אחד האופנועים המוצלחים והמצליחים ביותר של הונדה בכל הזמנים הוא ה-VFR800 על כל גילגוליו. הפעם נתמקד בדור השני של ה-800, שהוא למעשה הדור השישי של ה-VFR.
בשנת 1982 הציגו בהונדה את ה-VF750F V45 Interceptor (או בקיצור RC15), שהיה מעין אופנוע נייקד ספורטיבי תיורי עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. לא אחד הטובים של הכנף האדומה, לאחר שהתברר שהמנוע אינו עומד בעומסים ואף זיכה את גל הזיזים בכינוי 'The Chocolate Camshaft' – שוקולד, משום שהוא נמס והתפרק בתוך המנוע וגרם לנזקים כבדים.
לאחר שנתיים קצרות מאוד חתכו בהונדה את הפדיחה והציגו את ה-VFR750F, שבספרי ההיסטוריה המוטורית נחשב – יחד עם ממשיכיו – לא רק לאחד מדגמי הספורט-תיור המוצלחים ביותר, אלא לאחד מהאופנועים המוצלחים ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית. עם השנים בוצעו עדכוני והחלפות של דור, כאשר שירת הברבור של ה-750 היתה בשנת 1994 עת הוצג דור חדש למעשה, עם 200 חלקים שונים שנועדו להפחית במשקל ולחדד עוד יותר את ההתנהגות.
הונדה VFR800 דגם 2002 – עם מערכת V-TECH
בשנת 1998 הציגו בהונדה את ה-VFR800Fi שהיה לדור החמישי בשושלת, ושהיה אופנוע חדש לגמרי ולא רק מחליף נוסף. ה-'i' בשם סימן את מערכת הזרקת הדלק שהגיעה מה-RC45 האקזוטי. המנוע גדל בנפחו ל-781 סמ"ק, שסיפקו 110 כ"ס ו-8.15 קג"מ. המשקל נמדד ב-208 ק"ג. בתוך הקרביים מיקמו הונדה את מצנן המים הגדול במיקום צידי על-מנת לווסת את חלוקת המשקל בצורה טובה יותר ולשפר את התנהגות הכביש. המנוע, ששימש גם כגורם נושא עומס, מוקם בתוך שלדת אלומיניום חדשה שנראתה לאחרונה על ה-VTR1000 פיירסטורם. הזרוע האחורית נשארה חד-צידית, כאשר המזלג היה טלסקופי רגיל, כלומר לא הפוך. ה-VFR800 גם הציע את מערכת ה-CBS, שמפעילה את הדיסקים הכפולים מלפנים והדיסק היחיד מאחור בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי או רגלית הבלם האחורי. בשנת 2000 בוצע עדכון קטן ומינורי למנוע, לרגליות ולמראות.
לשנת 2002 הציגו בהונדה את הדור שישי למשפחה (ושני לגרסת ה-800) עם מנוע שהציג פטנט שהגיע ממנועי הרכבים של הונדה: V-TEC מתוחכם, שקיבל מערכת תזמון שסתומים משתנה העובדת עם שני שסתומים לצילינדר בסל"ד נמוך ו-4 שסתומים לצילינדר בסל"ד גבוה של מעל ל-6,800 סל"ד (הסבר מאוד מפורט על מה זה מערכת תזמון שסתומים משתנה – כאן), וכך משטר הזרימה היעיל התרחב כשבסל"ד נמוך המנוע עבד על שסתום יניקה אחד לצילינדר, ובסל"ד גבוה שני שסתומי יניקה – מה ששיפר את המליוי הנפחי ואיתו את טווח המומנט היעיל.
המערכת קיבלה ביקורת משום שסיפקה מעין השהיית טורבו בפתיחת מצערת בסל"ד נמוך, כלומר לקח זמן (קצר מאוד) מהרגע שהרוכב סובב את המצערת ועד שמשהו קרה. אגב 6,800 סל"ד שהזכרנו, בשנת 2006 עדכנו בהונדה את מיפוי המנוע והורידו את רף כניסת כל השסתומים לעבודה ל-6,400 סל"ד, וחזרה לפעולה רק של שניים מתחת ל-6,100 סל"ד. ההספק נשאר ב-110 כ"ס ב-10,500 סל"ד והמומנט על 8.3 קג"מ ב-8,500 סל"ד.
מעבר לכך, העיצוב ההונדאי המשעמם שקיבל ביקורת בדור הקודם התחדד והתחטב, כאשר המפלטים עברו אל מתחת למושב האחורי וביחד עם הזרוע האחורית החד-צידית יצרו מראה הרבה יותר ספורטיבי. עוד שינוי היה מעבר לשימוש בשרשרת תזמון שסתומים במקום רצועה. מעבר לעדכון המנוע, בשנת 2006 גם בוצעו שינויים מינוריים בעיצוב ושיפור של מערכת הטעינה. הדור הזה משך עד לשנת 2014, אז הוצג הדור השמיני. בשנת 2011 הוצג גם ה-VFR800X קרוסראנר, עליו נדבר בפעם אחרת.
יש בישראל עוד יחידות משנתונים האלה שעוד נוסעים וימשיכו לנסוע עד סוף העולם. ניתן למצוא בלוחות יד 2 כאלה שמורים עם קילומטראז' גבוה ובמחיר מצחיק-עצוב של פחות מ-15 אלף ש"ח.
אחד האופנועים המוצלחים והמצליחים ביותר של הונדה בכל הזמנים הוא ה-VFR800, שריכז באופנוע אחד אפשרות להגיע ממקום למקום בנוחות, בסטייל ובהרבה כיף, וכל זה עם מנוע V4 לא שגרתי. זה סיפורו של הדור הראשון של ה-800 והחמישי של ה-VFR.
בשנת 1982 הציגו בהונדה את ה-VF750F V45 Interceptor (או בקיצור RC15), שהיה מעין אופנוע נייקד ספורטיבי תיורי עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. לא אחד הטובים של הכנף האדומה, לאחר שהתברר שהמנוע אינו עומד בעומסים ואף זיכה את גל הזיזים בכינוי 'The Chocolate Camshaft' – שוקולד, משום שהוא נמס והתפרק בתוך המנוע וגרם לנזקים כבדים.
לאחר שנתיים קצרות מאוד חתכו בהונדה את הפדיחה והציגו את ה-VFR750F, שבספרי ההיסטוריה המוטורית נחשב – יחד עם ממשיכיו – לא רק לאחד מדגמי הספורט-תיור המוצלחים ביותר, אלא לאחד מהאופנועים המוצלחים ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית. מנוע ה-V4 נשאר, הוחלפו החלקים הסוררים, ובתוך הפלסטיקה המלאה הוכנס מנוע בנפח 748 סמ"ק עם 16 שסתומים, קירור נוזל כמובן, 106 כוחות סוס ו-7.7 קג"מ, וכל הטוב הזה שקל משקל מלא של 199 ק"ג. בשנת 1988 ה-VFR750F עבר שינויים קוסמטיים קלים, ובעיקר החליף את גלגלי ה-16″ מלפנים וה-18″ מאחור בצמד חישוקי 17″. בשנת 1990 בוצע עוד עדכון כאשר צמד הבולמים עברו עדכונים, ובנוסף התווספה זרוע חד-צידית מעולם המרוצים, שנראה עד אז רק ב-RC30 האקזוטי של הונדה. בשנת 1994 הוצג דור חדש למעשה, עם 200 חלקים שונים שנועדו להפחית במשקל ולחדד עוד יותר את ההתנהגות.
ההונדה VFR800 של 1998 – גם בצהוב
לשנת 1998 חזרו בהונדה לחדר הישיבות ולשולחן השרטוטים והציגו את הדור החמישי, שהיה אופנוע חדש לגמרי ולא רק מחליף נוסף – אז הגיע לעולם ה-VFR800Fi. ה-'i' בשם מרמז בדיוק את מה שאתם חושבים, כאשר מערכת הזרקת הדלק מה-RC45 האקזוטי הגיעה היישר לכאן. המנוע עצמו גדל בנפחו ל-781 סמ"ק שסיפקו 110 כוחות סוס ב-10,500 סל"ד ו-8.15 קג"מ ב-8,750 סל"ד. המשקל עצמו נעצר ב-208 ק"ג. בתוך הקרביים מיקמו הונדה את מצנן המים הגדול במיקום צידי על-מנת לווסת את חלוקת המשקל בצורה טובה יותר ולשפר את התנהגות הכביש. המנוע, ששימש גם כגורם נושא עומס, מוקם בתוך שלדת אלומיניום חדשה שנראתה לאחרונה על ה-VTR1000 פיירסטורם. הזרוע האחורית המשיכה לבלבל ולהיות חד-צידית (כשהיתרון העיקרי שלה הוא ביכולת להחליף גלגל אחורי במהירות בתנאי מרוץ, וכמובן להיראות מיוחדת), כאשר המזלג היה טלסקופי רגיל, כלומר לא הפוך. ה-VFR800 גם הציע את מערכת ה-CBS, שמפעילה את הדיסקים הכפולים מלפנים והדיסק היחיד מאחור בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי או רגלית הבלם האחורי. הרוכשים והבוחנים בזמנו פחות התחברו לפטנט הזה. בשנת 2000 בוצע עדכון קטן ומינורי למנוע, לרגליות ולמראות.
ביקורת נוספת של הרוכשים הייתה על העיצוב ה'הונדאי', המרובע והמשעמם של ה-VFR800, שמילא את שורות התיור בתיאור הכלי אבל לא נתן הרגשת ספורט בכבישים המפותלים. חלק מהמהירות אמנם מגיעה מהעיצוב, אבל שם לא היה לו על מה להתבייש, שכן הוא המשיך למלא את שתי הדרישות בצורה מופתית, תוך כדי שהוא ממצב את עצמו לא רק כאופנוע מעולה למרחקים ארוכים, אלא גם אחד כזה שייתן בראש לכל פרחח ספורטיבי עם מנוע ארבע בשורה צורח ויציג ביצועים ששום אדוונצ'ר-תיור מודרני יחלום עליהם.
בהונדה המשיכו לשדרג ולעדכן את המשפחה, כאשר לשנת 2002 כבר יצא דגם חדש כמעט לגמרי – דור שישי למניין – עם מנוע V-TEC מתוחכם, שקיבל מערכת תזמון שסתומים משתנה העובדת עם שני שסתומים לצילינדר בסל"ד נמוך ו-4 שסתומים לצילינדר בסל"ד גבוה, ומעל הכל כבר מטפל בנושא העיצוב. עליו נכתוב בנפרד בפעם אחרת.
ההונדה VFR750 היה דגם ספורט-תיור שהוצג בשנת 1985 עם מנוע V4 משוכלל ומתוחכם ועם שילוב יכולות נדירות הן על גבי המסלול (ספורט) והן על הכביש (תיור). אנחנו נתמקד הפעם בגרסת ה-750 סמ"ק המקורית.
הונדה הציגו לאחרונה את דגם הספורט-תיור העדכני ביותר, ה-NT1100. אין שום קשר בינו לבין ה-VFR שבשבילו התכנסנו כאן, למעט הטרמינולוגיה של הונדה שמשתמשים בביטוי 'ספורט-תיור' לגביו. בפועל ה-NT1100 הוא גרסת כביש מלאה לדגם האדוונצ'ר, ה-CRF1100L אפריקה טווין, שנלקחת ממנו יכולות השטח בעזרת חישוקי 17″ ובולמים בעלי מהלך גלגלים קצר. כיום עולם התיור מתבסס בעיקר על אדוונצ'ר-תיור עם נטיית כביש מובהקת ומערכות אלקטרוניקה סופר מתקדמות. ה-VFR שייך לדור אחר שבו תיור, מהירות וספורט משתלבים ביחד.
לפניו היה את ה-VF750F V45 Interceptor (או בקיצור RC15)
התהליך החל עם עם הצגת ה-VF750F V45 Interceptor (או בקיצור RC15) בשנת 1982. גרסת חצי פיירינג עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. הונדה במיטבה, כאשר שאר היצרניות התעסקו עם מנועים מקוררי אוויר. מהר מאוד התחוור שהדגם הזה, בכוחות עצמו, גרם נזק תדמיתי גדול מאוד לאמינות המנועים של הונדה. גל הזיזים זכה בכינוי 'The Chocolate Camshaft' – שוקולד, משום שהוא נמס והתפרק בתוך המנוע וגרם לנזקים כבדים. דיווחים רבים הצטברו בעניין, בעיקר בגרסאות ה-750 סמ"ק (היו גם 500 ו-1,000 סמ"ק). בהונדה לא יכלו להרשות לעצמם את הפדיחה, ולאחר שנתיים חתכו את הדגם והציגו את ה-VFR750F, שבראייה היסטורית נחשב – יחד עם ממשיכיו – לא רק לאחד מדגמי הספורט-תיור המוצלחים ביותר, אלא לאחד מהאופנועים המוצלחים ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית. כן, עד כדי כך.
בשנת 1985 הוצג, כאמור, הדגם החדש שהיה תוצר לקחים של ועדת חקירה אינטנסיבית שנערכה בהונדה. השמועות מספרות שבחדרי חדרים הוסכם להפסיד כסף על כל דגם שיימכר, העיקר למחוק כל זכר לאמינות המנוע בדגם הקודם. מנוע ה-V4 נשאר, אך בוצעו שינויים בתפעול גל הזיזים. מנוע בנפח 748 סמ"ק עם 16 שסתומים, קירור נוזל כמובן, 106 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד, 7.7 קג"מ ב-8,500 סל"ד, ומשקל מלא של 199 ק"ג. עזבו את התיור בין א' ל-ב' – הדגם נתן בראש על המסלול, איפה שלא היה אמור להיות בכלל. רון 'רוקט' האסלם הצליח עם אופנוע כמעט סטנדרטי לעלות על הפודיום במרוץ בדונינגטון פארק ולסיים שמיני במרוץ 8 שעות בסוזוקה. הדגם נמכר בהצלחה עולמית בין לילה.
ה-VFR750 הראשון של 1986
בשנת 1988 ה-VFR750F עבר שינויים קוסמטיים קלים, ובעיקר החליף את גלגלי ה-16″ מלפנים וה-18″ מאחור בצמד חישוקי 17″. בשנת 1990 צמד הבולמים עברו עדכונים, ובנוסף נוספה זרוע חד-צידית מעולם המרוצים, שנראה עד אז רק ב-RC30 האקזוטי של הונדה. המשקל עלה בכמעט 16 ק"ג, אך זה לא מנע את המשך ההצלחה במכירות. בשנת 1994 הוצג דגם חדש למעשה, עם 200 חלקים שונים שנועדו להפחית במשקל (איבד 6 ק"ג) ולחדד עוד יותר את ההתנהגות. בשנה הזאת נוספה גם רגלית אמצע שתרמה לנוחות המשתמש.
ההונדה VFR750F ידע לאזן בצורה מיטבית בין הצד החשוב לרוכב ומורכב, כשהם בטיול ארוך, ובין חזיר הגזים שיש בכל רוכב כשהוא מגיע לכביש מפותל. האמינות והאיכות היו בטופ, היכולת בטופ, הטכנולוגיה בטופ. הדגם הצליח והתקדם ל-800 סמ"ק ב-1998, והוסיף גם תזמון שסתומים משתנה (VTEC) בשנת 2002, שעובד עם שני שסתומים לצילינדר בסל"ד נמוך ו-4 שסתומים לצילינדר בסל"ד גבוה, וגם התווספה מערכת ABS. עם השנים היו שדרוגים קלים (מבחן לדגם 2015 – כאן), ובתקופתנו כבר הרים ידיים אל מול תקנות יורו 5 לפליטת מזהמים.
על דגמי ה-800 נכתוב בהזדמנות אחרת. היום נכבד את הדגם המקורי שבא לתקן טעויות עבר ועלה על כל הציפיות כשהתברר כמוצלח ואמין. אין לנו ספק שיש עוד דגמים מקוריים שעוד מסתובבים כאן בישראל, שמתנהגים כמו חדשים וגם נותנים תחושה כזו.
עוד תמונה של דגם 1986כאן ה-VFR750 דגם 90 לראשונה עם הזרוע החד-צידיתוכאן כבר דגם 1994
"ההונדה VFR800F (וסדרת ה-VFR בכלל) תמיד היה אופנוע סולידי ולא מתלהם, סוג של קלאסיקה מודרנית. לשנת 2014 הונדה החליטה לשדרג את הדגם האלמותי שלה ונתנה לו רענון רציני. ממש רציני. אבל עכשיו נשאלת השאלה – בעולם של אופנועי אדוונצ'ר-תיור עם נטיית כביש מובהקת ומערכות אלקטרוניקה של תחנת חלל, האם עוד יש מקום לאופנוע ספורט-תיור כזה של פעם, ששורשיו נעוצים עמוק בתחילת שנות השמונים?"
ההונדה VFR800F (וסדרת ה-VFR בכלל) תמיד היה אופנוע סולידי ולא מתלהם, סוג של קלאסיקה מודרנית. לשנת 2014 הונדה החליטה לשדרג את הדגם האלמותי שלה ונתנה לו רענון רציני. ממש רציני. אבל עכשיו נשאלת השאלה – בעולם של אופנועי אדוונצ'ר-תיור עם נטיית כביש מובהקת ומערכות אלקטרוניקה של תחנת חלל, האם עוד יש מקום לאופנוע ספורט-תיור כזה של פעם, ששורשיו נעוצים עמוק בתחילת שנות השמונים?
הונדה VFR800F וחתול
מסורת זה דבר חשוב
אבל עכשיו נשאלת השאלה – בעולם של אופנועי אדוונצ'ר-תיור עם נטיית כביש מובהקת ומערכות אלקטרוניקה של תחנת חלל, האם עוד יש מקום לאופנוע ספורט-תיור כזה של פעם, ששורשיו נעוצים עמוק בתחילת שנות השמונים?אם רוצים להגיע עד לשורשים, אז שושלת מנועי ה-V4 של הונדה התחילה עם הצגת ה-VF750 בשנת 1982. אני כנראה הייתי עסוק בלאכול מוקוס, או שהתלהבתי מזה שאני כבר יודע לרוץ ולדבר. שאר היצרנים בעולם עוד היו בעולם אחר לגמרי של מנועי מקוררי אוויר פשוטים. מהבחינה הזאת מנוע V4 הוא מודרני יחסית ומסובך – בדיוק כמו שהונדה אהבו באותם שנים. כשדברים מסובכים, הם גם לא תמיד עובדים, וכך זכה גל הזיזים של המנוע לכינוי 'שוקולד', ולא כי הוא היה מתוק אלא כי הוא היה נמס בחום ומתפרק. אולי גם מלכלך את הבגדים. אבל את הונדה זה לא הרתיע. המנוע נדד גם לדגמים אחרים כמו המגנה, אבל בואו נישאר ממוקדים ב-VFR.
בשנת 1985 הונדה כבר הציגו את ה-VFR750, ופה זה כבר ממש מכניס אותנו לסיפור המסגרת של ה-VFR המודרני. זה גם אומר שאם אתם ממש חובבי הדגם אז אתם כבר יכולים להזמין לכם אחד באיביי שיהיה לכם גם איזה אופנוע אספנות בבית. חלקכם ודאי מודעים לעובדה שמדובר בשנים שבהן החלה מלחמת חימוש רצינית בגזרת אופנועי הספורט – אז גם הוצג הסוזוקי GSX-R750 החדש, אך הג'יקסר לא מנע מאורו של ההונדה לזרוח. בטח לא כשהוא מחזיר להונדה את שמה הטוב עם איכות חומרים וייצור ברמה אחרת מהדגם הקודם, ועם גל זיזים יחיד עליון שמונע על ידי שרשרת, שזאת דרך ארוכה וטכנית להגיד שהוא כבר לא שוקולד.
הוויפר (ככה אני הולך לקרוא לו מעכשיו…) אמנם לא נתפס עד היום כאופנוע ספורט טהור, אבל מגיע לו הרבה כבוד – הוא יכול לקשור לשמו לא מעט הצלחות בתחום הספורט המוטורי. השם הראשון שעולה עם ה-VFR750 הוא רון האסלם, הרוקט (אבא של לאון, שמתחרה כיום באליפות הסופרבייק), שהצליח עם אופנוע כמעט סטנדרטי לנצח מרוץ בדונינגטון פארק. בצד השני של האגם הוויפר החל לצבור שם עוד בגרסה הראשונית בשנת 1983 על ידי פרדי ספנסר, שניצח בדייטונה לפני שעבר לאליפות העולם. אך ה-VFR נקשר לאחר מכן גם לשמות כמו וויין רייני ופרד מרקל. זה עוד לפני שאנחנו נכנסים לדגמי ה-RC30 וה-RC45.
אם חוזרים רגע למציאות ולכביש הציבורי, אז ה-VFR750 הוחלף לדגם ה-800 בשנת 1998, עם מנוע חדש ומוזרק דלק המבוסס על ה-RC45. ב-2002 כבר יצא דגם חדש כמעט לגמרי עם מנוע V-TEC המדובר, שעובד עם שני שסתומים לצילינדר בסל"ד נמוך ו-4 שסתומים לצילינדר בסל"ד גבוה, וגם התווספה מערכת ABS. השדרוג האחרון היה בשנת 2006. אלא שהמציאות סביב הדבר הזה שנקרא אופנוע ספורט-תיור קצת השתנתה, ובהונדה היו חייבים להחליט מה לעשות.
הונדה VFR800F וחתול אחר
נתיב מקביל
יש משהו בתנוחה קרבית ונמוכה שמקרבת אותך לגלגל הקדמי ונותנת לך רגש מהפרונט, כזה שרק באופנוע ספורט אפשר לקבל, בטח במהירויות גבוהות.הוויפר מוגדר אופנוע ספורט-תיור. הבעיה במונח הזה, או הקטגוריה הזאת, היא שהיא כבר הפכה להיות ארכאית. יש היום אופנועי אדוונצ'ר בעלי נטיית כביש ברורה, חלקם אפילו חמושים בגלגלי כביש בקוטר "17, מנועים גדולים, והם יכולים לעשות כל מה שאופנוע ספורט-תיור יכול לעשות.
הונדה יכלו ללכת עם העדר ולעשות מה שכולם עושים, וזה מה שהם עשו בעצם – ראו ערך הונדה קרוסראנר, שהוא פשוט אדוונצ'ר מוטה כביש מבוסס ויפר 800. אך בניגוד לאחרים, על הוויפר הם לא ויתרו, ועם ההשתפכות ההיסטורית שלי פה למעלה אפשר גם להבין מדוע.
הבעיה שנוסטלגיה לבדה לא מוכרת כלים באולם התצוגה, ועם כל הכבוד לכנף האדומה, האופנוע החדש לא באמת חדש. השלדה זהה, המנוע כמעט זהה, אז איפה נכנס הוויפר הישן והטוב, מרוענן ככל שיהיה, בעולם החדש הזה?
את התשובה הראשונה לכך אפשר לקבל בכביש שש בחמש בבוקר, כשהכביש ריק וכשהטמפרטורות נמוכות. קשה ככל שזה יהיה לחשוב על כך כשאני כותב את שורות אלו באמצע חמסין. קודם כל יש פה צד תיורי, והונדה הגדילו לעשות והתקינו ידיות מחוממות. כשאתה רוכב עם כפפות קיץ בעונת מעבר וקר לך, אנחנו יכולים להודות שזה מבורך. גם הושקעה פה מלאכת מחשבת – הכפתור נמצא במרחק אצבע וניתן להגיע אליו מבלי להוריד את היד מהכידון. יש אפילו תצוגה של המערכת בלוח המחוונים.
הדבר השני שמגלים בכביש שש בבוקר, הוא שהדבר הזה יכול לזוז מהר ולהרגיש נוח במהירויות גבוהות שבהן רוב האופנועים הזקופים פשוט מעדיפים לא להיות, בין אם זה בגלל התנוחה הזקופה, או בגלל גלגל קטן מלפנים בשילוב עם כידון רחב, או פשוט שילוב של הכל ביחד. הוויפר גם מסוגל לעשות את זה לאורך זמן, מה שאומר שכביש שש הופך להיות קצר מהרגיל. זה השילוב של מנוע שמספק קצת מעל 107 כ"ס, אך הרבה בזכות התנוחה שמשעינה את הרוכב מעט קדימה על הקליפ-אונים ומאפשרת לרדת מאחורי המשקף – כמו שרק אופנוע ספורט יודע. אפרופו מנוע, הונדה טוענים ששיפרו את מערכת ה-V-TEC. שסתומי ה-VTEC נכנסים לפעולה ב-6,800 סל"ד, אבל זה עדיין מורגש, זה עדיין רועש, ומבחינת אופי המנוע זה מרגיש כמו שום דבר. היינו מוותרים על המערכת הזו, בטח כשיש היום כבר מערכות תזמון שסתומים אמיתיות. איך מתגברים על השילוב המעצבן? נוסעים או מתחת ל-7,000 סל"ד או מעל – שזה יוצא 170 קמ"ש בהילוך שישי. תנחשו לבד מה אני העדפתי.
שלא תתבלבלו. יש דברים יותר נוחים לבלות בהם לאורך זמן. הוויפר אמנם מצויד בקליפ-אונים שגבוהים מהמשולש העליון, שזה מבחינתי אחד המאפיינים העיקריים של אופנוע ספורט-תיור, אבל אם אתם לא רגילים לתנוחה ספורטיבית ועוברים אליו מכידון גבוה, צפויה לכם תקופת הסתגלות. מנגד, אם אתם עוברים מאופנוע ספורטיבי, זה פינוק רציני. אבל הקליפ-אונים, גם אם הם מחוממים, הם לא הדבר התיורי היחיד בוויפר. כמתיישבים על המושב מגלים יופי של מרחב מחייה, גם בזוג, הוא מזמין וקל לרכיבה כבר משחרור הקלאץ' הראשון, ולא מדרבן את הרוכב יותר מדי לתת בגז. יש גם מתאמים למזוודות, שנראים לא משהו בלי מזוודות עליהם כמו בכל אופנוע עם מתאמים מקוריים. אם תעמיסו את בת הזוג עם מזוודות וציוד לעבר השקיעה, יש אפילו ברז לכיוון עומס הקפיץ זמין מאחור.
קרבי החתול הזה…
דו-פרצוף
הונדה עם ה-VFR למעשה מצהירים הצהרה מאוד ברורה – גם בשנת 2015 יש עדיין מקום לאופנוע ספורט-תיור.אני חובב אופנועים דו-שימושיים. הדבר היחיד שצריך להבין באופנועים כאלו הוא שהם פשרה. ככאלו הם לא מצטיינים בדבר אבל טובים בהכל. ככה גם הוויפר, תחת ההגדרה ספורט-תיור. לא מצטיין לא בספורט, לא בתיור, אבל טוב כל אחד מהם בנפרד.
אז אחרי שהוא קיצר לי את הדרך בכביש שש והגעתי צפונה מהר משתכננתי, התגלה פרצוף נוסף – בכבישים מפותלים. יש משהו בתנוחה קרבית ונמוכה שמקרבת אותך לגלגל הקדמי ונותנת לך רגש מהפרונט, כזה שרק באופנוע ספורט אפשר לקבל, בטח במהירויות גבוהות. את זה אף אופנוע אדוונצ'ר לא יכול לחקות. הכידונים הרחבים והמרחק מהגלגל הקדמי הם כמו אטמי אוזניים לידיים. כשמתחילים לתת גז בכביש מפותל הוויפר מצליח להפתיע. הכל פשוט עובד טוב. זה לא אופנוע ספורט, המנוע לא חזק במיוחד, הוא לא קליל בכלל, אבל הוא זז בפיתולים כמו שרק אופנוע ספורט יכול לזוז, והוא נותן את התחושות שרק אופנוע ספורט יכול לתת, גם אם יש לו רגלית אמצע. מנגד, הוא לא יפחיד רוכבים לא מנוסים, שזה יתרון גדול בקטגוריה שלו.
כדי להצטרף לקדמה יש אפילו מערכת בקרת אחיזה, שכנראה שכחו לעדכן את המעצב על קיומה, אחרת אין הסבר לאיך שהוסיפו את הכפתור שלה לכידון – ההפך הגמור מכפתור מחמם הידיות. אבל מה שחשוב זה שאפשר לבטל אותה בקלות, תוך כדי תנועה ובלי כל כאבי הראש של הפוליטקלי קורקט המודרני, שפרט לחתימה על מסמכים מעורך דין מחייבים אותך בכל פעולה אפשרית לפני ביטול המערכות. אגב, גם לוח המחוונים חדש ומודרני עם כל מה שצריך, כולל מחוון תצוגת הילוך שאנחנו אוהבים.
כדי להרגיע את האישה, ופה זה טיפ לרוכשים פוטנציאלים, תמיד אפשר לקחת אותה לטיול רגוע בשבת. היא לא צריכה לדעת על השטויות שעשית בשישי. האופנוע נוח בזוג ואפשר לשייט בכיף. שוב, זאת לא ספינת תיור מפנקת כמו חלק מאופנועי האדוונצ'ר הענקיים, אבל זה אופנוע שנוח מאוד לרכב עליו בזוג. אפילו העיצוב שלו, שאותו מאוד אהבנו, לא משדר יתר-קרביות שיכול להרתיע רבים. הוא קולע בול למטרה.
הונדה עם ה-VFR למעשה מצהירים הצהרה מאוד ברורה – גם בשנת 2015 יש עדיין מקום לאופנוע ספורט-תיור, בטח בנפח בינוני. תסתכלו מסביב ותגלו שאין לו כמעט מתחרים ישירים. אפילו ה-F800GT של ב.מ.וו מצויד בכידון. לא זאת בלבד שהונדה מאמינה בכך, היא עושה זאת עם פלטפורמה יחסית מיושנת ומוכיחה שכוחה עדיין במותנה. נכון, היינו מצפים ליותר מהמנוע, אך בסך הכל מדובר בחבילה שלמה שיכולה לתת מענה מעולה גם היום, כשתפוח האדמה הלוהט הוא אופנועי אדוונצ'ר, אפילו מבית במקרה של הונדה. תג המחיר גם כן לא בשמיים ביחס לאלטרנטיבות, גם אם יש כלים זולים ממנו, אך בלי שושלת היוחסין שלו.
