פנס ה-LED מורכב כדרך קבע באופנועי המרוץ של הוסקוורנה, כמו לדוגמה קבוצת רוקסטאר אשר משתתפת באליפות ה-WESS. הנתונים מדברים על עוצמת אור של 1,500 לומן (יחידת מידה פוטומטרית למדידת עוצמת אור שנקלט על-ידי עין אנושית) וטמפרטורת צבע של 5,500 קלווין – כלומר, חזק ויחסית לבן. הפנס תקני לרכיבת כביש ומחליף את הפנס המקורי.
בהוסקוורנה טרם פרסמו את מחיר יחידת התאורה, אך היא צפויה להגיע ארצה ולהיות זמינה לרכישה דרך היבואן המקומי, וכמובן דרך האתרים השונים.
בהוסקוורנה חושפים את ליין דגמי האנדורו של 2021, וכצפוי – לאחר שבשנה שעברה הוצג דור חדש לחלוטין של אופנועים, לשנת 2021 שבעת דגמי האנדורו של הוסקוורנה מקבלים עדכונים קלים שכוללים בעיקר גרפיקה חדשה.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, השיקה בסוף השבוע את דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020. זהו דור חדש לחלוטין של אופנועים – השלישי במספר של הוסקוורנה כמותג של ק.ט.מ, ואחרי שרכבנו עליהם בהשקה העולמית בפינלנד, כעת זו ההזדמנות להתרשם מהם כאן בארץ, בתנאים שאליהם אנחנו מורגלים היטב. השורה התחתונה שלנו היא שאופנועי האנדורו של הוסקוורנה הולכים ומשתבחים, וכי הבידול מאופנועי האנדורו של ק.ט.מ הולך וגדל, כשכל מותג מציע אופי שונה למרות הטכנולוגיה הדומה.
צילום ועריכה: אסף רחמים
לשנת 2020, בהוסקוורנה מציגים דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, ששופר כמעט בכל מקום אפשרי. בקצרה נספר שמדובר בשלדה חדשה, מערכת מתלים מחודשת בעלת אג'נדה חדשה (שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר והידראוליקה איטית יותר), וכן במנועים משופרים בכל ליין הדגמים, מערכות פליטה ומערכות קירור משופרות, וכן עיצוב וארגונומיה חדשים. אחד השיפורים המשמעותיים הוא הורדה של 20 מ"מ בגובה המושב הדינמי, שהושגה על-ידי גילוח של 10 מ"מ מהמושב עצמו ועוד 10 מ"מ בזכות מערכת הלינקים החדשה של הבולם האחורי. על השינויים כולם תוכלו לקרוא בהרחבה כאן בקישור.
ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה מונה לשנת 2020 לא פחות מ-7 דגמים, מהם 4 דגמי 4 פעימות – FE250, FE350, FE450 ו-FE501, ו-3 דגמי 2 פעימות – TE250i ו-TE300i הוותיקים, ואופנוע חדש לחלוטין – TE150i – עליו כבר כתבנו מההשקה העולמית שנערכה בפינלנד.
הוסקוורנה אנדורו 2020 – דור חדש
מבחני דרכים מפורטים לדגמי 2020 של הוסקוורנה תוכלו לקרוא כאן ל-TE150i החדש והמסקרן, וכאן ל-FE250 ו-FE350 המעולים. בהתרשמות הרכיבה הקצרה כאן בארץ אנחנו רוצים לדבר על כמה נקודות שבעינינו הופכים את המותג הוסקוורנה לייחודי.
מערכת הלינקים במתלה האחורי
בק.ט.מ התחייבו כבר לפני עשור שאופנועי האנדורו שלהם ימשיכו להיות מיוצרים עם מערכת ה-PDS למתלה האחורי (ר"ת Progresive Damping System), זאת אחרי שעברו למערכת לינקים בדגמי המוטוקרוס. רכישת מותג הוסקוורנה אפשרה לחברה ממטיגהופן לייצר אופנועי אנדורו עם מערכת לינקים, לצד הק.ט.מ עם ה-PDS.
לשנת 2020 בהוסקוורנה משפרים את מנגנון הלינקים, ומעבר לתוצאה של גובה מושב נמוך יותר, גם מורגשת עקיבה משמעותית טובה יותר של הגלגל האחורי. הרגשנו את זה היטב בפינלנד, וכעת על הקרקע הישראלית המלאה באבנים מכל הגדלים זה בא לידי ביטוי ביציבות יוצאת דופן שמספקת לרוכב הרבה ביטחון ברכיבה. מערכת הלינקים היא אחד היתרונות הגדולים של הוסקוורנה באופנועי האנדורו.
מתלה אחורי עם מנגנון לינקים ובולם ייעודי
הארגונומיה
בהוסקוורנה עובדים חזק על הארגונומיה ועל שיפור תנוחת הרכיבה. לשנת 2020 הרדיאטורים צרים יותר, בעיקר בחלק העליון, אבל השינוי העיקרי הוא בגובה המושב שירד ב-10 מ"מ. כעת הנתון המוצהר עומד על 950 במקום 960 מ"מ, אולם שינוי מנגנון הלינקים מוריד את גובה המושב האפקטיבי ב-10 מ"מ נוספים, וההבדל בהחלט מורגש. קל יותר להגיע לקרקע בדגמי 2020, וזה יתרון גדול לרוכבי אנדורו הנמוכים מ-1.80 מ'.
ארגונומיה משופרת
העיצוב
אנחנו אוהבים מאוד את הקו העיצובי המודרני של הוסקוורנה. הבידול המשמעותי התחיל בעינינו בדור הקודם של 2017, והוא מקבל משנה תוקף כאן בדור החדש של 2020. זה לא רק צבעי הלבן-כחול-צהוב של דגל שוודיה, אלא גם ובעיקר העיצובים הנקיים אך עם זאת מתוחכמים שהחברה הזו משחררת. זה נכון לדגמי הכביש, אבל זה נכון גם לדגמי השטח – שב-2020 נראים נפלא, עם נגיעות של צהוב זוהר, עם פינות מתוחכמות ועם הכתר השוודי על כונסי האוויר.
קלות הרכיבה והידידותיות למשתמש
התהליך הזה, של הפיכת האופנועים לקלים לרכיבה וידידותיים למשתמש, הוא התהליך החשוב ביותר שעובר על האופנועים – בכביש ובשטח – בעשור האחרון. אנחנו רואים את זה באופן ברור באופנועי כביש, אבל אנחנו רואים את זה גם בשטח אצל כל היצרניות. בק.ט.מ – וכאמור גם בהוסקוורנה – עושים את התהליך הזה כבר תקופה ארוכה של יותר מעשור, ואם משווים כלי מסוים של היצרנית משנת 2005 לאותו הכלי 15 שנים מאוחר יותר, הרי שמקבלים אופנוע שלא רק בעל ביצועים טובים בהרבה בכל פרמטר (מנוע, מתלים, משקל, התנהגות ואבזור), אלא גם אופנוע שקל יותר לרכיבה, ובאופן משמעותי.
המשמעות של הדבר הזה היא שכל רוכב, בכל רמה, ירכב טוב יותר וייהנה הרבה יותר על אופנוע מודרני, וזו הדרך להנגיש את ספורט האנדורו לקהל רוכבים גדול ורחב – בדיוק מה שקורה בעשור האחרון.
אז דגמי האנדורו של הוסקוורנה לשנת 2020 הם קלים יותר לרכיבה וידידותיים יותר למשתמש מאלו של הדור הקודם, ואלו האחרונים קלים משמעותית לרכיבה מהדור של עד 2016. ושוב, זה נכון לגבי המנועים והשליטה בהם, מערכת המתלים והעקיבה, המשקלים הפיזיים של הכלים, הארגונומיה שהולכת ומשתפרת, ובכל מקום שבו יד מהנדסים נוגעת. זהו תהליך חשוב ומבורך.
הוסקוורנה – כבר לא "ק.ט.מ לבן"
בשנת 2014, עם הדור הראשון של אופנועי הוסקוורנה תחת המותג ק.ט.מ, אופנועי הוסקוורנה היו במידה רבה "ק.ט.מ לבנים". נכון, הייתה להם מערכת לינקים לבולם האחורי והייתה שלדת זנב שונה, אבל שאר הפרמטרים, ובכללם תנוחת הרכיבה והארגונומיה, היו זהים למדי.
בשנים שעברו מאז, במותג הוסקוורנה דאגו לבדל את עצמם מק.ט.מ. נכון שהמנועים זהים כמעט לחלוטין, שהשלדות דומות מאוד, ושהבולמים של WP בנויים על טכנולוגיה זהה, אולם יש כמה הבדלים חשובים. הגדולים מביניהם הם המתלה האחורי בעל הלינק בהוסקוורנה לעומת ה-PDS בק.ט.מ, וכמובן שגם הבולם האחורי שונה בגלל מבנה המתלה. בנוסף, יש את עניין שלדת הזנב – פלסטיק משולב קרבון בהוסקוורנה מול אלומיניום בק.ט.מ. העיצוב והארגונומיה משלימים את ההבדלים הגדולים.
אבל פרט להבדלים הגדולים יש גם הרבה הבדלים קטנים. כך למשל, מערכות הבלמים שונות לחלוטין, החישוקים מיצרניות אחרות, הצמיגים גם הם מספקיות שונות (למרות שאלו מוחלפים מהר מאוד), הכידונים, הגריפים, מנופי הבלם והקלאץ' – כולם שונים בין ק.ט.מ לבין הוסקוורנה. התוצאה של כל אלה היא אופנועים שונים בעלי אופי שונה, למרות שכאמור הטכנולוגיה זהה בחלק מהפרמטרים ודומה בחלקם האחר.
אז לא, אופנועי האנדורו של הוסקוורנה הם לא "אופנועי ק.ט.מ לבנים" אלא אופנועים מעולים בעלי אופי ייחודי משל עצמם, ודגמי 2020 של הוסקוורנה ממשיכים את הקו הזה, והם אופנועים מעולים בפני עצמם.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, משיקה בישראל את דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020. זהו דור חדש לחלוטין של אופנועים, שעליהם רכבנו בהשקה העולמית שנערכה בתחילת חודש יוני בפינלנד. בראש החדשות: שינויים רבים ואבולוציה לכל ליין הדגמים, וכן אופנוע חדש לחלוטין – TE150i – דו-פעימתי בנפח 150 סמ"ק מוזרק דלק שעשוי להיות להיט מכירות בשוק הישראלי.
המטרה של מהנדסי הוסקוורנה לדור החדש של אופנועי האנדורו הייתה להוריד משקלים, לשפר את הנוחות, לשפר את יכולות הרכיבה ואת קלות התפעול. השינויים, כאמור, כמעט זהים לאלו שבוצעו בדגמי האנדורו 2020 של ק.ט.מ, וזה לא מפליא, שכן שני המותגים משתמשים בטכנולוגיות זהות, והם בוצעו בשלדה, במתלים, במנגנון הלינקג', בארגונומיה, ובמנועים.
לשנת 2020 דגמי הוסקוורנה מקבלים פלסטיקה חדשה עם ארגונומיה צרה יותר כמעט בכל מקום שבו הרוכב מתחבר לאופנוע. כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה הרדיאטורים צרים יותר ונמוכים יותר, ועל כן כונסי מיכל הדלק צרים משמעותית בחלקם העליון. המושב השנה נמוך יותר ב-10 מ"מ, על-פי הוסקוורנה בשל מערכות חשמל ואלקטרוניקה מינימליסטיות יותר מבעבר, ויש לו כיסוי מושב חדש שמתאים לרכיבת אנדורו.
ארגונומיה משופרת (בתמונה – TE300i)
שלדת אופנועי האנדורו של הוסקוורנה – שזהה בין הדגמים למעט תושבות המנוע והצינורות התחתונים של העריסה – מקבלת השנה יותר קשיחות לפיתול ולכוחות אנכיים. תושבות ראש המנוע עשויות השנה מאלומיניום מחושל בכל הדגמים ולא רק ב-4 פעימות, ושלדת הזנב הפלסטית – הייחודית להוסקוורנה (70% פלסטיק, 30% קרבון) – עשויה השנה מ-2 חלקים במקום מ-3, ומשקלה יורד ב-250 גרם.
שינוי משמעותי על-פי הוסקוורנה מתבצע במנגנון הלינקג'. זהו מנגנון חדש, אשר מציע יותר תחושה (רכות) בתחילת המהלך עם יותר פרוגרסיביות לקראת סופו. המשמעות היא שגובה הרכיבה הדינמי יורד ב-10 מ"מ נוספים, ועם המושב הנמוך יותר מדובר ב-20 מ"מ תמימים של גובה מושב שההוסקוורנה איבד השנה, מבלי לוותר על מרווח גחון. מעניין מאוד וחשוב, וגם מורגש בהחלט.
בתחום הבולמים, גם דגמי הוסקוורנה מקבלים את האג'נדה החדשה של ק.ט.מ – שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר, והידראוליקה איטית יותר. בפרונט נדובר על מזלג ה-XPLOR, המותקן גם בק.ט.מ, רק שבהוסקוורנה הוא מגיע עם כיוון עומס קפיץ במקור (ועם הגומייה לניטור מהלך המתלה שבשימוש), ואילו מאחור מדובר בבולם ה-XACT, הכולל כאמור מערכת לינקים.
שלדה קשיחה יותר ואג'נדה חדשה לבולמים
בתחום המנועים, יש מערכת קירור חדשה, עם רדיאטורים חדשים ועם צנרת בקוטר גדול יותר. מערכת ניהול המנוע – גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות – חדשה, כשבדגמי ה-4 פעימות יש עדכון לבקרת האחיזה כך שתעבוד טוב יותר. דגמי ה-2 פעימות מקבלים חיישן לחץ סביבתי בנוסף לחיישן לחץ גל הארכובה לטובת ניטור לחץ מדויק יותר למערכת ההזרקה, וכן מפות ניהול מנוע חדשות ומעודכנות.
מה עוד חדש במנועים? ובכן, רגלית ההתנעה ירדה בכל הדגמים, למעט ב-TE150i החדש. דגמי ה-TE250i / TE300i מגיעים אמנם רק עם מתנע חשמלי, אולם ניתן להוסיף להם רגלית התנעה כחלק נפרד. תיבת האוויר חדשה בכל הדגמים, ודגמי ה-2 פעימות המוזרקים מקבלים מיכל שמן חדש שכולל גם את חיישן הלחץ הסביבתי.
מערכות הפליטה חדשות כולן, כשהן קלות יותר גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות. בנוסף, דגמי ה-2 פעימות בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים את סעפת הפליטה החדשה עם הגימור הגלי שאמור להקנות עמידות גבוהה יותר במכות. מנועי ה-2 פעימות הגדולים מקבלים השנה פורט פליטה חדש, וכן פלאנג' חדש בחיבור למערכת הפליטה. בנוסף, שסתום הכוח חדש, וכך גם מכסה נשאבת המים.
FE250 – משתבח
ה-FE250 מרובע הפעימות מקבל צילינדר חדש, יחס דחיסה גבוה יותר, וכן תזמון חדש לגלי הזיזים. השינויים הללו אמורים להיות משמעותיים. גם ה-FE350 מקבל יחס דחיסה גבוה יותר, בין היתר על-ידי ראש מנוע חדש לחלוטין שגם שוקל 200 גרם פחות וגם תא השריפה מעוצב בו אחרת מבעבר. הבוכנה ב-FE350 חדשה, וגם היא אחראית על העלאת יחס הדחיסה.
ה-FE450 וה-FE501 מקבלים השנה ראש מנוע חדש, שבו גל הזיזים יושב נמוך יותר ב-15 מ"מ ותא השריפה מעוצב מחדש. בנוסף, הבוכנה חדשה, ושני השינויים הללו מעלים את יחס הדחיסה מ-11.8:1 ל-12.75:1 – שינוי משמעותי ביותר.
גם בהוסקוורנה משחררים לשוק אופנוע 150 סמ"ק דו-פעימתי מוזרק דלק חדש, כשטכנולוגיית המנוע זהה לזו שבק.ט.מ 150EXC TPI. המנוע עבר שינויים רבים להתאמה להזרקת הדלק, ובין היתר הוא מקבל צילינדר חדש ובוכנה חדשה, וכן ראש מנוע חדש וקלאץ' דיאפרגמה DDS המותאם לאנדורו. השלדה זהה בגאומטריה לשאר דגמי הוסקוורנה, פרט לצינורות השלדה התחתונים שעוטפים את המנוע גבוה יותר בגלל הקומפקטיות של מנוע ה-150 לעומת ה-250 וה-300. גם שאר האופנוע זהה לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020, למעט הסט-אפ במתלים שמותאם למשקל ולעומסים של ה-TE150i.
רכבנו על ה-TE150i בהשקה העולמית בפינלנד, ואנחנו חושבים שמדובר באופנוע אנדורו אדיר – קל משקל וזריז, בעל מנוע חלק וגמיש עם עקומת מומנט שטוחה למדי, מה שאומר קל מאוד לרכיבה. בשעות הקרובות נבחן אותו גם כאן, בתנאים שאותם אנחנו מכירים.
TE150i – עשוי להיות להיט מכירות בשוק הישראלי
מחירי דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2020
[table id=149 /]
עד 31.12.19 מחירי דגמי 2020 יהיו מחירי 2019.
25 הרוכבים הראשונים שירכשו את דגמי 2020 יקבלו 100 ימי אחסנה בסניף מודיעין בחינם.
נתונים טכניים: מנוע 4 פעימות, 249.9 / 349.7 סמ"ק, מתנע חשמלי, הזרקת דלק אלקטרונית, גוף מצערת בקוטר 42 מ"מ, בקרת אחיזה, 2 מפות ניהול מנוע, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 300 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,487 מ"מ, מרווח גחון 360 מ"מ, גובה מושב 950 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל 105.5 / 106.8 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
הוסקוורנה FE250 / FE350 דגם 2020
מה זה?
צמד מרובעי הפעימות קטני הנפח של הוסקוורנה – הפופולריים מאוד בקרב רוכבי האנדורו בארץ ובעולם – עוברים כמה שינויים חשובים לשנת 2020. למעשה זהו דור חדש של אופנועים עם שינויים בכל מקום אפשרי, והשינויים במנועי ה-250 וה-350 הופכים אותם לאופנועים חדשים כמעט לגמרי.
אז מה חדש? ובכן יש שלדה חדשה, קשיחה יותר, ויש שלדת זנב חדשה שעשויה מ-2 חלקים במקום 3. מערכת הבולמים כוילה מחדש – עם קפיצים רכים יותר והידראוליקה קשיחה יותר, ומערכת הלינקים של הבולם האחורי חדשה לחלוטין, והיא פרוגרסיבית יותר – כלומר רכה יותר בתחילת המהלך אך קשיחה יותר לקראת סופו. זהו שינוי חשוב שמשנה – או משדרג – את התנהגות האופנוע.
הארגונומיה חדשה גם היא, ובוצעו בה כמה שינויים חשובים: כך למשל גובה המושב ירד ב-10 מ"מ, ועם מנגנון הלינקים החדש הגובה האפקטיבי ירד ב-10 מ"מ נוספים, כך שהאופנועים השנה נמוכים בכ-20 מ"מ מאלו של השנים הקודמות. בנוסף, גם הזנב וגם אזור מיכל הדלק והרדיאטורים (החדשים) – צר יותר. יש גם פלסטיקה חדשה, שכאמור צרה יותר, וכמובן מעוצבת מחדש, עם המאפיינים העיצוביים שהולכים ומתגבשים אצל הוסקוורנה של השנים האחרונות – בשטח ובכביש.
כל השינויים שפורטו בוצעו כאמור בכל דגמי האנדורו של 2020, אך ב-FE250 ו-FE350 בוצען שינויים ספציפיים במנועים. כך למשל מערכת הפליטה חדשה, והיא קלה יותר מקודמתה, אבל השיפורים המשמעותיים התבצעו במנועים. ה-FE250 מקבל ל-2020 צילינדר חדש, יחס דחיסה גבוה יותר, וכן תזמון חדש לגלי הזיזים, והשינויים הללו משמעותיים. גם ה-FE350 מקבל יחס דחיסה גבוה יותר, בין היתר על-ידי ראש מנוע חדש לחלוטין שגם שוקל 200 גרם פחות, וגם תא השריפה מעוצב בו אחרת מבעבר. הבוכנה ב-FE350 חדשה, וגם היא אחראית על העלאת יחס הדחיסה. זוהי עוד אבולוציה לצמד המנועים המצוינים הללו, שכבר הוכיחו בעבר שהם יעילים מאוד לרכיבת אנדורו.
דור חדש ל-2020 – וגם מנועים משודרגים
ביצועים
נתחיל במנועים, ונעשה את זה קצר: המנוע של ה-FE250, עם השיפורים שהוא מקבל השנה, הוא אחד מיחידות הכוח הטובות ביותר שיש נכון להיום לאנדורו 4 פעימות. המנוע הזה עבר אבולוציה רבה, וכעת הוא כמעט מגיע לשלמות. הוא חזק לכל אורך טווח הסל"ד, הוא גמיש יחסית ל-250 סמ"ק, והוא סופר נעים לשימוש – עם תגובות 'מסטיק' רכות שבעיקר מקלות על הרוכב לשלוט במנוע ובאופנוע. כמובן שאם סוחטים את המצערת מקבלים מנה יפה של כוח, ועם מערכת הפליטה החלופית – שגם איתה רכבנו – התגובות חדות ומידיות יותר.
המנוע הזה מאפשר, למשל, להחזיק את הגז פתוח על רצף באמפים ארוך, ובכך 'לנקות' אותם עם פרונט פתוח. הוא גם מאפשר לצאת מפניות חזק על הגז, בשליטה מוחלטת על החלקת הגלגל האחורי. גם טיפוסים והנפות גלגל קדמי באים בקלות, גם בשימוש בקלאץ' הסופר-רך מסוג דיאפרגמה. המנוע הזה הוא פנינה מוטורית, והשנה הוא כאמור כמעט מגיע לשלמות. החיסרון היחיד שלו לטעמנו הוא נטייה קלה לדומם בסל"ד רצפה, אם כי הנושא הזה שופר מאוד גם השנה וזה בקושי קרה. כך או כך, המנוע הזה מצוין מקצת אחרי סל"ד הסרק ועד פול גז על המנתק, והוא חי וגמיש בתחום הביניים – התחום השימושי ביותר למנוע רבע ליטר.
באופן מפתיע, דווקא מנוע ה-FE350, שנחשב לאולראונדר המושלם, הפך השנה לחזק מדי. התגובה שלו חזקה וחדה, במיוחד עם מערכת הפליטה של FMF. זה עדיין מנוע גמיש וטוב, והיתרון הגדול שלו הוא שתמיד הוא ייתן את פעימת הכוח הבודדת הדרושה לסיים את הטיפוס או את המכשול, בלי לדומם, והוא בהחלט אולראונדר, אבל עם עודף הכוח – או נכון יותר עודף התגובה – הוא יעייף את הרוכב קצת יותר מבעבר.
ה-FE250 – פנינה מוטורית; מכונה אדירה
מבחינת התנהגות, שוב מתגלה כמה ה-FE250 הוא קסם של אופנוע אנדורו, ובמיוחד בגרסת 2020. זה לא רק המנוע המשובח, אלא גם ההתנהגות הדינמית בהתאם. הוא קל מאוד, והוא בעיקר נותן תחושה שהוא קל – בטח ביחס ל-350. למעשה, ה-FE250 הוא הקרוב ביותר מבחינת התנהגות לדו-פעימתיים ובראשם ה-TE250i. קל מאוד להזיז אותו מצד לצד בזמן הרכיבה, והוא הכי פחות יעייף את הרוכב. ה-FE350 כבד יותר, וזה לא רק ה-1.3 ק"ג של הנתונים הטכניים, אלא בעיקר המאסות המסתובבות שמקשות הרבה יותר על תמרונים צפופים ועל הזזה של האופנוע מצד לצד.
הבולמים – מעולים. אהבנו מאוד את מערכת הלינקים מאחור, שהשנה שופרה ומאפשרת ספיגה טובה ובעיקר עקיבה מעולה. כך למשל על רצף באמפים, בטיפוסי סלעים או על קרקע בוצית עם שורשי עצים – העקיבה של הגלגל האחורי מעולה, והאופנוע ישמור על קו טוב יותר מבעבר. התוצאה היא יותר ביטחון לרוכב לשמור על הגז פתוח ולהתקדם. עבודה יפה עשו בהוסקוורנה לשנת 2020 בתחום ההתנהגות והמתלים.
FE350 – כל פעימה מורגשת
איך זה מרגיש?
למרות שה-FE250 וה-FE350 יושבים על פלטפורמה זהה לחלוטין, ורק המנועים שונים בהם (למעשה, פלטפורמת המנועים זהה בשניהם, ומה ששונה זה גל הארכובה, הצילינדר, הבוכנה וראש המנוע), מכלול התחושות שמקבלים משניהם שונה לחלוטין. בעוד ה-250 קליל ודינמי, ה-350 נותן תחושה כבדה יותר, יציבה יותר ו'בוגרת' יותר, וזה מתבטא לא רק במשקל – או בתחושת המשקל – אלא גם במנוע, שאוהב לעבוד בסל"ד נמוך יותר. לחלק מהרוכבים זה יתבטא ביותר אפשרות לחשוב בקסדה.
הארגונומיה מעולה. אין פה איזו מהפכה, אבל בהחלט יש התקדמות עקבית של הוסקוורנה בתחום הזה. בהחלט מורגש שגובה המושב נמוך יותר, וגם שתחילת המהלך של המתלה האחורי רך מבעבר. גם הצרת כונסי האוויר והרדיאטורים בחלקם העליון מורגשת, ובגדול האופנוע כולו הפך לצר יותר – אם כי לא במידה משמעותית. שוב, אל תחפשו מהפכה, אלא התקדמות עקבית. אהבנו מאוד את יחידת הזנב, שהשנה נראית מעולה, והיא פונקציונלית כתמיד, עם ידיות האחיזה להרמת האופנוע בכנף האחורית. אהבנו גם את הכידון הרחב שמאפשר שליטה מצוינת ותנוחה טובה על האופנוע.
ה-FE250 וה-FE350 מגיעים עם מתג מקורי על הכידון שדרכו אפשר לבחור בין מפה סטנדרטית לבין מפה אגרסיבית יותר, וכן להפעיל ולבטל את בקרת האחיזה. הבדל גדול בין המפות לא ממש הרגשנו, אלא רק בתגובת המנוע – וגם זה לא באמת משמעותי. מה שכן, היינו רוצים לראות את המתג הזה קטן יותר, שכן כרגע הוא סתם ענק.
כמו כל האופנועים של הוסקוורנה ל-2020, גם הצמד הזה – ובעיקר ה-250 – קלים יותר השנה. זה חלק נכבד בתהליך האבולוציה של הוסקוורנה, כשקפיצה משמעותית הייתה ב-2017, והשנה התהליך ממשיך. אלו אופנועי אנדורו מעולים, כשה-250 דינמי יותר במנוע ובהתנהגות, ואילו ה-350 יותר 'טרקטורי' בהתנהגותו. יפה, אגב, לראות איך שני מנועים שונים על אותה הפלטפורמה יוצרים תוצאה שונה לחלוטין גם באופנועים עצמם.
עקיבה מעולה בזכות הלינק החדש
סיכום ועלויות
ה-FE250 וה-FE350 עוברים אבולוציה חשובה ב-2020, וכל אחד מהם נכנס עמוק יותר למשבצת עליה הוא יושב.
ה-FE250, שבעבר היה רייסרי מאוד, מרחיב את טווח השימושים שלו והופך לרבע ליטר נעים מאוד לשימושי אנדורו רחבים, לקל מאוד פיזית וקל לרכיבה, ולאופנוע אנדורו משובח, כאמור עם טווח שימושים רחב מאוד – החל מאנדורו טכני אקסטרימי, דרך סינגלים צפופים, ועד חגיגות של גז על שבילים.
ה-FE350 לעומתו כבד יותר, גם בהתנהגות וגם במנוע, מתאים פחות לאנדורו טכני ויותר לסינגלים, לשבילים ואפילו לטיולי מדבר. הוא יתאים גם לרוכבים שאוהבים לרכוב בסל"ד נמוך על פמפומי מנוע איטיים, וכל פעימת כוח מורגשת אצלו היטב.
כך או כך, צמד הכלים הללו משתבחים השנה, הרבה בזכות השלדה, המתלים והארגונומיה החדשים, והם עוברים תהליך חשוב באבולוציה שלהם כאופנועי אנדורו 4 פעימות מחזית תחום האנדורו, כשהיתרון המשמעותי שלהם הוא מנגנון הלינקים החדש, שמאפשר עקיבה מצוינת עם המון ביטחון, אבל גם גובה המושב השפוי. בנוסף, האבזור מצוין וכולל (רשימה חלקית) רגליות שמונעות הצטברות בוץ, רגלית הילוכים שמונעת הצטברות בוץ, גריפים ננעלים של ODI, כיגון PRO TAPER, מתג בחירת מפת ניהול מנוע ובקרת אחיזה, קלאץ' דיאפרגמה בתפעול הידראולי ועוד.
מחיריהם של ה-FE250 וה-FE350 טרם פורסמו, אולם הם צפויים להיות יקרים יותר במעט מדגמי 2019. נעדכן כאן כשיימסרו מחירים בישראל.
*הכותב היה אורח של חברת הוסקוורנה בהשקה העולמית בפינלנד.
שבועות ספורים אחרי חברת האם ק.ט.מ, גם בהוסקוורנה משיקים את ליין דגמי האנדורו של 2020. זהו דור חדש של אופנועי אנדורו להוסקוורנה – השלישי מאז נרכש המותג על-ידי קבוצת ק.ט.מ, ובגדול אפשר לומר שהשינויים בדגמי האנדורו של הוסקוורנה זהים למדי לאלו שבוצעו בדגמי 2020 של ק.ט.מ.
דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020 (בתמונה – FE250)
אבל לפני שנדבר על הדור החדש, צריך לדבר לרגע על המותג הזה – הוסקוורנה. במקור זהו מותג שוודי, אולם הוא היה בבעלות משפחת קסטליוני האיטלקית כ-20 שנים. משם המותג עבר לב.מ.וו, שדרך המותג האיטלקי-שוודי שחררה כמה דגמים מעניינים ובראשם הנודה 900. ב-2013 נרכש המותג הוסקוורנה על-ידי קבוצת ק.ט.מ, ומאז – במשך 6 שנים – החברה משקיעה כדי לבדל את המותג, לייחד אותו, ולספק מוצרים ייחודיים ברוח המיוחדת של הוסקוורנה.
המספרים מראים שבמטיגהופן עובדים נכון. אם בשנות השיא של הוסקוורנה 'האדומה' – של ב.מ.וו ולפני כן של איטליה נמכרו פחות מ-12,000 כלים בשנה, הרי שבשנה הראשונה של הוסקוורנה תחת קבוצת ק.ט.מ, 2014, נמכרו לא פחות מ-16,000 כלים. שיא של כל הזמנים. מאז מטפסים בק.ט.מ עם מותג הוסקוורנה, שוברים שיאי מכירות בכל שנה, וב-2018 נמכרו 48,555 כלים של המותג השוודי-אוסטרי. בחלוקה שטח וכביש נציין שנמכרו כ-33,000 אופנועי שטח (אנדורו ומוטוקרוס, מהם 60% אנדורו ו-40% מוטוקרוס), וכ-15,000 אופנועי כביש מסדרות ה-401 וה-701. אנשי הוסקוורנה, אגב, מציינים שמטרתם להמשיך ולשבור את השיא, בין היתר על-ידי הצגת דגמי כביש חדשים כבר בתערוכת מילאנו הקרובה בנובמבר 2019.
נחזור לדגמי האנדורו של 2020. המטרה של מהנדסי הוסקוורנה לדור החדש של אופנועי האנדורו הייתה להוריד משקלים, לשפר את הנוחות, לשפר את יכולות הרכיבה ואת קלות התפעול. השינויים, כאמור, כמעט זהים לאלו שבוצעו בדגמי האנדורו 2020 של ק.ט.מ, וזה לא מפליא, שכן שני המותגים משתמשים בטכנולוגיות זהות, והם בוצעו בשלדה, במתלים, במנגנון הלינקג', בארגונומיה, ובמנועים.
שלדה קשיחה יותר ואג'נדה חדשה לבולמים
לשנת 2020 דגמי הוסקוורנה מקבלים פלסטיקה חדשה עם ארגונומיה צרה יותר כמעט בכל מקום שבו הרוכב מתחבר לאופנוע. כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה הרדיאטורים צרים יותר ונמוכים יותר, ועל כן כונסי מיכל הדלק צרים משמעותית בחלקם העליון. המושב השנה נמוך יותר ב-10 מ"מ, על-פי הוסקוורנה בשל מערכות חשמל ואלקטרוניקה מינימליסטיות יותר מבעבר, ויש לו כיסוי מושב חדש שמתאים לרכיבת אנדורו.
שלדת אופנועי האנדורו של הוסקוורנה – שזהה בין הדגמים למעט תושבות המנוע והצינורות התחתונים של העריסה – מקבל השנה יותר קשיחות לפיתול ולכוחות אנכיים. תושבות ראש המנוע עשויות השנה מאלומיניום מחושל בכל הדגמים ולא רק ב-4 פעימות, ושלדת הזנב הפלסטית – הייחודית להוסקוורנה (70% פלסטיק, 30% קרבון) – עשויה השנה מ-2 חלקים במקום מ-3, ומשקלה יורד ב-250 גרם.
שינוי משמעותי על-פי הוסקוורנה מתבצע במנגנון הלינקג'. זהו מנגנון חדש, אשר מציע יותר תחושה (רכות) בתחילת המהלך עם יותר פרוגרסיביות לקראת סופו. המשמעות היא שגובה הרכיבה בדינמי יורד ב-10 מ"מ נוספים, ועם המושב הנמוך יותר מדובר ב-20 מ"מ תמימים של גובה מושב שההוסקוורנה איבד השנה, מבלי לוותר על מרווח גחון. מעניין מאוד וחשוב, ואת זה בהחלט נבדוק.
ארגונומיה משופרת (בתמונה – TE300i)
בתחום הבולמים, גם דגמי הוסקוורנה מקבלים את האג'נדה החדשה של ק.ט.מ – שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר, והידראוליקה איטית יותר. בק.ט.מ זה עבר, אם כי לקח זמן להתרגל לזה, ומאוד מעניין כיצד זה יעבוד בהוסקוורנה עם מערכת הלינקים מאחור. כך או כך, בפרונט נדובר על מזלג ה-XPLOR, המותקן גם בק.ט.מ, רק שבהוסקוורנה הוא מגיע עם כיוון עומס קפיץ במקור (ועם הגומייה לניטור מהלך המתלה שבשימוש), ואילו מאחור מדובר בבולם ה-XACT הכולל כאמור מערכת לינקים.
בתחום המנועים, דגמי הוסקוורנה מקבלים את אותם השינויים של דגמי ק.ט.מ ל-2020. כך למשל יש מערכת קירור חדשה, עם רדיאטורים חדשים ועם צנרת בקוטר גדול יותר. מערכת ניהול המנוע – גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות – חדשה, כשבדגמי ה-4 פעימות יש עדכון לבקרת האחיזה כך שתעבוד טוב יותר. דגמי ה-2 פעימות מקבלים חיישן לחץ סביבתי בנוסף לחיישן לחץ גל הארכובה לטובת ניטור לחץ מדויק יותר למערכת ההזרקה, וכן מפות ניהול מנוע חדשות ומעודכנות.
מה עוד חדש במנועים? ובכן, רגלית ההתנעה ירדה בכל הדגמים, למעט ב-TE150i החדש. דגמי ה-TE250i / TE300i מגיעים אמנם רק עם מתנע חשמלי, אולם ניתן להוסיף להם רגלית התנעה כחלק נפרד. תיבת האוויר חדשה בכל הדגמים, ודגמי ה-2 פעימות המוזרקים מקבלים מיכל שמן חדש שכולל גם את חיישן הלחץ הסביבתי.
מנוע ה-TE150i החדש והמוזרק
מערכות הפליטה חדשות כולן, כשהן קלות יותר גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות. בנוסף, דגמי ה-2 פעימות בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים את סעפת הפליטה החדשה עם הגימור הגלי שאמור להקנות עמידות גבוהה יותר במכות. לדברי מהנדסי הוסקוורנה, דווקא במנועי ההזרקה זה חשוב, שכן מערכות פליטה מעוכות משפיעות מאוד על תפקוד המנוע – יותר מאשר במנועי קרבורטורים.
מנועי ה-2 פעימות הגדולים מקבלים השנה פורט פליטה חדש, וכן פלאנג' חדש בחיבור למערכת הפליטה. בנוסף, שסתום הכוח חדש, וכך גם מכסה נשאבת המים.
ה-FE250 מרובע הפעימות מקבל צילינדר חדש, יחס דחיסה גבוה יותר, וכן תזמון חדש לגלי הזיזים. השינויים הללו אמורים להיות משמעותיים. גם ה-FE350 מקבל יחס דחיסה גבוה יותר, בין היתר על-ידי ראש מנוע חדש לחלוטין שגם שוקל 200 גרם פחות וגם תא השריפה מעוצב בו אחרת מבעבר. הבוכנה ב-FE350 חדשה, וגם היא אחראית על העלאת יחס הדחיסה.
ה-FE450 וה-FE501 מקבלים השנה ראש מנוע חדש, שבו גל הזיזים יושב נמוך יותר ב-15 מ"מ ותא השריפה מעוצב מחדש. בנוסף, הבוכנה חדשה, ושני השינויים הללו מעלים את יחס הדחיסה מ-11.8:1 ל-12.75:1 – שינוי משמעותי ביותר.
TE150i – חדש ל-2020
TE150i – דו-פעימתי עם הזרקת דלק
גם בהוסקוורנה משחררים לשוק אופנוע 150 סמ"ק דו-פעימתי מוזרק דלק חדש, כשטכנולוגיית המנוע זהה לזו שבק.ט.מ 150EXC TPI. המנוע עבר שינויים רבים להתאמה להזרקת הדלק, ובין היתר הוא מקבל צילינדר חדש ובוכנה חדשה, וכן ראש מנוע חדש וקלאץ' דיאפרגמה DDS המותאם לאנדורו. השלדה זהה בגאומטריה לשאר דגמי הוסקוורנה, פרט לצינורות השלדה התחתונים שעוטפים את המנוע גבוה יותר בגלל הקומפקטיות של מנוע ה-150 לעומת ה-250 וה-300. גם שאר האופנוע זהה לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020, למעט הסט-אפ במתלים שמותאם למשקל ולעומסים של ה-TE150i.
מחר (ג') נרכב על דגמי האנדורו של 2020 בהשקה לעיתונות העולמית שנערכת ברגעים אלו בפינלנד, ובימים הקרובים נספר לכם כיצד מתנהגים ועובדים האופנועים החדשים. הישארו מחוברים.
אחרי ק.ט.מ, הגיע תורה של הוסקוורנה. עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, השיקה הבוקר (ד') את ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2017. לדגמים אלו חשיבות גבוהה מפני שמדובר בדור חדש לחלוטין שנבנה מהיסוד, בדיוק כמו הליין המקביל – דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2017.
דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2017
השינויים בדגמי 2017 רבים, וכאמור האופנועים נבנו מחדש. השלדות חדשות, אם כי שומרות על הגאומטריה של הדגמים הקודמים, המנועים כולם חדשים לחלוטין, קומפקטיים וקלים מהעבר, הבולמים חדשים גם הם – בולמי ה-XPlor 48 מלפנים, ומאחור מונושוק וזרוע אחורית חדשים שמתאימים לשלדה החדשה. לבסוף, כל עבודת הגוף והארגונומיה חדשים לחלוטין ומעוצבים ברוח דגמי המוטוקרוס של השנה שעברה.
בבואה לתכנן את דגמי 2017 היו להוסקוורנה 2 מטרות עיקריות: הורדת משקל וידידותיות למשתמש. בסעיף הראשון הם הצליחו, כשמשקלם של כל הדגמים יורד בין 2 לבין 6 ק"ג. לגבי הסעיף השני, המשיכו לקרוא. פרט לכך יש חידושים כמו בקרת אחיזה שמגיעה כסטנדרט בכל דגמי ה-4 פעימות, יחד עם בורר מפות ניהול מנוע, ודגמי ה-2 פעימות מקבלים גל איזון להפחתת הוויברציות.
הפחתת משקל, שיפור הידידותיות
ה-TE125 הפופולרי לא מיוצר עוד ברישוי צהוב בשל תקינת יורו 4, וחבל מאוד שכך. מעתה ניתן להשיג אותו רק ברישוי אפור, אם כי בשלב זה הוא לא מגיע ארצה. כך נותרו להוסקוורנה 6 דגמים בליין האנדורו שלה – 2 דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, ו-4 מרובעי פעימות בנפחים 250, 350, 450 ו-501 סמ"ק.
מהתרשמות רכיבה קצרה על כל הדגמים למעט ה-450, אנחנו יכולים לספר כי הרושם המצוין שהשאירו עלינו דגמי 2017 של ק.ט.מ בהחלט עובר הלאה גם לאחים הכמעט תאומים. ה-TE250 מתגלה, כצפוי, כאופנוע אנדורו דו-פעימתי ורסטילי וקל לרכיבה עם מערכת מתלים סופגת ויציבה. ה-TE300 לעומתו הרגיש חזק מדי לקרקע הטחונה של סוף הקיץ.
TE250 – דו"פ ורסטילי
במרובעי הפעימות ה-FE250, כמו ה-250EXC-F, הוא אחד מאופנועי האנדורו הקלים ביותר לרכיבה, אם כי האופנוע שעליו רכבנו דורש כיוון יסודי לבולמים, שהרגישו רך ורופס מדי. זה כמובן יתבצע במבחן המלא שנבצע לו. ה-FE350 מרגיש במיוחד שעבר דיאטה רצחנית, בעיקר ברוחב שלו באזור מיכל הדלק, וגם הוא משתפר מהעבר. לסיום ה-FE501, שבדיוק כמו אחיו הקטום – מרגיש נשלט וסופר-קל לרכיבה, למרות הכוח הרב שהוא מפיק. חתלתול קראנו לו. כמובן שמבחנים מקיפים לכל אחד מהדגמים נפרסם פה בקרוב.
FE250 – הכי קל לרכיבה
בעופר-אבניר, שחולשים כיום עם המותג הוסקוורנה על כרבע משוק האנדורו המקומי מאז הקאמבק של המותג ארצה במאי 2014, שמרו על מחירי דגמי 2016 במעבר ל-2017.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 4 פעימות, 249.9 סמ"ק, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, בולמים קדמיים WP בקוטר 48 מ"מ מסוג 4CS, בולם אחורי WP עם מנגנון לינקים, מיכל דלק 9.5 ליטר, משקל מלא 107.3 ק"ג
הוסקוורנה FE250 (בתכלס בתמונה זה FE350, אבל הם נראים אותו דבר…)
מה זה?
ה-FE250 הוא הגרסה של הוסקוורנה לק.ט.מ 250EXC-F, כששניהם יושבים על פלטפורמה דומה. המנוע, רבע ליטר ספורטיבי, זהה לזה של הק.ט.מ, והוא חלק ממשפחת המנועים של ק.ט.מ בנפחים 250 ו-350 סמ"ק, אנדורו ומוטוקרוס, שכולם בנויים על אותו הבסיס ועל אותה הטכנולוגיה. המנוע הזה הופיע לראשונה בק.ט.מ 250EXC-F של 2014, ובהמשך השנה מצא את מקומו גם בהוסקוורנה FE250, שהיה חלק מליין הדגמים הראשון של הוסקוורנה אחרי שעברה לבעלות ק.ט.מ.
ה-FE250 מציע שלדת כרומולי, שמגיעה, כמו כל דגמי האנדורו של הוסקוורנה, עם מערכת לינקים שמחברת בין הבולם האחורי לבין הזרוע. מלפנים יש מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ מסוג 4CS, וכמו כל דגמי האנדורו של הוסקוורנה וק.ט.מ – יש מכלולי איכות כמו בלמים של ברמבו, חישוקים של DID, מצמד בתפעול הידראולי וכידון של נקן.
הדגם שבכתבה הוא משנת הייצור 2015, כשההבדלים בינו לבין דגם 2016 זניחים ולא משמעותיים, ותוכלו לקרוא עליהם פה.
רייסר
ביצועים
ה-FE250 הוא רייסר, אופנוע שמיועד בראש ובראשונה לתקיפת מסלולי אנדורו, וככזה הוא מצטיין במסלולי ספיישל. המנוע סקרימרי יחסית, חובב סל"ד גבוה, וכדי להתקדם מהר יש צורך למשוך הילוכים ולעבוד הרבה עם הקלאץ', כמעט כמו 2 פעימות. יחד עם זאת, אם רוצים לרכב רגוע בסל"ד נמוך ובינוני, למשל בטיולי סינגלים, הוא יאפשר את זה, אבל תאוצה חזקה תדרוש הורדת הילוך או שניים והרבה עבודת קלאץ'. הוא גם מאוד חד בתגובותיו ומגיב היטב לפקודת המצערת, ויחד עם זאת נותן תחושת רכות של מסטיק. בהחלט מנוע מעולה.
אחד היתרונות הגדולים של ה-FE250 הוא תקיפת מסלולי ספיישל-טסט. בשל המשקל היחסית נמוך הוא משנה כיוון במהירות, מהר יותר מאחיו ה-FE350. הגלגל הקדמי דבוק לקרקע ומספק לרוכב שפע של ביטחון, ומערכת הלינקים מאחור דואגת להשאיר את הגלגל צמוד גם כשהקרקע לא חלקה ומבולגנת, ובהקשר הזה נגיד שמערכת המתלים פשוט מעולה – מספקת ביטחון רב לרוכב וסופגת היטב.
מכונת פניות
איך זה מרגיש?
ה-FE250 הוא כאמור רייסר, שמיועד בעיקר לרוכבים שדוחפים את האופנוע לקצה ורוכבים מהר וחזק. רוכבים מתחילים בהחלט יסתדרו איתו, אבל לאלו עדיף דווקא ה-350, שמציע יותר מומנט והתנהגות מרוסנת יותר. לדעתנו ה-250 אינו אופנוע מתחילים אלא אופנוע תחרותי מהשורה הראשונה.
על מסלולי ספיישל ה-FE250 מככב. הוא מאיץ מהר, בולם מהר ופונה מהר, ורוכב שיידע למשוך הילוכים ולעבוד עם הקלאץ' יהנה מאוד מקצב ההתקדמות של המכונה הזו. בשטחים טכניים יותר, כמו למשל בטיפוסי סלעים, נדרשת עבודת קלאץ' מרובה כדי ליצור דחף, ולעתים האופי העצבני של המנוע עלול ליצור אצל הרוכב תחושת אטרף מיותרת. לאקסטרים-אנדורו היינו בוחרים אופנוע אחר, למשל דו-פעימתי. למרוצי אנדורו ה-FE250 הוא בהחלט אחד הפייבוריטים.
מנוע חד ומדויק, התנהגות משובחת
עלויות
מחירו של ה-FE250 עומד על 67,385 ש"ח אחרי הורדת המיסוי. יחסית גבוה, שכן למעט הק.ט.מ שעולה 67 אלף ש"ח לגרסה הרגילה ו-71 אלף לגרסת סיקס דייז, ההאסקי יקר יותר משאר מתחריו – ה-TM EN250Fi עולה 59,500 ש"ח, השרקו עולה 65,900, הקוואסאקי KL250 עולה 58 אלף ש"ח, וההונדה CRF250X עולה 57 אלף ש"ח. גאס גאס אין כרגע, כשהחברה אמורה לחזור לייצור בשבועות הקרובים. ימאהה WR250F לא מגיע ארצה עדיין, אך הוא צפוי לנחות בסביבות חודש אפריל ומחירו צפוי להיות סביב 55 אלף ש"ח.
67 אלף ש"ח זה סכום גבוה, אולם בסכום הזה מקבלים אופנוע מצוין עם מכלולי איכות והתנהגות מעולה.
תחום האנדורו בוער. 2016 זו כבר שנת הדגם השלישית שבה אופנועי הוסקוורנה נבנים על בסיס הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ. אבל בין אופנועי האנדורו של הוסקוורנה לבין אלו של ק.ט.מ, או בכלל אלו של הוסאברג, שאותם החליפו האופנועים של הוסקוורנה, יש הבדל אחד גדול ועיקרי: באופנועי האנדורו של הוסקוורנה מותקנת מערכת לינקים (מנופים) המחברים בין הבולם האחורי לבין הזרוע האחורית, וזאת לעומת מערכת ה-PDS שמותקנת בכל אופנועי האנדורו של ק.ט.מ ב-16 השנים האחרונות. בכתבה זו ננסה לקבוע איזו משתי השיטות טובה יותר, אבל לפני שנחליט בואו נבין על מה המהומה ומהן המשמעויות של כל המינוחים הטכניים האלה.
הוסקוורנה וק.ט.מ – אותה הגברת בשינוי אדרת
פרוגרסיביות
כל מערכת מתלה מודרנית, ובעיקר אלו של אופנועי ספורט – שטח או כביש – צריכה פעולה פרוגרסיבית. הכוונה היא שככל שמהלך המתלה הולך ומתקדם, כלומר נסגר, כך מערכת המתלה הופכת להיות קשה יותר –זאת אומרת שצריך להשקיע יותר כוח כדי להמשיך ולכווץ את המתלה. קפיץ רגיל הוא ליניארי, כלומר קבוע הקפיץ שלו לא משתנה. אם ניקח לדוגמה קפיץ עם קבוע של 1 ק"ג/מ"מ, אז על כל 1 ק"ג שנפעיל על הקפיץ הוא יתכווץ ב-1 מ"מ. נפעיל 10 ק"ג – הוא יתכווץ ב-10 מ"מ. נפעיל 100 ק"ג – הוא יתכווץ ב-100 מ"מ, וכן הלאה. בקפיץ פרוגרסיבי, אם נפעיל 1 ק"ג הקפיץ יתכווץ ב-1 מ"מ, אולם כדי לכווץ אותו ב-10 מ"מ נצטרך להפעיל לא 10 ק"ג אלא לצורך הדוגמה 12 ק"ג. וכדי לכווץ אותו ב-100 מ"מ נצטרך להפעיל כוח של 150 ק"ג, וכן הלאה.
הפרוגרסיביות של המתלה מאפשרת לו מצד אחד לספוג ולבודד מהמורות והפרעות קרקע קטנות בתחילת המהלך, גם כדי לאפשר אחיזה מקסימלית של הגלגל עם הקרקע וגם כדי לאפשר נוחות טובה לרוכב, אבל מצד שני לספוג כוחות גדולים, כמו למשל נחיתות מקפיצות או בלימות חזקות, מבלי לסגור את מהלך המתלה. נזכיר רק שמתלה שסגר את מהלכו לא יכול עוד לספוג, מה שאומר שהאחיזה עלולה להיפגע שכן הגלגל עלול שלא לעקוב אחרי פני הקרקע ולרחף באוויר. הסכנה הבטיחותית ברורה.
כדי להשיג פרוגרסיביות של מערכת מתלה ניתן להשתמש בכמה דרכים. הדרך הפשוטה ביותר היא להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים. בקפיצים כאלו צפיפות הכריכות משתנה לאורך מהלכו, ואז הקפיץ משתמש קודם בחלקו הרך יותר (זה עם הכריכות הצפופות יותר) ולאחר מכן בחלק הקשה יותר. אולם למעט קפיצים קדמיים של חלק מאופנועי הכביש הספורטיביים, לא נהוג להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים מכיוון שהפרוגרסיביות שהם מספקים היא לא אחידה ופועלת למעשה בשני שלבים.
במזלג טלסקופי למשל, רגיל או הפוך, הפרוגרסיביות מתבצעת על ידי האוויר שכלוא בתוך הבולם. כשהבולם פתוח האוויר נמצא בלחץ אטמוספרי, ואז רק הקפיץ שבתוך הבולם משמש כסופג כוחות. אולם ככל שדוחסים את הטלסקופ וסוגרים את המהלך, האוויר שבתוך הבולם הולך ונדחס גם הוא שכן הבולם אטום לגמרי. בעת דחיסת הבולם לחץ האוויר שבתוכו עולה, ובעצם האוויר משמש כקפיץ שמנסה להיפתח. ככל שהבולם יתכווץ יותר כך יגדל לחץ האוויר שבתוכו והפרוגרסיביות תגדל. את מידת הפרוגרסיביות של בולמים קדמיים ניתן לקבוע על ידי כמות האוויר. ככל שנמלא יותר שמן טלסקופים כך יקטן נפח תא האוויר שבבולם והוא יהיה פרוגרסיבי יותר, כלומר מתקשה יותר בסגירת מהלך. ככל שנשים פחות שמן, כלומר נפח תא אוויר גדול יותר, הבולם יהיה פרוגרסיבי פחות. חשוב לציין שלא משנה כמה שמן נשים ומה יהיה גובה תא האוויר, בכל מקרה הרכות של תחילת המהלך תיקבע רק על ידי הקפיץ, שכן האוויר כאמור בלחץ אטמוספרי. זו אגב הסיבה שלאופנועי שטח מקצועיים מרכיבים מנקזי אוויר בחלקו העליון של הבולם – כדי להחזיר את לחץ האוויר לאטמוספרי כשהבולם פתוח, ובכך 'לאפס' את הפרוגרסיביות.
לינקים ו-PDS
כדי להשיג פרוגרסיביות במתלה האחורי מקובל להשתמש במערכת מנופים (לינקים, לינקג'), שתפקידה לשנות את נקודת העיגון של הבולם האחורי לעומת הזרוע האחורית תוך כדי תנועת המתלה, ובכך בעצם להקטין את המנוף שיוצרת הזרוע על הבולם ככל שהמתלה נסגר. מערכת לינקים מקובלת בכל אופנועי השטח היפניים ובכלל.
שלדת הוסקוורנה עם מערכת הלינקים בחלקו התחתון של הבולם האחורי
לפני כ-16 שנים הציגה ק.ט.מ באופנועי השטח שלה את ה-PDS, ראשי תיבות של Progressive Damping System, כלומר מערכת שיכוך פרוגרסיבית. במערכת הזו הסירו בק.ט.מ את מערכת המנופים וחיברו את הבולם לזרוע האחורית באופן ישיר. את הפרוגרסיביות הם השיגו בתחילה על ידי קפיץ פרוגרסיבי ובהמשך על ידי הבולם עצמו – בתוך מעבר השמן הפנימי של השיכוך מותקנת מחט קונית, וזו הולכת וסוגרת את מעבר השמן של שיכוך הכיווץ ככל שמהלך הבולם נסגר. כשמעבר השמן נסגר לבולם קשה יותר להיסגר וצריך להשקיע כוח רב יותר כדי לסגור אותו.
למערכת ה-PDS יש יתרונות רבים. ראשית, מערכת הלינקים בולטת מחלקה התחתון של הזרוע האחורית ולמעשה מקטינה את מרווח הגחון. ברכיבה טכנית, למשל על סלעים או מכשולים בולטים, רוכבי אנדורו מגרדים לא פעם את מערכת המנופים. עם PDS מרווח הגחון גדל הלכה למעשה, מה שעשוי לעזור לרוכבי אנדורו טכני. שנית, מערכת ה-PDS חוסכת את כל הנוגע לתחזוקת הלינקים. זו כוללת בדרך כלל כ-6 מסבי מחטים ולפעמים גם יותר, ובנוסף לניקוי וגירוז עונתי, פעולות שהן חלק מהתחזוקה השוטפת של הלינקים, למסבים והבוקסות שבתוכם יש גם בלאי, שמתבטא בחופש במסבים ובלינקים. החלפת המסבים הללו עולה כמובן כסף טוב. אגב, מי מכם שרוכב על אופנוע אנדורו או מוטוקרוס בן יותר משנתיים-שלוש – עשו ניסוי ובדקו את החופש במתלה האחורי שלכם על ידי הרמה והורדה של הזרוע האחורית בזמן שהגלגל באוויר. יש סיכוי גבוה מאוד שכבר הצטבר שם חופש רב, חופש שפוגע בהתנהגות הדינמית של האופנוע. היתרון השלישי של ה-PDS נמצא בקלות הפירוק וההרכבה שלו. על ידי פתיחה של שני ברגים, ששניהם עם גישה קלה ביותר, שולפים את הבולם האחורי לצורך תחזוקה או לכל סיבה שלא תהיה. עם מערכת לינקים הפירוק וההרכבה מסובכים הרבה יותר, כך שהגישה לבולם לא פשוטה.
אבל לא הכל ורוד. בשנותיו הראשונות קיבל ה-PDS שפע של ביקורת, גם בעיתונות העולמית וגם מרוכבים בשטח. התלונות היו על חוסר בעקיבה ועל קופצניות יתר של החלק האחורי שמשפיעה גם על הפרונט ועל כל האופנוע. בק.ט.מ המשיכו לפתח את בולם ה-PDS בכל השנים שעברו, ובהחלט הגיעו לרמה גבוהה מאוד, אולם עדיין יש קהל רוכבים שמעדיף את יתרונות הפרוגרסיביות הפשוטה של הלינק כי בשבילם זה עובד טוב יותר. בק.ט.מ הכריזו לא פעם שבאופנועי האנדורו שלהם הם ימשיכו עם ה-PDS. ואז ק.ט.מ רכשה את הוסקוורנה.
שלדת ק.ט.מ עם מערכת PDS – הבולם האחורי מעוגן ישירות לזרוע האחורית
השינוי העיקרי, כאמור, בין הוסקוורנה לבין ק.ט.מ הוא מערכת הלינקים שמותקנת בבולם האחורי של ההוסקוורנה. בהחלט יכול להיות שדרך רכישת הוסקוורנה בק.ט.מ מצאו את הדרך לרדת מעץ ה-PDS, אבל מה שבטוח זה שכעת הם מאפשרים לקהל הרוכבים לרכוש אופנוע אנדורו של ק.ט.מ – אבל עם לינקים.
אז את היתרונות האבסולוטיים של ה-PDS הבנו, אבל האם יש מערכת שעובדת טוב יותר על תוואי שטח כזה או אחר? ובכלל, מה יותר טוב? כדי לנסות לענות על השאלות האלו לקחנו את הק.ט.מ 250EXC-F ואת ההוסקוורנה FE250 – צמד מרובעי הפעימות של ק.ט.מ / הוסקוורנה בנפח 250 סמ"ק. שניהם בנויים על פלטפורמה זהה, וההבדל העיקרי טמון בבולמים. הק.ט.מ מצויד בבולם הפוך קונבנציונלי עם תא פתוח בעוד ההוסקוורנה במזלג ה-4CS, אבל ההבדל העיקרי הוא שלק.ט.מ יש PDS מאחור ואילו להוסקוורנה מערכת מנופים. שני הכלים משנת הדגם 2014, אולם הבולמים זהים גם בשנת הדגם 2015. בשני הכלים הבולמים מקוריים לחלוטין ומתוחזקים היטב.
כדי לבדוק איזו מהמערכות מתפקדת טוב יותר דינמית היינו צריכים לרכוב על צמד הכלים כשהם מכוונים בדיוק למצב הסטנדרטי שלהם. אז כיוונו את הסאג בשני הכלים בדיוק לפי הוראות היצרן, פרקנו את כל העומסים מהפרונט וסידרנו 'דיאגונל', הידקנו את המשולש התחתון עם ידית מומנט כדי למנוע חיכוכים מיותרים בטלסקופים, והחזרנו את השיכוכים – גם מלפנים וגם מאחור – למצב הסטנדרטי. בנוסף, הצמיגים בשני הכלים היו חדשים, ובכולם הקפדנו על לחץ אוויר של בדיוק 15PSI. כעת, עם בולמים מכוונים ובמצבם המקורי, יצאנו לרכב במסלול ספיישל שקצת טחון בעונה הזו של השנה, במסלול סינגל מסולע ומיוער, וגם קצת בשבילים מהירים יותר או פחות. תוואי שטח ממוצע של רוכב אנדורו ישראלי.
כך זה נראה מלמטה
תאומים זהים שונים
ברכיבה כזו גב לגב על שני אופנועים, ההבדלים, ולו הקטנים ביותר, צפים מיד, ואפשר לחוש גם בניואנסים הקטנים שבין הכלים. זה הזמן להגיד ששני הכלים, גם הק.ט.מ וגם ההוסקוורנה, מרגישים דומה מאוד. למעשה, אם לא היינו רוכבים עליהם גב לגב קרוב לוודאי שלא היינו מרגישים בהבדלים כאלו ואחרים. התחושות שמקבלים משניהם מאוד דומות ומאוד קרובות, ומיד מרגישים שהפלטפורמה המכאנית שעליה יושבים השניים כמעט זהה.
אבל בכל זאת, כאמור, יש הבדלים. התחושה הראשונה שקיבלנו היא שהמתלה האחורי בהוסקוורנה פרוגרסיבי יותר. המשמעות היא שהוא רך יותר משל הק.ט.מ בתחילת המהלך, אבל קשיח יותר לקראת הסגירה. כך למשל הק.ט.מ טרק את הבולם מהר יותר בקפיצה מדרופים, היכן שההוסקוורנה עדיין שמר על מהלך נוסף ואפשר נחיתה רכה יותר. בצד השני של הסקאלה, כשמתגלגלים למשל על סינגל מסולע, ההוסקוורנה נתן תחושה רכה יותר, שמר על עקיבה טובה יותר וגיהץ טוב יותר. מעין תחושה של ציפה.
אבל לרכות היחסית הזאת של ההוסקוורנה יש גם מחיר. הוא מבודד יותר את הרוכב ממה שקורה תחתיו, וזה נכון גם לעבודת המתלים וגם לעבודת המנוע. מתלה ההאסקי מרכך למשל את חדות המנוע, ואם בק.ט.מ מרגישים שידית המצערת מחוברת באופן ישיר לגלגל, הרי שבהוסקוורנה יש גורם מרכך. רוכבי אופניים יתחברו לדוגמה של זנב קשיח מול אופניים עם בולם אחורי, שבהם הבולם סופג חלק מכוח הדיווש ולכן קשה יותר למשל להרים את הפרונט לפני מכשול. אז זו בדיוק התחושה בהוסקוורנה – שהמתלה מרכך את תגובות המנוע, ואיפה שהק.ט.מ יניף גלגל בנגיעה במצערת, בהוסקוורנה צריך להתאמץ קצת יותר.
חלאס עם החפירות – רוצים לתת בגז!
בק.ט.מ התחושה היא של חיבור ישיר יותר, ולכן הרוכב מקבל הרבה יותר אינפורמציה מהקרקע כמו למשל מצב האחיזה ותוואי הקרקע, כשההאסקי יבודד חלק ממנה וייתן תחושה שהוא צף יותר. בטיפוס על סלעים למשל, מרגישים בק.ט.מ בדיוק מה מצב האחיזה ותגובת המצערת היא מיידית. בהאסקי, באותה הסיטואציה, מרגישים רק את זווית הגלגול של האופנוע, ועבודת מצערת פה פחות תשפיע.
במהירויות גבוהות אותה ציפה של ההוסקוורנה והניתוק היחסי ממה שקורה מתחת לגלגלים מאפשרת מצד אחד ביטחון רב יותר ואף שקט, אך מצד שני עלולה להביא את הרוכב להפתעות. עם הק.ט.מ והפידבק שהוא נותן הרגשנו את הקרקע טוב יותר, ובמהירויות גבוהות זה הרגיש בסופו של דבר נכון יותר, אולם גם כאן – זו כנראה יותר העדפה אישית מאשר יתרון אבסולוטי. הק.ט.מ גם ירגיש טוב יותר במפגש מהיר עם אימפקטים על תוואי הקרקע, שוב, בגלל הדיוק הרב יותר שמתקבל מהמתלה האחורי.
בסיום יום הרכיבה, אחרי שעמדנו על הדקויות וההבדלים בין מערכות המתלים, הבנו שאין פה מנצח או מערכת מתלים טובה יותר. לשתיהן יש יתרונות וחסרונות, ולפעמים יתרון לרוכב מסוים יהיה חיסרון לרוכב אחר, ולהפך. לכן יש פה הרבה העדפה אישית. יחד עם זאת חשוב לזכור את מה שכתבנו כבר בהתחלה – שני הכלים מרגישים דומה מאוד, וכל ההבדלים בעבודת המתלים שעליהם עמדנו כאן הינם ניואנסים קטנים. קרוב לוודאי שרוכב ממוצע אשר ירכוש את אחד הכלים ויתרגל אליו לא באמת ירגיש הבדלים, לא כל שכן משמעותיים, כי בסופו של יום התחושות דומות ושני הכלים מציעים מערכות מתלים איכותיות מאוד.
מערכות מתלים מאוד דומות
אז אין פה מנצח חד-משמעי, אבל בהחלט יש פה העדפה והתאמה לרוכבים מסוימים. רוכב אקסטרים-אנדורו למשל, יעדיף את הק.ט.מ, גם בזכות מרווח הגחון האפקטיבי הגבוה יותר שנובע מהיעדר הלינק, וגם בגלל החדות של מערכת המתלים שגורמת למנוע להרגיש חד ומדויק יותר ומקלה על הנפת גלגל קדמי למשל, ואף משדרת יותר אינפורמציה מהקרקע. גם רוכבים אגרסיביים ומהירים עשויים להעדיף את הק.ט.מ והדיוק הרב שהוא מציע. לעומת זאת, רוכבים שמעדיפים שקט רב יותר מהמתלים ותחושה שהאופנוע עובד בשבילך עשויים להתחבר יותר להוסקוורנה. ושוב נזכיר שההבדלים לא כאלה גדולים ושבסופו של יום שתי המערכות עובדות באופן דומה למדי. אגב, על אף שהמזלגות הקדמיים שונים בין שני הדגמים, לא הרגשנו הבדל באופן הפעולה שלהם. שניהם עובדים מצוין.
אז איזה אופנוע לקנות, ק.ט.מ עם PDS או הוסקוורנה עם לינקג'? ובכן, אם לא מצאתם את התשובה ואת ההתאמה האישית שלכם מתוך הכתבה, לכו על זה שנותן לכם את העסקה הטובה יותר. שניהם אופנועים ברמה הגבוהה ביותר שיש ועם מערכות מתלים מצוינות.
