ועלויות
ה־NX500 ממשיך להיות להיט המכירות של במשפחת ה־500 של הונדה. בהונדה השכילו לייצר כלי, שכמו שכבר אמרנו עליו בדורות הקודמים – שלם מסך חלקיו. גם עם שינוי השם הוא ממשיך להציע אופנוע יעיל באריזה של אדוונצ'ר, או מיני־אדוונצ'ר אם תרצו, והתוצאה היא אחד הכלים הקלים ביותר לרכיבה שאנחנו מכירים, שהוא גם אופנוע יעיל מאוד המתאים לתנאים הישראליים.
הוא חבר נאמן לרוכבים צעירים בתחילת דרכם שמחפשים כלי פונקציונלי שילווה אותם בדרכם האופנוענית, והוא ממשיך להתאים לרוכבים ותיקים שמחפשים כלי נגיש, נוח, יעיל וסחיר – ממלא את כל הדרישות בתרחישים על הכבישים הישראליים.
באופן מעניין המחיר שלו נשאר יציב לאורך כל השנים שהוא איתנו, אבל היום 51,268 שקלים נשמעים מעט יקרים לעומת המתחרים מסין. בהונדה בטוחים בעצמם ויודעים שגם עם השם החדש עדיין יש כאן אופנוע מעולה שמתאים לקשת רחבה של סוגי רוכבים, שבאים רק בשבילו או יודעים לחפש ספציפית אותו בלוחות המשומשים.
אלו מקבלים הונדה אמיתית ככלי תחבורה יומיומי עם הערך המוסף של אופנוע טיולים שגם טוב בכבישים מפותלים וגם בעל יכולות שבילים בסיסיות – וכל זה לרישיון A1. לא פלא שהוא עדיין להיט מכירות בישראל.
