אנג'לו גמבינו, או בשמו המקצועי אנדורו-בלוגר, הוא עיתונאי אופנועים איטלקי הכותב במגזין Endurista. את אנג'לו אנחנו מכירים מאירועים בין-לאומיים כאלה ואחרים, ולא פעם הצענו לו לבוא ארצה, להתארח אצלנו ולרכוב אנדורו במשך כמה ימים. בחורף שעבר הוא החליט לבוא, ואירחנו אותו במשך שבוע שבמהלכו יצאנו לרכוב אנדורו ב-4 אזורים שונים בארץ, כך שהוא יכול היה לטעום ממיטב אזורי האנדורו שיש לישראל להציע. ביום נוסף טיילנו בירושלים העתיקה ובעיר דוד, ואפילו פתחו עבורנו את דרך הולכי הרגל שעדיין לא פתוחה לציבור, בזכות חברים יקרים.
אחרי כמעט שבוע של אנדורו בישראל, אנג'לו הבין עד כמה ישראל היא גן עדן לרכיבת אנדורו, והוא חזר עם הבשורה הזו לאיטליה, שם פרסם את המאמר במגזין אנדוריסטה – ישראל – הארץ המובטחת של האנדורו.
אבל פרט לכתבה, אנג'לו גם צילם וידאו, והמון, ולאחרונה הוא סיים לערוך ולהעלות לרשת את ארבעת הסרטונים הקצרים מארבעת ימי הרכיבה. אתם מוזמנים לצפות בארבעת הסרטונים, וגם לפרגן לאנג'לו על העבודה המצוינת שעשה.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, השיקה בסוף השבוע את דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020. זהו דור חדש לחלוטין של אופנועים – השלישי במספר של הוסקוורנה כמותג של ק.ט.מ, ואחרי שרכבנו עליהם בהשקה העולמית בפינלנד, כעת זו ההזדמנות להתרשם מהם כאן בארץ, בתנאים שאליהם אנחנו מורגלים היטב. השורה התחתונה שלנו היא שאופנועי האנדורו של הוסקוורנה הולכים ומשתבחים, וכי הבידול מאופנועי האנדורו של ק.ט.מ הולך וגדל, כשכל מותג מציע אופי שונה למרות הטכנולוגיה הדומה.
צילום ועריכה: אסף רחמים
לשנת 2020, בהוסקוורנה מציגים דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, ששופר כמעט בכל מקום אפשרי. בקצרה נספר שמדובר בשלדה חדשה, מערכת מתלים מחודשת בעלת אג'נדה חדשה (שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר והידראוליקה איטית יותר), וכן במנועים משופרים בכל ליין הדגמים, מערכות פליטה ומערכות קירור משופרות, וכן עיצוב וארגונומיה חדשים. אחד השיפורים המשמעותיים הוא הורדה של 20 מ"מ בגובה המושב הדינמי, שהושגה על-ידי גילוח של 10 מ"מ מהמושב עצמו ועוד 10 מ"מ בזכות מערכת הלינקים החדשה של הבולם האחורי. על השינויים כולם תוכלו לקרוא בהרחבה כאן בקישור.
ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה מונה לשנת 2020 לא פחות מ-7 דגמים, מהם 4 דגמי 4 פעימות – FE250, FE350, FE450 ו-FE501, ו-3 דגמי 2 פעימות – TE250i ו-TE300i הוותיקים, ואופנוע חדש לחלוטין – TE150i – עליו כבר כתבנו מההשקה העולמית שנערכה בפינלנד.
הוסקוורנה אנדורו 2020 – דור חדש
מבחני דרכים מפורטים לדגמי 2020 של הוסקוורנה תוכלו לקרוא כאן ל-TE150i החדש והמסקרן, וכאן ל-FE250 ו-FE350 המעולים. בהתרשמות הרכיבה הקצרה כאן בארץ אנחנו רוצים לדבר על כמה נקודות שבעינינו הופכים את המותג הוסקוורנה לייחודי.
מערכת הלינקים במתלה האחורי
בק.ט.מ התחייבו כבר לפני עשור שאופנועי האנדורו שלהם ימשיכו להיות מיוצרים עם מערכת ה-PDS למתלה האחורי (ר"ת Progresive Damping System), זאת אחרי שעברו למערכת לינקים בדגמי המוטוקרוס. רכישת מותג הוסקוורנה אפשרה לחברה ממטיגהופן לייצר אופנועי אנדורו עם מערכת לינקים, לצד הק.ט.מ עם ה-PDS.
לשנת 2020 בהוסקוורנה משפרים את מנגנון הלינקים, ומעבר לתוצאה של גובה מושב נמוך יותר, גם מורגשת עקיבה משמעותית טובה יותר של הגלגל האחורי. הרגשנו את זה היטב בפינלנד, וכעת על הקרקע הישראלית המלאה באבנים מכל הגדלים זה בא לידי ביטוי ביציבות יוצאת דופן שמספקת לרוכב הרבה ביטחון ברכיבה. מערכת הלינקים היא אחד היתרונות הגדולים של הוסקוורנה באופנועי האנדורו.
מתלה אחורי עם מנגנון לינקים ובולם ייעודי
הארגונומיה
בהוסקוורנה עובדים חזק על הארגונומיה ועל שיפור תנוחת הרכיבה. לשנת 2020 הרדיאטורים צרים יותר, בעיקר בחלק העליון, אבל השינוי העיקרי הוא בגובה המושב שירד ב-10 מ"מ. כעת הנתון המוצהר עומד על 950 במקום 960 מ"מ, אולם שינוי מנגנון הלינקים מוריד את גובה המושב האפקטיבי ב-10 מ"מ נוספים, וההבדל בהחלט מורגש. קל יותר להגיע לקרקע בדגמי 2020, וזה יתרון גדול לרוכבי אנדורו הנמוכים מ-1.80 מ'.
ארגונומיה משופרת
העיצוב
אנחנו אוהבים מאוד את הקו העיצובי המודרני של הוסקוורנה. הבידול המשמעותי התחיל בעינינו בדור הקודם של 2017, והוא מקבל משנה תוקף כאן בדור החדש של 2020. זה לא רק צבעי הלבן-כחול-צהוב של דגל שוודיה, אלא גם ובעיקר העיצובים הנקיים אך עם זאת מתוחכמים שהחברה הזו משחררת. זה נכון לדגמי הכביש, אבל זה נכון גם לדגמי השטח – שב-2020 נראים נפלא, עם נגיעות של צהוב זוהר, עם פינות מתוחכמות ועם הכתר השוודי על כונסי האוויר.
קלות הרכיבה והידידותיות למשתמש
התהליך הזה, של הפיכת האופנועים לקלים לרכיבה וידידותיים למשתמש, הוא התהליך החשוב ביותר שעובר על האופנועים – בכביש ובשטח – בעשור האחרון. אנחנו רואים את זה באופן ברור באופנועי כביש, אבל אנחנו רואים את זה גם בשטח אצל כל היצרניות. בק.ט.מ – וכאמור גם בהוסקוורנה – עושים את התהליך הזה כבר תקופה ארוכה של יותר מעשור, ואם משווים כלי מסוים של היצרנית משנת 2005 לאותו הכלי 15 שנים מאוחר יותר, הרי שמקבלים אופנוע שלא רק בעל ביצועים טובים בהרבה בכל פרמטר (מנוע, מתלים, משקל, התנהגות ואבזור), אלא גם אופנוע שקל יותר לרכיבה, ובאופן משמעותי.
המשמעות של הדבר הזה היא שכל רוכב, בכל רמה, ירכב טוב יותר וייהנה הרבה יותר על אופנוע מודרני, וזו הדרך להנגיש את ספורט האנדורו לקהל רוכבים גדול ורחב – בדיוק מה שקורה בעשור האחרון.
אז דגמי האנדורו של הוסקוורנה לשנת 2020 הם קלים יותר לרכיבה וידידותיים יותר למשתמש מאלו של הדור הקודם, ואלו האחרונים קלים משמעותית לרכיבה מהדור של עד 2016. ושוב, זה נכון לגבי המנועים והשליטה בהם, מערכת המתלים והעקיבה, המשקלים הפיזיים של הכלים, הארגונומיה שהולכת ומשתפרת, ובכל מקום שבו יד מהנדסים נוגעת. זהו תהליך חשוב ומבורך.
הוסקוורנה – כבר לא "ק.ט.מ לבן"
בשנת 2014, עם הדור הראשון של אופנועי הוסקוורנה תחת המותג ק.ט.מ, אופנועי הוסקוורנה היו במידה רבה "ק.ט.מ לבנים". נכון, הייתה להם מערכת לינקים לבולם האחורי והייתה שלדת זנב שונה, אבל שאר הפרמטרים, ובכללם תנוחת הרכיבה והארגונומיה, היו זהים למדי.
בשנים שעברו מאז, במותג הוסקוורנה דאגו לבדל את עצמם מק.ט.מ. נכון שהמנועים זהים כמעט לחלוטין, שהשלדות דומות מאוד, ושהבולמים של WP בנויים על טכנולוגיה זהה, אולם יש כמה הבדלים חשובים. הגדולים מביניהם הם המתלה האחורי בעל הלינק בהוסקוורנה לעומת ה-PDS בק.ט.מ, וכמובן שגם הבולם האחורי שונה בגלל מבנה המתלה. בנוסף, יש את עניין שלדת הזנב – פלסטיק משולב קרבון בהוסקוורנה מול אלומיניום בק.ט.מ. העיצוב והארגונומיה משלימים את ההבדלים הגדולים.
אבל פרט להבדלים הגדולים יש גם הרבה הבדלים קטנים. כך למשל, מערכות הבלמים שונות לחלוטין, החישוקים מיצרניות אחרות, הצמיגים גם הם מספקיות שונות (למרות שאלו מוחלפים מהר מאוד), הכידונים, הגריפים, מנופי הבלם והקלאץ' – כולם שונים בין ק.ט.מ לבין הוסקוורנה. התוצאה של כל אלה היא אופנועים שונים בעלי אופי שונה, למרות שכאמור הטכנולוגיה זהה בחלק מהפרמטרים ודומה בחלקם האחר.
אז לא, אופנועי האנדורו של הוסקוורנה הם לא "אופנועי ק.ט.מ לבנים" אלא אופנועים מעולים בעלי אופי ייחודי משל עצמם, ודגמי 2020 של הוסקוורנה ממשיכים את הקו הזה, והם אופנועים מעולים בפני עצמם.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, משיקה בישראל את דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020. זהו דור חדש לחלוטין של אופנועים, שעליהם רכבנו בהשקה העולמית שנערכה בתחילת חודש יוני בפינלנד. בראש החדשות: שינויים רבים ואבולוציה לכל ליין הדגמים, וכן אופנוע חדש לחלוטין – TE150i – דו-פעימתי בנפח 150 סמ"ק מוזרק דלק שעשוי להיות להיט מכירות בשוק הישראלי.
המטרה של מהנדסי הוסקוורנה לדור החדש של אופנועי האנדורו הייתה להוריד משקלים, לשפר את הנוחות, לשפר את יכולות הרכיבה ואת קלות התפעול. השינויים, כאמור, כמעט זהים לאלו שבוצעו בדגמי האנדורו 2020 של ק.ט.מ, וזה לא מפליא, שכן שני המותגים משתמשים בטכנולוגיות זהות, והם בוצעו בשלדה, במתלים, במנגנון הלינקג', בארגונומיה, ובמנועים.
לשנת 2020 דגמי הוסקוורנה מקבלים פלסטיקה חדשה עם ארגונומיה צרה יותר כמעט בכל מקום שבו הרוכב מתחבר לאופנוע. כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה הרדיאטורים צרים יותר ונמוכים יותר, ועל כן כונסי מיכל הדלק צרים משמעותית בחלקם העליון. המושב השנה נמוך יותר ב-10 מ"מ, על-פי הוסקוורנה בשל מערכות חשמל ואלקטרוניקה מינימליסטיות יותר מבעבר, ויש לו כיסוי מושב חדש שמתאים לרכיבת אנדורו.
ארגונומיה משופרת (בתמונה – TE300i)
שלדת אופנועי האנדורו של הוסקוורנה – שזהה בין הדגמים למעט תושבות המנוע והצינורות התחתונים של העריסה – מקבלת השנה יותר קשיחות לפיתול ולכוחות אנכיים. תושבות ראש המנוע עשויות השנה מאלומיניום מחושל בכל הדגמים ולא רק ב-4 פעימות, ושלדת הזנב הפלסטית – הייחודית להוסקוורנה (70% פלסטיק, 30% קרבון) – עשויה השנה מ-2 חלקים במקום מ-3, ומשקלה יורד ב-250 גרם.
שינוי משמעותי על-פי הוסקוורנה מתבצע במנגנון הלינקג'. זהו מנגנון חדש, אשר מציע יותר תחושה (רכות) בתחילת המהלך עם יותר פרוגרסיביות לקראת סופו. המשמעות היא שגובה הרכיבה הדינמי יורד ב-10 מ"מ נוספים, ועם המושב הנמוך יותר מדובר ב-20 מ"מ תמימים של גובה מושב שההוסקוורנה איבד השנה, מבלי לוותר על מרווח גחון. מעניין מאוד וחשוב, וגם מורגש בהחלט.
בתחום הבולמים, גם דגמי הוסקוורנה מקבלים את האג'נדה החדשה של ק.ט.מ – שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר, והידראוליקה איטית יותר. בפרונט נדובר על מזלג ה-XPLOR, המותקן גם בק.ט.מ, רק שבהוסקוורנה הוא מגיע עם כיוון עומס קפיץ במקור (ועם הגומייה לניטור מהלך המתלה שבשימוש), ואילו מאחור מדובר בבולם ה-XACT, הכולל כאמור מערכת לינקים.
שלדה קשיחה יותר ואג'נדה חדשה לבולמים
בתחום המנועים, יש מערכת קירור חדשה, עם רדיאטורים חדשים ועם צנרת בקוטר גדול יותר. מערכת ניהול המנוע – גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות – חדשה, כשבדגמי ה-4 פעימות יש עדכון לבקרת האחיזה כך שתעבוד טוב יותר. דגמי ה-2 פעימות מקבלים חיישן לחץ סביבתי בנוסף לחיישן לחץ גל הארכובה לטובת ניטור לחץ מדויק יותר למערכת ההזרקה, וכן מפות ניהול מנוע חדשות ומעודכנות.
מה עוד חדש במנועים? ובכן, רגלית ההתנעה ירדה בכל הדגמים, למעט ב-TE150i החדש. דגמי ה-TE250i / TE300i מגיעים אמנם רק עם מתנע חשמלי, אולם ניתן להוסיף להם רגלית התנעה כחלק נפרד. תיבת האוויר חדשה בכל הדגמים, ודגמי ה-2 פעימות המוזרקים מקבלים מיכל שמן חדש שכולל גם את חיישן הלחץ הסביבתי.
מערכות הפליטה חדשות כולן, כשהן קלות יותר גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות. בנוסף, דגמי ה-2 פעימות בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים את סעפת הפליטה החדשה עם הגימור הגלי שאמור להקנות עמידות גבוהה יותר במכות. מנועי ה-2 פעימות הגדולים מקבלים השנה פורט פליטה חדש, וכן פלאנג' חדש בחיבור למערכת הפליטה. בנוסף, שסתום הכוח חדש, וכך גם מכסה נשאבת המים.
FE250 – משתבח
ה-FE250 מרובע הפעימות מקבל צילינדר חדש, יחס דחיסה גבוה יותר, וכן תזמון חדש לגלי הזיזים. השינויים הללו אמורים להיות משמעותיים. גם ה-FE350 מקבל יחס דחיסה גבוה יותר, בין היתר על-ידי ראש מנוע חדש לחלוטין שגם שוקל 200 גרם פחות וגם תא השריפה מעוצב בו אחרת מבעבר. הבוכנה ב-FE350 חדשה, וגם היא אחראית על העלאת יחס הדחיסה.
ה-FE450 וה-FE501 מקבלים השנה ראש מנוע חדש, שבו גל הזיזים יושב נמוך יותר ב-15 מ"מ ותא השריפה מעוצב מחדש. בנוסף, הבוכנה חדשה, ושני השינויים הללו מעלים את יחס הדחיסה מ-11.8:1 ל-12.75:1 – שינוי משמעותי ביותר.
גם בהוסקוורנה משחררים לשוק אופנוע 150 סמ"ק דו-פעימתי מוזרק דלק חדש, כשטכנולוגיית המנוע זהה לזו שבק.ט.מ 150EXC TPI. המנוע עבר שינויים רבים להתאמה להזרקת הדלק, ובין היתר הוא מקבל צילינדר חדש ובוכנה חדשה, וכן ראש מנוע חדש וקלאץ' דיאפרגמה DDS המותאם לאנדורו. השלדה זהה בגאומטריה לשאר דגמי הוסקוורנה, פרט לצינורות השלדה התחתונים שעוטפים את המנוע גבוה יותר בגלל הקומפקטיות של מנוע ה-150 לעומת ה-250 וה-300. גם שאר האופנוע זהה לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020, למעט הסט-אפ במתלים שמותאם למשקל ולעומסים של ה-TE150i.
רכבנו על ה-TE150i בהשקה העולמית בפינלנד, ואנחנו חושבים שמדובר באופנוע אנדורו אדיר – קל משקל וזריז, בעל מנוע חלק וגמיש עם עקומת מומנט שטוחה למדי, מה שאומר קל מאוד לרכיבה. בשעות הקרובות נבחן אותו גם כאן, בתנאים שאותם אנחנו מכירים.
TE150i – עשוי להיות להיט מכירות בשוק הישראלי
מחירי דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2020
[table id=149 /]
עד 31.12.19 מחירי דגמי 2020 יהיו מחירי 2019.
25 הרוכבים הראשונים שירכשו את דגמי 2020 יקבלו 100 ימי אחסנה בסניף מודיעין בחינם.
אנג'לו גמבינו, או בשם המקצועי שלו – אנדורו-בלוגר, הוא עיתונאי אופנועים איטלקי הכותב במגזין Endurista. את אנג'לו אנחנו מכירים מאירועים בינלאומיים כאלה ואחרים, ולא פעם הצענו לו לבוא ארצה, להתארח אצלנו ולרכוב אנדורו במשך כמה ימים. בחורף האחרון הוא החליט לבוא, ואירחנו אותו במשך שבוע שבמהלכו יצאנו לרכוב אנדורו ב-4 אזורים שונים בארץ, כך שהוא יוכל לטעום ממיטב האנדורו שיש לישראל להציע. ביום נוסף טיילנו בירושלים העתיקה ובעיר דוד, ואפילו פתחו עבורנו את דרך הולכי הרגל שעדיין לא פתוחה לציבור, בזכות חברים יקרים.
אחרי כמעט שבוע של אנדורו בישראל, אנג'לו הבין עד כמה ישראל היא גן עדן לרכיבת אנדורו, והוא חזר עם הבשורה הזו לאיטליה, שם פרסם את המאמר במגזין אנדוריסטה. באדיבותו, אנחנו מעלים את תרגום המאמר לעברית.
* * * * *
ישראל היא מדינה מזרח תיכונית השוכנת לאורך החוף המזרחי של הים התיכון. פחות או יותר בגודלו של מחוז פוגליה באיטליה. זו מדינה רב-תרבותית בה חיים זה לצד זה אנשים שהגיעו מ-70 מדינות שונות. בנוסף, הם מגיעים גם מדתות שונות ורקעים לאומיים שונים. אשאיר להיסטוריונים את הדיון במורכבויות של הארץ ואתמקד במה שאני מבין – אנדורו.
הביקור שלי בישראל מתקיים הודות לידידי העיתונאי אביעד אברהמי ממגזין האופנועים האינטרנטי פול גז, אשר ידע על תשוקתי לספורט ומצא לנכון להזמין אותי לביקור בארצו ולחשוף אותי למה שישראל יכולה להציע לחובבי רכיבת שטח.
אנדורו – מחבר אנשים
מאז ומעולם החזקתי בדעה שקהילת האנדורו מתנהלת כמשפחה מורחבת, ללא הבדלי דת, מעמד או לאום. משפחה שחולקת תשוקה המאפשרת לנו להגיע לאנשים בכל פינה בעולם, וכך הופכת בעצם לסוג של ענף תיירות.
ההיכרות שלי עם אביעד אמנם קצרה – מספר מפגשים בהשקות בינלאומיות – אבל ההזמנה שלו הציתה בי ניצוץ של סקרנות והרפתקנות, ומבלי לחשוב יותר מדי נעניתי להזמנה. בטוח שאחווה חוויה מיוחדת.
וכך היה. ביקור של חמישה ימים, מתוכם ארבעה ימי רכיבה ויום אחד של תיירות 'רגילה', כי הרי אי-אפשר לבקר בישראל מבלי לשוטט לפחות יום אחד בסמטאות ירושלים העתיקה. אביעד התגלה כמדריך טיולים משובח שארגן עבורי שהות בלתי נשכחת. רק הגעתי וכבר מצאתי את עצמי משתתף בשני ברביקיו'ז (הערת המתרגם: ברביקיו זה מנגל, רק עם חולצה…) עם חבורה ידידותית של רוכבים הסקרנים לשמוע על סצנת האנדורו באיטליה. חבורה שמחה ועולצת שמיד גרמה לי להרגיש בבית. בכלל, חוויית הכנסת האורחים הישראלית היא יוצאת מהכלל.
אז איך זה לרכב אנדורו בישראל? במילה אחת: “Cool”. צמיחת ענף האנדורו בישראל החלה רק לפני כ-15 שנים. עד אז נמכרו בישראל כשמונים אופנועי אנדורו בשנה, בעיקר KTM וימאהה ובעיקר למתחרים. בתוך עשר שנים השוק פשוט התפוצץ והתמלא באלפי רוכבי הובי. מאז 2017 המכירות התייצבו סביב ה-1,300 כלים בשנה, וציבור הרוכבים הפעילים מונה כעשרת אלפים איש. מספר בהחלט מכובד עבור שטח כל כך קטן ואוכלוסייה המונה פחות מ-9,000,000 תושבים. הצמיחה הזו נובעת גם מהעובדה שבישראל, בשונה מאירופה, אפשר לרכוב כמעט בכל מקום למעט שמורות טבע. האופנועים גם חוקיים לרכיבה בכבישים, כך שתנועתם כמעט ולא מוגבלת. האין זה גן-עדן לרוכבי שטח?
ביום הראשון רכבנו במדבר יהודה
רכבנו ארבעה ימים. ביום הראשון רכבנו במדבר יהודה. אזור מדברי סמוך לירושלים הגובל בים המלח במזרח ומאופיין בגבעות מהודקות וסינגלים מרהיבים לאורך קווי הרכס. נוף עוצר נשימה, במיוחד כשמצאנו את עצמנו במטר ברד בהחלט נדיר לאזור.
למחרת נסענו צפונה לאזור יער חניתה. אירח אותנו חבר יקר בשם דוד וקנין, עימו רכבתי מספר פעמים בעת שהותו באיטליה לפני כמה שנים. דוד, המכיר את הטעם שלי, הוביל אותי דרך טרסות סלעיות ביער הסמוך לגבול לבנון, אחד האזורים ה'חמים' בישראל. מנה יפה של הארד-אנדורו עם קינוח של ארוחת צהריים עשירה ממטעמי האזור.
עם דוד וקנין ביער חניתה
היומיים הראשונים, שבהם רכבתי על ק.ט.מ 300EXC שאותו קיבלתי מיבואנית ק.ט.מ לישראל, היו אינטנסיביים ובהחלט השאירו את חותמם, כך שיום רכיבה שלישי קצר התקבל בברכה. בתוכנית רכיבה באזור מודיעין במרכז המדינה, בחברתם של אביעד, אלעד ושחר עמרמי, מנהל מותג הוסקוורנה שגם צייד אותי ב-TE250i.
אזור מודיעין הוא אחד מאזורי הרכיבה הפופולריים ביותר, ומיד הבנתי מדוע: זהו מגרש משחקים גדול באזור מיוער משובץ ברשת של אינספור סינגלים. ניתן למצוא בנקל גינות סלעים לקצת הארד-אנדורו ולשעשועי טריאל. וכשנגמרים הסינגלים עוד יותר טוב: 'דוכים' מחוץ למסלולים בין העצים והסבך. אני גם נתקל במראה שגורם לי לשפשף את העיניים: רוכבי אופניים ואפילו רצים חולקים איתנו את המסלולים כעניין של מה בכך. שחר מסביר לי שלעתים האידיליה הזאת מופרת, ופה ושם יש קצת ויכוחים, אבל השורה התחתונה היא שאתה יכול לרכוב כמעט איפה שבא לך. אני מתמלא בתחושת סיפוק שאכן האנדורו הוא ספורט מדהים, במיוחד כשאפשר לחלוק כך אזורי בילוי עם ציבורים אחרים בלי לחץ ועימותים.
אזור מודיעין – גן עדן לאנדורו
למחרת לקחתי חופש מרכיבה ביום טיול בירושלים ולאחריו טעימה מחיי הלילה של תל אביב.
ביום הרכיבה האחרון, אביעד שהיה עסוק במבחן דרכים השאיר אותי בידיהם של זיו ואלעד מ'צ'אמפ פקטורי'. זיו כרמי הוא אחד הרוכבים המובילים בישראל. הוא השתתף כמה פעמים בסיקס-דייז והיה חבר הנבחרת הישראלית במוטוקרוס האומות. זיו ואני נפגשנו ב-2018 כשהשתתפתי ברומניאקס והוא היה המדריך והחונך שליווה את רן יוחאי הצעירה עד לקו הסיום. זיו ואלעד צירפו אותי ליום הדרכת הארד-אנדורו בנחל כמריר, לא רחוק מהעיר ערד שבדרום המדינה. השתתפו בקורס כתריסר רוכבים. רכבנו בתוואי מדברי מרשים, כששני המדריכים עצרו מדי פעם והתעמקו בטכניקה מסוימת תוך אימון על קטעים טכניים אופייניים.
זה היה אחד מימי הרכיבה היפים שחוויתי מעודי. בשלב מסוים מצאתי את עצמי בתוך נקיק חצוב בסלע יפהפה. נוף קדום ושפע של מדרגות סלע בגדלים שונים סיפקו לנו חוויית אנדורו פרה-היסטורי. הופתעתי לטובה מהרצון העז ללמוד והיעדר הפחד של החניכים – חלקם חסרי ניסיון ובעלי כושר גופני גבולי. למרות זאת, איש לא התלונן או נסוג בפני מכשול. בתוך כל זה, גם כמה רגעי מנוחה עם קפה מסורתי – זמן איכות לחלוק חוויות ולספר סיפורי גבורה מן האוכף.
חוויות בנחל כמריר
במהלך היום הייתי עד למראה חד פעמי עבורי: הגענו לקטע טכני מאתגר במיוחד, עם קיר כמעט אנכי. בזמן שזיו הסביר לנו כיצד עלינו לעבור את המכשול, מגיעה שיירה של רכבי שטח 4X4 משופרים שנעמדת מאחורינו בתור. חשבתי לתומי שהם באו לצפות בנו. רק אחרי שאחרון הרוכבים עבר הבנתי שהם מתכוונים גם כן לתקל את הקיר. מעולם לא ראיתי דבר כזה. אומרים שאנדורו הוא ספורט למשוגעים. החבר'ה האלה זקוקים לפסיכיאטר צמוד.
עברתי ארבעה ימי רכיבה שהיו מרהיבים וייחודים. נכון שכל רכיבה ראשונה על מסלול לא מוכר היא מיוחדת. יש את האדרנלין שבחידוש, וחוויתי אותו כבר ברכיבות מדבריות בפרו ובמרוקו. עם זאת, הרכיבה בישראל הפתיעה כל כך שאין ספק שאשוב.
תודה מיוחדת לידידי אביעד שבזכות הזמנתו זכיתי לראות את הארץ המיוחדת הזו ולפגוש חברים חדשים. תודה ענקית גם לק.ט.מ-ישראל ולהוסקוורנה-ישראל שאירחו אותי, ציידו אותי באופנועים וגרמו לי להרגיש כמו רוכב רשמי.
שבועות ספורים אחרי חברת האם ק.ט.מ, גם בהוסקוורנה משיקים את ליין דגמי האנדורו של 2020. זהו דור חדש של אופנועי אנדורו להוסקוורנה – השלישי מאז נרכש המותג על-ידי קבוצת ק.ט.מ, ובגדול אפשר לומר שהשינויים בדגמי האנדורו של הוסקוורנה זהים למדי לאלו שבוצעו בדגמי 2020 של ק.ט.מ.
דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020 (בתמונה – FE250)
אבל לפני שנדבר על הדור החדש, צריך לדבר לרגע על המותג הזה – הוסקוורנה. במקור זהו מותג שוודי, אולם הוא היה בבעלות משפחת קסטליוני האיטלקית כ-20 שנים. משם המותג עבר לב.מ.וו, שדרך המותג האיטלקי-שוודי שחררה כמה דגמים מעניינים ובראשם הנודה 900. ב-2013 נרכש המותג הוסקוורנה על-ידי קבוצת ק.ט.מ, ומאז – במשך 6 שנים – החברה משקיעה כדי לבדל את המותג, לייחד אותו, ולספק מוצרים ייחודיים ברוח המיוחדת של הוסקוורנה.
המספרים מראים שבמטיגהופן עובדים נכון. אם בשנות השיא של הוסקוורנה 'האדומה' – של ב.מ.וו ולפני כן של איטליה נמכרו פחות מ-12,000 כלים בשנה, הרי שבשנה הראשונה של הוסקוורנה תחת קבוצת ק.ט.מ, 2014, נמכרו לא פחות מ-16,000 כלים. שיא של כל הזמנים. מאז מטפסים בק.ט.מ עם מותג הוסקוורנה, שוברים שיאי מכירות בכל שנה, וב-2018 נמכרו 48,555 כלים של המותג השוודי-אוסטרי. בחלוקה שטח וכביש נציין שנמכרו כ-33,000 אופנועי שטח (אנדורו ומוטוקרוס, מהם 60% אנדורו ו-40% מוטוקרוס), וכ-15,000 אופנועי כביש מסדרות ה-401 וה-701. אנשי הוסקוורנה, אגב, מציינים שמטרתם להמשיך ולשבור את השיא, בין היתר על-ידי הצגת דגמי כביש חדשים כבר בתערוכת מילאנו הקרובה בנובמבר 2019.
נחזור לדגמי האנדורו של 2020. המטרה של מהנדסי הוסקוורנה לדור החדש של אופנועי האנדורו הייתה להוריד משקלים, לשפר את הנוחות, לשפר את יכולות הרכיבה ואת קלות התפעול. השינויים, כאמור, כמעט זהים לאלו שבוצעו בדגמי האנדורו 2020 של ק.ט.מ, וזה לא מפליא, שכן שני המותגים משתמשים בטכנולוגיות זהות, והם בוצעו בשלדה, במתלים, במנגנון הלינקג', בארגונומיה, ובמנועים.
שלדה קשיחה יותר ואג'נדה חדשה לבולמים
לשנת 2020 דגמי הוסקוורנה מקבלים פלסטיקה חדשה עם ארגונומיה צרה יותר כמעט בכל מקום שבו הרוכב מתחבר לאופנוע. כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה הרדיאטורים צרים יותר ונמוכים יותר, ועל כן כונסי מיכל הדלק צרים משמעותית בחלקם העליון. המושב השנה נמוך יותר ב-10 מ"מ, על-פי הוסקוורנה בשל מערכות חשמל ואלקטרוניקה מינימליסטיות יותר מבעבר, ויש לו כיסוי מושב חדש שמתאים לרכיבת אנדורו.
שלדת אופנועי האנדורו של הוסקוורנה – שזהה בין הדגמים למעט תושבות המנוע והצינורות התחתונים של העריסה – מקבל השנה יותר קשיחות לפיתול ולכוחות אנכיים. תושבות ראש המנוע עשויות השנה מאלומיניום מחושל בכל הדגמים ולא רק ב-4 פעימות, ושלדת הזנב הפלסטית – הייחודית להוסקוורנה (70% פלסטיק, 30% קרבון) – עשויה השנה מ-2 חלקים במקום מ-3, ומשקלה יורד ב-250 גרם.
שינוי משמעותי על-פי הוסקוורנה מתבצע במנגנון הלינקג'. זהו מנגנון חדש, אשר מציע יותר תחושה (רכות) בתחילת המהלך עם יותר פרוגרסיביות לקראת סופו. המשמעות היא שגובה הרכיבה בדינמי יורד ב-10 מ"מ נוספים, ועם המושב הנמוך יותר מדובר ב-20 מ"מ תמימים של גובה מושב שההוסקוורנה איבד השנה, מבלי לוותר על מרווח גחון. מעניין מאוד וחשוב, ואת זה בהחלט נבדוק.
ארגונומיה משופרת (בתמונה – TE300i)
בתחום הבולמים, גם דגמי הוסקוורנה מקבלים את האג'נדה החדשה של ק.ט.מ – שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר, והידראוליקה איטית יותר. בק.ט.מ זה עבר, אם כי לקח זמן להתרגל לזה, ומאוד מעניין כיצד זה יעבוד בהוסקוורנה עם מערכת הלינקים מאחור. כך או כך, בפרונט נדובר על מזלג ה-XPLOR, המותקן גם בק.ט.מ, רק שבהוסקוורנה הוא מגיע עם כיוון עומס קפיץ במקור (ועם הגומייה לניטור מהלך המתלה שבשימוש), ואילו מאחור מדובר בבולם ה-XACT הכולל כאמור מערכת לינקים.
בתחום המנועים, דגמי הוסקוורנה מקבלים את אותם השינויים של דגמי ק.ט.מ ל-2020. כך למשל יש מערכת קירור חדשה, עם רדיאטורים חדשים ועם צנרת בקוטר גדול יותר. מערכת ניהול המנוע – גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות – חדשה, כשבדגמי ה-4 פעימות יש עדכון לבקרת האחיזה כך שתעבוד טוב יותר. דגמי ה-2 פעימות מקבלים חיישן לחץ סביבתי בנוסף לחיישן לחץ גל הארכובה לטובת ניטור לחץ מדויק יותר למערכת ההזרקה, וכן מפות ניהול מנוע חדשות ומעודכנות.
מה עוד חדש במנועים? ובכן, רגלית ההתנעה ירדה בכל הדגמים, למעט ב-TE150i החדש. דגמי ה-TE250i / TE300i מגיעים אמנם רק עם מתנע חשמלי, אולם ניתן להוסיף להם רגלית התנעה כחלק נפרד. תיבת האוויר חדשה בכל הדגמים, ודגמי ה-2 פעימות המוזרקים מקבלים מיכל שמן חדש שכולל גם את חיישן הלחץ הסביבתי.
מנוע ה-TE150i החדש והמוזרק
מערכות הפליטה חדשות כולן, כשהן קלות יותר גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות. בנוסף, דגמי ה-2 פעימות בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים את סעפת הפליטה החדשה עם הגימור הגלי שאמור להקנות עמידות גבוהה יותר במכות. לדברי מהנדסי הוסקוורנה, דווקא במנועי ההזרקה זה חשוב, שכן מערכות פליטה מעוכות משפיעות מאוד על תפקוד המנוע – יותר מאשר במנועי קרבורטורים.
מנועי ה-2 פעימות הגדולים מקבלים השנה פורט פליטה חדש, וכן פלאנג' חדש בחיבור למערכת הפליטה. בנוסף, שסתום הכוח חדש, וכך גם מכסה נשאבת המים.
ה-FE250 מרובע הפעימות מקבל צילינדר חדש, יחס דחיסה גבוה יותר, וכן תזמון חדש לגלי הזיזים. השינויים הללו אמורים להיות משמעותיים. גם ה-FE350 מקבל יחס דחיסה גבוה יותר, בין היתר על-ידי ראש מנוע חדש לחלוטין שגם שוקל 200 גרם פחות וגם תא השריפה מעוצב בו אחרת מבעבר. הבוכנה ב-FE350 חדשה, וגם היא אחראית על העלאת יחס הדחיסה.
ה-FE450 וה-FE501 מקבלים השנה ראש מנוע חדש, שבו גל הזיזים יושב נמוך יותר ב-15 מ"מ ותא השריפה מעוצב מחדש. בנוסף, הבוכנה חדשה, ושני השינויים הללו מעלים את יחס הדחיסה מ-11.8:1 ל-12.75:1 – שינוי משמעותי ביותר.
TE150i – חדש ל-2020
TE150i – דו-פעימתי עם הזרקת דלק
גם בהוסקוורנה משחררים לשוק אופנוע 150 סמ"ק דו-פעימתי מוזרק דלק חדש, כשטכנולוגיית המנוע זהה לזו שבק.ט.מ 150EXC TPI. המנוע עבר שינויים רבים להתאמה להזרקת הדלק, ובין היתר הוא מקבל צילינדר חדש ובוכנה חדשה, וכן ראש מנוע חדש וקלאץ' דיאפרגמה DDS המותאם לאנדורו. השלדה זהה בגאומטריה לשאר דגמי הוסקוורנה, פרט לצינורות השלדה התחתונים שעוטפים את המנוע גבוה יותר בגלל הקומפקטיות של מנוע ה-150 לעומת ה-250 וה-300. גם שאר האופנוע זהה לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020, למעט הסט-אפ במתלים שמותאם למשקל ולעומסים של ה-TE150i.
מחר (ג') נרכב על דגמי האנדורו של 2020 בהשקה לעיתונות העולמית שנערכת ברגעים אלו בפינלנד, ובימים הקרובים נספר לכם כיצד מתנהגים ועובדים האופנועים החדשים. הישארו מחוברים.
חודש אחרי שרכבנו עליהם בהשקה העולמית בהרי הרוקי שבקנדה, צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים החדשים של הוסקוורנה – ה-TE250i וה-TE300i – מגיעים לישראל.
החשיבות של צמד האופנועים הללו גדולה מאוד, גם עבור היצרנית וגם עבור היבואנית המקומית. עבור היצרנית, משום שמערכת ההזרקה לאופנועי אנדורו דו-פעימתיים מאפשרת להוסקוורנה – המותג שבבעלות ק.ט.מ האוסטרית – להמשיך ולייצר מנועים דו-פעימתיים גם תחת תקנות זיהום האוויר המחמירות יורו 4, ובהמשך גם יורו 5 ויורו 6. כשאופנועים דו-פעימתיים מהווים כ-60% ממכירות אופנועי האנדורו של ק.ט.מ והוסקוורנה – המשמעות הכלכלית גדולה מאוד. ליבואנית המקומית – עופר-אבניר – המשמעות גם כן גדולה, וזאת משום שצמד הדגמים הללו מהווים חלק נכבד ממכירות הוסקוורנה בישראל, וההתעניינות בדגמים המוזרקים גדולה.
קובי גילון, סמנכ"ל השיווק בעופר-אבניר, מציג את דגמי הוסקוורנה 2018
הבסיס לצמד הדגמים הוא דגם 2017, שכזכור מדובר באופנוע חדש לחלוטין. ה-250 וה-300 הדו-פעימתיים מקבלים לשנת 2018 מערכת הזרקת דלק אלקטרונית, אשר טומנת בחובה מספר יתרונות משמעותיים: אין יותר צורך לערבב שמן עם הדלק ולחשב אחוזים, יש מיכל שמן נפרד המספיק ל-8-5 מיכלי דלק, תצרוכת הדלק ירדה משמעותית ומקבילה כעת ל-4 פעימות, יחד עם תצרוכת הדלק ירדה גם תצרוכת השמן (1.4%-1%, מתבצע באופן אוטומטי על-ידי מחשב ניהול המנוע), אין יותר צורך לבצע כיוון קרבורטור לפי טמפרטורה או גובה, ובעיקר – המנועים עובדים חלק, עגול וטוב יותר מבעבר – כך נוכחנו לדעת כשרכבנו עליהם בהשקה העולמית.
העניין החשוב פה הוא שלמרות ההתייקרות בעולם, שנובעת ממערכת הזרקת הדלק הטכנולוגית, המחירים בישראל נשארו זהים לאלו של דגמי 2017: ה-TE250i יימכר ב-59,450 ש"ח וה-TE300i ב-64,410 ש"ח.
הדו-פעימתיים המוזרקים החדשים של 2018
TC85 – מוטוקרוס לילדים
עוד הציגה עופר-אבניר את ה-TC85 החדש – אופנוע המוטוקרוס לילדים שמקבל השנה מנוע חדש, חזק יותר מקודמו לאורך כל טווח הסל"ד, שלדת כרומולי חדשה, וכן מערכת מתלים חדשה עם בולמי אוויר AER43 מלפנים ו-EXplor PDS מאחור. יש גם מערכת פליטה, כידון, רגליות, בלמים וקלאץ' חדשים, ובעיקר יש עיצוב חדש הנשען על העיצוב של אופנועי הוסקוורנה הגדולים יותר, כדי ליצור זיקה ספורטיבית בין הדגמים. למעשה, ה-TC85 החדש הוא הק.ט.מ SX85 החדש – עם עבודת גוף של הוסקוורנה.
מחירו של ה-TC85 נקבע בישראל על 28,000 ש"ח.
הוסקוורנה TC85 – מוטוקרוס לילדים חדש לחלוטין
דגמי האנדורו והמוטוקרוס של הוסקוורנה החלו בשיווק בימים אלו, והם זמינים באולמות התצוגה של עופר-אבניר.
תחום האנדורו חווה בשנים האחרונות פריחה חסרת תקדים – לא רק אצלנו בארץ אלא בכל העולם, ובתוך התחום הזה, מנועי ה-2 פעימות עושים סוג של קאמבק. נכון, הם תמיד היו שם ותמיד נמכרו יפה, אבל כשק.ט.מ מוכרת 100 אלף אופנועי אנדורו בשנה שמתוכם כ-60 אלף דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק זה אומר שאנחנו נמצאים במקום אחר.
יחד עם זאת, תקנות זיהום האוויר יורו 4 שנכנסו לתוקף בתחילת השנה, ויורו 5 ויורו 6 שיגיעו בשנים הקרובות, לא ממש מאפשרות ליצרניות האירופאיות להמשיך לייצר מנועים דו-פעימתיים מזהמים בלי למצוא פתרונות יצירתיים ולחנוק את המנועים באלף ואחת הגבלות.
הפתרון היעיל ביותר, שיחזיק לא רק את יורו 4 אלא גם את התקנות שיגיעו אחריו, הוא כמובן מערכת הזרקת דלק אלקטרונית – כזו שמודדת במדויק את כמות האוויר שנכנסת למנוע ומזריקה את כמות הדלק המדויקת הדרושה כדי להגיע לשריפה אידיאלית עם זיהום אוויר מינימלי.
ק.ט.מ הייתה הראשונה להציג מערכת שכזו, על דגמי ה-TPI החדשים שלה עליהם רכבנו בחודש שעבר. הוסקוורנה – שהיא בעצם מותג של קבוצת ק.ט.מ – היא הבאה בתור להשתמש בטכנולוגיה. שני המותגים האלה מהווים את הרוב המכריע של אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים שנמכרים בעולם (וגם בארץ), כך שתוך זמן קצר הזרקת דלק למנועי 2 פעימות תהיה מחזה נפוץ למדי בשטח.
בהקשר הזה נציין כי יצרניות אחרות – שרקו למשל – מפתחות גם הן מערכות הזרקת דלק למנועי 2 פעימות, אולם כדי להכניס מערכת שכזו אל השוק, דבר הדורש שינוי תפיסתי, נדרש מהלך של חברה גדולה בסדר גודל של ק.ט.מ / הוסקוורנה כדי שהקהל יוכל לבלוע את השינוי בקלות יחסית. אז הנה אנחנו כאן, בהשקת דגמי האנדורו 2018 של הוסקוורנה.
הוסקוורנה TE250i
מה זה?
דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2018 מבוססים על אלו של 2017, שכזכור מדובר בדור חדש לחלוטין של אופנועים מהמסד ועד הטפחות. במעבר ל-2018 נעשו מספר שינויים: למשל הכידון החדש של Pro Taper או מערכות הבלימה החדשות של מגורה שהחליפו את הברמבו. אגב, בהקשר הזה נספר שיש תאימות מלאה בין המערכות, כך שניתן להרכיב את הקליפרים של מגורה, למשל, על דגמי הוסקוורנה קודמים, או להפך – להתקין את הברמבו על הוסקוורנה 2018.
בנוסף, הסט-אפ בפרונט הוקשח במעט. בהוסקוורנה הבינו שהפרונט של 2017 היה רך מדי, ולכן מעבר להחלפת צינור חיצוני לאחד קשיח יותר ובעל חיכוך נמוך יותר, גם האטו את ההידראוליקה בשסתום. אחלה.
אבל השינוי העיקרי נמצא כאמור בצמד ה-TE250 / TE300, שמקבלים השנה את האות i בסיום שמם. ה-i מסמלת Injection, כלומר הזרקת דלק אלקטרונית.
מערכת ההזרקה של ההוסקוורנה זהה לזו של דגמי ה-TPI של ק.ט.מ. בקצרה נספר שיש צמד מזרקי דלק שמזריקים דלק נקי אל פתח המעבר (Transfer Port) שבין בית גל הארכובה לבין חלל הצילינדר. גוף המצערת של דל'אורטו פותח מעבר אוויר, אליו מוזרק שמן המגיע בעזרת משאבה חשמלית ממיכל חיצוני בנפח 700 סמ"ק, ויש 5 חיישנים – מצב מצערת, מהירות מנוע, טמפ' נוזל קירור, טמפ' אוויר, וחיישן לחץ בבית גל הארכובה – שמודדים את כמות האוויר ומעבירים את המידע למחשב ניהול המנוע. זה האחרון שולט על ההזרקה, על קידום ההצתה ועל כמות השמן שתוזרק לגוף המצערת.
מערכת הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר
בדגמי ההזרקה של הוסקוורנה מגיע כסטנדרט וכחלק ממשאבת הבלם הקדמית מתג בחירת מפות ניהול מנוע. אפשר לבחור מפה סטנדרטית אגרסיבית יותר ומפה רגועה יותר לתנאי אחיזה קשים.
למערכת ההזרקה החדשה יש כמה יתרונות: ראשית, אין יותר צורך לערבב שמן בדלק. יש מיכל שמן חיצוני שנמצא בשלדה מתחת למושב, כשפתח מילוי השמן נמצא בחלקה הקדמי העליון של השלדה, והמיכל מספיק ל-5-8 תדלוקים. אין צורך בג'טינג להפרשי טמפרטורה או הפרשי גובה, שכן המערכת יודעת למדוד את הנתונים הסביבתיים ולספק את כמות הדלק המדויקת בהתאם. בנוסף, אין צורך 'לנקות' את המנוע, למשל אחרי ירידות ארוכות ולפני שחוזרים לגז, ובהקשר הזה נציין שכשיורדים ירידות ארוכות עם גז סגור – המנוע שקט לחלוטין, ללא פעימות כוח ספונטניות ו'דינג-דינג' המגיעים בדרך כלל במנועים דו-פעימתיים.
פרט לכך, גם תצרוכת הדלק ירדה, ובאופן משמעותי, וכעת היא מקבילה לזו של מרובעי פעימות בהספק דומה, וגם תצרוכת השמן ירדה. כעת יחס השמן בדלק עומד על בין 1% לבין 1.4% – תלוי במצב המצערת. כך או כך, ערבוב השמן בדלק מתבצע באופן אוטומטי לחלוטין, וכל מה שנותר לרוכב לעשות זה למלא שמן במיכל הייעודי אחת לכמה רכיבות. מצוין!
פתח מילוי השמן
איך זה מרגיש?
את ההשקה העולמית של דגמי ה-TE250i / TE300i קיימו אנשי הוסקוורנה בהרי הרוקי שבקנדה. למה להביא את העיתונות, שהיא אירופאית ברובה, עד לקנדה? מה רע במיקומים האירופאים המסורתיים? ובכן, בהוסקוורנה רצו להראות לנו, העיתונאים, שמערכת ההזרקה יודעת לעבוד היטב גם בגובה רב, ויותר מזה – שהיא עומדת בכבוד בשינויי גובה משמעותיים. באירופה יש אמנם שרשראות הרים מכובדות, אבל לא ניתן לרכב בהן.
אז רכבנו באתר הסקי Panorama Resort שבמחוז בריטיש קולומביה, על רכסי הרים תלולים שמגיעים עד לרום של 2,500 מ'. רכבנו בגז פתוח לרווחה בעליות סקי אינסופיות עם שינויי גובה משמעותיים, אבל גם בסינגלים טכניים של אופני דאונהיל שמשמשים את האתר בתקופת הקיץ – כשהשלגים נמסים והקרקע מתייבשת. רכבנו בהפרשי טמפרטורה שנעו בין 32 מעלות צלסיוס למטה, ברום של 1,000 מ', ועד 20 מעלות ופחות בקצה ההר, ברום של 2,500 מ' מעל לפני הים. בסל הכל רכבנו קצת יותר מ-100 ק"מ במהלך היום – 2 הקפות בנות כ-25 ק"מ עם ה-250 ו-2 הקפות עם ה-300.
הבסיס לדגמי 2018 הוא כאמור דגמי 2017, ובהקשר הזה לא מרגישים שינוי. זוהי אותה הארגונומיה, למרות הכידון החדש והמצוין, והתחושה הכללית היא זהה, כולל משקל האופנועים. ההבדל היחיד טמון בפרונט, שבשנה שעברה היה רך מדי ונטה לסגור מהלך בקלות, כשהשנה הוא יציב יותר. האופנועים עדיין רכים על המתלים – כמו שאופנועי אנדורו מודרניים המכוונים לרוכבי הובי ולאקסטרים-אנדורו אמורים להיות. רייסרים יצטרכו לשפר את הבולמים – כמו בכל אופנוע מודרני – גם בקפיצים קשיחים יותר וגם בהידראוליקה איטית יותר. כך או כך, על המשקל שלי – 64 ק"ג, ובתוואי השטח הזה – מערכת המתלים עבדה מושלם.
אהבנו במיוחד את המתלה האחורי הכולל מערכת לינקג', שמספק עקיבה ואחיזה גבוהות במיוחד, לצד נוחות וספיגה לרוכב. לרוכבי הובי מדובר ביתרון חשוב, שנותן להוסקוורנה ערך מוסף חשוב על-פני המתחרה מבית.
מערכת מתלים מעולה – לאקסטרים-אנדורו ולרכיבת הובי
אבל אנחנו פה כדי לדבר בעיקר על המנועים מוזרקי הדלק, ובשביל זה נסענו עד לקנדה. ובכן, השורה התחתונה היא שצמד המנועים הדו-פעימתיים האלה – בנפחים 250 ו-300 סמ"ק – הם הדבר הקרוב ביותר למנועי 4 פעימות. השתמשנו במושג הזה לפני כעשור, כשרכבנו על הק.ט.מ 250EXC, אבל עכשיו הוא מקבל משנה תוקף: המנועים הללו הם מנועי 3 פעימות. נכון, מבחינה טכנית אין מחזור עבודה כזה, והמנועים הללו הם עדיין דו-פעימתיים, אבל אופי העבודה שלהם והורדת הכוח לקרקע קרובה יותר מתמיד למנועי 4 פעימות.
קודם נציין שהמהלך של להגיע לרמה הזו של המנועים נמשך שנתיים. ב-2017 קיבלנו מנועים חדשים הכוללים גל איזון, ואז נעלמו הוויברציות ותגובת המנוע אפשרה לייצר יותר אחיזה מבעבר לצד רכיבה קלה יותר, והשנה עם הזרקת הדלק הגיע השלב השני בהפיכת הדו-פעימתיים הגדולים לכל כך קלים לרכיבה.
זה מתחיל בתגובת המצערת. היא כל כך רכה, כל כך מדויקת וכל כך נשלטת, שהיא הופכת את המנועים הללו לצמד חתלתולים. התיאור הטוב ביותר יהיה של מנוע 300 סמ"ק מרובע פעימות מודרני, כזה בעל תגובות מסטיק ושפע גמישות. כאלה בדיוק צמד המנועים החדשים עם ההזרקה, במיוחד ה-300, שהוא כל כך קל לרכיבה ולא מאיים.
הכוח נבנה באופן לינארי לחלוטין, ואין שום התפרצות כוח בשום שלב. חובבי מנועים דו-פעימתיים עצבניים עלולים להתבאס, שכן המנועים האלה לא מתפוצצים על הרוכב בשום שלב. חלק יקראו להם משעממים. לעומת זאת, מי שמחפש פחות חיוכי אטרף בקסדה ויותר יעילות, ייצור אחיזה והתקדמות – ימצא את המנועים האלה כאדירים, לא פחות!
היכולת שלהם לייצר אחיזה, גם במצבי קיצון כמו עליות עם קרקע טחונה ומדורדרת, וכולל ממצב עמידה, לא תיאמן. השליטה של הרוכב במנוע קלה מאוד, וצמד המנועים הללו סופר-ידידותיים ומאפשרים לרוכב להתרכז ברכיבה ולהתקדם. אותי זה קנה לגמרי.
מנועים קלים לשליטה – מאפשרים לרוכב להתרכז ברכיבה
אם בעבר, בערך מ-2011 – אז התחיל טרנד ה-300 סמ"ק, כתבנו כאן בפול גז בעקביות שה-300 חזק מדי לרוכבי הובי ומיועד בעיקר לרוכבי אקסטרים-אנדורו, הרי שה-300 המוזרק הוא פשוט פנינה של מנוע. סופר-קל לשליטה, לא מאיים, לא מעייף, ויש לו את האקסטרה-כוח שצריך כדי לסיים עליות תלולות וארוכות כמו בהרי הרוקי. לכן אנחנו מאוד אוהבים אותו, וחושבים שכן – הוא מתאים לקהל רוכבים גדול מאוד – הרבה יותר גדול מבעבר.
ה-250 לעומתו דורש מהרוכב יותר מעורבות ברכיבה, וגם הוא סופר-קל לשליטה ולינארי מאוד – בלי שום התפוצצות של כוח בשום שלב. בקצה הסקאלה הוא מרגיש חלש יותר מה-250 הקודמים של 2016 ומטה, אבל בתמורה יש גרף מומנט לינארי והרבה מאוד שליטה. כבר אמרנו – 3 פעימות, ואנחנו מאוד אוהבים את הדרך שבה הוא מוריד כוח לקרקע.
אם לסכם את צמד המנועים האלה, אז לדעתנו ק.ט.מ / הוסקוורנה הקפיצה את הדו-פעימתיים שתי רמות מעל למתחרים עם גל האיזון ומערכת הזרקת הדלק, ואלו פשוט מנועים אדירים ויעילים, גם אם פחות מרגשים מבעבר.
אבל הם לא מושלמים, עדיין. כבר סיפרנו על הק.ט.מ-ים שמתחת לטמפרטורת עבודה הם קצת מגמגמים. כאן בהוסקוורנה, כשירדנו מגובה 2,500 מטרים לכיוון המחנה, לעתים ירדנו ירידות ארוכות – אינסופיות – בלי גז. בקצה ירידה שכזו, כשהמנוע ירד אל מתחת לטמפרטורת עבודה וחזרנו לגז, לקח לו 2-3 דקות לחזור לטמפרטורת עבודה ולהיות חלק ונעים שוב. בנקודה הזו יצטרכו לטפל בהוסקוורנה. בכל אופן, תהיו רגועים – אין אצלנו ירידות ארוכות כאלה. פרט לכך נספר שהזרקת הדלק הרגישה מעט יותר עשירה וחיה מהק.ט.מ-ים שעליהם רכבנו בחודש שעבר, אבל ייתכן שזה קשור לגובה הרב שבו רכבנו.
ואם כבר, אז עוד כמה דברים שגילינו במהלך הרכיבה: ראשית, אין עשן כמעט בכלל, וכשרוכבים מאחורי חבורת דו-פעימתיים גם אין ריח של עשן 2 פעימות. קצת חבל, כי אני מספיק משוגע כדי לאהוב את הריח הזה – במיוחד של שמנים איכותיים. שנית, אין צורך 'לנקות' את המנוע במכות גז, פשוט כי הוא תמיד נקי ועובד חלק. נקודה נוספת מעניינת – כשיורדים ירידה בלי גז, אין את פעימות הכוח הספונטניות של הדו-פעימתיים ('דינג-דינג'), אלא פשוט שקט של מנוע שלא מקבל דלק. דבר אחרון – תצרוכת הדלק אכן נמוכה, וב-2 הקפות אינטנסיביות באורך כולל של יותר מ-50 ק"מ ועם הרבה גז – ירד בערך שליש ממפלס הדלק. מצוין!
אופנועי אנדורו משובחים!
ערך מוסף להוסקוורנה
ועוד כמה מילים על הוסקוורנה. נכון שמדובר במותג של ק.ט.מ החל משנת הדגם 2014, ונכון שהבסיס הטכנולוגי של שני המותגים דומה עד זהה. אבל בכל זאת, לדעתנו אופנועי האנדורו של הוסקוורנה הצליחו לבדל את עצמם מק.ט.מ, והם לא 'ק.ט.מ לבן'. זה לא רק מערכת הלינקים במתלה האחורי שמשנה את אופי האופנוע. זו גם שלדת הזנב השונה, הכידון והבלמים השונים, ולמרות הגודל והמשקל הדומים – יש גם הבדלים בארגונומיה. הם דומים, אבל לחלוטין לא זהים. אנחנו, אגב, אוהבים מאוד את הייחודיות של הוסקוורנה.
יש עתיד ל-2 פעימות
אם לסכם, אז צמד ה-TE250i ו-TE300i לוקחים את הוסקוורנה 2 צעדים קדימה ונותנים לה – כמו לק.ט.מ – יתרון אדיר על דו-פעימתיים של יצרניות אחרות, טובים ככל שיהיו. זה גם האין-ויברציות, אבל זה בעיקר אופי הורדת הכוח לקרקע והשליטה הקלה של הרוכב במנועים האלה. תרכיבו את המנועים האלו על אופנוע אנדורו משובח עם התנהגות מעולה כמו הוסקוורנה – ותקבלו אופנוע אנדורו מהטובים שיש – גם ה-250, ומהשנה גם ה-300 – שמתאימים לכל רוכב, גם רוכבים שעד עכשיו רכבו על 4 פעימות.
אז המנועים האלה עומדים בתקנות יורו 4 בקלות, ומביאים לרוכב כמה וכמה יתרונות שעד עכשיו לא היו ב-2 פעימות, לצד יתרונות מסורתיים של 2 פעימות כמו משקל נמוך, תחזוקה זולה ביחס ל-4 פעימות, ועכשיו – כאמור – גם אופי עבודה של מנוע 3 פעימות. פנטסטי.
מחיריהם של צמד ה-TE250i וה-TE300i טרם נקבעו בישראל, אולם באירופה מערכת הזרקת הדלק תייקר אותם בכמה מאות יורו. אם עד עכשיו מחיריהם עמדו על 58 ו-63 אלף ש"ח, לדעתנו הם יתייקרו בכ-4,000 ש"ח כל אחד, אולם זו רק הערכה לא מבוססת.
כך או כך, צמד הכלים הללו צפויים להגדיל את נתח השוק של הדו-פעימתיים בסגמנט האנדורו, ואפילו להכניס רוכבים נוספים ישירות ל-2 פעימות. כך, חברים, נראה אנדורו מודרני.
הוסקוורנה חושפת היום (ג') את צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים שלה ל-2018, בעלי מערכת הזרקת דלק אלקטרונית – ה-TE250i וה-TE300i, עליהם הכריזה בתחילת חודש אפריל.
הוסקוורנה TE300i עם מערכת הזרקת דלק (בראש הידיעה – TE250i)
צמד הכלים, הבנויים על פלטפורמת ה-TE250 וה-TE300 של 2017, מקבלים מערכת הזרקת דלק אלקטרונית הזהה לזו של צמד אחיהם מבית – הק.ט.מ 250/300EXC TPI – כלומר גוף מצערת של דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, מחשב ניהול מנוע של סינרג'קט וצמד מזרקי דלק שמזריקים דלק אל פתח המעבר שבין בית גל הארכובה לבין חלל הצילינדר. צמד ה-TE250i וה-TE300i, אגב, מקבלים כסטנדרט את מתג בורר מפות ניהול המנוע על הכידון.
כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה יש מיכל שמן חיצוני עם פתח מילוי שנמצא על הקורה המרכזית של השלדה לפני מיכל הדלק, כשנפח מיכל השמן עומד על 700 סמ"ק. השימון אוטומטי לחלוטין, ללא צורך בתערובת דלק-שמן מוכנה מראש, כשמיכל השמן מספיק ל-5-8 מיכלי דלק. יחס השמן בדלק, כמו בק.ט.מ, עומד על 1% עד 1.4%, בהתאם למהירות המנוע ומצב המצערת.
בהוסקוורנה מספרים שהיתרונות של המערכת, שוב – כמו בק.ט.מ, הם הפיצוי האוטומטי על הפרשי גובה וטמפרטורה (אין יותר ג'טינג), אין יותר צורך לערבב שמן בדלק אלא פשוט למלא שמן במיכל הייעודי אחת לכמה רכיבות, תצרוכת דלק נמוכה יותר, וכמובן – עמידה בתקנות יורו 4.
פרט למערכת הזרקת הדלק לדגמי ה-2 פעימות, מקבל כל ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה צינור חיצוני חדש לבולמים הקדמיים (EXplor 48), בעל פחות חיכוך – כמו בדגמי האנדורו של ק.ט.מ 2018, וכן סט-אפ קשיח יותר להידראוליקה של הפרונט. בנוסף, בלמי הברמבו של הדור האחרון מפנים את מקומם לטובת בלמים של מגורה, אשר לטענת הוסקוורנה מספקים רגש ועוצמה טובים יותר מבעבר. יש גם כידון חדש של פרו-טייפר, וכן סכימת גרפיקה חדשה ל-2018.
פרטים מלאים וגלריית תמונות עשירה יחשפו בהוסקוורנה בסוף חודש יוני, בעת ההשקה לעיתונות העולמית של דגמי האנדורו 2018. ההגעה לסוכנויות, ובכלל זה לישראל, צפויה במהלך חודש יולי 2017.
נזכיר שאופנועי האנדורו של הוסקוורנה בנויים על הפלטפורמה של ק.ט.מ, אולם יש מספר הבדלים ביניהם. העיקריים ביניהם – מערכת לינקים בהוסקוורנה לעומת בולם אחורי PDS בק.ט.מ (אז מה עדיף, PDS או לינקים?), שלדת זנב פלסטית בהוסקוורנה לעומת אלומיניום בק.ט.מ, וכן עבודת גוף ועיצוב שונים.
הידיעה הזו הייתה צפויה, אבל עכשיו היא מגיעה באופן רשמי: הוסקוורנה תציג בקרוב את צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים שלה – ה-TE250 וה-TE300 – עם מערכת הזרקת דלק כדגמי 2018.
היא הייתה צפויה משום שאופנועי האנדורו של הוסקוורנה יושבים על הפלטפורמה והטכנולוגיה של אופנועי האנדורו מבית חברת האם – ק.ט.מ, וזו האחרונה הודיעה זה מכבר שבמאי הקרוב יושקו ה-250EXC TPI וה-300EXC TPI. חודש לאחר מכן, כמו שקורה באופן מסורתי, יוצגו דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2018, וכאמור הם ישתמשו באותה הטכנולוגיה.
המעבר להזרקת דלק במנועי ה-2 פעימות נובע מתקנות זיהום האוויר יורו 4, שהולכות וסוגרות על מנועי האופנועים ומאלצות את היצרנים למצוא פתרונות יצירתיים כדי לעמוד בתקנות המחמירות. בק.ט.מ פיתחו כבר לפני מספר שנים מערכת הזרקת דלק למנועים הדו-פעימתיים שלהם בשיתוף עם חברת מיקוני היפנית, אולם המתינו איתה עד שתקנות זיהום האוויר תאלצנה אותם להשתמש בהן, ועכשיו זה הזמן.
ה-TE250 וה-TE300 של הוסקוורנה ייקראו מעתה TE250i ו-TE300i. הם ייחשפו בסוף חודש מאי 2017, ההשקה העולמית תתקיים כשבועיים לאחר מכן, ותחילת הייצור מתוכננת לחודש יוני כך שבקיץ הקרוב הם גם יגיעו ארצה. מחירים טרם פורסמו.
