כעת זה רשמי וסופי: הק.ט.מ 250EXC וה-150EXC, וכן ההוסקוורנה TE250 ו-TE150 והגאס גאס EC250 – אופנועי האנדורו הדו־פעימתיים של חברת ק.ט.מ על שלושת מותגיה – לא ייוצרו בשנת הדגם 2026, לפחות לא לשוק האירופאי (ובכלל זה לישראל) בשל תקנות זיהום האוויר המחמירות יורו 5+.
בק.ט.מ יציגו בימים הקרובים את דגמי האנדורו של 2026. זה יקרה באיחור קל ביחס לשנים קודמות בגלל הבעיות בחברה, שכן בשנים האחרונות בק.ט.מ הציגו את דגמי האנדורו של השנה הקרובה כבר בחודש מאי. השנה לא צפויים להיות שינויים משמעותיים בכלים עצמם, אולם השינוי המשמעותי הוא הורדה של ה-250EXC וה-150EXC מליין דגמי האנדורו שמיועד לשוק האירופאי. הסיבה, כאמור, היא שצמד הכלים בעלי המנועים הדו־פעימתיים לא עומדים יותר בתקנות יורו 5+. מהלך דומה עשו בק.ט.מ עם ה-125EXC הפופולרי, שירד מייצור ב-2017. נזכיר שבשנת 2018 בק.ט.מ עברו להזרקת דלק TPI למנועים הדו־פעימתיים כדי להמשיך לעמוד בתקנות יורו 4, וב-2024 עברו למערכת הזרקה TBI.
למעשה, צמד הכלים האלה, וכאמור מקביליהם ההוסקוורנה TE250 ו-TE150 והגאס גאס EC250, יוצרו עד סוף השנה הקלנדרית 2025 כדגמי 2025, והחל מ-1.1.25 הם ירדו לגמרי מייצור, היבואנים המקומיים, ד.ל.ב מוטוספורט (ק.ט.מ) ועופר־אבניר (הוסקוורנה וגאס גאס) הצטיידו במלאי גדול יחסית של צמד הכלים, ובמיוחד של ה-250 הד־פעימתי, על־מנת להמשיך ולמכור את הנפח הפופולרי זמן רב ככל שניתן, אולם גם המלאי הזה הולך ואוזל.
הוסקוורנה TE250 – ירד מייצור
המשמעות היא שליין הדגמים של ק.ט.מ, ובמקביל גם של הוסקוורנה וגאס גאס, יכלול משנת הדגם 2026 רק דגם דו־פעימתי אחד – ה-300EXC (וכן ההוסקוורנה TE300 והגאס גאס EC300). במדינות אירופה השונות המשמעות תהיה קטנה יותר, אולם לשוק הישראלי מדובר במכה לא קטנה, שכן ה-250 הדו־פעימתי הוא נפח שמוכר כמויות נאות, ובשנים מסוימות אף הוביל את טבלאות המכירות הכלליות עם יותר מ-200 כלים לק.ט.מ ועם כ-100 כלים להוסקוורנה. נפח ה-250 פופולרי בישראל משתי סיבות: הראשונה היא מחיר רכישה נמוך יותר ביחס ל-300 בגלל מס־קנייה מופחת (ה-300 נמצא במדרגת מס גבוהה יותר), והשנייה היא מחיר ביטוח חובה נמוך יותר בכ-1,200 ש"ח בממוצע.
להערכתנו, כשליש מרוכשי ה-250 הדו־פעימתי של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס בישראל יעברו ל-300 סמ"ק, כשליש יעברו לאופנועים עם מנועי 4 פעימות, וכשליש יעברו ל-250 סמ"ק של מותגים אחרים כמו בטא, שרקו ו-TM. אלה האחרונות, אגב, יכולות להמשיך לייצר מנועים דו־פעימתיים בנפח של 250 סמ"ק מפני שכמויות הייצור שלהן קטנות משמעותית, ולכן הן לא עומדות ברף הנדרש כדי לעמוד בכל תקנות זיהום האוויר האירופאיות המחמירות.
עוד אנחנו מעריכים שה-250EXC ימשיך להיות מיוצר לשווקים שבהם הרגולציה דרקונית פחות, למשל לשוק האמריקאי ולשוק האוסטרלי. אם אכן זה יהיה המצב, ייתכן שיבואנים מקבילים, ואף היבואנים הראשיים, יוכלו לייבא ארצה אופנועים בתקינה אמריקאית, וכך להמשיך ולמכור את ה-250EXC, את ה-TE250 ואת ה-EC250.
בימים הקרובים יוצגו כאמור דגמי 2026 של ק.ט.מ, ולאחר מכן גם של הוסקוורנה וגאס גאס, ואז דברים יהיו בהירים יותר. נמשיך כמובן לעדכן.
יתרונות: התנהגות דינמית – שלדה ומתלים, מנגנון לינקג', טכנולוגיה והתנהגות מנועי 2 פעימות, טכנולוגיית אלקטרוניקה, קוויקשיפטר ב-4 פעימות, אבזור, פתרונות לדברים הקטנים, שיפור ארגונומיה
חסרונות: המחיר צפוי לעלות ביחס ל-2023, מנוע ה-250 המרובע הפך לרייסרי מדי
שורה תחתונה: דגמי האנדורו של הוסקוורנה, הנשענים על דגמי האנדורו של ק.ט.מ, עברו קפיצת מדרגה משמעותית בכל תחום ובעיקר בתחום ההתנהגות
מחירים: צפויים להיות גבוהים ממחירי דגמי 2023
צפו בווידאו – דגמי האנדורו 2024 של הוסקוורנה בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
לשנת 2024 מציגים בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו. המהלך הזה לא הפתיע, גם משום שאופנועי הוסקוורנה בנויים כידוע על הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ, ואלו האחרונים חשפו דור חדש כשבוע וחצי לפני הוסקוורנה, וגם מפני שכמו בק.ט.מ – דגמי האנדורו של הוסקוורנה חולקים פלטפורמות עם אופנועי המוטוקרוס, ואלו התעדכנו בשנה שעברה, מה שאומר שהשנה תור דגמי האנדורו.
כך או כך, מדובר בדור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, שתוכננו מחדש מהמסד ועל לטפחות, ולא שדרוג לדור האחרון שהוצג ב-2020. כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה כ-95% מהחלקים הם חדשים, כששוב – מדובר באופנועים חדשים לגמרי.
השלדה חדשה לגמרי, קשיחה יותר בכ-20% לכוחות אנכיים ולכוחות פיתול, והיא תוכננה מחדש כך שהעומסים יתחלקו באופן שווה על כל אזורי זרימת הכוח. השלדה עצמה זהה בין כל שבעת דגמי האנדורו, ויש הבדלים רק בתושבות המנוע. כך למשל, ל-TE150 יש שלדה משלו, ל-TE250 ול-TE300 שלדה משלהם, ויש שלדה נוספת לכל דגמי ה-4 פעימות – זאת משום שבלוקי המנוע של ה-FE250, ה-FE350, וצמד ה-FE450 וה-FE501 חדשים גם הם, והם כוללים תושבות מנוע במיקומים זהים.
הוסקוורנה FE250 דגם 2024
על הנקודה הזו שווה להתעכב לרגע. מצד אחד, בהוסקוורנה (ובק.ט.מ) שדרגו את ליין דגמי האנדורו במכלולים איכותיים יותר ובטכנולוגיה מתקדמת יותר – מה שעולה כסף. מצד שני, על-מנת לחסוך כמה שיותר בעלויות הייצור, שמתגלגלות בסופו של דבר אל הצרכן במחיר הקנייה, נוקטים כעת בקונצרן פירר מוביליטי (חברת האם של המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו-WP) בגישה לפיה כמה שיותר חלקים יהיו זהים לרוחב הדגמים – וזאת על-מנת להוריד את עלויות הייצור למינימום האפשרי כדי שהאופנועים לא יהיו יקרים מדי.
השלדה החדשה מקבלת רגליות רוכב חדשות – רחבות יותר ב-6 מ"מ, ארוכות יותר ב-9 מ"מ ונמוכות יותר ב-6 מ"מ, ולמתעניינים נספר שרגליות מדגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה – ולהפך. יש רגלית צד חדשה עם כתף להכניס את המגף כך שתיפתח בקלות,
הזרוע האחורית חדשה, ונקודת העיגון של מנגנון הלינקד' – החדש גם הוא – השתנתה. על הזרוע החדשה יש כתפיים שעליהן מניחים את הגלגל האחורי בעת הרכבתו, כך שלא צריך להחזיק את הגלגל באוויר, אלא להניח על הכתפיים ולהכניס את הציר. מחשבה קטנה וחכמה מאוד. ציר הגלגל גדל גם הוא כמו בק.ט.מ מ-20 ל-22 מ"מ, ובעלי גלגלים של דגמים קודמים יכולים לרכוש קיט מסבים ותותב של הוסקוונה כדי להתאים את הגלגלים הישנים לשלדה החדשה.
דור חדש של אופנועי אנדורו ל-2024 – עם שיפורים רבים
בולם ה-XACT האחורי חדש גם הוא, והוא קצר יותר מזה של הדגם היוצא בגלל נקודת העיגון השונה. יחד עם זאת, הוא עדיין מציע מהלך גלגל של 300 מ"מ, וגם פיצ'ר חדש של קליקרים לשיכוך כיווץ איטי ומהיר, וכן לשיכוך החזרה, שאותם ניתן לכוון ללא כלי עבודה. בולמים אחוריים של דגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה, אולם המשולשים וציר ההיגוי נשארו זהים לאלו של הדגם היוצא, ויש תאימות מלאה בין הדגמים גם בטלסקופים – על אף שכעת יש מזלג חדש מסוג XACT שמחליף את מזלג ה-XPLOR.
גם על הנקודה הזו שווה להתעכב. בהוסקוורנה היו קשובים לביקורת הרבה על בולמי ה-XPLOR, שהיו רכים מדי ובעלי הידראוליקה נחותה, והתקינו בדגמי 2024 מזלג חדש – כאמור XACT – מטיפוס קארטרידג' סגור. מעבר לכך שקארטרידג' סגור עובד באופן אחיד יותר בגלל חוסר היכולת של בועות אוויר להיכנס לקארטרידג' או להיווצר בו, מזלג כזה הוא גם לרוב בעל הידראוליקה איכותית יותר – וזה בדיוק המצב ב-XACT החדש, שמקבל גם קפיצים חזקים יותר שיכולים להיתמך כל-ידי ההידראוליקה האיכותית. מזלג ה-XACT כולל קליקרים לכיוון שיכוך כיווץ בחלק העליון של שתי הרגליים, וקליקרים של שיכוך החזרה בחלק התחתון. בני הנקרים אין צורך להשתמש בכלים כדי לכוון את הבולמים.
מילה נוספת על השלדה החדשה: ראש ההיגוי בנוי מחלק עליון ותחתון מחושלים, וביניהם פלדת כרומולי מכופפת. המבנה הזה חזק יותר, ולכן ראש ההיגוי צר יותר מבעבר. בנוסף, נעילת הכידון מתבצעת כעת על ידי מנעול המיושב על תושבת ייעודית אשר ניתנת לפירוק, כך שאין עוד מנעול המרותך לראש ההיגוי.
ארגונומיה מעודכנת
שלדת הזנב חדשה גם היא, כשמהשנה היא משולבת פלסטיק ואלומיניום. בהוסקוורנה טוענים שכעת שלדת הזנב רגישה פחות לשברים וכי היא עמידה יותר. בשלדת הזנב החדשה יש שקעים ייעודיים לאחיזת האופנוע לצורך הרמת הזנב, ובחלק העליון של שלדת הזנב מכיל את כל מערכת החשמל החדשה.
מערכת החשמל עברה גם היא שדרוג משמעותי, כשלראשונה באופנועי שטח – יחד עם ק.ט.מ – דגמי הוסקוורנה מקבלים יחידת ניהול אלקטרונית (OCU – Offroad Control Unit) המונעת את הצורך בנתיכים (פיוזים) ובממסרים. היחידה בעלת נורות LED, וכשכל המערכות תקינות הנורות יאירו בירוק. אם יש תקלה במערכת מסוימת הנורה תהפוך לאדומה, ולאחר תיקון התקלה הנורה תחזור להיות ירוקה והמערכת תעבוד כרגיל.
עבודת גוף וארגונומיה
העיצוב חדש גם הוא, והוא נשען על דגמי המוטוקרוס של 2023. יש כנף קדמית חדשה, יש כנף אחורית ופאנלי צד חדשים, ויש מושב חדש שנפתח עם בורג אחד בחלקו הקדמי. הפנס הקדמי החדש עם תאורת LED מקורית, וגם הוא מעוצב מחדש, וכעת נשלף אחרי שחרור של שני ברגים בחלקו העליון במקום בשחרור רצועות גומי כמו בעבר. חלקי הפנס והמסיכה מודולריים כולם, כך שניתן להחליף כל חלק בנפרד במקרה של שבר. יש גם פתרונות מעניינים כמו פלסטיק צד שנפתח על ציר כדי לאפשר גישה מהירה לכיוון שיכוכי כיווץ בבולם האחורי.
לינקג' חדש – כמו כל השלדה ומכלוליה
הכידון החדש של PRO TAPER נמוך יותר משל הדגמים היוצאים. יחד עם ההצרה של עבודת הגוף מתקבלת ארגונומיה מתקדמת יותר משל הדגמים היוצאים. כך למשל, כנפוני הצד נמוכים יותר, צרים יותר, ובעלי יותר כיפוף בחלק הצמוד לרדיאטורים. אלו האחרונים חדשים גם הם, עם פקק לחץ חדש מפלסטיק במקום ממתכת כפי שהיה עד כה. מערכות הבלימה ותפעול הקלאץ' נשארו זהות, אולם הידיות חדשות, ארגונומיות יותר, והן מזכירות בצורתן את אלו של ברמבו שנמצאות בק.ט.מ.
גם תיבת האוויר ומסנן האוויר חדשים בדור החדש, כשמסנני האוויר מדורות קודמים לא יתאימו כאן. המסנן בשליפה מהירה, כשכמו בשנים האחרונות – את מסנן האוויר החדש ניתן להרכיב רק באופן אחד כך שלא ניתן לטעות בהרכבה.
מנועים
גם המנועים עוברים שינויים מקיפים ביותר. כך למשל, מנוע ה-4 פעימות של ה-FE250 חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. יש בלוק מנוע חדש, כשלראשונה מוטבעים מומנטי הידוק הברגים על בלוק המנוע ועל המכסים. הבלוק הזה שייך גם ל-FE350, אולם בעוד זה האחרון כמעט שלא משתנה בחלקו העליון למעט ראש מנוע חדש, ה-250 מקבל בוכנה, צילינדר וגל ארכובה חדשים, בנוסף לראש מנוע, עם קוטר גדול יותר של 81 מ"מ ומהלך קצר יותר של 48.5 מ"מ – מה שאומר מנוע יותר רייסרי. יחס הדחיסה גדל בגרסת ה-250 ל-14.4:1 – היחס הגדול ביותר שאנחנו מכירים במנועי אנדורו או מוטוקרוס.
מנוע ה-FE250 – חדש לגמרי, קוטר גדול, מהלך קצר
יש גיר חדש בן 6 הילוכים, עם מכניזם חדש מציר הרגלית ועד התיבה עצמה, כשהגיר והמכניזם זהים בכל הדגמים למעט ה-TE150 (רק יחס ההעברה הראשוני בין המנוע לבין הגיר, וכן יחס ההעברה הסופי מהמנוע לגלגל – שונים בין הדגמים). הגיר החדש מציע – כמו בק.ט.מ ולראשונה באופנועי אנדורו – קוויקשיפטר אלקטרוני לדגמי ה-4 פעימות. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בלי לסגור את הגז ובלי ללחוץ על הקלאץ', והוא פעיל מהילוך שני עד לשישי. כמובן, מכיוון שיש מצערת מכאנית ולא חשמלית, בליפר להורדת הילוכים ללא קלאץ' לא יכול להיות מיושם.
מנועי ה-FE450 וה-FE501 מקבלים גם הם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה תושבות המנוע זהות בין כל דגמי ה-4 פעימות – זאת כאמור כדי לאפשר שלדה אחידה לכל ה-4 פעימות. כאמור, גם ה-FE450 וה-FE501 מקבלים את הגיר והמכניזם החדש.
בדגמי ה-2 פעימות – אבולוציה חשובה ביותר. ראשית, מערכת ההזרקה TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה אל תא המעבר) שהוצגה ב-2017 לדגמי 2018, מוחלפת בהזרקת דלק TBI (ר"ת Throttle Body Injection – הזרקה אל גוף המצערת. יש צמד מזרקי דלק על גוף המצערת – אחד לפני פרפרית המצערת והשני מאחוריה, כשאחד פועל כל הזמן והשני מצטרף בעומס ובסל"ד גבוה. מיקום המזרקים מאפשר לדלק להתאדות באופן מלא ולהגיע לתערובת הומוגנית יותר מאשר ב-TPI. מזרק השמן עובר אל תושבת שסתום העלים, והוא מטפטף את השמן בכניסה לבית גל הארכובה. ניתן לבטל את משאבת השמן ולהשתמש בתערוכת מוכנה במיכל הדלק, אולם אז תידלק נורת תקלת מנוע.
מערכת הזרקה TBI ושסתום כוח חשמלי למנועי ה-2 פעימות
שדרוג חשוב נוסף הוא שסתום הכוח החשמלי. השסתום מופעל על-ידי מחשב ניהול המנוע, והפיקוד האלקטרוני מאפשר שליטה מדויקת על פתיחת השסתום, וכן מפה תלת-ממדית המתחשבת במהירות המנוע ובמצב המצערת – לעומת פתיחה מכאנית הפועלת לפי מהירות סיבובי המנוע בלבד. המכאניזם עצמו מיוצר בהזרקת מתכת, הוא קומפקטי למדי, והוא פותח את השסתום בשני שלבים מכאניים, וכאמור בפיקוד מחשב. באופן זה ניתן לתכנת פתיחות שונות למנועים בנפחים שונים, ולהגיע לתוצאה חלקה.
הצילינדר של ה-TE250 חדש, והוא מכיל בתוכו תא התפשטות הנפתח חשמלית, ובסל"ד נמוך הוא מאפשר לגזי הפליטה לייצר תדר תהודה (רזוננס) שמגביר את המילוי הנפחי וביחס ישר את המומנט.
צפו בווידאו – מה חדש בדגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2024?
הגשה, צילום ועריכה: אביעד אברהמי
התרשמות רכיבה
את ההשקה לעיתונות העולמית קיימו אנשי הוסקוורנה בנורבגיה – סמוך לעיירה דלומו שבדרום המדינה. המיקום לא מקרי, שכן הוסקוורנה רוצים לתת לאופנועיהם רקע נורדי, ולכן האירועים מתקיימים תדיר בשבדיה (מדינת המקור של המותג הוסקוורנה), פינלנד, וכעת גם נורבגיה. אגב, נורבגיה מדינה סופר-ירוקה, ורכיבת שטח אינה מותרת בה באופן חופשי, אז רכבנו בשטח פרטי המותר לרכיבה ומהווה מעין פארק רכיבת אנדורו.
הרכיבה כללה הקפת ספיישל מהירה יחסית והקפה ארוכה של כמעט 20 דקות ביער בהרים, עם עליות, ירידות, עצים ושורשים, והרבה מאוד אבנים וסלעים. מסתבר שנורבגיה מסולעת מאוד. במהלך יום הרכיבה יכולנו לחזור לפיטס ולהחליף אופנועים, כך שהיה לנו את כל הזמן להתמקד בדגמים שיותר עניינו אותנו.
ההתרשמות החד-משמעית מיום הרכיבה האינטנסיבי הזה, היא שההתנהגות של אופנועי האנדורו של הוסקוורנה עברה קפיצת מדרגה משמעותית. זה לטעמנו העניין החשוב ביותר, שכל רוכב – מתחיל כמקצועי – יידע להעריך מיד.
מערכת שלדה-מתלים ראויה!
השיפור המשמעותי ביותר – כמו בדגמי ק.ט.מ – נמצא בהתנהגות הדינמית. מזלג ה-XACT החדש, מטיפוס קארטרידג' סגור, הוא העל הידראוליקה טובה מאוד, וקשה מאוד להוציא אותו משלוותו. ההידראוליקה הטובה מאפשרת גם שימוש בקפיץ חזק יותר, כך שכל הפרונט יציב יותר. שיפור משמעותי, שהוא לבדו מקפיץ את יכולות אופנועי האנדורו של הוסקוורנה בכל הליין.
אבל זה לא רק המזלג לבדו. כי אם השילוב של שלדה-מתלים שמשתפר באופן משמעותי. התוצאה היא אופנועים יציבים מאוד וסופגים מאוד, שנותנים הרבה ביטחון לרוכב לרכוב מהר – גם על תוואי סלעי כמו בנורבגיה. שדרוג משמעותי.
באופן אישי אנחנו אוהבים את מנגנון הלינקים של הבולם האחורי, בעיקר מפני שהוא מבודד יותר במהירויות נמוכות ועוקב טוב יותר אחרי פני הקרקע במעבר על קרקע טכנית המלאה באבנים, סלעים ועצים, מה שמאפשר יותר נוחות, יותר ביטחון ופחות עייפות. רוכבים כבדים יותר טענו שכעת, עם המזלג החדש, הרכות של הלינקג' מורגשת – גם ביחס ל-PDS של ק.ט.מ וגם ביחס לדגמי העבר של הוסקוורנה. כאמור, אנחנו התחברנו ואהבנו.
בשורה התחתונה, התנהגות אופנועי הוסקוורנה ב-2024 עובדת שדרוג משמעותי בזכות שלדה ומתלים ראויים לשמם ששומרים על יציבות גבוהה ונותנים לרוכב הרבה ביטחון.
מזלג מצוין – שדרוג חשוב לאופנועי האנדורו של הוסקוורנה
תנוחת הרכיבה לא השתנתה בהרבה, אולם האופנועים צרים יותר מבעבר, וגם השינוי בכידון מורגש. היינו מעדיפים כידון פחות נמוך, אבל זה כבר עניין אישי שניתן להחלפה ולהתאמה אישית בקלות. כך או כך, דור 2024 הוא רזה יותר ואתלט יותר מהדור הקודם, וזו המשך האבולוציה של אופנועי הוסקוורנה.
ה-FE250, שהיה אופנוע אנדורו רב-משימתי מעולה, הופך ב-2024 להרבה יותר רייסר חובב סל"ד. השוני בהתנהגות המנוע נובע מהגדלת קוטר הבוכנה והקטנת מהלכה. כעת השימוש בו הוא בסל"ד גבוה ועם שימוש אינטנסיבי בקלאץ', כמו דו-פעימתיים קטנים, ולכן הוא הרבה יותר מתאים כיום לרייסרים והרבה פחות לרוכבי הובי של סוף-שבוע. יחד עם זאת, גם בסל"ד נמוך הוא מספק כוח לא רע בכלל, רק שהוא כאמור מצריך שימוש תכוף בקלאץ' והרבה עבודת גוף כדי להתקדם כמו שצריך.
ה-FE350 הוא אופנוע ההובי המושלם, והשינויים של 2024 עושים לו רק טוב, שכן היום הוא הרבה יותר יציב וסופג. היתרון הגדול שלו הוא ה'טרקטוריות' של המנוע בסל"ד נמוך ובינוני, והאפשרות להיות 'אופנוע לעצלנים' – כשמתעייפים פשוט יושבים, מכוונים אזימוט, משחררים קלאץ', והאופנוע ידרוס הכל בדרכו אל היעד. יחד עם זאת, כשרוצים ללחוץ אותו ולרכוב מהר וספורטיבי – יש לו את היכולת הזו בגדול, כך שהוא גם אופנוע מרוץ מצוין. ה-4 פעימות הכי רב-משימתי שיש בליין של הוסקוורנה.
FE350 – אופנוע ההובי המושלם
צמד ה-FE450 ו-FE501 הם אופנועים גדולים וחזקים, שבהם כל פעימת כוח מורגשת – בעיקר ב-501. הם פחות מתאימים לאנדורו צפוף כמו זה הישראלי או כמו של היערות של דלומו בנורבגיה, וצריך רוכב חזק ובעל טכניקה כדי להוציא מהם את היכולות הגבוהות שלהם. הם כמובן מככבים בשטחים הפתוחים, ולכן מתאימים מאוד כאופנועים לשבילי המדבר הישראלי. עם ההתפתחות המשמעותית של תחום ההארד-אנדורו בישראל, לא פלא שהם פחות פופולריים אצלנו
הקוויקשיפטר לכל מנועי ה-4 פעימות הוא פיתוח מעולה, שימושי ונוח. כמו ברכיבת כביש, גם באנדורו מתרגלים מהר לקיומו ומתמכרים להעברת הילוכים בלי לסגור גז ובלי ללחוץ על הקלאץ'. פשוט עוברים דרך כל ההילוכים תוך כדי פול גז. כיף חיים!
שדרוג חשוב נמצא במנועים הדו-פעימתיים, שכאמור מקבלים את מערכת ההזרקה TBI כמו בק.ט.מ. נציין שהיא עובדת מצוין, חלקה מאוד, בעיקר בתחום הסל"ד הנמוך שבו למערכת הקודמת, ה-TPI, היו לעתים בעיות. בנוסף, היא נותנת קצת יותר 'פלפל' וחדות למנועים ביחס ל-TPI, וזה חשוב בעיקר ב-150, אבל גם בפתיחות מצערת חזקות במנועים הגדולים יותר – ה-250 וה-300.
הזרקה מצוינת לדו-פעימתיים – מנועים חזקים וחדים
שינוי משמעותי שגורמת מערכת ההזרקה החדשה נמצא ב-TE150 – אופנוע שאותו אנחנו מאוד אוהבים בגלל קלות הרכיבה עליו, המשקל הנמוך, והקלות שבה הוא זז לכל הכיוונים. כאמור, יש לו הרבה יותר פלפל והרבה יותר חדות במנוע כיום, והוא מזכיר חדות של 125 עם יותר כוח מאשר את ה-150 הקודם. זה נובע כמובן גם משסתום הכוח החדש, שמותאם ל-150, ולא רק בגלל מערכת ההזרקה. כך או כך, הוא חד יותר, מדויק יותר, ובעל יותר שמחת חיים. כיף של אופנוע.
ה-TE250 וה-TE300 עוברים אבולוציה חשובה. כאמור, הם מתנהגים טוב יותר בזכות השלדה, המתלים והמכלולים, השליטה בהם טובה יותר בזכות עבודת הגוף והארגונומיה, והמנועים משתדרגים בזכות מערכת ההזרקה החלקה ושסתום הכוח המדויק – כשכל דגם מקבל מפה ספציפית לשסתום הכוח.
גם כאן, מערכת ההזרקה עובדת היטב, חלק לגמרי, מדויק לחלוטין, ואספקת הכוח היא לינארית – אבל החלטית וחדה יותר מאשר ב-TPI. אנחנו מתחברים יותר ל-250, שבעינינו הוא אופנוע אנדורו רב-משימתי איכותי ביותר. ה-300 חזק יותר, אך יחד עם זאת נשלט לחלוטין, ומתאים יותר לרוכבים שמכוונים עצמם אקסטרים-אנדורו.
הוסקוורנה 2024 – קפיצת מדרגה משמעותית
סיכום ועלויות
הדור החדש של אופנועי האנדורו של הוסקוורנה מבצע קפיצת מדרגה משמעותית וחשובה ביותר. בהוסקוורנה ביצעו עבודה מקיפה ושיפרו את האופנועים בכל פרמטר אפשרי – כשהדבר החשוב בעינינו הוא ההתנהגות הדינמית, הנובעת מהשלדה והמתלים החדשים, בדגש על מזלג ה-XACT המצוין. אבל גם הארגונומיה המוצלחת והמנועים שהשתדרגו מוסיפים את שלהם לחבילות המצוינות.
האופנועים האלה, השונים מאוד אחד מהשני ומתאימים לייעודי אנדורו שונים, מציבים סטנדרט גבוה של התנהגות, של מנועים, של טכנולוגיה, של איכות ייצור ושל הנדסת אנוש – כמו אצל האחות הקטומה, רק עם לינקג' בבולם האחורי והסטייל המיוחד של הוסקוורנה, עם הרוח המיוחדת שהיא מביאה איתה.
המחירים בישראל טרם נקבעו, אולם כבר ידוע שהמחירים יהיו גבוהים יותר מאלו של שנים קודמות. באירופה, למשל, מחירי דגמי 2024 גבוהים יותר בכאלף אירו ממחירי דגמי 2023, כך שעלייה של 4,000 עד 6,000 ש"ח במחירי הכלים בישראל נראית לנו הגיונית. יחד עם זאת, הרוב הגדול של הרוכשים לא יצטרך להשקיע יותר על האופנוע מעבר למחיר הרכישה – אולי רק בהתאמות מינוריות כמו כידון אישי או מגני ידיים. אופנועי האנדורו של הוסקוורנה ל-2024 הם כלים טובים ואיכותיים, שנותנים חבילה מהגבוהות שיש בעולם האנדורו. שדרוג חשוב לדור חשוב.
השינויים בדור החדש כל כך משמעותיים ורשימת השינויים כל כך ארוכה, ולכן צילמנו בהשקה העולמית שהתקיימה בנורבגיה וידאו שבו מפורט כל מה שחדש בדגמי האנדורו של 2024.
צפו בווידאו – כל מה שחדש בדגמי האנדורו 2024 של הוסקוורנה:
זהו, הגענו לשלמות! כשקונים אופנוע משומש, גם אם מיישרים קו, מגלים בתקופה הראשונה לרכיבה כל מיני בעיות קטנות, שלרוב נובעות מבלאי טבעי ושאותן לא תמיד מגלים בבדיקה שלפני הקנייה ויישור הקו. הדבר נכון שבעתיים לאופנועי אנדורו, שעובדים קשה מאוד במיוחד אצלנו בישראל.
כך היה גם עם ההוסקוורנה TE250 שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח. כזכור, האופנוע מדגם 2015, עבר קצת יותר מ-200 שעות מנוע כשקיבלנו אותו, ולפני שקיבלנו אותו הוא עבר יישור קו במוסך היבואן שבו הוחלפו חלקים רבים.
לא מפסיקים לרכוב!
תיקנו את המתנע החשמלי
כשקיבלנו את האופנוע המתנע החשמלי עבד קצת חלש, למרות המצבר החדש שהוחלף טרם מסירתו, אבל לא ייחסנו לזה חשיבות רבה. כחודשיים אחרי שה-TE250 הגיע אלינו, המתנע התחיל לעשות בעיות. בתחילה הוא עבד לסירוגין, ולאחר מכן עבד חלש מאוד ולא הצליח אפילו להפעיל את הבנדיקס – שמעביר את התנועה אל המנוע.
תהליך האבחון היה קצר ומדויק: בדיקת מתח על הקוטב החיובי של המתנע החשמלי הראתה שבזמן לחיצה על כפתור ההתנעה מגיע אל המתנע מתח מצבר מלא של כמעט 13V, מה שאומר שמעגל ההפעלה תקין לחלוטין והבעיה נמצאת במתנע החשמלי עצמו. במקרה כזה מדובר לרוב בפחמים גמורים.
פירקנו את המתנע החשמלי – עבודה של 5 דקות – וגילינו שאכן הפחמים גמורים והגיעו לעובי של דף נייר.
סט פחמים מקורי עולה במחסן החלפים של עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, 75 ש"ח, והוא מגיע עם קפיצים וברגים חדשים.
רכשנו סט פחמים חדש, ואת השיפוץ עשינו אצלנו בסדנת מכונאות האופנועים. הפירוק וההרכבה קלים ופשוטים, למעט חיבור הפחם אל הקוטב החיובי שדורש הלחמה לפירוק הפחם הישן והלחמת בדיל להרכבת הפחם החדש, והרבה עבודה עדינה ומדויקת. על הדרך ניקינו את העוגן וגוף המתנע, וגם גירזנו את גלגלי השיניים המניעים ואת הבנדיקס.
אחרי השיפוץ המתנע החשמלי עובד חזק כמו שלא הכרנו. הפסקנו להשתמש ברגלית ההתנעה.
מתקינים את הפחמים החדשים במתנע החשמלי
החלפנו מחזיר שמן ואו-רינג בגל הארכובה
פחות או יותר באותה נקודת זמן שבה המתנע הפסיק לעבוד, התחלנו לחוות עבודה לא חלקה של המנוע ששולבה בכמויות עשן גדולות ממערכת הפליטה. אבל זה לא היה עשן דו-פעימתי רגיל בניחוח המוכר והטוב, אלא עשן סמיך ומסריח.
גם כאן האבחון היה מהיר – מחזיר השמן של גל הארכובה שמפריד בין בית גל הארכובה לבין בלוק המנוע (הקלאץ' והגיר) נפרץ, והתוצאה היא שמן גיר שחודר אל בית גל הארכובה ונשרף בצילינדר יחד עם התערובת. האינדיקציה לכך הייתה מפלס שמן הגיר שהלך וירד בכל רכיבה.
מקורה של התקלה הוא בלאי טבעי, ואכן זה טבעי שאחרי כ-200 שעות מנוע יהיה צורך להחליף את מחזיר השמן והאו-רינג שמפרידים בין בית גל הארכובה לבין שמן הגיר.
עלותם של האו-רינג (מסוג וייטון) ומחזיר השמן במחסן החלפים של עופר-אבניר עמדה על 60 ש"ח, וגם כאן את העבודה עשינו בסדנת מכונאות האופנועים שלנו. העבודה כללה פירוק של כל מכסה הקלאץ' (המכסה הימני), פירוק הקלאץ', פירוק גלגל השיניים שיושב על גל הארכובה ומניע את הקלאץ', שליפת מחזיר השמן והאו-רינג שיושב מאחורי בוקסת מתכת, הרכבת החדשים והרכבת כל החלקים שפורקו למקומם. לבסוף מילאנו 800 סמ"ק שמן גיר טרי.
לא כל רוכב מסוגל או רוצה לבצע עבודות כאלה כמו שיפוץ מתנע חשמלי או החלפת מחזירי שמן ואטמים במנוע, ולהערכתנו עלות העבודה במוסך – גם של שיפוץ המתנע וגם של החלפת מחזיר השמן והאו-רינג – עומדת על כ-600 ש"ח יחד. לנו יש את הידע ויש את התנאים, ולכן ביצענו את העבודה בעצמנו.
נציין שהיות והבלאי – גם במתנע החשמלי וגם במחזיר השמן והאו-רינג – התגלה יותר מחודשיים אחרי שקיבלנו את האופנוע, וכאמור מדובר באופנוע משומש בן 3.5 שנים, לא דרשנו מהטרייד-אין של עופר-אבניר – משם לקחנו את האופנוע – לתקן את התקלות. לדעתנו זה כבר מעבר לזמן סביר, ובכל מקרה אלו לא תקלות אלא בלאי סביר של אופנוע אנדורו שעובד קשה.
מימין – מחזיר השמן של גל הארכובה; בפנים – האו-רינג
כיוון קרבורטור לקיץ
מנועי 2 פעימות, בעיקר כאלו שמתוחים לקצה, רגישים למדי לג'טינג בקרבורטור, ולעתים צריך לכוון אותם לפי עונת השנה וגובה הרכיבה.
את ה-TE250 שלנו קיבלנו באמצע החורף, והוא היה מכוון בדיוק לפי הסט-אפ המקורי. עם בוא האביב הרגשנו שהמנוע עובד על תערובת עשירה מדי, בעיקר בשליש המצערת ועד פתיחה מלאה.
הכיוון לקיץ כלל הורדת המחט בשלב אחד – למצב השני במקום השלישי, וכן הקטנת הדיזה הראשית מ-175 ל-170.
אחרי הכיוון המנוע עובד מושלם – חלק ועגול, לא נחנק מעודף דלק מחד, ולא עני מדי מאידך. קריאת פלאג אחרי רכיבה אישרה שהמנוע עובד בתערובת נכונה – עד החורף הבא.
עכשיו הוא מושלם, כולל צמיגים חדשים!
צמיגים
בדיווח הקודם הזכרנו את עניין הצמיגים הגמורים, שבין היתר גרמו להרבה תקרים מאחור. אז בחודש שעבר החלפנו לסט צמיגים חדש של מיטאס, כשהקדמי C-19 ('פס צהוב') במידה המיוחדת 90/100-21, והאחורי EF-07 ('פס ירוק') במידה 140/80-18.
במילה אחת – תענוג! מעבר לעובדה שאופנוע על סט צמיגים חדש תמיד עובד טוב, צמד הצמיגים הללו הם צמיגי אנדורו מעולים, ואנחנו נהנים מאופנוע עם אחיזה ויציבות גבוהים.
חדוות הרכיבה בשיאה
פעמיים בשבוע. זה מה שהקצבנו לעצמנו לרכיבת אנדורו על ה-TE250 שלנו, ובינתיים אנחנו עומדים בזה יפה. אל רכיבת יום שישי הקבועה הוספנו רכיבה של שעתיים-שלוש באמצע השבוע, וחזרנו לימים שאנחנו מחכים לרכיבה הבאה כבר מסיום הרכיבה הנוכחית. איזה כיף!
ה-TE250 החזיר לנו בגדול את חדוות רכיבת האנדורו, וכעת במצבו המושלם – עם צמיגים חדשים, עם מנוע מכוון, עם מתלים מכוונים שמהם אנחנו פורקים עומסים בסיום כל רכיבה – אנחנו מתענגים על כל רכיבה ורכיבה. גם אם זה שעתיים של סינגלים באמצע השבוע, לבד.
בינתיים אנחנו ממשיכים לרכוב וליהנות ותודה רבה לקיץ שממאן להגיע ומאפשר לנו עוד זמן רכיבה במזג אוויר נוח עם קרקע טובה.
החזיר לנו את חדוות רכיבת האנדורו, ותודה לקיץ שממאן להגיע…
עונת הרכיבה המשמעותית ביותר לרוכבי האנדורו – עונת החורף – הסתיימה זה מכבר, ואנחנו נכנסים לעונה החמה והיבשה, שבה קשה יותר והרבה פחות נעים לרכוב אנדורו בישראל. זה הזמן לספר על העונה שלנו עם ההוסקוורנה TE250 המשומש שלקחנו מהטרייד-אין של עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל.
את ההאסקי TE250 שנת 2015 לקחנו למבחן בתחילת 2018, ממש עם תחילת עונת הרכיבה. הרעיון היה לקחת למבחן ארוך טווח לא אופנוע חדש, אלא אחד בן 3, עם יותר מ-200 שעות מנוע עליו, כדי לדווח איך אופנוע משומש מדור קודם, שנרכש מטרייד-אין של יבואנית, עובד ומתנהג, והאם בתקציב של סביב 30 אלף ש"ח אפשר לקנות אופנוע טוב שיספק הנאה רבה לרוכב ויעמוד עם כלים מודרניים מהדור האחרון.
ובכן, אחרי כמעט 3 חודשי רכיבה, בכל סוף שבוע וגם באמצע השבוע, אנחנו יכולים לאמ;לק ולהגיד בפה מלא שהתשובה החד-משמעית לשאלות ששאלנו היא כן!
רוכבים מתי שרק אפשר – רגע לפני שהירוק מתייבש והופך לצהוב
אופנוע אנדורו משומש
ברכישת אופנוע משומש הסיכוי לתקלות או לדברים בלתי צפויים הוא גבוה. למרות יישור הקו של היבואנית בטרם ההאסקי נמסר לנו, יישור קו שכלל מצבר חדש, דיסק קדמי, מגני ידיים פתוחים מקוריים, השלמת פלסטיקה שבורה, טיפול גדול, וכן סט צמיגי אנדורו של מיטאס – תמיד עלולים לקרות דברים בלתי צפויים.
מיד עם תחילת המבחן גילינו שהמתנע החשמלי עובד לסירוגין. בבדיקה מעמיקה יותר גילינו שלמעשה כל מערכת החשמל מתנתקת לסירוגין, והאבחון היה מהיר – הקונקטור הראשי שיושב על ממסר ההתנעה סבל מקורוזיה קלה שבודדה את המגעים. ניקינו את המגעים, ומערכת החשמל, כולל הטעינה, חזרה לפעילות תקינה ומלאה.
תקלה נוספת שממנה סבלנו ברכיבות הראשונות הייתה ריבוי תקרים בגלגל האחורי – לפעמים גם 2 תקרים ברכיבה אחת. בבדיקת הפנימיות המשומשות התקורות מצאנו שבכולן התקרים מופיעים באזור נועל הצמיג. פירקנו את נועל הצמיג וגילינו שהוא משופשף ובלוי ושהוא פשוט דוקר את הפנימית וגורם לתקר.
כאן ראינו את היתרון שברכישה מטרייד-אין של יבואנית: יצרנו קשר עם אנשי הטרייד-אין ומיד קיבלנו מענה בדמות נועל צמיג חדש, ללא תשלום. אז נכון, נועל צמיג חדש עולה לא הרבה יותר מ-100 שקלים, אבל למנוע את ההוצאה המיותרת הזו, ויותר מזה – לדעת שמאחורי האופנוע המשומש יש גב חזק של יבואנית – עושה טוב ומרגיע. אנחנו בטוחים שגם במקרה גרוע הרבה יותר, למשל תקלת מנוע כזו או אחרת, הייתה לנו כתובת לפנות אליה והיינו מקבלים מענה הולם.
יום רכיבת אקסטרים במדבר יהודה
החזיר לנו את חדוות הרכיבה
ההוסקוורנה TE250 המשומש בשילוב עונת רכיבת נפלאה גרם לנו לחזור לימים שבהם כבר במוצאי שבת חיכינו בכיליון עיניים לרכבת סוף השבוע. במילים אחרות – הוא החזיר לנו את חדוות רכיבת האנדורו.
בתקופה שההאסקי נמצא אצלנו הספקנו לצבור כ-30 שעות מנוע, והרכיבות שלנו כללו אנדורו ארצישראלי קלאסי של סינגלים טכניים כאלה ואחרים, שעשועי אקסטרים, וגם 2 רכיבות אקסטרים של יום שלם במדבר יהודה שכללו אך ורק ואדיות, שלוחות, סכינים, עליות וירידות – בלי שבילים. אפילו מצאנו את הזמן כמה וכמה פעמים לגנוב שעתיים של רכיבה באמצע השבוע לפני שנכנסים ליום העבודה האינטנסיבי. עונג צרוף שאחריו כל יום העבודה נראה אחרת לגמרי.
כשההאסקי הגיע אלינו, ביצענו את פעולות ההתאמה הבסיסיות כמו כיוון כידון, מנופים ורגליות, כיוון סאג למתלה האחורי והחזרת שיכוכי הכיווץ וההחזרה שבבולמים למצב הסטנדרטי. כך, אגב, הוא עובד טוב מאוד עבורנו. מעבר לכך לא נגענו, והאופנוע עובד מושלם – גם במנוע, גם בבולמים וגם בהתנהגות. סביר להניח שבקרוב נצטרך לכוון את הקרבורטור לסט-אפ של קיץ – עני יותר במעט. כמובן שנעדכן.
מטפסים
איך הוא עובד?
כאמור, מצוין. האופנוע שלנו הוא בן 3 וחצי שנים, וכעת מד שעות המנוע מראה כ-240 שעות. ההאסקי שלנו ישר לחלוטין – בכידון, בטלסקופים, בגלגלים, והוא מתגלגל היטב. החשיבות של אלו ברכיבת אנדורו היא גדולה, והם אלה שעלולים לעשות הבדל בין אופנוע חדש לבין אחד משומש.
החיסרון של ההאסקי TE250 שלנו בא לידי ביטוי במנוע – אבל רק אם משווים אותו לדגמי 2017 ו-2018. אלו האחרונים מגיעים עם מנוע חדש הכולל גל איזון שמפחית דרמטית את הוויברציות והרעידות. בדור הקודם של המנועים, כמו זה של ההאסקי שלנו, יש יותר ויברציות, אבל חשוב לציין שמתרגלים אליהן מהר ושוכחים מקיומן. בכל זאת, עד 2017 זה מה שהיה אז אל לנו להיות מפונקים יתר על המידה.
מבחינת התנהגות, ה-TE250 שלנו עובד מצוין. הבולמים עובדים מושלם, ולא מורגש בלאי כזה או אחר. כמובן שגם הם מדור אחד אחורנית ביחס לדור הנוכחי, אולם הם עברו תחזוקה ורענון, אין בהם בלאי מוגזם, ואנחנו מקפידים לתחזק אותם בכל רכיבה ולפרוק עומסי דיאגונל ולחץ אוויר מהפרונט. בנוסף, הם מכוונים למשקל ולסגנון הרכיבה שלנו, ואחרי הכיוון הראשוני לא היה צורך לגעת בהם, פשוט כי הם עובדים טוב, מגהצים, שומרים על הקו הנבחר ועל יציבות האופנוע. זה לדעתנו אחד הפרמטרים החשובים בקנייה של אופנוע משומש, ושמחנו לדעת שגם אחרי 3.5 שנים של עבודה אינטנסיבית וקשוחה – הבולמים עדיין מרגישים טריים ורעננים.
100 ק"מ במדבר – בלי לעלות על שביל
המנוע עובד היטב גם הוא, ולמעט כיוונים קלים של פיין-טיוניג בקרבורטור עוד לא הגיע הצורך להתעסק בו לעומק. הוא עובד חלק, גם בסל"ד נמוך, והנפח הזה של 250 סמ"ק דו-פעימתי הוא מבחינתנו הנפח המושלם עבורנו.
אגב, מהר מאוד גילינו את היתרון הגדול שבאופנוע משומש: אין צורך לדאוג לפלסטיקה שתישאר חדשה ככל האפשר, או במילים אחרות – אפשר ליפול ולגרד את האופנוע על הקרקע בלי הצביטה בלב של שריטות על אופנוע חדש. בתור כאלה שרוכבים לרוב על אופנועים חדשים, היתרון הזה היה סוג של שחרור מועקה והתחברנו אליו מהר. אמיתי לגמרי.
מהיתרונות של אופנוע משומש – לא כואב הלב…
טיפול גדול
כל רוכב אנדורו צריך לדעת לתחזק את האופנוע, לפחות ברמה בסיסית. על תחזוקת אופנוע אנדורו נפרסם כתבה בקרוב, שבה נציג כיצד אנחנו מתחזקים את ההאסקי שלנו. עד אז נספר שאחרי כ-20 שעות מנוע ביצענו לו טיפול אצלנו.
הטיפול כלל החלפת שמן גיר, החלפת נוזל קירור, ניקוי מסנן האוויר ובית המסנן, מעבר על כל מכלולי האופנוע ובדיקתם, ועל הדרך החלפנו את הצמיגים למשומשים במצב טוב ששכבו אצלנו, זאת משום שרכיבה ממושכת על האחורי התקור פגמה בו וככל הנראה הרסה את המבנה הפנימי שלו, אבל זה בסדר כי גם כך הוא הגיע לסוף חייו. גם הקדמי נגמר – בעיקר הקוביות בצדדים שנשחקו ונקרעו ברכיבה על סלעי המדבר והרי ירושלים.
החלפנו גם פנימיות ל-Heavy Duty, ובקרוב נחליף סט צמיגים לאחד חדש וטרי. ניקינו ושימנו בשמן גיר צמיגי את שרשרת ההינע כך שהאופנוע ימשיך להתגלגל חלק, ועברנו על ברגים שונים, כולל מריחת גריז נחושת שמונע קורוזיה בין-גבישית והידוק במומנטים נכונים. עברנו על הגלגלים ועל הידוק השפיצים, בדקנו את הבלמים ואת מערכת החשמל, ודאגנו שכל מערכת ומכלול יקבלו מגע אוהב ושיהיו בתקינות מלאה.
אחרי הטיפול התקופתי הזה ההאסקי עמד נקי ומטופל, מחכה לרכיבה הבאה – שהגיעה כבר למחרת בבוקר.
ההאסקי TE250 שנת 2015 שלנו
המשך המבחן
בשבועות הקרובים נמשיך לרכוב על ההוסקוורנה TE250 שלנו ככל שנמצא זמן, ונמשיך לדווח על החיים עם אופנוע משומש בתקציב של 30 אלף ש"ח. עד עכשיו, אגב, אנחנו נהנים מכל שקל שהוא שווה, ומסקנות הביניים שלנו הן שאופנוע משומש בן 3 או 4 בהחלט יכול להיות אופנוע טוב ויעיל, ללא תקלות משמעותיות, וכי אין חשש לרכוש אופנוע שכזה. המסקנה הזו היא חשובה בעינינו מפני שהיא מאפשרת ליותר רוכבים נטולי יכולת כלכלית להיכנס לתחום המדהים הזה של רכיבת אנדורו.
בסיום תקופת המבחן נעלה את ההאסקי על הליפט, ונבדוק את המערכות והמכלולים – כולל בדיקת המנוע מבפנים. בינתיים, יצאנו לרכוב כדי לנצל כמה שאפשר את התנאים הללו, רגע לפני שכל הירוק שבחוץ מתייבש והופך לצהוב והקרקע נטחנת.
אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 125 סמ"ק נחשבים בעיני רבים מהרוכבים כאופנועי כניסה מעולים לעולם השטח. כלים שיאפשרו ללמוד היטב את טכניקות הרכיבה הבסיסיות – כמו עבודת גוף, עבודת קלאץ' ומנוע, הילוך נכון וכו' – בצורה הטובה ביותר. מאחר ו-125 הוא כלי כניסה, ההמשך הטבעי שלו הוא 250 דו-פעימתי או מרובע.
אבל יותר מזה, אופנועי אנדורו בנפח 125 סמ"ק הפכו מאז 2007 – אז ירד מס הקנייה לאופנועים בנפח זה – ככלים מעולים בפני עצמם. רוכבים רבים גילו את היתרונות שבאופנוע אנדורו קטן בנפח 125 סמ"ק לשטחים הטכניים של ישראל. באו בגלל המחיר, נשארו בגלל היכולות. אולם, הוואקום שנוצר לפני כשנה וחצי עם הפסקת הייצור של הק.ט.מ 125EXC והוסקוורנה TE125 – אופנועים ששלטו בנתח השוק הזה בצורה כמעט מוחלטת – דוחף רוכבים רבים לכיוון 250 סמ"ק.
ההוסקוורנה TE250 שנת 2015 שלנו – האם הוא יכול להיות מחליף ראוי ל-125 סמ"ק?
אפילו אני, שרוכב על 125 סמ"ק דו-פעימתי כבר 3 שנים ברציפות ומאוד אוהב את ה-125 שלי ואת הנפח בכלל, אצטרך להחליף אותו בעוד זמן מה וככל הנראה אצטרך לפזול לנפחים הגדולים יותר. בטח ובטח אם ארצה לקנות אופנוע משומש ולא חדש מהסוכנות (בטא 125RR, שרקו SE-R125 ו-TM EN125). אם מסתכלים על מכירות ה-125-ים החדשים בשנה-שנתיים האחרונות, מבינים שבעוד שנתיים-שלוש ההיצע שלהם בשוק המשומשים יהיה נמוך למדי ביחס למה שקורה היום.
אז האם דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק מהווה תחליף ראוי ל-125? את זה בדיוק יצאנו לבדוק. לקחנו את ההוסקוורנה TE250 שנת 2015 שנמצא במערכת פול גז במבחן ארוך טווח, אותו לקחנו מהטרייד-אין של עופר-אבניר, ועימתנו אותו מול ההוסקוורנה TE125 הפרטי שלי. השאלה שעליה ניסינו לענות היא איך מרגיש ה-250 הדו-פעימתי מנקודת מבט של רוכבי 125 'מושבעים'.
הקפדנו להחליף בינינו את האופנועים באופן תכוף, ועל קטעים מעניינים אפילו חזרנו פעמיים – פעם אחת עם כל אופנוע – כדי לנסות לחדד את התחושות וההבדלים.
יצאנו לסלעים של מתקן אדם כדי לבדוק…
באחד מסופי השבוע היפהפיים שהיו פה לאחרונה, עם אחיזה מעולה וטמפרטורות נוחות, יצאנו ממצפה מודיעין אל קו 400 ואל מתקן אדם, שבעונה הזו הוא ירוק ויפהפה.
עוד לפני שיוצאים לדרך, כבר נתקלים ביתרון בולט של ה-250 – כפתור הפלא של המתנע החשמלי. אמנם ה-125 מניע בקלות במגרש החניה, אבל לאורך כל היום נהנינו מהכפתור הזה כשהמנוע דומם בזווית בעייתית בעליות של המתקן, ואז תוך כדי שפתחנו את רגלית ההתנעה וניסינו לחשב איך בדיוק נרים את הרגל וניישר קצת את האופנוע מבלי להתדרדר, נזכרנו בשמחה שבאופנוע הזה אין צורך בזה. זהו בהחלט יתרון גדול, בעיקר לרוכבים שלוקחים את האופנועים שלהם למקומות יותר טכניים. אנחנו חייבים להודות שלא הפסקנו להתלהב ממנו לאורך כל יום הרכיבה.
בדרך למתקן אדם, בסינגלים הזורמים של אזור תל-חדיד, מתחילים להרגיש את ההבדלים. ה-250 הוא חגיגת כוח, ולעומת ה-125 בכל עלייה סבירה אפשר להישאר בסל"ד נמוך-בינוני והוא עולה בלי להתרגש. אפשר גם לטעות בבחירת ההילוך – מה שלא אפשרי ב-125 – ובכל זאת להמשיך להתקדם.
כשמגיעים לשביל פתוח יותר הבדלי הכוח מתחדדים, כשה-250 מאיץ בצורה לא הגיונית והשבילים נגמרים כל כך מהר שצריך להתחיל לתכנן את הבלימה הרבה יותר מוקדם. איזה כיף!
איזה כיף!
דרופים מזדמנים הופכים להיות עם ה-250 משחק ילדים, כשאין צורך להגיע בהילוך הנכון או בסל"ד הנכון, אלא רק לתת מכת גז קטנה, מקסימום עם קצת קלאץ', והאופנוע נשאר מאוזן בירידה מהדרופ. בירידה מדרופים הרגשנו הבדל נוסף, שאולי נובע מהבדלי כיוון בלבד או מהבדל המשקל בין האופנועים. הרגשנו שה-250 בולם טוב יותר ולכן הרשינו לעצמנו לקפוץ דרופים עם משטח נחיתה קצר אחריהם, מה שב-125 היינו חוששים לעשות.
על עודף הכוח הזה צריך ללמוד לשלוט, כשכבר בסינגלים הזורמים ובשבילים הרגשנו שלעתים פתיחת הגז גוררת אחריה יציאה הצידה של הגלגל האחורי. על שביל זו חגיגה של ממש, אבל בסינגל צפוף זה גורם לסגירה של הגז וצריך ללמוד להתרגל לזה ולשלוט בזה.
אבל הסינגלים האלה היו רק הפתיחה. בפרפרזה על המשפט הידוע – כשהסלעים מתחזקים, החזקים מתגלים – כשהגענו למתקן ההבדלים נעשו הרבה יותר ברורים.
כל עלייה שעלינו בתחילת היום, נדרסה בקלות רבה יותר על-ידי ה-250. כשעלינו בעמידה, ב-250 פשוט רכבנו על המומנט עם 'בליפים' קטנים במצערת לפני מדרגות ומכשולים שונים – בליפים להם ה-250 שלנו מגיב בלי שום היסוס. ב-125 יש צורך בסל"ד הרבה יותר גבוה, בעבודת קלאץ' אינטנסיבית ובתכנון קדימה כדי להגיע למכשול בסל"ד הנכון שיאפשר מכת גז בטווח האפקטיבי של גרף הסל"ד.
רואים ברקע את ההוסקוורנה TE125 שלנו?
גם כשהסתבכנו, התיישבנו והתחלנו 'לפדל', ה-250 לא התרגש והמשיך לטפס בטרקטוריות (יחסית ל-125, כן?), תוך שהוא חופר באבנים המשוחררות ובדרדרת בלי בעיה, בעוד ב-125 יש צורך במנת קלאץ' נדיבה וסל"ד בשמיים.
עוד הבדל משמעותי הוא בעצירה באמצע עלייה. ב-250 נזכרים כאמור בכפתור הפלא, משלבים לראשון או שני בהתאם לשיפוע, והוא פשוט יוצא מהמקום. ב-125 צריך להבין איך לעזאזל נותנים פה בעיטה לרגלית ההתנעה, וגם אם המנוע הצליח להתניע – החל משיפוע מסוים קשה לצאת מהמקום. לרוב פשוט ירדנו ועלינו שוב במקום לזנק מהמקום.
עם זאת, למרות העובדה שאת רוב העליות עלינו בפועל יותר בקלות עם ה-250, תמיד הגענו לפסגה עייפים יותר עם ה-250 מאשר על ה-125. אולי זה הקלאץ' הקשה יותר, אולי זה הכוח העודף שגורם לך 'להיתלות' על הכידון אם אתה שוכח להתחבר לאופנוע עם פלג הגוף התחתון שעובד פה קשה יותר, ואולי אלו הוויברציות הדו"פיות שמורגשות בו הרבה יותר, אבל השורה התחתונה היא שה-250 סמ"ק מעייף יותר מה-125.
חשוב לציין שלמרות שזה לא האופנוע הרגיל שלנו, ולמרות שזה הרבה פעמים לא הרגיש ככה, בפועל שנינו רכבנו מהר יותר על ה-250, כשמי שרכב עליו תמיד נאלץ להמתין לחבר שרכב על ה-125.
בתחילת היום, כשעוד היינו רעננים וטריים
לקראת סוף היום החלו לצוץ גם החסרונות של ה-250. הגענו לעלייה בשיפוע צד, בחלק מוצל של גבעה שהיה רטוב וחלק. כאן, הכוח העודף של ה-250 והאופי הפחות צפוי שלו בלטו לרעה. דווקא כאן היה כמעט בלתי אפשרי לצאת איתו מהמקום, כשכל ניסיון מוביל לפרפור של האחורי על סלע חלק או על שיפוע צד. כשצריך היה להרים אותו וכבר היינו עייפים, הרגשנו את מלוא הפרש המשקלים בין האופנועים, שאולי הוא לא מאוד גדול על הנייר, אבל בשיפוע חלק בסוף היום מרגיש הרבה יותר מכך.
לעומתו, ה-125 ה'חלש' והנשלט אפשר לנו לדייק בגז ולהמשיך להתקדם בלי ליפול. באמצע העלייה הזו הייתה הפעם הראשונה שבה החלפנו אופנועים לא כי אחד מאיתנו רצה את ה-250 אלא להפך – הרוכב התעייף וביקש חילוף.
כשחזרנו לבן שמן ולסינגלים הזורמים, דווקא הרגשתי שאני מתחיל להתחבר ל-250 יותר ויותר, אבל כשעליתי שוב על ה-125 פתאום פתחתי גז והבנתי עד כמה אני רוכב על ה-250 בצורה עצורה וזהירה, וכי אני צריך עוד זמן למידה על הנפח הזה.
קל יותר בעליות
אם לסכם את התחושות בתמציתיות, אז היתרונות של ה-250 הם כוח עודף, שבסגנון הרכיבה שלנו משפיע על הרכיבה בעיקר בתחתית הסל"ד (אנחנו לא רוכבים מספיק חזק ובמקומות מספיק פתוחים כדי ליהנות מהיתרון של מנוע 250 דו-פעימתי גם בסל"ד הגבוה), דבר שמאפשר טיפוסים 'על המומנט' והנפות גלגל קלות – הן לפני מכשולים והן בירידה מדרופים. האופנוע מרגיש הרבה יותר 'רייסרי' מה-125 – חזק, קשוח ובולם על המקום.
לרוכבים טכניים יותר היתרונות האלה יבלטו כמובן יותר, ועם תרגול שליטה על המצערת יהיה קל יותר להתמודד גם עם עליות חלקות יותר.
החסרונות שלו נובעים מאותו הכוח – הוא פחות צפוי מה-125, יותר מעייף ודורש יכולת שליטה גבוהה בגז בשעת הצורך. הכוח הזה גם גרם לנו לחשוש הרבה יותר מ-'Whisky Throttle' (משיכת גז חזקה מדי שמעיפה את הרוכב אחורה תוך שהוא מסובב את הגז עוד יותר) – ולכן התייחסנו למצערת בזהירות הראויה.
אז התשובה היא כן. ה-TE250 הוא בהחלט חלופה ראויה ל-125
כשסיימנו את הרכיבה והגענו לרכבים, ניסינו להבין האם היינו מחליפים את ה-125 ב-250, כשניסינו להתעלם רגע מהפרשי המחירים ולהתמקד רק באופנועים עצמם. מה שנקרא – החלפה ראש בראש.
בראש ובראשונה הבנו שצריך להיות רוכב חזק כדי ממש ליהנות מהאופנוע הזה, מה שעבורנו אומר שמעבר ל-250 דו-פעימתי ידרוש תקופת הסתגלות שבה יש סיכוי שפחות נהנה ממנו, נגמור רכיבות סחוטים, ואולי אפילו נקלל אותו ברגעים מסוימים. תקופת טירונות.
אבל, בצידה השני של התקופה הזו – אם ננצל אותה כראוי – נצא רוכבים חזקים יותר ובכושר הרבה יותר גבוה, ונוכל ליהנות מהיתרונות הגדולים של האופנוע הזה – ה-250 סמ"ק הדו-פעימתי.
אז למי נמליץ לעבור מה-125 ל-250 דו-פעימתי? אם יש לך שאיפות תחרותיות, אם אתה רוכב יותר בסגנון הארד-אינדורו, או אפילו אם אתה סתם מאלה שתמיד מדגדג להם ורוצים 'יותר', לדחוק את עצמם הלאה ולהשתפר, לרכוב תמיד מהר יותר וחזק יותר. לרוכבים כאלה ה-250 הדו-פעימתי הוא חלופה ראויה ביותר ל-125 סמ"ק.
ואם לסכם במשפט אחד, אז ההוסקוורנה TE250 שלנו הוא סוג של מלכוד 22: כדי לרכוב עליו וליהנות ממנו צריך להיות רוכב חזק. הבעיה היא שכדי להיות רוכב חזק צריך – אני מניח שהבנתם – לרכוב על 250 דו-פעימתי.
אז כן, ההוסקוורנה TE250 הדו-פעימתי הוא מבחינתנו חלופה ראויה ל-125 סמ"ק.
על הגידול המטאורי הזה חתום בעיקר הפיכת תחום האנדורו לתחביב. עם הגידול העצום בתרבות הפנאי בעשור האחרון, שכולל למשל טריאתלון, ריצה, אופני שטח וכביש וכו', הגיעו גם מאות ואלפי אנשים מן הישוב גם לתחום האנדורו. אנשים בני 30, 40 ו-50, שחלקם מעולם לא רכבו על אופנוע לפני כן או שרכבו בגיל צעיר, גילו את תחום האנדורו, רכשו אופנועים מקצועיים ונכנסו לתחום הנפלא הזה שמהווה ספורט לכל דבר, אך משלב גם פעילות חברתית ותעסוקה נלווית – גם בזמן הרכיבה ולא פחות מזה בשאר הזמן.
הגידול העצום בשוק החדשים, שכאמור גדל בכל שנה בעשרות אחוזים, גרם לעלייה ביחס ישר גם בתחום המשומשים. סוכנויות הטרייד-אין עמוסות באופנועי אנדורו מקצועיים של כל היצרנים, מכל הדגמים, מכל השנים וכמעט לכל תקציב. היום יותר מתמיד קל מאוד להגיע לסוכנות ולצאת עם אופנוע אנדורו מקצועי במצב טוב – במיוחד בתנאי התשלום הנוחים שהסוכנויות מציעות.
אנחנו בפול גז בוחנים כל אופנוע אנדורו חדש – בין אם בהשקות עולמיות ובין אם כאן בארץ, אולם עם השפע הבלתי נתפס בשוק המשומשים שאלנו את עצמנו שאלות חשובות שרבים שואלים – מה ניתן לרכוש בתקציב מוגבל, עד כמה נצטרך להתפשר בביצועי האופנוע המשומש, בעמידות ובשרידות שלו, בהשקעה על תיקונים ובלאי, עד כמה אופנוע 'ישן' שונה מאופנוע חדש, ועד כמה באמת נהנה ממנו? או במילים אחרות – האם אופנוע משומש בן 3, 4 או 5 שנים עם 200, 300 או 400 שעות מנוע ייתן לנו פחות מאופנוע חדש, ואם כן אז כמה פחות?
כמה פחות טוב מאופנוע חדש יעבוד אופנוע בן 4? (ההוסקוורנה TE250 המשומש שלנו, לפני יישור הקו)
כאן חשוב לציין שתחום האנדורו מתקדם כל הזמן. יצרניות מובילות כמו ק.ט.מ והוסקוורנה, בטא, TM, שרקו וגאס גאס מציגות חידושים ושיפורים כמעט בכל שנת דגם, כשאחת לכמה שנים הן מחליפות דור ומציגות אופנועים חדשים לחלוטין. מרוץ החימוש הזה גורם לנו – הצרכנים – לרדוף אחרי המילה האחרונה ובמידה מסוימת להיות קורבנות שיווק. שהרי אופנוע בן 4 שלפני שנים ספורות היה המילה האחרונה ושיא הטכנולוגיה, הופך כעת למשהו מיושן ו'לא טרנדי', והרי אנחנו, כצרכנים מודרניים, רוצים תמיד את הכי חדש והכי מודרני.
אבל יש פה עניין נוסף. אופנועי אנדורו עובדים קשה, במיוחד בישראל עם הקרקע הפחות סלחנית ועם סגנון הרכיבה שלנו, שנוטה יותר ויותר לכיוון האקסטרים. תחזוקה ברמה גבוהה של אופנוע אנדורו עולה כסף רב, ולכן חלק מן הרוכבים מעדיפים להחליף אופנוע אחת לשנה ועל-ידי כך ליהנות מאופנוע 'טרי' בכל זמן, בלי להיכנס להרפתקאות יקרות של שיפוצי מנוע, שיפוצי בולמים והחלפת חלקים יקרים שמתבלים. גם גישה זו כמובן מקובלת ולגיטימית.
אז מה קונים ב-30 אלף שקל?
כדי לבדוק עד כמה אופנוע אנדורו משומש בן כמה שנים נחות מאופנוע חדש, החלטנו במערכת להגדיר תקציב, למצוא אופנוע משומש בתקציב הזה – במצב הטוב ביותר שנוכל למצוא, לרכב עליו תקופה ולהגיע למסקנות. אפילו להשוות אותו לאופנוע חדש מאותו הדגם.
התקציב שעליו החלטנו הוא 30 אלף ש"ח – סכום שמאפשר מצד אחד לרכוש אופנוע מודרני יחסית, גם אם מדובר בדור אחד אחורנית, אולם מצד שני זהו סכום נגיש למדי שאליו יכול להגיע עם קצת מאמץ גם מי שהממון אינו בכיסו.
מחזה נפוץ באופנוע משומש…
אבל זה לא מספיק. ברכישת אופנוע משומש – כל אופנוע משומש – תמיד צריך להשאיר קצת כסף בצד על מנת להחליף חלקים בלויים כמו צמיגים, בלמים, שרשרת וגלגלי שיניים, מצבר, וכמובן לתקן את מה שדורש תיקון. הדבר נכון שבעתיים כשמדובר באופנועי אנדורו, שכאמור עובדים קשה ומתבלים מהר יחסית. לכן השארנו בצד סכום מקסימלי של 4,000 ש"ח, שבו נשתמש במידת הצורך ליישור קו, ובשאיפה שלא.
השלב הבא שלנו היה להחליט איזה סוג אופנוע אנחנו רוצים. אחרי שיקולים רבים החלטנו על דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק. בחרנו בנפח הזה משלוש סיבות: הראשונה היא שלדעתנו 250 סמ"ק דו-פעימתי מתאים למגוון רחב יותר של משימות אנדורו לעומת ה-300 סמ"ק – שמתאים יותר לרכיבת אקסטרים-אנדורו, השנייה היא עלות רכישה נמוכה יותר של 250 סמ"ק לעומת 300 סמ"ק, והשלישית היא עלות ביטוח החובה הזולה יותר בכאלף ש"ח בשנה לעומת 251 סמ"ק ומעלה. כן, גם זה היה שיקול בניסיון להגיע להוצאה מינימלית. אגב, בחרנו במנוע דו-פעימתי משלל סיבות, כשהעיקריות ביניהן הן עלות רכישה נמוכה יותר, סיכוי נמוך יותר לכשל במנוע שיגרור הוצאות אסטרונומיות, וגם בגלל ההנאה האישית שלנו ממנועים דו-פעימתיים.
הגיע הזמן לחפש אופנוע מתאים, וזו כבר העבודה הקשה יותר. הלוחות האינטרנטיים כמו יד 2 מציעים שפע אופנועים, והם המקום הראשון שחיפשנו, בנוסף ללוחות המכירה בפייסבוק. בלוחות קיבלנו תמונת מצב על שוק המשומשים והמחירים שבהם כלים נסחרים. אחד הדברים שגילינו, למשל, היה שיש הרבה יותר אופנועי 300 סמ"ק למכירה מאשר 250 סמ"ק, מה שמשפיע באופן ישיר על המחיר שלהם (היצע וביקוש). עם המידע שאספנו הסתובבנו בסוכנויות הטרייד-אין ושמנו עין על כמה אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק שעומדים בתקציב שלנו או חורגים ממנו במעט. כזכור, השארנו גם כמה אלפי שקלים ליישור קו.
וגם זה הוחלף כמובן, כי מי רוצה לקנות אופנוע שבור?
את האופנוע שלנו מצאנו בטרייד-אין של עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל. האקזמפלר המדובר הוא הוסקוורנה TE250 שנת 2015, יד ראשונה, עם קצת יותר מ-200 שעות מנוע על השעון. נתונים טובים לאופנוע בן 3 וקצת. מבט מסביב לאופנוע הראה שמדובר בכלי שעבד יותר באקסטרים-אנדורו. העדויות בדמות שריטות רבות נראו בבירור על מגן הגחון, על הזרוע האחורית ועל הפלסטיקה.
מחיר המחירון של הדגם עמד על 36 אלף ש"ח – חורג ב-2,000 ש"ח ממחיר המקסימום שהגדרנו לעצמנו, כולל הסכום הנוסף ליישור קו. בעיה. מחירו של TE250i חדש מדגם 2018, אגב, עומד על 59,450 ש"ח.
כאן חשוב לציין עניין נוסף: ברכישה מטרייד-אין, ובמיוחד מטרייד-אין של יבואן האופנוע, אפשר להתמקח ולדרוש לקבל את האופנוע לאחר טיפול ויישור קו. זה בדיוק מה שעשינו. כאמור, אופנוע משומש יגיע לרוב עם חלקים בלויים שהבעלים הקודם לא טרח להחליף טרם המכירה, וזו הסיבה שצריך להשאיר סכום כסף ליישור קו.
גם מחיר המחירון נתון למשא ומתן, ובמקרים רבים אופנועים משומשים יימכרו מתחת למחיר המחירון – גם אחרי יישור קו.
במחיר של 34,500 ש"ח – 500 ש"ח יותר מסכום הגג שהקצבנו לעצמנו כולל יישור הקו, ו-1,500 ש"ח מתחת למחיר מחירון של האקזמפלר – סגרנו על ה-TE250 שנת 2015. במחיר הזה קיבלנו את האופנוע אחרי יישור קו כמעט מלא במוסך היבואן.
רכיבה ראשונה אחרי הרכישה ויישור הקו
יישור הקו כלל: סט צמיגים חדש של מיטאס, מצבר חדש, גריפים חדשים (מקוריים), דיסק קדמי חדש במקום המקורי שהיה עקום, מגני ידיים חדשים מקוריים (פתוחים, לבקשתנו), ניפוח סעפת פליטה, השלמת ברגים חסרים או לא מקוריים, וכן טיפול שמנים ונוזלים מלא, כולל החלפת נוזל טלסקופים. העלות המשוערת של יישור הקו – כ-3,000 ש"ח. בנוסף, החליפו לנו פלסטיק כונס אוויר למיכל שהיה שבור מעט, באחד משומש אבל שלם שישב בסוכנות.
האופנוע עצמו הגיע עם בוכנה שהוחלפה לפני עשרות בודדות של שעות מנוע, עם גלגלים שלמים ללא מכות או עיקומים, עם שרשרת וגלגלי שיניים במצב מצוין, מסבים תקינים בציר ההיגוי, בגלגלים ובמערכת הלינקים של הבולם האחורי, עם פלסטיקה, פנסים ומושב שלמים (למעט פלסטיק הצד שכאמור הוחלף), ועם מערכות תפעול כמו כידון ובלמים תקינים לחלוטין. בסך הכל מצבו היה טוב למדי למעט השריטות, בטח ביחס לחיים הלא קלים שהוא עבר אצל הבעלים הקודם.
עוד חשוב לציין שבדקנו את רכיבי הליבה ומצאנו אותם תקינים וישרים. כך למשל המנוע תקין, ללא נזילות, ונראה שתחזקו אותו טוב למדי. גם הקלאץ' ותיבת ההילוכים נמצאו תקינים לחלוטין. השלדה ישרה, ללא פיצוצי צבע שעשויים להעיד על עיקום כזה או אחר, ומערכת המתלים ישרה לחלוטין. הבעיה היחידה שמצאנו הייתה בבורג הכיוון של שיכוך ההחזרה בבולם האחורי, שמרגיש תקוע עם חיכוך. מכיוון שהבולם יעבור בקרוב שיפוץ מקיף אצלנו, ומכיוון ששיכוך ההחזרה עבד היטב כשבדקנו את האופנוע, לא ייחסנו חשיבות רבה לבורג התקוע ולקחנו בחשבון שזה חלק מדברים שמגלים כשרוכשים אופנוע משומש. כך או כך, בעתיד הקרוב נטפל גם בזה.
חורף זו עונת הרכיבה המושלמת בישראל
סיכום ביניים
לקחנו למבחן ארוך טווח הוסקוורנה TE250 שנת 2015 עם קצת יותר מ-200 שעות מנוע, ב-34,500 ש"ח. במחיר הזה קיבלנו את האופנוע אחרי יישור קו במוסך היבואן ואחרי שהחליפו חלקים כמו מצבר, צמיגים, מנופים ודיסק קדמי לחדשים, כך שקיבלנו אופנוע תקין עם מכלולים מתבלים במצב טוב מאוד עד חדש, מה שאומר שלפחות בתקופה הקרובה לא אמורות להיות לנו הוצאות נוספות למעט סידור הבולם האחורי – אם כי זה סובל דיחוי קטן מכיוון שהבולמים עובדים כרגע נהדר.
בתקופה הקרובה נרכב על ה-TE250 המערכתי ונדווח לכם באופן שוטף ובמתכונת של מבחן ארוך טווח על החיים עם אופנוע אנדורו משומש בן 3 שנים. נשתמש בו לרכיבות סוף השבוע הקבועות שלנו, נתחרה איתו במרוצי אנדורו, ואפילו נשווה אותו לגרסת 2018 של אותו הדגם, שכאמור קפצה דור קדימה וקיבלה שלדה חדשה, מנוע חדש ומערכת הזרקת דלק אלקטרונית.
לפי מה שנראה כרגע, אחרי שבועיים של רכיבה על ה-TE250 שלנו, יש לנו הרבה מה לדווח.
חודש אחרי שרכבנו עליהם בהשקה העולמית בהרי הרוקי שבקנדה, צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים החדשים של הוסקוורנה – ה-TE250i וה-TE300i – מגיעים לישראל.
החשיבות של צמד האופנועים הללו גדולה מאוד, גם עבור היצרנית וגם עבור היבואנית המקומית. עבור היצרנית, משום שמערכת ההזרקה לאופנועי אנדורו דו-פעימתיים מאפשרת להוסקוורנה – המותג שבבעלות ק.ט.מ האוסטרית – להמשיך ולייצר מנועים דו-פעימתיים גם תחת תקנות זיהום האוויר המחמירות יורו 4, ובהמשך גם יורו 5 ויורו 6. כשאופנועים דו-פעימתיים מהווים כ-60% ממכירות אופנועי האנדורו של ק.ט.מ והוסקוורנה – המשמעות הכלכלית גדולה מאוד. ליבואנית המקומית – עופר-אבניר – המשמעות גם כן גדולה, וזאת משום שצמד הדגמים הללו מהווים חלק נכבד ממכירות הוסקוורנה בישראל, וההתעניינות בדגמים המוזרקים גדולה.
קובי גילון, סמנכ"ל השיווק בעופר-אבניר, מציג את דגמי הוסקוורנה 2018
הבסיס לצמד הדגמים הוא דגם 2017, שכזכור מדובר באופנוע חדש לחלוטין. ה-250 וה-300 הדו-פעימתיים מקבלים לשנת 2018 מערכת הזרקת דלק אלקטרונית, אשר טומנת בחובה מספר יתרונות משמעותיים: אין יותר צורך לערבב שמן עם הדלק ולחשב אחוזים, יש מיכל שמן נפרד המספיק ל-8-5 מיכלי דלק, תצרוכת הדלק ירדה משמעותית ומקבילה כעת ל-4 פעימות, יחד עם תצרוכת הדלק ירדה גם תצרוכת השמן (1.4%-1%, מתבצע באופן אוטומטי על-ידי מחשב ניהול המנוע), אין יותר צורך לבצע כיוון קרבורטור לפי טמפרטורה או גובה, ובעיקר – המנועים עובדים חלק, עגול וטוב יותר מבעבר – כך נוכחנו לדעת כשרכבנו עליהם בהשקה העולמית.
העניין החשוב פה הוא שלמרות ההתייקרות בעולם, שנובעת ממערכת הזרקת הדלק הטכנולוגית, המחירים בישראל נשארו זהים לאלו של דגמי 2017: ה-TE250i יימכר ב-59,450 ש"ח וה-TE300i ב-64,410 ש"ח.
הדו-פעימתיים המוזרקים החדשים של 2018
TC85 – מוטוקרוס לילדים
עוד הציגה עופר-אבניר את ה-TC85 החדש – אופנוע המוטוקרוס לילדים שמקבל השנה מנוע חדש, חזק יותר מקודמו לאורך כל טווח הסל"ד, שלדת כרומולי חדשה, וכן מערכת מתלים חדשה עם בולמי אוויר AER43 מלפנים ו-EXplor PDS מאחור. יש גם מערכת פליטה, כידון, רגליות, בלמים וקלאץ' חדשים, ובעיקר יש עיצוב חדש הנשען על העיצוב של אופנועי הוסקוורנה הגדולים יותר, כדי ליצור זיקה ספורטיבית בין הדגמים. למעשה, ה-TC85 החדש הוא הק.ט.מ SX85 החדש – עם עבודת גוף של הוסקוורנה.
מחירו של ה-TC85 נקבע בישראל על 28,000 ש"ח.
הוסקוורנה TC85 – מוטוקרוס לילדים חדש לחלוטין
דגמי האנדורו והמוטוקרוס של הוסקוורנה החלו בשיווק בימים אלו, והם זמינים באולמות התצוגה של עופר-אבניר.
תחום האנדורו חווה בשנים האחרונות פריחה חסרת תקדים – לא רק אצלנו בארץ אלא בכל העולם, ובתוך התחום הזה, מנועי ה-2 פעימות עושים סוג של קאמבק. נכון, הם תמיד היו שם ותמיד נמכרו יפה, אבל כשק.ט.מ מוכרת 100 אלף אופנועי אנדורו בשנה שמתוכם כ-60 אלף דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק זה אומר שאנחנו נמצאים במקום אחר.
יחד עם זאת, תקנות זיהום האוויר יורו 4 שנכנסו לתוקף בתחילת השנה, ויורו 5 ויורו 6 שיגיעו בשנים הקרובות, לא ממש מאפשרות ליצרניות האירופאיות להמשיך לייצר מנועים דו-פעימתיים מזהמים בלי למצוא פתרונות יצירתיים ולחנוק את המנועים באלף ואחת הגבלות.
הפתרון היעיל ביותר, שיחזיק לא רק את יורו 4 אלא גם את התקנות שיגיעו אחריו, הוא כמובן מערכת הזרקת דלק אלקטרונית – כזו שמודדת במדויק את כמות האוויר שנכנסת למנוע ומזריקה את כמות הדלק המדויקת הדרושה כדי להגיע לשריפה אידיאלית עם זיהום אוויר מינימלי.
ק.ט.מ הייתה הראשונה להציג מערכת שכזו, על דגמי ה-TPI החדשים שלה עליהם רכבנו בחודש שעבר. הוסקוורנה – שהיא בעצם מותג של קבוצת ק.ט.מ – היא הבאה בתור להשתמש בטכנולוגיה. שני המותגים האלה מהווים את הרוב המכריע של אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים שנמכרים בעולם (וגם בארץ), כך שתוך זמן קצר הזרקת דלק למנועי 2 פעימות תהיה מחזה נפוץ למדי בשטח.
בהקשר הזה נציין כי יצרניות אחרות – שרקו למשל – מפתחות גם הן מערכות הזרקת דלק למנועי 2 פעימות, אולם כדי להכניס מערכת שכזו אל השוק, דבר הדורש שינוי תפיסתי, נדרש מהלך של חברה גדולה בסדר גודל של ק.ט.מ / הוסקוורנה כדי שהקהל יוכל לבלוע את השינוי בקלות יחסית. אז הנה אנחנו כאן, בהשקת דגמי האנדורו 2018 של הוסקוורנה.
הוסקוורנה TE250i
מה זה?
דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2018 מבוססים על אלו של 2017, שכזכור מדובר בדור חדש לחלוטין של אופנועים מהמסד ועד הטפחות. במעבר ל-2018 נעשו מספר שינויים: למשל הכידון החדש של Pro Taper או מערכות הבלימה החדשות של מגורה שהחליפו את הברמבו. אגב, בהקשר הזה נספר שיש תאימות מלאה בין המערכות, כך שניתן להרכיב את הקליפרים של מגורה, למשל, על דגמי הוסקוורנה קודמים, או להפך – להתקין את הברמבו על הוסקוורנה 2018.
בנוסף, הסט-אפ בפרונט הוקשח במעט. בהוסקוורנה הבינו שהפרונט של 2017 היה רך מדי, ולכן מעבר להחלפת צינור חיצוני לאחד קשיח יותר ובעל חיכוך נמוך יותר, גם האטו את ההידראוליקה בשסתום. אחלה.
אבל השינוי העיקרי נמצא כאמור בצמד ה-TE250 / TE300, שמקבלים השנה את האות i בסיום שמם. ה-i מסמלת Injection, כלומר הזרקת דלק אלקטרונית.
מערכת ההזרקה של ההוסקוורנה זהה לזו של דגמי ה-TPI של ק.ט.מ. בקצרה נספר שיש צמד מזרקי דלק שמזריקים דלק נקי אל פתח המעבר (Transfer Port) שבין בית גל הארכובה לבין חלל הצילינדר. גוף המצערת של דל'אורטו פותח מעבר אוויר, אליו מוזרק שמן המגיע בעזרת משאבה חשמלית ממיכל חיצוני בנפח 700 סמ"ק, ויש 5 חיישנים – מצב מצערת, מהירות מנוע, טמפ' נוזל קירור, טמפ' אוויר, וחיישן לחץ בבית גל הארכובה – שמודדים את כמות האוויר ומעבירים את המידע למחשב ניהול המנוע. זה האחרון שולט על ההזרקה, על קידום ההצתה ועל כמות השמן שתוזרק לגוף המצערת.
מערכת הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר
בדגמי ההזרקה של הוסקוורנה מגיע כסטנדרט וכחלק ממשאבת הבלם הקדמית מתג בחירת מפות ניהול מנוע. אפשר לבחור מפה סטנדרטית אגרסיבית יותר ומפה רגועה יותר לתנאי אחיזה קשים.
למערכת ההזרקה החדשה יש כמה יתרונות: ראשית, אין יותר צורך לערבב שמן בדלק. יש מיכל שמן חיצוני שנמצא בשלדה מתחת למושב, כשפתח מילוי השמן נמצא בחלקה הקדמי העליון של השלדה, והמיכל מספיק ל-5-8 תדלוקים. אין צורך בג'טינג להפרשי טמפרטורה או הפרשי גובה, שכן המערכת יודעת למדוד את הנתונים הסביבתיים ולספק את כמות הדלק המדויקת בהתאם. בנוסף, אין צורך 'לנקות' את המנוע, למשל אחרי ירידות ארוכות ולפני שחוזרים לגז, ובהקשר הזה נציין שכשיורדים ירידות ארוכות עם גז סגור – המנוע שקט לחלוטין, ללא פעימות כוח ספונטניות ו'דינג-דינג' המגיעים בדרך כלל במנועים דו-פעימתיים.
פרט לכך, גם תצרוכת הדלק ירדה, ובאופן משמעותי, וכעת היא מקבילה לזו של מרובעי פעימות בהספק דומה, וגם תצרוכת השמן ירדה. כעת יחס השמן בדלק עומד על בין 1% לבין 1.4% – תלוי במצב המצערת. כך או כך, ערבוב השמן בדלק מתבצע באופן אוטומטי לחלוטין, וכל מה שנותר לרוכב לעשות זה למלא שמן במיכל הייעודי אחת לכמה רכיבות. מצוין!
פתח מילוי השמן
איך זה מרגיש?
את ההשקה העולמית של דגמי ה-TE250i / TE300i קיימו אנשי הוסקוורנה בהרי הרוקי שבקנדה. למה להביא את העיתונות, שהיא אירופאית ברובה, עד לקנדה? מה רע במיקומים האירופאים המסורתיים? ובכן, בהוסקוורנה רצו להראות לנו, העיתונאים, שמערכת ההזרקה יודעת לעבוד היטב גם בגובה רב, ויותר מזה – שהיא עומדת בכבוד בשינויי גובה משמעותיים. באירופה יש אמנם שרשראות הרים מכובדות, אבל לא ניתן לרכב בהן.
אז רכבנו באתר הסקי Panorama Resort שבמחוז בריטיש קולומביה, על רכסי הרים תלולים שמגיעים עד לרום של 2,500 מ'. רכבנו בגז פתוח לרווחה בעליות סקי אינסופיות עם שינויי גובה משמעותיים, אבל גם בסינגלים טכניים של אופני דאונהיל שמשמשים את האתר בתקופת הקיץ – כשהשלגים נמסים והקרקע מתייבשת. רכבנו בהפרשי טמפרטורה שנעו בין 32 מעלות צלסיוס למטה, ברום של 1,000 מ', ועד 20 מעלות ופחות בקצה ההר, ברום של 2,500 מ' מעל לפני הים. בסל הכל רכבנו קצת יותר מ-100 ק"מ במהלך היום – 2 הקפות בנות כ-25 ק"מ עם ה-250 ו-2 הקפות עם ה-300.
הבסיס לדגמי 2018 הוא כאמור דגמי 2017, ובהקשר הזה לא מרגישים שינוי. זוהי אותה הארגונומיה, למרות הכידון החדש והמצוין, והתחושה הכללית היא זהה, כולל משקל האופנועים. ההבדל היחיד טמון בפרונט, שבשנה שעברה היה רך מדי ונטה לסגור מהלך בקלות, כשהשנה הוא יציב יותר. האופנועים עדיין רכים על המתלים – כמו שאופנועי אנדורו מודרניים המכוונים לרוכבי הובי ולאקסטרים-אנדורו אמורים להיות. רייסרים יצטרכו לשפר את הבולמים – כמו בכל אופנוע מודרני – גם בקפיצים קשיחים יותר וגם בהידראוליקה איטית יותר. כך או כך, על המשקל שלי – 64 ק"ג, ובתוואי השטח הזה – מערכת המתלים עבדה מושלם.
אהבנו במיוחד את המתלה האחורי הכולל מערכת לינקג', שמספק עקיבה ואחיזה גבוהות במיוחד, לצד נוחות וספיגה לרוכב. לרוכבי הובי מדובר ביתרון חשוב, שנותן להוסקוורנה ערך מוסף חשוב על-פני המתחרה מבית.
מערכת מתלים מעולה – לאקסטרים-אנדורו ולרכיבת הובי
אבל אנחנו פה כדי לדבר בעיקר על המנועים מוזרקי הדלק, ובשביל זה נסענו עד לקנדה. ובכן, השורה התחתונה היא שצמד המנועים הדו-פעימתיים האלה – בנפחים 250 ו-300 סמ"ק – הם הדבר הקרוב ביותר למנועי 4 פעימות. השתמשנו במושג הזה לפני כעשור, כשרכבנו על הק.ט.מ 250EXC, אבל עכשיו הוא מקבל משנה תוקף: המנועים הללו הם מנועי 3 פעימות. נכון, מבחינה טכנית אין מחזור עבודה כזה, והמנועים הללו הם עדיין דו-פעימתיים, אבל אופי העבודה שלהם והורדת הכוח לקרקע קרובה יותר מתמיד למנועי 4 פעימות.
קודם נציין שהמהלך של להגיע לרמה הזו של המנועים נמשך שנתיים. ב-2017 קיבלנו מנועים חדשים הכוללים גל איזון, ואז נעלמו הוויברציות ותגובת המנוע אפשרה לייצר יותר אחיזה מבעבר לצד רכיבה קלה יותר, והשנה עם הזרקת הדלק הגיע השלב השני בהפיכת הדו-פעימתיים הגדולים לכל כך קלים לרכיבה.
זה מתחיל בתגובת המצערת. היא כל כך רכה, כל כך מדויקת וכל כך נשלטת, שהיא הופכת את המנועים הללו לצמד חתלתולים. התיאור הטוב ביותר יהיה של מנוע 300 סמ"ק מרובע פעימות מודרני, כזה בעל תגובות מסטיק ושפע גמישות. כאלה בדיוק צמד המנועים החדשים עם ההזרקה, במיוחד ה-300, שהוא כל כך קל לרכיבה ולא מאיים.
הכוח נבנה באופן לינארי לחלוטין, ואין שום התפרצות כוח בשום שלב. חובבי מנועים דו-פעימתיים עצבניים עלולים להתבאס, שכן המנועים האלה לא מתפוצצים על הרוכב בשום שלב. חלק יקראו להם משעממים. לעומת זאת, מי שמחפש פחות חיוכי אטרף בקסדה ויותר יעילות, ייצור אחיזה והתקדמות – ימצא את המנועים האלה כאדירים, לא פחות!
היכולת שלהם לייצר אחיזה, גם במצבי קיצון כמו עליות עם קרקע טחונה ומדורדרת, וכולל ממצב עמידה, לא תיאמן. השליטה של הרוכב במנוע קלה מאוד, וצמד המנועים הללו סופר-ידידותיים ומאפשרים לרוכב להתרכז ברכיבה ולהתקדם. אותי זה קנה לגמרי.
מנועים קלים לשליטה – מאפשרים לרוכב להתרכז ברכיבה
אם בעבר, בערך מ-2011 – אז התחיל טרנד ה-300 סמ"ק, כתבנו כאן בפול גז בעקביות שה-300 חזק מדי לרוכבי הובי ומיועד בעיקר לרוכבי אקסטרים-אנדורו, הרי שה-300 המוזרק הוא פשוט פנינה של מנוע. סופר-קל לשליטה, לא מאיים, לא מעייף, ויש לו את האקסטרה-כוח שצריך כדי לסיים עליות תלולות וארוכות כמו בהרי הרוקי. לכן אנחנו מאוד אוהבים אותו, וחושבים שכן – הוא מתאים לקהל רוכבים גדול מאוד – הרבה יותר גדול מבעבר.
ה-250 לעומתו דורש מהרוכב יותר מעורבות ברכיבה, וגם הוא סופר-קל לשליטה ולינארי מאוד – בלי שום התפוצצות של כוח בשום שלב. בקצה הסקאלה הוא מרגיש חלש יותר מה-250 הקודמים של 2016 ומטה, אבל בתמורה יש גרף מומנט לינארי והרבה מאוד שליטה. כבר אמרנו – 3 פעימות, ואנחנו מאוד אוהבים את הדרך שבה הוא מוריד כוח לקרקע.
אם לסכם את צמד המנועים האלה, אז לדעתנו ק.ט.מ / הוסקוורנה הקפיצה את הדו-פעימתיים שתי רמות מעל למתחרים עם גל האיזון ומערכת הזרקת הדלק, ואלו פשוט מנועים אדירים ויעילים, גם אם פחות מרגשים מבעבר.
אבל הם לא מושלמים, עדיין. כבר סיפרנו על הק.ט.מ-ים שמתחת לטמפרטורת עבודה הם קצת מגמגמים. כאן בהוסקוורנה, כשירדנו מגובה 2,500 מטרים לכיוון המחנה, לעתים ירדנו ירידות ארוכות – אינסופיות – בלי גז. בקצה ירידה שכזו, כשהמנוע ירד אל מתחת לטמפרטורת עבודה וחזרנו לגז, לקח לו 2-3 דקות לחזור לטמפרטורת עבודה ולהיות חלק ונעים שוב. בנקודה הזו יצטרכו לטפל בהוסקוורנה. בכל אופן, תהיו רגועים – אין אצלנו ירידות ארוכות כאלה. פרט לכך נספר שהזרקת הדלק הרגישה מעט יותר עשירה וחיה מהק.ט.מ-ים שעליהם רכבנו בחודש שעבר, אבל ייתכן שזה קשור לגובה הרב שבו רכבנו.
ואם כבר, אז עוד כמה דברים שגילינו במהלך הרכיבה: ראשית, אין עשן כמעט בכלל, וכשרוכבים מאחורי חבורת דו-פעימתיים גם אין ריח של עשן 2 פעימות. קצת חבל, כי אני מספיק משוגע כדי לאהוב את הריח הזה – במיוחד של שמנים איכותיים. שנית, אין צורך 'לנקות' את המנוע במכות גז, פשוט כי הוא תמיד נקי ועובד חלק. נקודה נוספת מעניינת – כשיורדים ירידה בלי גז, אין את פעימות הכוח הספונטניות של הדו-פעימתיים ('דינג-דינג'), אלא פשוט שקט של מנוע שלא מקבל דלק. דבר אחרון – תצרוכת הדלק אכן נמוכה, וב-2 הקפות אינטנסיביות באורך כולל של יותר מ-50 ק"מ ועם הרבה גז – ירד בערך שליש ממפלס הדלק. מצוין!
אופנועי אנדורו משובחים!
ערך מוסף להוסקוורנה
ועוד כמה מילים על הוסקוורנה. נכון שמדובר במותג של ק.ט.מ החל משנת הדגם 2014, ונכון שהבסיס הטכנולוגי של שני המותגים דומה עד זהה. אבל בכל זאת, לדעתנו אופנועי האנדורו של הוסקוורנה הצליחו לבדל את עצמם מק.ט.מ, והם לא 'ק.ט.מ לבן'. זה לא רק מערכת הלינקים במתלה האחורי שמשנה את אופי האופנוע. זו גם שלדת הזנב השונה, הכידון והבלמים השונים, ולמרות הגודל והמשקל הדומים – יש גם הבדלים בארגונומיה. הם דומים, אבל לחלוטין לא זהים. אנחנו, אגב, אוהבים מאוד את הייחודיות של הוסקוורנה.
יש עתיד ל-2 פעימות
אם לסכם, אז צמד ה-TE250i ו-TE300i לוקחים את הוסקוורנה 2 צעדים קדימה ונותנים לה – כמו לק.ט.מ – יתרון אדיר על דו-פעימתיים של יצרניות אחרות, טובים ככל שיהיו. זה גם האין-ויברציות, אבל זה בעיקר אופי הורדת הכוח לקרקע והשליטה הקלה של הרוכב במנועים האלה. תרכיבו את המנועים האלו על אופנוע אנדורו משובח עם התנהגות מעולה כמו הוסקוורנה – ותקבלו אופנוע אנדורו מהטובים שיש – גם ה-250, ומהשנה גם ה-300 – שמתאימים לכל רוכב, גם רוכבים שעד עכשיו רכבו על 4 פעימות.
אז המנועים האלה עומדים בתקנות יורו 4 בקלות, ומביאים לרוכב כמה וכמה יתרונות שעד עכשיו לא היו ב-2 פעימות, לצד יתרונות מסורתיים של 2 פעימות כמו משקל נמוך, תחזוקה זולה ביחס ל-4 פעימות, ועכשיו – כאמור – גם אופי עבודה של מנוע 3 פעימות. פנטסטי.
מחיריהם של צמד ה-TE250i וה-TE300i טרם נקבעו בישראל, אולם באירופה מערכת הזרקת הדלק תייקר אותם בכמה מאות יורו. אם עד עכשיו מחיריהם עמדו על 58 ו-63 אלף ש"ח, לדעתנו הם יתייקרו בכ-4,000 ש"ח כל אחד, אולם זו רק הערכה לא מבוססת.
כך או כך, צמד הכלים הללו צפויים להגדיל את נתח השוק של הדו-פעימתיים בסגמנט האנדורו, ואפילו להכניס רוכבים נוספים ישירות ל-2 פעימות. כך, חברים, נראה אנדורו מודרני.
הוסקוורנה חושפת היום (ג') את צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים שלה ל-2018, בעלי מערכת הזרקת דלק אלקטרונית – ה-TE250i וה-TE300i, עליהם הכריזה בתחילת חודש אפריל.
הוסקוורנה TE300i עם מערכת הזרקת דלק (בראש הידיעה – TE250i)
צמד הכלים, הבנויים על פלטפורמת ה-TE250 וה-TE300 של 2017, מקבלים מערכת הזרקת דלק אלקטרונית הזהה לזו של צמד אחיהם מבית – הק.ט.מ 250/300EXC TPI – כלומר גוף מצערת של דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, מחשב ניהול מנוע של סינרג'קט וצמד מזרקי דלק שמזריקים דלק אל פתח המעבר שבין בית גל הארכובה לבין חלל הצילינדר. צמד ה-TE250i וה-TE300i, אגב, מקבלים כסטנדרט את מתג בורר מפות ניהול המנוע על הכידון.
כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה יש מיכל שמן חיצוני עם פתח מילוי שנמצא על הקורה המרכזית של השלדה לפני מיכל הדלק, כשנפח מיכל השמן עומד על 700 סמ"ק. השימון אוטומטי לחלוטין, ללא צורך בתערובת דלק-שמן מוכנה מראש, כשמיכל השמן מספיק ל-5-8 מיכלי דלק. יחס השמן בדלק, כמו בק.ט.מ, עומד על 1% עד 1.4%, בהתאם למהירות המנוע ומצב המצערת.
בהוסקוורנה מספרים שהיתרונות של המערכת, שוב – כמו בק.ט.מ, הם הפיצוי האוטומטי על הפרשי גובה וטמפרטורה (אין יותר ג'טינג), אין יותר צורך לערבב שמן בדלק אלא פשוט למלא שמן במיכל הייעודי אחת לכמה רכיבות, תצרוכת דלק נמוכה יותר, וכמובן – עמידה בתקנות יורו 4.
פרט למערכת הזרקת הדלק לדגמי ה-2 פעימות, מקבל כל ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה צינור חיצוני חדש לבולמים הקדמיים (EXplor 48), בעל פחות חיכוך – כמו בדגמי האנדורו של ק.ט.מ 2018, וכן סט-אפ קשיח יותר להידראוליקה של הפרונט. בנוסף, בלמי הברמבו של הדור האחרון מפנים את מקומם לטובת בלמים של מגורה, אשר לטענת הוסקוורנה מספקים רגש ועוצמה טובים יותר מבעבר. יש גם כידון חדש של פרו-טייפר, וכן סכימת גרפיקה חדשה ל-2018.
פרטים מלאים וגלריית תמונות עשירה יחשפו בהוסקוורנה בסוף חודש יוני, בעת ההשקה לעיתונות העולמית של דגמי האנדורו 2018. ההגעה לסוכנויות, ובכלל זה לישראל, צפויה במהלך חודש יולי 2017.
נזכיר שאופנועי האנדורו של הוסקוורנה בנויים על הפלטפורמה של ק.ט.מ, אולם יש מספר הבדלים ביניהם. העיקריים ביניהם – מערכת לינקים בהוסקוורנה לעומת בולם אחורי PDS בק.ט.מ (אז מה עדיף, PDS או לינקים?), שלדת זנב פלסטית בהוסקוורנה לעומת אלומיניום בק.ט.מ, וכן עבודת גוף ועיצוב שונים.
