לאחר שנחשף בתערוכת מילאנו האחרונה מציגים ברייחו באופן רשמי גרסה מוזרקת דלק של ה-MR300 עם מערכת ה-TFI (ר"ת Throttle-Body Fuel Injection).
בשנת 1934 הוקמה בספרד חברת רייחו כחברה לייצור חלקי אופניים, כאשר השם רייחו (RIEJU) הוא הלחם שמות המשפחה של המייסדים. בשנת 1973 החלו לייצר אופנועים, כאשר אופנועי האנדורו המיוצרים כיום הם למעשה גאס גאס EC250 ו-EC300 מהדור האחרון של גאס גאס לפני רכישתה על-ידי ק.ט.מ. כעת, לשנת 2026, מציגים ברייחו דור חדש לאותם אופנועי גאס גאס מיושנים, עם מנוע שתי פעימות 300 סמ"ק, שמחליף את הקרבורטור של קייהין במערכת הזרקה לגוף המצערת – ה-TFI (ר"ת Throttle-Body Fuel Injection).
הזרקת דלק לגוף המצערת
בדומה למערכת ה-TBI, שהוצגה בק.ט.מ (ואחיו לפלטפורמה) בשנת 2024 יש צמד מזרקי דלק על גוף המצערת – אחד לפני פרפרית המצערת והשני אחריה, כשאחד פועל כל הזמן והשני מצטרף בעומס ובסל"ד גבוהים. מיקום המזרקים אמור לאפשר לדלק להתאדות באופן מלא ולהגיע לתערובת הומוגנית יותר. יש שסתום כוח חשמלי המופעל על-ידי מחשב ניהול המנוע, ובנוסף 3 מצבי מנוע (Race, Forest, Wet – מרוץ, יער, רטוב) והתנעה חשמלית. לדור החדש יש גל איזון לאיזון הוויברציות ומצמד דיאפרגמה חדש ומחוזק.
השלדה דומה לדור היוצא עם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, ועם מערכת בולמים של קאיאבה (KYB) עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 48 מ"מ מסוג AOS (ר"ת Air-Oil Separated) וקארטרידג' סגור, וכמובן עם אפשרויות כיול מלאות. מהלכי הגלגל 300 מ"מ מלפנים ו-310 מ"מ מאחור. גובה המושב הוא 949 מ"מ, מרווח הגחון 320 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 9.8 ליטרים, והמשקל היבש עומד על 103.5 ק"ג.
ה-MR300i מגיע בשתי גרסאות: גרסת רייסינג בסיסית יותר עם חישוקי אקסל, צמיגי מיטאס Terra Force, כידון וידיות ניקן, מערכת פליטה מלאה של OXA, בלמי ניסין ודיסקים של גאלפר. לגרסת הפרו שלדה אדומה (שחורה ברייסינג), מוטות טלסקופ מצופים ב-DLC שחור להפחתת חיכוך, משולשים מסוג X-TRIG ROCS באנודייז אדום, כידון רנטל פאטבר, מגני ידיים של פוליספורט, חישוקי אקסל חזקים יותר עם נאבות באנודייז אדום, צמיגי מישלין אנדורו מדיום, דיסק צף בקוטר 260 מ"מ, כיסוי מושב מונע החלקה וגרפיקה אדומה-שחורה.
אין מידע בשלב זה על היתכנות הגעת ה-MR300i החדש לישראל או מחיר שתי הגרסאות, כשבאופן כללי עתיד המותג בארץ לא ברור בשלב זה.
ליגל, יבואנית TM Racing לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של 4 דגמים חדשים לישראל: צמד דגמי 250 ו-300 סמ"ק דו-פעימתיים חדשים בעלי מתנע חשמלי, מערכת הזרקת דלק וגל איזון, וצמד דגמי 4 פעימות – 250 ו-300 סמ"ק – אשר חודשו לחלוטין לשנת הדגם 2020.
EN250 / 300Fi ES
EN250 / EN300 Fi – דו-פעימתיים עם הזרקת דלק וגל איזון
ה-EN250 וה-EN300 הדו-פעימתיים נבנים מחדש לשנת 2020, ומציעים לראשונה ב-TM מערכת הזרקת דלק אלקטרונית, גל איזון למנוע ומתנע חשמלי. לצורך כך המנוע נבנה מחדש (בלוק מנוע חדש לגמרי), וגם הצילינדר חדש.
מערכת הזרקת הדלק החדשה הכוללת מחשב ניהול מנוע, גוף מצערת בייצור עצמי של TM Racing עם מעברים מוחלקים, צמד מזרקים המזריקים את הדלק ישירות למעברי היניקה בצילינדר, חיישן טמפרטורת אוויר, חיישן לחץ וחיישן מצב מצערת, כאשר הזרקת השמן מתבצעת לתוך גוף המצערת על-ידי משאבת שמן של מיקוני. מיכל השמן, המכיל כ-1 ליטר, נמצא בקורת השלדה הימנית, ויש גם חלונית ביקורת, ומיכל הדלק מגיע בנפח 10.5 ליטרים או מוגדל ל-12 ליטרים. מחשב ניהול המנוע החדש מאפשר לרוכב לבחור בין שני מצבי רכיבה – הראשון אגרסיבי והשני מתון יותר הכולל גם בקרת אחיזה. בנוסף, משאבת קלאץ' חדשה יוצרת פעולת מצמד רכה יותר לעומת הדגמים הקודמים.
שינוי נוסף נמצא במערכת הפליטה, כששסתום הכוח החשמלי מופעל כעת על-ידי מנוף במקום על-ידי כבלים. יש גם רדיאטורים חדשים עם צינורות סיליקון, ויש צלעות קירור על מכסי הקלאץ' והסלילים – לפינוי חום.
בולמי הקאיאבה שופרו גם הם, כשהמזלג בקוטר 48 מ”מ מטיפוס קארטרידג’ סגור מקבל עם בושינגים משופרים וציפוי TIN חיצוני חדש למוט הפנימי להקטנת החיכוך – בעיקר בתחילת המהלך. משאבת הבלם הקדמי של ברמבו חדשה, והיא בעלת רגישות טובה יותר (משאבת ניסין בדור הקודם). יש גם מסך מחוונים חדש ונוח יותר לקריאה, עם מד שעות מנוע ומדידות זמנים.
לשנת 2020 גם העיצוב והפלסטיקה עודכנו, כשיש מגני טלסקופים חדשים, מסיכת חזית חדשה עם תאורת LED היקפית – כולל בפנס הראשי, וכן כונסי רדיאטורים חדשים, ויש גם מדבקות חדשות איכותיות יותר עם גרפיקה חדשה.
EN250 / 300Fi TWIN EX
EN250 / EN300Fi – מרובעי הפעימות מתחדשים לגמרי
גם דגמי ה-4 פעימות קיבלו מנועים חדשים לגמרי, עם מבנה קטן וקל יותר לטובת שיפור ההתנהגות וקלות התפעול. המנועים החדשים, בנפחים של 250 ו-300 סמ”ק, מצוידים בראשים חדשים שנועדו ליניקה ופליטה מהירות
יותר לעומת הדגמים הקודמים. בנוסף יש גל ארכובה חדש וקל יותר עם טלטל חדש, מסבי החלקה, בוכנה חדשה וגוף מצערת חדש בתצורת ‘דאון-דראפט’, אשר משפרים את היניקה, מפחיתים את החיכוך הפנימי, משפרים את פינוי החום ומעלים את התפוקה לכל אורך רצועת הסל”ד. דגמי ה-4 פעימות החדשים מקבלים מערכת פליטה חדשה עם שתי יציאות מראש המנוע וחיבור לצמד משתיקים קטנים בצדי האופנוע בזנב השלדה. המנוע החדש מקבל גם מערכת ניהול מנוע חדשה ובה שני מצבי רכיבה – אחד אגרסיבי והשני מתון יותר עם בקרת אחיזה.
פרט למנועים החדשים, צמד דגמי ה-4 פעימות מקבלים את כל השינויים שמקבלים דגמי ה-2 פעימות, כולל הבולמים המשופרים, הרדיאטורים החדשים, משאבת הבלם הקדמי, לוח השעונים, פנסי ה-LED, והפלסטיקה והגרפיקה החדשות.
מחירים:
EN250Fi ES 2T – החל מ-63,000 ש"ח EN300Fi ES 2T – החל מ-66,000 ש"ח EN250Fi TWIN EX 4T – החל מ-68,000 ש"ח EN300Fi TWIN EX 4T – החל מ-71,000 ש"ח
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 143.99 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית התנעה, הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר, גוף מצערת דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 300 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,487 מ"מ, מרווח גחון 360 מ"מ, גובה מושב 950 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 99.6 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
הוסקוורנה TE150i – חדש ל-2020
מה זה?
שבועות ספורים אחרי שהושק הק.ט.מ 150EXC TPI, מוצג גם אחיו – ההוסקוורנה TE150i. כזכור, בשנת 2013 רכשה קבוצת ק.ט.מ את המותג הוסקוורנה מידי ב.מ.וו הגרמנית, ומאז אופנועי הוסקוורנה מיוצרים במטיגהופן במפעלי ק.ט.מ ונשענים על הטכנולוגיה של חברת האם. כך גם ה-TE150i.
בבסיס ה-TE150i שוכן מנוע דו-פעימתי חדש בנפח 144 סמ"ק, כשהוא מגיע עם מערכת הזרקת הדלק לפתח המעבר (TPI – Transfer Port Injection) – כמו בצמד אחיו הגדולים, ה-TE250i וה-TE300i. לשנת 2020, שנתיים אחרי הצגת מערכת ההזרקה לדו-פעימתיים, המערכת עוברת עדכון חשוב כשמתווסף לה חיישן לחץ סביבתי כנקודת ייחוס לחיישן הלחץ שיושב בבית גל הארכובה. בנוסף, המערכת משופרת בחומרה, וכמובן שה-TE150i מקבל צמד מפות ניהול מנוע חדשות ומעודכנות. מנוע ה-TE150i מגיע עם מתנע חשמלי מובנה, ובניגוד לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה הוא מגיע עם רגלית התנעה לגיבוי. מה עוד? ובכן הקלאץ' הוא מסוג DDS (דיאפרגמה), והוא בתכנון ייעודי לאנדורו.
השלדה חדשה, כשכמו כל דגמי הוסקוורנה ל-2020 היא קשיחה יותר מדגמי העבר לכוחות אנכיים ולפיתול. ב-TE150i החדש מותקנת שלדה הזהה בגאומטריה לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה, עם בסיס גלגלים של 1,487 מ"מ. הבולמים של WP, כשמלפנים מותקן מזלג ה-XPlor בקוטר 48 מ"מ כשהוא מעודכן ל-2018, והוא כולל גם כיוון עומס קפיץ חיצוני. מאחור יש בולם חדש של WP מדגם XACT, כמו בכל דגמי הוסקוורנה, כשהשנה מנגנון הלינקים חדש, רך יותר בתחילת המהלך וקשה יותר לקראת סופו – כלומר פרוגרסיבי יותר מדגמי עבר של הוסקוורנה.
הארגונומיה כאן, כמו בכל דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020, צרה יותר באזור הרדיאטורים וכן בזנב ובנקודות החיבור של הרוכב עם האופנוע, ובנוסף יש פלסטיקה חדשה – מודרנית יותר למראה כיאה לדור חדש של אופנועי הוסקוורנה – השלישי במספר מאז נרכש המותג על-ידי קבוצת ק.ט.מ. הפלסטיקה השנה לבנה, והיא כוללת נגיעות של צהוב זוהר – למשל מאחורי המסיכה, במגני הטלסקופים וכן בזנב, לצד אפור, וכל זה מעל שלדה שהשנה נצבעה בכחול כהה.
ברשימת האבזור המקורי תמצאו מערכות בלמים ותפעול הידראולי לקלאץ' של מגורה עם מנופים מתכווננים, מגני ידיים פתוחים מפלסטיק, כידון עבה של פרו-טייפר, מתג לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע (על הכידון), גריפים ננעלים של ODI, מגן מנוע פלסטיק, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, משולשים מכורסמים, רגליות אוחזות שמונעות הצטברות בוץ, רגלית הילוכים שמונעת הצטברות בוץ, חישוקי DID וצמיגי מצלר Six Days Extreme.
מנוע דו-פעימתי חדש בנפח 144 סמ"ק עם מערכת הזרקת דלק TPI
ביצועים
את מנועו של ה-TE150i כבר הספקנו להכיר באח הקטום שלו. זהו אמנם דו-פעימתי קטן-נפח, אולם הוא גמיש מאוד ביחס לנפחו הצנוע. זה אומר שמשתמשים פה פחות בקלאץ' מאשר באופנועי 125 סמ"ק דו-פעימתיים. עדיין, כמובן, כדי לייצר מהירות גבוהה צריך לסחוט למנוע הזה את המיץ, וכמובן לעבוד עם הקלאץ' – משמעותית יותר מאשר ב-250 וב-300 למשל. אולם הוא בהחלט גמיש. בהקשר הזה נציין שהיינו רוצים לקבל קצת יותר בוסט של כוח בקצה הסקאלה, בעיקר בשביל החיוכים בקסדה. את הבוסט הזה לא קיבלנו עם מערכת הפליטה המקורית, אולם כן קיבלנו צרחה דו-פעימתית ובוסט של הספק עם מערכת הפליטה החלופית של אקרפוביץ' שהותקנה על אחד מאופנועי ההדגמה בהשקה העולמית.
הוא גם מאוד חלק, המנוע הזה, ומזכיר בהתנהגותו את מנועי ה-TPI של צמד האחים הגדולים. מערכת ההזרקה עובדת מצוין, הכוח יורד לקרקע ביעילות רבה ועם המון שליטה מצד הרוכב, וזה מצוין, למשל, לטיפוסים במהירויות נמוכות ובינוניות, כפי שקורה הרבה אצלנו בשטחי האנדורו.
אחד היתרונות הגדולים של ה-TE150i הוא המשקל הנמוך. על-פי דף הנתונים הוא כבד בכ-3 ק"ג מאחיו הקטום, אולם התחושה שמתקבלת זהה למדי. תחושה שונה לחלוטין מתקבלת דווקא מהחלק האחורי בגלל מנגנון הלינקים. מסלול המבחן בפינלנד שבו רכבנו על דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020 כלל הרבה מאוד באמפים בגדלים שונים שאליהם מגיעים במהירויות שונות, וזה אפשר לבחון לעומק את התנהגות הבולמים במהירויות שונות, ובעיקר את העקיבה של הזנב. ובכן, כפי שכבר כתבנו בעבר במבחן ההשוואתי שביצענו למערכת PDS מול לינקג', גם כאן המסקנה הזו התחדדה – המתלה האחורי של ההוסקוורנה עוקב מצוין אחרי פני הקרקע, מספק אחיזה ויציבות, וגם הרבה ביטחון לרוכב לפתוח גז. זה נכון, אגב, לא רק במהירויות נמוכות אלא גם בגבוהות, וזה נכון מאוד לעקיבה על סלעים, ובמהירויות שונות. פשוט מצוין.
היציבות הזו של ה-TE150i מתקבלת לא רק ממערכת המתלה האחורי, אלא בשילוב של הגאומטריה, שכאמור נלקחה מהאחים הגדולים, והבולמים. כך למשל, את הפרונט הזה כבר פגשנו לפני שבועות ספורים ורכבנו עליו בדגמי ק.ט.מ, וגם כאן הוא עובד מצוין וסופג – במיוחד לרוכבי הובי של סוף שבוע, שהם המאסה העיקרית של רוכבי האנדורו נכון להיום. גם בהוסקוורנה בחרו השנה באג'נדה של קפיצים רכים יותר בשילוב של הידראוליקה איטית ('קשיחה') יותר – וזה עובד. מערכת המתלים סופגת מצוין, למשל ברכיבה על משטחי סלע וסלעים חדים, ושומרת על יציבות האופנוע, ומצד שני יש ביטחון לרכוב מהר על הקרקע הרכה מלאת הפניות שבמסלול הפיני ועדיין לקבל הרבה פידבק וביטחון מהפרונט עם יכולת עקיבה מרשימה.
מנוע גמיש וחלק, עקיבה מעולה מאחור
איך זה מרגיש?
בהוסקוורנה הורידו השנה 10 מ"מ מגובה המושב, ובנוסף הורידו 10 מ"מ מגובהו האפקטיבי של האופנוע על-ידי מנגנון הלינקים. בסך הכל – טוענים בהוסקוורנה – גובה המושב ירד ב-20 מ"מ תמימים. לא שאי-פעם הייתה לנו בעיה עם גובה המושב של אופנועי אנדורו, אבל השנה בהחלט מורגש שהגובה ידידותי למשתמש, גם על 174 הס"מ שלי.
הארגונומיה מצוינת, כשהכידון שונה במעט בכיפופו מזה של האח הקטום, וגם התחושה מהמנופים מעט שונה. כך או כך, ההוסקוורנה של 2020 צרים מאוד, נותנים תחושה צרה, וכך גם ה-TE150i החדש, כשיתרונו הגדול הוא המשקל הנמוך, וכן תחושת הקלילות בזמן רכיבה שנובעת לא רק מהמשקל הנמוך אבסולוטית וביחס לאחיו הגדולים, אלא גם – ובעיקר – בשל משקלם הנמוך של החלקים המסתובבים במנוע.
ושוב, ה-TE150i מצטיין בעיקר בקלות רכיבה ובידידותיות למשתמש. הוא קל מאוד פיזית – האופנוע הקל ביותר של הוסקוורנה בליין דגמי האנדורו, וקל מאוד להזיז אותו מצד לצד, למשל ברכיבה בסינגל המפותל. קל לטפס איתו או לרדת ירידות, והוא לא מאיים על הרוכב בשום שלב כך שהרוכב יכול להתרכז בהתקדמות ולא לבזבז אנרגיה על שליטה על המנוע. בנוסף, יש לו מערכת מתלים מעולה, כשיתרונה הגדול הוא בחלק האחורי שמספק שפע עקיבה, אחיזה וביטחון לרוכב עם המון רכות בתחילת המהלך. ואחרי הכל, האופנוע בנוי ברמה גבוהה – כמו כל אופנועי האנדורו של הוסקוורנה (וק.ט.מ), ומציע מכלולים איכותיים.
משקל נמוך, קל מאוד לרכיבה; מתאים לרוכב האנדורו הישראלי
סיכום ועלויות
ההוסקוורנה TE150i הוא אופנוע חשוב מאוד עבור הוסקוורנה בשוק הישראלי, והוא עשוי להיות המחליף של ה-TE125 המיתולוגי, והאופנוע שיחזיר את הנפחים הקטנים לקדמת הבמה של הוסקוורנה אצלנו בארץ. הסיבה העיקרית היא קלות הרכיבה עליו, שנובעת מהמשקל הנמוך, מהמנוע הסופר-ידידותי ונשלט שמספק לא מעט מומנט זמין בשילוב של חלקות מרשימה, ומההתנהגות ומערכת המתלים המעולה שמספקת הרבה מאוד ביטחון לרוכב.
בתמחור נכון ה-TE150i עשוי להיות – כאמור כמו ה-TE125 – להיט מכירות בשוק הישראלי. מחיר בישראל טרם פורסם, אולם באירופה מחירו נמוך יותר ב-1,000 יורו לעומת אחיו הגדול, ה-TE250i, כך שלהערכתנו הוא יעלה בישראל סביב 55 אלף ש"ח. אם אכן זה יהיה המחיר, הרי שמדובר בעסקה מעולה לרוכב האנדורו הישראלי (את המחיר המדויק נעדכן כשיתקבל).
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 249 / 293.2 סמ"ק, מתנע חשמלי, הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר TPI, גוף מצערת דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב אלומיניום, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, מהלך 310 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל 103.4 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 250EXC TPI / 300EXC TPI דגם 2020
מה זה?
שנתיים אחרי ששחררה לשוק את הדו-פעימתיים המוזרקים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, בק.ט.מ מבצעים מקצה שיפורים למערכת ההזרקה המתקדמת והייחודית – ה-TPI – שמזריקה את הדלק לפתח המעבר שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר.
צמד המנועים הפופולריים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים לשנת 2020 טיימינג חדש (מיקום הפורטים השתנה לצורך אופטימיזציה), כשה-250 מקבל גם ראש מנוע חדש שמעלה את יחס הדחיסה במעט.
מערכת ההזרקה TPI מקבלת חיישן לחץ סביבה, שישמש כנקודת ייחוס לחיישן הלחץ שנמצא בבית גל הארכובה, ועל-ידי כך המערכת תהיה מדויקת יותר בשינויי גובה וטמפרטורה בזמן רכיבה. מפות ניהול המנוע עודכנו והן מדויקות יותר כעת, ויש גוף מצערת חדש עם מעגלי סרק והתנעה חדשים, שאמורים לשפר את התגובה ממצערת סגורה לפתוחה וכן את ההתנעה.
מערכת הפליטה חדשה, כשהסעפת מקבלת חיזוקים בדמות גלים בחלקה החיצוני – דבר שעשוי להגדיל את עמידותה למכות ולמעיכות. דבר מעניין הוא שרגלית ההתנעה ירדה סופית, וכעת נשאר רק המתנע החשמלי. בק.ט.מ טוענים שהמערכת אמינה מאוד, במיוחד עם מצברי הליתיום-יון, וכי אין יותר צורך ברגלית התנעה לגיבוי. בכל מקרה, אפשר להתניע בדחיפה. לסיום, גם מיכל השמן חדש, והוא מכיל בין היתר את חיישן לחץ הסביבה.
השינויים הללו במנועים ובמערכות ההזרקה מגיעים במקביל לדור חדש של אופנועי אנדורו EXC לשנת 2020, שכולל שלדות משודרגות, מערכת מתלים משופרת – מלפנים ומאחור, ארגונומיה משופרת כשהאופנועים צרים יותר באזור הרדיאטורים וביחידת הזנב, רדיאטורים חדשים, תיבת אוויר חדשה שמשנה את מיקום המסנן, וכן פלסטיקה חדשה ומודרנית. על השינויים המלאים בדגמי 2020 תוכלו לקרוא כאן.
היתרונות של מערכת ההזרקה במנועי ה-2 פעימות ברורים: תצרוכת דלק נמוכה, תצרוכת שמן נמוכה, אין צורך לערבב שמן בדלק ולהכין תערובת, מיכל השמן מספיק ל-6-5 מיכלי דלק, ופיצוי אלקטרוני אוטומטי על שינויי גובה וטמפרטורה כך שאין צורך לכוון קרבורטור. בקיצור, חיים קלים יותר לרוכב.
מערכת הפליטה אמורה להיות עמידה יותר
ביצועים
4 דברים עיקריים מאפיינים את השיפור בביצועי ה-TPI לשנת 2020: התנהגות המנועים, כוח המנוע וגמישותו, הרגשה של הורדת משקל, וההתנהגות הדינמית הקלילה ומערכת הבולמים.
על המנועים אפשר לומר בפה מלא שמערכת ההזרקה הגיעה לבשלות. אהבנו אותה מאוד כבר בגרסה הראשונה, ידענו שהיא תשופר, והיא אכן משופרת ועובדת נפלא. תגובת המנוע מצוינת, הפיצוי על שינויי גובה וטמפרטורה אמור להיות משמעותית טוב יותר כעת (בהשקה העולמית לא היו שינויי גובה או טמפרטורה משמעותיים), ודבר אחד שבהחלט מורגש הוא התנהגות המנוע מתחת לטמפרטורת עבודה – על זה התלוננו בגרסת 2018 וכעת העניין נפתר כמעט לגמרי.
אהבנו מאוד את תגובת המנוע, שמצד אחד חדה ומיידית, אך מצד שני נשלטת מאוד ולא מתפרצת. כבר כתבנו בעבר שההתנהגות הזו אמנם מעלה פחות צרחות בקסדה, אבל היא משמעותית יותר יעילה בייצור אחיזה והתקדמות – גם בקרקע בעלת פחות אחיזה. 3 פעימות קראנו להתנהגות המנוע הזו, ואנחנו אוהבים אותה מאוד.
מנוע ה-'3 פעימות' הגיע לבשלות ושואף לשלמות; אהבנו במיוחד את ה-250
פרט לכך המנועים חזקים, ואפילו מאוד חזקים. במיוחד ה-300. אם בשנת 2018 – השנה הראשונה של ה-TPI – כתבנו שמערכת ההזרקה הופכת אותו לידידותי מאוד, פחות מעייף ומתאים להרבה יותר רוכבים, הרי שב-2020 ה-300 מקבל עוד קצת בוסט של כוח שמחזיר אותו להיות אופנוע שמיועד בעיקר לרוכבי אקסטרים-אנדורו, עם שפע מומנט ותגובות חדות. רוכבים פחות מתקדמים עלולים להתעייף מהר מתגובות המנוע ומהכוח בסל"ד נמוך ובינוני, שדורש שליטה גבוהה.
ה-250 הוא לדעתנו אופנוע האנדורו הדו-פעימתי הוורסטילי ביותר והמתאים ביותר לקהל הישראלי. יש לו את כל הכוח שצריך לכל משימה, הוא נשלט וידידותי, חלק מאוד ומוריד את הכוח לקרקע מצוין – בטח כשמדובר במנוע 2 פעימות.
מבחינת התנהגות, צמד הכלים קלים מתמיד לרכיבה. ה-250 נותן תחושה של אופנוע קל משקל, במיוחד להזזה מצד אל צד או להנפת גלגל, וזאת למרות שלפי הנתונים הטכניים המשקל זהה לדגמי 2018 ו-2019. ייתכן שזה בגלל הארגונומיה החדשה והמצוינת או מערכת המתלים החדשה.
מערכת הבולמים החדשה מציגה מצוין את האג'נדה של ק.ט.מ: פחות גזים וספיישלים ויותר רכיבת אנדורו טכנית ביערות ובסלעים. הבולמים מיועדים לספוג ולבלוע את מה שנקרה בדרכי האופנוע – על הסינגל או ישר לתוך היער, לקפוץ ולספוג דרופים עם פחות סגירת מהלך, ולטפס סלעים גדולים. כך הקפיצים רכים יותר מבעבר אולם ההידראוליקה קשיחה יותר. לוקח זמן להסתגל לסט-אפ החדש, אולם כשמתחברים מגלים שהכלים יציבים מאוד, סופגים מצוין ומספקים לרוכב ביטחון.
התנהגות מעולה ונשלטת
איך זה מרגיש?
ובכן, כמו אבולוציה משמעותית באופנועים של ק.ט.מ.
ק.ט.מ מיצבה את עצמה כסמן הימני בסצנת האנדורו, והיא משפרת את האופנועים בכל שנה. לעתים מדובר בשינויים ושיפורים מינוריים, אך אחת לכמה שנים מחליפים דור. אם ב-2017 אל תוך 2018 השינויים היו משמעותיים מאוד, הרי שב-2020 הדור החדש הוא יותר אבולוציה משמעותית ופחות דור חדש לגמרי. ועדיין, קפיצת המדרגה משמעותית מאוד.
ה-250EXC TPI הופך למעודן יותר, לקל יותר לרכיבה, לקל יותר פיזית, לסופג יותר, ליציב יותר ולחזק יותר. זהו לדעתנו אופנוע האנדורו האולטימטיבי, שכן הוא חזק לכל מטרה, הוא קל משקל, ועם התנהגות המנוע בעידן הזרקת הדלק וגל האיזון, ובמיוחד עם שיפורי ההזרקה של 2020, הוא הופך לאופנוע סופר-ידידותי ויעיל. קשה להאמין שכל כך קל לרכוב על אופנוע עם מנוע 2 פעימות.
ה-300 כאמור הפך לחזק יותר השנה, ולדעתנו הוא שוב חוזר להיות אופנוע אולטימטיבי לרכיבת אקסטרים ופחות לאול-אראונד. כמויות הכוח שיש בסל"ד נמוך ובינוני מיועדות לרוכבים ששולטים מצוין במצערת וצריכים את הכוח הזה להנפות גלגל מזדמנות על מכשולים באקסטרים-אנדורו.
קלים לרכיבה
מה עוד? ובכל, אנחנו מאוד אוהבים את קלאץ' הדיאפרגמה, שהופך את השימוש בקלאץ' באצבע אחת לקל ונעים לשימוש. אנחנו אוהבים גם את הגיר המדויק בעל מהלך הרגלית הקצר.
אנחנו אוהבים גם את ההשקעה של ק.ט.מ בפרטים הקטנים. כך למשל רגלית ההילוכים המתקפלת שאינה סופחת בוץ בגלל הצורה המיוחדת, או רגליות הרוכב של השנתיים האחרונות שבהן יש פחות הצטברות של בוץ ויותר חיבור של המגף לרגלית.
בשנת 2020 רמת האיכות והגימור שומרת על הסטנדרט המוכר מק.ט.מ, כשמדובר באופנועים איכותיים וטובים. איכות המכלולים, איכות החומרים, הפלסטיקים, וכאמור ההתנהגות והמנועים – כולם מהטובים שיש לתעשייה להציע ומהווים נכון להיום אמת מידה לתעשיית האנדורו.
האג'נדה החדשה של הבולמים – מעניינת
סיכום ועלויות
כמו כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2020, גם ה-250EXC TPI וה-300EXC TPI עוברים אבולוציה חשובה וקפיצת מדרגה גדולה.
הם קלים פיזית – במיוחד ה-250, הם בעלי מערכת מתלים מצוינת שמיועדת לרכיבת אנדורו מודרנית, והם איכותיים מאוד עם מכלולים טובים. בנוסף, צמד הדו-פעימתיים המוזרקים מקבלים סדרת שיפורים במערכת ההזרקה שהופכים אותה טובה יותר, למדויקת יותר, וככל הנראה גם לאמינה ועמידה יותר.
אהבנו במיוחד את ה-250, ולדעתנו זהו אופנוע האנדורו המושלם לרוכב ההובי הישראלי, שכן הוא אחד הכלים הקלים יותר לרכיבה של ק.ט.מ נכון להיום, ויחד עם זאת הוא סופר-מקצועי ומציע את כל הכוח שצריך. כמובן שגם ה-300 השתבח השנה, אם כי הוא מיועד לרוכבים מתקדמים יותר שמכוונים בעיקר לאקסטרים.
ה-250EXC TPI וה-300EXC TPI צפויים להגיע ארצה בחודש יולי 2019. אין עדיין מחירים מדויקים, אך הצלחנו להבין מאנשי ק.ט.מ שהשנה תהיה עלייה במחירי האופנועים ביחס ל-2019. כך או כך, גם ה-250 וגם ה-300 יגיעו השנה בגרסה רגילה ובגרסת סיקסדייז, כשיחידות בודדות של ה-300 בגרסת ארצברג רודיאו יגיעו גם הן ארצה (תמונות של צמד הדגמים – בגלריה).
אופנועי אנדורו משובחים, קלים לרכיבה ואיכותיים, שלחלוטין מהווים אמת מידה לקטגוריית אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים.
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 143.99 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית התנעה, הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר TPI, גוף מצערת דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב אלומיניום, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, מהלך 310 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל 96.8 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 150EXC TPI – חדש ל-2020
מה זה?
בק.ט.מ מציגים דור חדש של אופנועי אנדורו לשנת 2020, והכוכב לשנה זו הוא ה-150EXC TPI – אופנוע חדש לחלוטין שמוצג השנה כתוספת קטנת נפח לדו-פעימתיים המוזרקים – 250/300EXC TPI.
ה-150EXC TPI אמור לשלב אלמנטים מה-125EXC ומה-200EXC, אשר ייצורם הופסק ב-2016. מצד אחד אופנוע קטן נפח וקל משקל שיאפשר זריזות וקלות רכיבה, אבל מצד שני תוספת מומנט בתחומי הסל"ד הנמוך והבינוני ועוד קצת הספק בקצה הסקאלה ביחס ל-125 סמ"ק.
בסיס המנוע החדש נלקח מה-150XC-W, אולם בוצעו בו שינויים רבים כדי שיתאים לקונספט האנדורו המוזרק. כך למשל הצילינדר חדש לחלוטין, בעל פתחים בתזמון חדש, וכמובן מותאם למזרקי הדלק לפתח המעבר. גם ראש המנוע חדש, וכך גם מערכת הפליטה המתפתלת, הייעודית לדגם ולהתנהגות אנדורו. הקלאץ' כאן מסוג דיאפרגמה DDS, וגם הוא קיבל שינויים לרכיבת אנדורו, למשל ברפידות החיכוך. הגנרטור מפיק 196 וואט, ויש מתנע חשמלי אינטגרלי בתוספת רגלית התנעה לגיבוי.
מנוע 150 סמ"ק מוזרק דלק TPI – מותאם לאנדורו
מערכת ההזרקה TPI נלקחה ישירות מצמד האחים הגדולים – כולל המחשב, החיישנים וגוף המצערת של דל'אורטו. נציין רק שלשנת 2020 התווסף חיישן לחץ סביבה על מנת שיהיה למערכת קל יותר לדייק בתערובת – במיוחד בשינויי גובה ושינויי לחץ.
שאר האופנוע כמעט וזהה לשאר דגמי ק.ט.מ ל-2020; השלדה חדשה, ובניגוד לדגמי ה-125, ה-150 וה-200 מהעבר – היא לא קצרה יותר משל ה-250 / 300 אלא זהה להן בגאומטרייה ובמידות. השוני היחיד בין השלדות הוא בצינורות התחתונים של השלדה, שכאן ב-150EXC TPI הם גבוהים יותר בגלל המנוע הקומפקטי יותר משל ה-250 / 300. השלדה קשיחה יותר מבעבר, גם לכוחות אנכיים וגם למומנט פיתול.
שינויים נוספים שנעשו זהים לאלו שנעשו בשאר דגמי 2020, ועל כולם תוכלו לקרוא בפירוט כאן. בקצרה נספר שהבולמים שודרגו, יש מערכת קירור חדשה, תיבת אוויר חדשה, מושב חדש, וכל הפלסטיקה למעט הכנף הקדמית חדשה – עם עיצוב מודרני יותר וארגונומיה טובה יותר, בעיקר באזור הרדיאטורים והזנב.
שלדה ומכלולים של האחים הגדולים
ביצועים
הדבר העיקרי שעניין אותנו בביצועי ה-150EXC TPI החדש הוא איך המנוע. כאן קיבלנו את התשובה מהר מאוד; למנוע הזה יש את תוספת הגמישות בסל"ד נמוך ובינוני שהייתה חסרה כל כך ל-125. מאידך, בסל"ד גבוה אין את אותה התפוצצות כוח שהייתה גם ל-125 וגם ל-150XC-W. כלומר, למעט פתיחת שסתום הכוח המורגשת – שמספקת תוספת כוח מיידית – אין התפוצצות הספק והמנוע הזה סופר-ליניארי. כדי לייצר אחיזה ולהתקדם מהר בשטח זה מצוין, אבל כדי לספק צרחות בקסדה קצת פחות.
המשמעות של הכוח הזמין בסל"ד הנמוך והבינוני היא למשל קלות יתר בהנפת גלגל קדמי לפני מכשול, וכן פחות שימוש בקלאץ' ובהחלפת הילוכים ברכיבה שוטפת – מהירה או פחות מהירה. בנוסף, אפשר לרכוב בתחומי סל"ד נמוכים יותר מאשר ב-125.
בנוסף, המנוע הזה סופר-חלק, וזה נובע מהזרקת הדלק TPI. בהשוואה ל-150XC-W, למשל, תגובות המנוע פחות חדות ואגרסיביות, אולם המנוע חלק משמעותית ותגובת המנוע בהחלט מיידית. החלקות הזאת מאפיינת את דגמי ה-TPI הגדולים – ה-250 וה-300, וכעת היא מגיעה גם ל-150. מנוע ה-150 המוזרק הוא בהחלט שדרוג מצוין למנוע ה-125 הקודם, אם כי היינו רוצים לקבל אותו עם תגובה חדה ואגרסיבית יותר.
מנוע גמיש, ובעיקר חלק
העניין השני שעניין אותנו ב-150 החדש, ובכלל בדגמי האנדורו של 2020, הוא ההתנהגות הדינמית ומערכת הבולמים החדשה. למרות שעל הנייר ה-150 מקבל תוספת משקל של כ-5 ק"ג ביחס ל-150XC-W, התחושה היא שמדובר באופנוע קל משקל וזריז מאוד – משמעותית קל מ-250EXC TPI למשל.
מצד אחד הוא זריז מאוד – גם בגלל המשקל הנמוך וגם בגלל המאסות המסתובבות הנמוכות – כך שהזזה שלו מצד לצד, למשל בסינגלים צפופים ובכל מהירות, היא קלה במיוחד – הקלה ביותר מכל ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ, ובאופן משמעותי. אולם מצד שני הוא יציב יותר מבעבר, ובוודאי מ-125, וזאת בשל השלדה הארוכה יותר, שכאמור השנה היא בגאומטרייה של 250 ו-300. אנחנו אהבנו מאוד את ההתנהגות הזו, ולדעתנו היא נכונה וראויה.
בולמי ה-XPlor עברו מספר שדרוגים השנה, ומעבר לשיפורי מכאניקה, השנה בק.ט.מ שינו אג'נדה – הרכיבו קפיצים רכים יותר והקשיחו את ההידראוליקה, זאת במקביל לשלדה קשיחה יותר. בתחילת הרכיבה הסט-אפ הזה הרגיש מוזר, ולקח זמן עד שיכולנו לסמוך על מכלול התחושות שקיבלנו מהפרונט. אולם ככל שעבר הזמן והתחברנו לאופנוע, כך גילינו שאנחנו מקבלים ביטחון, סומכים על הפרונט ומייצרים מהירות גבוהה למדי ולאורך זמן. הקומבינציה הזו בהחלט עובדת, ונצטרך לבדוק אותה לאורך זמן כאן בארץ. כך או כך, מערכת המתלים של WP ממשיכה באבולוציה שלה, היא סופגת מעולה, מאפשרת יציבות, אחיזה ומהירות, וכמובן בק.ט.מ נשארים עם PDS (ומי שמעדיף ק.ט.מ עם לינקים יכול לקבל את זה בהוסקוורנה).
מערכת מתלים והתנהגות – מעולות
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה ב-150EXC TPI זהה לחלוטין ל-250EXC TPI. הארגונומיה החדשה דומה מאוד לזו של דור האופנועים הקודם, אם כי האופנועים מעט צרים יותר – כאמור בעיקר באזור הרדיאטורים ויחידת הזנב.
מערכת ההזרקה עובדת פה נפלא, ונראה כי הגיעה לבגרות מהר מאוד. התגובות מיידיות (גם אם לא אגרסיביות, כאמור), והתנהגות המנוע סופר-חלקה. כמה חלקה? ובכן, גם ב-150 המוזרק עלתה לנו האסוציאציה של מנוע 3 פעימות – כזה שמוריד את הכוח לקרקע בשילוב שבין התנהגות דו-פעימתית לבין יצירת אחיזה של מנוע 4 פעימות, ואנחנו אוהבים את זה מאוד.
אחד היתרונות המשמעותיים של המנוע הקטן הוא הקלאץ'. ב-125 לדורותיו תמיד היה קלאץ' רך, אולם כאן עם מערכת ה-DDS (קלאץ' דיאפרגמה במקום קפיצים ספירליים) מקבלים את אחד הקלאצ'ים הרכים ביותר שאנחנו מכירים מעולם האופנועים בכלל. תפעול עם אצבע אחת מעולם לא היה קל יותר. תענוג!
קל משקל וזריז כמו שד – ועם זאת יציב
עוד יתרון עצום של המנוע הקטן – ואת זה אנחנו מכירים עוד מה-125 לדורותיו – הוא ההתנהגות הדינמית והקלות שבה מזיזים את האופנוע מצד לצד. זה נכון בעמידה, וזה נכון במיוחד כשהמנוע מסתובב תוך כדי רכיבה. אין אופנועים זריזים כאלה, שכן קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, והיתרון הגדול הוא היציבות הגבוהה שמתקבלת מהשלדה החדשה, שכאמור ארוכה במעט משלדות ה-125, ה-150 וה-200 הקודמים. אנחנו אוהבים את השילוב הזה, ועם מערכת הבולמים החדשה מתקבלת מכונת אנדורו נפלאה, קלה לתפעול באופן קיצוני, ונעימה לשימוש בשל המנוע החלק.
הק.ט.מ 150EXC TPI החדש יכול להיות לדעתנו מחליף ראוי ויותר לאותו ה-125EXC האייקוני, שבשנים 2007 עד 2016 היה להיט המכירות מספר אחת בתחום האנדורו בישראל.
תפור על השוק הישראלי
סיכום ועלויות
הק.ט.מ 150EXC TPI הוא אופנוע אדיר לשוק הישראלי. הוא לוקח את ה-125 הפופולרי, ומשפר אותו במספר נקודות חשובות: המנוע גמיש יותר וחלק יותר, ויש לו כמובן את כל הכוח שצריך לרכיבת אנדורו ארצישראלית, הוא מגיע עם מערכת הזרקה, ההיגוי זריז בטירוף ויחד עם זאת ה-150 החדש יציב מאוד ומשרה ביטחון, יש לו מערכת מתלים מעולה, ושאר המכלולים שלו זהים לשאר דגמי ק.ט.מ – כולל מתנע חשמלי. וכמובן, הוא יגיע ארצה ברישוי צהוב עם תקינת כביש מלאה. וכמובן, יש את העניין עם הנוחות של מערכת ההזרקה – מילוי שמן במיכל נפרד, תצרוכת דלק נמוכה, פיצוי על הפרשי גובה ולחץ וכו'.
לכן, בגלל כל המאפיינים הללו, לדעתנו הוא עשוי להיות מחליף ראוי ומודרני ל-125EXC, וגם ל-200EXC (אם כי אין לו את הטירוף של האחרון) – כאופנוע אנדורו קטן נפח וקל משקל, אך יחד עם זאת מודרני לחלוטין.
העניין היחיד של ה-150EXC TPI הוא התמחור. אופנועים עד 125 סמ"ק זוכים למס קנייה של 25%, בעוד שעל ה-150 החדש יושת ככל הנראה מס קנייה של 40% – מה שעלול לקרב את מחירו ל-250EXC TPI.
אם הפרש המחיר בין ה-150 לבין ה-250 יהיה גדול מספיק, אנחנו צופים ל-150EXC TPI הצלחה גדולה בישראל. יחד עם זאת, בגלל הטכנולוגיה הזהה ומכלולי השלדה הזהים, ובגלל מס הקנייה הדומה עד זהה, ייתכן מאוד שהפרש המחיר בין ה-150 לבין ה-250 לא יהיה גדול, ואז ה-150 נמצא בבעיה. בעוד מחירו של ה-250EXC TPI עומד על 62 אלף ש"ח, ה-150EXC TPI צריך לעלות לפחות 5,000 ש"ח פחות, ונקווה שכך יהיה. נציין רק שה-150 מגיע רק בגרסה רגילה, וכי אין לו גרסת סיקסדייז.
כך או כך, הק.ט.מ 150EXC הוא אופנוע אנדורו מודרני, קל משקל וקל לרכיבה, שמתאים מאוד לרוכבי ההובי הישראליים לרכיבת אנדורו ארצישראלית. אהבנו מאוד.
שלושה וחצי חודשים אחרי ההשקה העולמית, הכלים המסקרנים ביותר של 2018 בתחום האנדורו מגיעים ארצה: ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה את דגמי האנדורו EXC של 2018 בהשקה לעיתונות המקומית – שנה שבה מוצג הדור החדש של המנועים הדו-פעימתיים עם מערכת הזרקת הדלק האלקטרונית – EXC TPI. רכבנו עליהם בארצברג שבאוסטריה בהשקה העולמית, וכעת אנו רוכבים עליהם כאן בארץ, בישראל, בשטח שאותו אנחנו מכירים ואוהבים – למרות החום הכבד והקרקע הטחונה.
את ההשקה המקומית קיימו אנשי ד.ל.ב מוטוספורט בסוכנות 'סדנת האלופים' שבפרדס-חנה, ומשם יצאו העיתונאים לרכיבה ליער מענית, לסינגל הטרשי והמוכר, שבעונה זו של השנה הוא כאמור טחון ומאובק. בדיוק התנאים שאליהם אנחנו רגילים.
סדנת האלופים מארחת את השקת דגמי ק.ט.מ 2018 בישראל
הבשורה הגדולה של השנה היא כאמור מערכת הזרקת הדלק למנועים הדו-פעימתיים. תקנות יורו 4 המחמירות איימו לחסל את מנועי השתי הפעימות בשל זיהום האוויר הרב שהמנועים מייצרים. מהנדסי ק.ט.מ היו חייבים למצוא פתרון לבעיה – שכן הדו-פעימתיים מהווים חלק נכבד ממכירות אופנועי האנדורו של המותג (כ-60%) – ועבדו משנת 2004 על פתרון בדמות מערכת הזרקת דלק אלקטרונית שתספק כמות דלק ושמן מדויקת ותקטין משמעותית את זיהום האוויר. אחרי 14 שנות פיתוח וניסיונות שונים ומשונים, קיבלנו מוצר מוגמר שעונה לשם TPI. הפתרון הוא הזרקת דלק מדויקת לפתח המעבר שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר (Transfer Port), וכמות הדלק אשר מוזרקת למנוע מתקבלת אחרי שמחשב ניהול המנוע מקבל קלט ממספר חיישנים שבמנוע (מצב מצערת, סל"ד, טמפרטורת מנוע, טמפרטורת אוויר ולחץ אבסולוטי בבית גל הארכובה).
מערכת הזרקת דלק אלקטרונית למנועים הדו-פעימתיים
הבעיה נפתרה, ועל הדרך הגיעו עוד כמה יתרונות: חסכון משמעותי בדלק ושמן, תגובות מנוע חלקות יותר, דלק לא נשפך יותר מצינורית עודפים, אין צורך לערבב שמן בדלק אלא למלא שמן במיכל נפרד, אין צורך בכיווני קרבורטורים לפי עונות או גובה, ואין צורך 'לנקות' את המנוע במכות גז אחרי ירידות ארוכות למשל. בעתיד ודאי נראה פיתוחים נוספים למערכת כמו מפות ניהול מנוע שונות, אפשרות לכיוון המפות וכו'.
יחד עם זאת, ישנם גם חסרונות: המשקל הכללי עלה בכ-3 ק"ג, ובנוסף עלות המערכת המתוחכמת מייקרת את האופנוע כולו בכ-1,000 ש"ח בישראל.
TPI – Transfer Port Injection
איך זה מרגיש על אדמת ארץ ישראל בסוף הקיץ?
ראשית, המנוע עובד עגול, חלק, לינארי ונקי יותר מבעבר. תגובת המצערת מדויקת ונשלטת, וישנן פחות התפרצויות כוח כמו בדגמי העבר. כבר כתבנו שמדובר ב'מנוע 3 פעימות' – קלילות של שתי פעימות עם לינאריות של 4 פעימות. המנוע לא נכבה בקלות גם בסל״ד מאוד נמוך, בצמד הנפחים – 250EXC TPI ו-300EXC TPI, המומנט שופר, ואפשר ממש לטפס במהירות זחילה ביתר קלות מהדגמים הקודמים – גם בזכות השליטה הקלה על המצערת. מצוין.
ה-300 שופע מומנט כבר מלמטה, ונגיעה במצערת מספקת כוח מדויק, כשבניגוד לעבר – אין פה יותר מדי כוח והשליטה עליו קלה ומדויקת. ה-300 לדעתנו עבר את המהפכה הגדולה ביותר, ואם החל מ-2011 אנחנו טוענים בעקביות כי ה-300 הוא אופנוע המיועד לרוכבי אקסטרים מיומנים, הרי שהחל מהשנה דעתנו השתנתה ואנחנו חושבים שמדובר בחתלתול מאולף שמתאים למגוון רחב מאוד של רוכבי אנדורו.
תגובת מצערת חלקה ולינארית – בלי התפוצצויות כוח
את ה-250 סמ"ק, לעומת ה-300, צריך למשוך לסל"ד גבוה יותר כדי לקבל את הכוח, אולם גם כאן התגובה חלקה ולינארית, ללא התפוצצויות כוח ועם שליטה גבוהה מאוד, אם כי הוא עולה מהר יותר בסל"ד מאשר ה-300. התוצאה – אחיזה ועקיבה שלא מוכרים ממנועי 2 פעימות, גם על קרקע ישראלית טחונה של סוף הקיץ. עכשיו תוסיפו לזה את המשקל הנמוך של האופנועים ואת ההתנהגות הדינמית – ותקבלו מכונות אנדורו משובחות המתאימות כמעט לכל רוכב אנדורו. שמחנו מאוד לגלות שהתחושה שקיבלנו מצמד האופנועים הללו בהשקה העולמית באוסטריה, חוזרת אחד לאחד גם כאן, על האדמה שלנו.
זריזות, זמישות ומה שביניהם. את ה-250 יותר קל להזיז מצד לצד תוך כדי תנועה. הוא בכלל מרגיש קליל יותר, למרות שעל הנייר צמד הכלים זהים מבחינת המשקל. התחושה הזאת מתקבלת בגלל שיש פחות מסות מסתובבות, וגם כאלו שמבצעות תנועה קווית. כך יוצא שה-250EXC TPI הוא מכונת סינגלים ישראליים משובחת – לא פחות. נציין גם שהבולמים הקדמיים שופרו בדגם הנוכחי, והם קשיחים יותר, סופגים טוב יותר ומספקים יציבות גבוהה יותר. חתיכת אבולוציה של ק.ט.מ.
מכונת סינגלים מושלמת – עידן חדש באנדורו
דגמי האנדורו 2018 של ק.ט.מ זמינים כולם בארץ החל מהשבוע, כולל הדו-פעימתיים ומרובעי הפעימות, והם נמכרים במחיר למזומן או מחיר לטרייד-אין (ראו טבלה). בכל מקרה, כחלק מהחבילה הלקוח מקבל אביזרים ותוספות לבחירתו בשווי 3,200 ש"ח.
עידן חדש באנדורו מתחיל עכשיו.
זה מה שאנחנו חושבים על דגמי ה-EXC TPI
מחירון דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2018
[table id=105 /]
* המחירים כוללים חבילת אביזרים ותוספות בשווי 3,200 ש"ח לכל עסקה.
הוסקוורנה חושפת היום (ג') את צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים שלה ל-2018, בעלי מערכת הזרקת דלק אלקטרונית – ה-TE250i וה-TE300i, עליהם הכריזה בתחילת חודש אפריל.
הוסקוורנה TE300i עם מערכת הזרקת דלק (בראש הידיעה – TE250i)
צמד הכלים, הבנויים על פלטפורמת ה-TE250 וה-TE300 של 2017, מקבלים מערכת הזרקת דלק אלקטרונית הזהה לזו של צמד אחיהם מבית – הק.ט.מ 250/300EXC TPI – כלומר גוף מצערת של דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, מחשב ניהול מנוע של סינרג'קט וצמד מזרקי דלק שמזריקים דלק אל פתח המעבר שבין בית גל הארכובה לבין חלל הצילינדר. צמד ה-TE250i וה-TE300i, אגב, מקבלים כסטנדרט את מתג בורר מפות ניהול המנוע על הכידון.
כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה יש מיכל שמן חיצוני עם פתח מילוי שנמצא על הקורה המרכזית של השלדה לפני מיכל הדלק, כשנפח מיכל השמן עומד על 700 סמ"ק. השימון אוטומטי לחלוטין, ללא צורך בתערובת דלק-שמן מוכנה מראש, כשמיכל השמן מספיק ל-5-8 מיכלי דלק. יחס השמן בדלק, כמו בק.ט.מ, עומד על 1% עד 1.4%, בהתאם למהירות המנוע ומצב המצערת.
בהוסקוורנה מספרים שהיתרונות של המערכת, שוב – כמו בק.ט.מ, הם הפיצוי האוטומטי על הפרשי גובה וטמפרטורה (אין יותר ג'טינג), אין יותר צורך לערבב שמן בדלק אלא פשוט למלא שמן במיכל הייעודי אחת לכמה רכיבות, תצרוכת דלק נמוכה יותר, וכמובן – עמידה בתקנות יורו 4.
פרט למערכת הזרקת הדלק לדגמי ה-2 פעימות, מקבל כל ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה צינור חיצוני חדש לבולמים הקדמיים (EXplor 48), בעל פחות חיכוך – כמו בדגמי האנדורו של ק.ט.מ 2018, וכן סט-אפ קשיח יותר להידראוליקה של הפרונט. בנוסף, בלמי הברמבו של הדור האחרון מפנים את מקומם לטובת בלמים של מגורה, אשר לטענת הוסקוורנה מספקים רגש ועוצמה טובים יותר מבעבר. יש גם כידון חדש של פרו-טייפר, וכן סכימת גרפיקה חדשה ל-2018.
פרטים מלאים וגלריית תמונות עשירה יחשפו בהוסקוורנה בסוף חודש יוני, בעת ההשקה לעיתונות העולמית של דגמי האנדורו 2018. ההגעה לסוכנויות, ובכלל זה לישראל, צפויה במהלך חודש יולי 2017.
נזכיר שאופנועי האנדורו של הוסקוורנה בנויים על הפלטפורמה של ק.ט.מ, אולם יש מספר הבדלים ביניהם. העיקריים ביניהם – מערכת לינקים בהוסקוורנה לעומת בולם אחורי PDS בק.ט.מ (אז מה עדיף, PDS או לינקים?), שלדת זנב פלסטית בהוסקוורנה לעומת אלומיניום בק.ט.מ, וכן עבודת גוף ועיצוב שונים.
יתרונות: מנוע חלק ונעים, הורדת כוח, תצרוכת דלק, תצרוכת שמן, אין ערבוב שמן בדלק, פיצוי על הפרש גובה וטמפרטורה, וכמובן – כל היתרונות הדינמיים של גרסת 2017 הקודמת
חסרונות: כבד יותר ב-3 ק"ג ויקר יותר ב-450 יורו מגרסת 2017 בעלת הקרבורטור
שורה תחתונה: הזרקת הדלק לדו-פעימתיים עובדת כמעט מושלם, מורידה כוח לקרקע טוב יותר מבעבר, ולוקחת את המנועים הדו-פעימתיים שני שלבים קדימה אל העתיד
מחירים: טרם נקבעו; באירופה יקרים יותר ב-450 יורו מגרסאות 2017 עם הקרבורטור
ק.ט.מ 250/300EXC TPI – דו-פעימתי עם הזרקת דלק אלקטרונית
13 שנים תמימות לקח לק.ט.מ לפתח מערכת הזרקת דלק אלקטרונית למנועים הדו-פעימתיים שלהם. 13 שנים שבהן פיתחו וניסו מערכות שונות שיצליחו להחליף את הקרבורטור הישן והטוב ואף להתעלות עליו בפרמטרים מסוימים. 13 שנים שבהן, אחרי רוב הניסיונות, גילו שהחסרונות גדולים מהיתרונות. לבסוף נמצאה הנוסחה – בפיתוח של ק.ט.מ שמוגן תחת פטנט – להזרקת דלק אלקטרונית, כאמור למנועים דו-פעימתיים.
הסיבה למעבר להזרקת דלק היא כמובן תקנות זיהום האוויר, שהולכות וסוגרות גם על מנועי האופנועים. היצרניות האירופאיות מאמינות במנועים דו-פעימתיים לאופנועי אנדורו, ושלא כמו היפניות – שהפסיקו כמעט לחלוטין ייצור מנועים דו-פעימתיים – הן ממשיכות לפתח את המנועים והאופנועים מתוך אמונה שלאנדורו מודרני יש להם יתרונות רבים – החל מאופי עבודת מנוע המתאים לאנדורו טכני, דרך משקל נמוך יותר משל 4 פעימות, ועד עלויות רכישה ותחזוקה נמוכות יותר.
תקנות יורו 4 אילצו את יצרניות האופנועים לעשות שמיניות באוויר כדי להצליח לעבור את התקנות. חלק מהיצרניות, כמו גאס גאס למשל, בחרו לספק את האופנועים בעלי רישוי הכביש בקרבורטור אחד מוגבל מאוד שאיתו האופנוע יעבור את הבדיקות, וקרבורטור נוסף – משוחרר מהגבלות – שמסופק ב'קיט מרוצים' שיגיע עם האופנוע. הסידור הזה יכול אולי לעבור את יורו 4, בקושי, אבל בעוד שנתיים תיכנסנה לתוקף תקנות יורו 5, ואז גם אלו יהיו בבעיה.
מנוע דו-פעימתי – לראשונה עם מערכת הזרקת דלק
בק.ט.מ, מתוך הסתכלות ארוכת טווח שהחלה בשלב מוקדם מאוד – כאמור לפני 13 שנים – בחרו לפתח מערכת הזרקת דלק, שתמשיך איתם גם ליורו 5, יורו 6, וכן הלאה. יש להם סיבה טובה לכך – כ-60% מאופנועי האנדורו של ק.ט.מ שנמכרו ב-2016 הם דו-פעימתיים. במספרים זה יוצא כ-60,000 כלים. חבל להפסיד מספרי מכירות כל כך גדולים בגלל איזו תקנת זיהום אוויר של חבורת פקידים אירופאית.
הפיתוח הראשון של מערכת הזרקת דלק לדו-פעימתיים התחיל ב-2004. אז ניסו בק.ט.מ מערכת הזרקת דלק ישירה (הזרקה ישירות לצילינדר) בשיתוף עם חברת ORBITAL. שנתיים לאחר מכן הגיע האבטיפוס הראשון, שהיה גדול, כבד, מסורבל, ובמילים פשוטות – שילב את החסרונות של 2 פעימות עם אלו של 4 פעימות ויצר לא מעט בעיות. הניסיון לא הצליח. הלאה.
הניסיון הבא התחיל ב-2012, מיד אחרי המשבר הכלכלי הגדול. אז פיתחה ק.ט.מ יחד עם אוניברסיטת גראץ מערכת הזרקת דלק ישירה שגם מזריקה אוויר בלחץ גבוה לצילינדר. בלי להכביר במילים – גם המערכת הזו לא הצליחה.
גוף המצערת, עליו חיישן TPS, ומשאבת הדלק שבמיכל
2014 – TPI
הרעיון ל-TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה לפתח המעבר) נולד בק.ט.מ עצמה על-ידי מהנדסי המנועים. הרעיון הוא גוף מצערת שנשלט על-ידי הרוכב ושולט על כמות האוויר שנכנסת לבית גל הארכובה – כמו בקרבורטור רק בלי הדלק – ואל האוויר מתווסף שמן המנוע על-ידי משאבת אספקה נשלטת מחשב. האוויר והשמן עוברים בבית גל הארכובה תהליך זהה למנוע קרבורטור, כלומר שימון ארבעת המסבים ודחיסה מוקדמת של האוויר בעת ירידת הבוכנה, ולאחר מכן, כשהאוויר עולה מבית גל הארכובה אל חלל הצילינדר דרך פתח המעבר – מוזרק אליו הדלק על ידי צמד מזרקים שיושבים בפתח המעבר עצמו. כך אל הצילינדר מגיעה תערובת של אוויר-דלק, ואל בית גל הארכובה מגיע כל השמן שהוא צריך. בינגו!
איך זה עובד?
היישום של מערכת הזרקת דלק ממוחשבת למנועי 2 פעימות הוא לא פשוט כמו ב-4 פעימות, בגלל כמה סיבות. העיקריות שביניהן הן שימון המסבים בבית גל הארכובה, מיקום המזרקים, וגם מדידת כמות האוויר. במנועי 4 פעימות מדידת כמות האוויר מתבצעת על ידי חישוב תרמודינמי עקיף של 3 משתנים – הלחץ האבסולוטי בסעפת היניקה (חיישן MAP – ר"ת Manifold Absolute Pressusre – שיושב על גוף המצערת), מהירות סיבובי המנוע, וטמפרטורת האוויר בסעפת היניקה. בגלל המבנה של מנועי 2 פעימות, שבהם האוויר (או התערובת) נכנסים קודם לבית גל הארכובה ורק לאחר מכן עולים לחלל הצילינדר דרך פתח המעבר, חיישן MAP לא אפשרי ליישום, ולכן בק.ט.מ מצאו פתרון חדשני – חיישן לחץ בבית גל הארכובה, בנוסף לחיישן טמפרטורת האוויר וחיישן מהירות המנוע.
הזרקת דלק אל פתח המעבר
אל שלושת חיישני מדידת האוויר התווספו חיישן מצב מצערת (TPS), חיישן טמפרטורת נוזל קירור (ECT), וגם חיישן התהפכות שמדומם את המנוע במידה והאופנוע שוכב יותר מכמה שניות. חיישן נוסף שהתאפשר להרכיב הוא מתג בחירת מפות ניהול מנוע (כבר לא מפות הצתה, מכיוון שכעת מפות ניהול המנוע שולטות לא רק על קידום ההצתה אלא גם על ההזרקה, כלומר על כמות הדלק).
מחשב ניהול המנוע חדש לחלוטין, ייחודי ל-TPI, והוא פותח על ידי Synerject. בעתיד, אגב, עם המשך הפיתוח, ניתן יהיה גם להשתמש ב-User Setting Tool של ק.ט.מ, לשנות את מפות ניהול המנוע או לטעון חדשות – יותר מה-2 הקיימות.
המחשב מעבד את הנתונים מ-7 החיישנים, וקובע מה יהיה הפלט – כלומר את קידום ההצתה ואת משך זמן ההזרקה – כאמור על ידי צמד מזרקים שיושבים בשני צידי פתח המעבר. אבל זה לא הכל. מכיוון שמדובר על מנוע 2 פעימות הדורש שימון לארבעת המסבים שבבית גל הארכובה (צמד מסבי גל ארכובה, מסב טלטל ומסב פין בוכנה), המחשב שולט גם על משאבת שמן חיצונית שמזריקה שמן אל האוויר שנכנס לגוף המצערת. אם תהיתם, אז מדובר בשמן 2 פעימות סטנדרטי לחלוטין, כזה שעד היום ערבבנו עם הדלק. מיכל השמן יושב מתחת לשלדה, פתח המילוי נמצא בין מיכל הדלק לכידון לטובת נוחות במילוי השמן, והצינור המחבר ביניהם עובר בתוך הקורה הראשית של השלדה.
מיכל השמן בן 700 סמ"ק – הצינור עובר בתוך השלדה
מיכל הדלק, אגב, עוצב מחדש כדי לאחסן את משאבת הדלק החדשה (שנלקחה מדגמי ה-4 פעימות) וכדי לפנות מקום לפתח מילוי השמן, וכעת נפחו 9 ליטרים במקום 9.5 בדגם הקודם. הוא מגיע גם עם חיישן מצב דלק שידליק נורת אזהרה על לוח השעונים כשמפלס הדלק נמוך מדי. מיכל השמן, אם שאלתם, מכיל 700 סמ"ק, ועל פי ק.ט.מ הוא מספיק ל-5-8 תדלוקים – תלוי כמה גז אתם פותחים וביחס ישר מה תצרוכת השמן.
מה עוד חדש? ובכן, גוף המצערת הוא של דל'אורטו, בקוטר 39 מ"מ, והוא כולל צמד כבלים – מושך ומחזיר – כמו ב-4 פעימות. יש לו גם כפתור התנעה קרה ובורג כיוון סל"ד סרק. כדי לספק את החשמל לכל הצרכנים החדשים, הוחלף האלטרנטור בזה של דגמי ה-4 פעימות, אשר חזק יותר משל הדו-פעימתיים בעלי הקרבורטורים.
מה עוד חדש בדגמי 2018?
נעבור לרגע לשינויים שמקבלים כל דגמי האנדורו של 2018. ובכן, הצינור החיצוני של מזלג ה-XPlor 48 הוא חדש, מחומר בעל פחות חיכוך, ולכן הסט-אפ של ההידראוליקה קשיח יותר משנה שעברה. פרט לכך יש כנפוני רדיאטורים חדשים – קשיחים משמעותית מבעבר, ובק.ט.מ טוענים שזהו הסוף לעיקומי רדיאטורים. רשמנו לפנינו ונבדוק את זה.
פרט לכך יש גרפיקה חדשה – כמו בכל שנה, וזהו. כל השאר נשאר זהה ל-2017.
ויש גם גרסת סיקסדייז – בצבעי דגל צרפת
אז מהם היתרונות של מערכת ההזרקה לדו-פעימתיים?
עוד לפני שרכבנו אפילו מטר אחד על הדו-פעימתיים המוזרקים, אנחנו יכולים לרשום כמה יתרונות משמעותיים למערכת ההזרקה.
ראשית, אין יותר צורך בהכנת תערובת דלק-שמן ואין יותר צורך להסתובב עם בקבוקון שמן בתיק הרכיבה, שכן כאמור יש הזרקת שמן אל גוף המצערת, והשמן מאוחסן במיכל חיצוני שמספיק ל-5 מיכלי דלק ויותר (בדרך כלל יותר).
שנית, תצרוכת השמן ירדה משמעותית. מחשב ניהול המנוע קובע את כמות השמן שתוזרק אל המנוע בהתאם למהירות המנוע ולמצב המצערת, כך שברכיבה איטית יוזרק מעט שמן וברכיבה חזקה יוזרק יותר. היחסים, אגב, עומדים על 1:70 עד 1:100, כלומר בין 1% לבין 1.4% בלבד. בק.ט.מ אומרים שזה מספיק. אגב, מערכת הפליטה פולטת משמעותית פחות עשן דו-פעימתי.
רוכבים על מסלולי הארצברג-רודיאו
יתרון נוסף הוא שגם תצרוכת הדלק ירדה. בק.ט.מ מדברים על עד 50% פחות תצרוכת דלק במצבים מסוימים, ובממוצע 20% פחות תצרוכת דלק.
עוד יתרון חשוב הוא שאין יותר צורך לבצע כיוון לקרבורטור (ג'טינג) בין קיץ לחורף או בין שינויי גובה. כעת המערכת האלקטרונית מודדת את כמות וטמפרטורת האוויר, ומזריקה דלק בכמות המדויקת. זה כשלעצמו פשוט מצוין בעינינו.
יתרון אחרון, חשוב לא פחות כשזה נוגע לעבודת המנוע, הוא ההתאוששות המהירה מפליימאאוט (Flameout) – שזו תופעה שמופיעה במנועי 2 פעימות בגלל הגל החוזר ממערכת הפליטה. בדרך כלל לוקח למנוע כ-50 סיבובים להתאושש מפליימאווט ולחזור לפעולה סדירה. הרוכב מרגיש את זה כהשתנקות. כאן במערכת ההזרקה, לא רק שיש פחות פליימאאוטים, אלא שההתאוששות מהם מהירה הרבה יותר ולוקחת סיבובי מנוע בודדים, מה שאומר מנוע חלק ועגול יותר.
וגם על ערימות סלעים
ומה עם החסרונות?
הרי אין ארוחות חינם. ברור שאם מקבלים כל כך הרבה יתרונות, צריך לשלם עליהם במשהו. ובכן, כאן בדו-פעימתיים המוזרקים המשקל עלה ב-3 ק"ג בגלל הרכיבים הנוספים, ובנוסף, מחירם יהיה גבוה יותר משל ה-250EXC / 300EXC של 2017 ב-450 יורו באירופה. הוגן למדי.
אקסטרים-אנדורו בארצברג
את ההשקה לעיתונות העולמית קיימו הפעם אנשי ק.ט.מ במחצבה של ארצברג – על אותם המסלולים שבהם מתקיים בכל חודש יוני מרוץ האקסטרים-אנדורו ארצברג-רודיאו.
הבחירה בארצברג היא לא מקרית. ראשית, תחום האקסטרים-אנדורו צובר תאוצה בשנים האחרונות, ויותר ויותר רוכבי אנדורו עממיים פונים לתחום הזה ברכיבת ההובי שלהם. כפועל יוצא גם אופנועי האנדורו, במיוחד הדו-פעימתיים האירופאים ובמיוחד אלו של ק.ט.מ (והוסקוורנה), הופכים לקלים יותר ומתאימים יותר לדוקטרינה האקסטרימית והכיפית הזו.
מחצבת ארצברג, אוסטריה
אבל סיבה נוספת, לא פחות חשובה, היא שבק.ט.מ רצו להראות לנו, העיתונאים, שגם בהפרשי גובה משמעותיים המנוע עובד עגול וחלק ולא צריך לכוון כלום. מערכת ההזרקה מפצה על הפרשי גובה וטמפרטורה. הנקודה הנמוכה ביותר שאליה ירדנו הייתה ברום של כ-500 מ', ואילו הגבוהה ביותר, על קצה ההר הסמוך, עברה את ה-1,600 מטרים.
אגב, הארצברג הוא מכרה ברזל שפועל ברציפות משנת 1900 ועד היום, ולפני שכיסחו את ההר הזה לגובה 500 מ', הוא עמד ברום של 1,670 מטרים מעל פני הים. ואם שאלתם את עצמכם איך גילו בשנת 1900, לפני 117 שנים, שההר מכיל כמות גבוהה של ברזל, אז התשובה היא פשוטה – בעת סופות רעמים וברקים, כל הברקים של הסביבה התנקזו לקצה ההר הזה. ואז התחילו לחפור…
אז רכבנו על מסלולי הארצברג-רודיאו – בעליות התלולות הבלתי נגמרות, ביערות עם העצים, השורשים ו… העליות, על ערימות הסלעים שמגיעים לגודל של האופנועים, וגם בעליות אל נקודות הביקורת האימתניות כמו The Machine. אל Karl's Diner, לצערנו, לא הספקנו להגיע, אבל זה לא הוריד מעוצמת החוויה.
ומטפסים. כל הזמן מטפסים!
התרשמות רכיבה
בואו נגיע לעניין שלשמו התכנסנו – איך הכלים עובדים? במהלך ההשקה רכבנו חצי יום על ה-250EXC TPI, ובחצי השני על ה-300EXC TPI. ראשית נספר שהם מרגישים זהים לחלוטין לדגמי 2017 בכל הקשור לארגונומיה ותנוחת רכיבה. גם תוספת המשקל של 3 ק"ג לא ממש מורגשת, והכלים מרגישים קלים ודינמיים. את מערכת המתלים של 2017 מאוד אהבנו, וגם כאן היא עושה עבודה נפלאה, ובשורה התחתונה לא מורגש שינוי בתחום הזה.
העניין הגדול פה הוא המנועים. ההתנעה, על אף הזרקת הדלק, מתבצעת עם מעט מצערת – כמו בקרבורטור. אולם לאחר מכן סל"ד הסרק מתייצב מהר מאוד. בדקות הראשונות לרכיבה, כשהמנוע עדיין לא מגיע לטמפרטורת עבודה, הוא מקרטע ומרגיש חנוק. אחרי 3 דקות הוא מגיע לטמפרטורת עבודה ואז מתגלה הקסם.
מעולם לא רכבנו על אופנוע בעל מנוע דו-פעימתי שהרגיש כל כך חלק וכל כך עגול, עם תגובות מסטיק. בניית הכוח מתחילה מלמטה, מסל"ד סרק, והיא נבנית בהדרגתיות ובלינאריות עד לסל"ד הגבוה. בשני המנועים – גם ב-250 וגם ב-300 – אין התפוצצות כוח אלא בנייה הדרגתית שלו, ובעינינו זה יתרון גדול כשמדובר ברכיבת אנדורו.
בנייה הדרגתית של הכוח, המון רגש – ואיתו האחיזה
תגובת המנוע כאמור רכה ונעימה, גם ב-250 וגם ב-300, גם בסל"ד נמוך וגם בגבוה, והמנועים ההללו סופר-נשלטים. נכון, חלק מזה נובע מהאבולוציה בת 30 השנים שהמנוע הזה עבר בק.ט.מ, ושהצליחו להפוך אותו איכותי מאוד לרכיבת אנדורו, ולמרות זאת – ההבדל מורגש, והוא משמעותי. בעיקר כשזה נוגע לייצור אחיזה במקומות בעיתיים, ובארצברג לא חסר כאלו.
מערכת ההזרקה עובדת כמעט מושלם על צמד המנועים המוצלחים הללו, ולמרות שהם היו קלים לרכיבה קודם לכן, כעת הם קלים יותר וידידותיים יותר לרוכב, כאמור בזכות תגובת מצערת מצוינת, רכה ונעימה, ובזכות בניית כוח הדרגתית ולינארית. תיארנו לעצמנו שהמערכת תעבוד טוב – בכל זאת, ק.ט.מ – אבל לא תיארנו לעצמנו עד כמה היא תעבוד טוב. לתחושה הזו היו שותפים כל העיתונאים שהשתתפו בהשקה העולמית, ועל כך מגיעות כל המחמאות לק.ט.מ.
נספר שבמעבר בין מפת ניהול מנוע אגרסיבית לבין המפה הרכה יותר, כמעט ולא הרגשנו הבדל. מה שכן, במפה הרכה יותר תגובת המצערת בהחלט רכה וקל יותר למצוא אחיזה במקומות בעייתיים. מתג בחירת מצבי ניהול המנוע מוצע כאופציה בתשלום, אולם גם אם לא רוכשים אותו – ניתן להחליף מפה על ידי חיבור או ניתוק פלאג שנמצא מתחת למיכל הדלק.
הזרקת הדלק עובדת כמעט מושלם! כל הכבוד ק.ט.מ!
חיסרון אחד שהיה במנועי קרבורטור ושקיווינו שייעלם כאן עם ההזרקה הוא העניין של דימום מנוע בירידות ארוכות. ובכן, אם תרדו ירידה מספיק ארוכה על הבלמים עם קלאץ' משוך, גם מנועי ה-TPI ידוממו לבסוף. מה שכן, הם מתעוררים לחיים מהר מאוד עם המתנע החשמלי.
לקראת סיום הרכיבה, כשטיפסנו על שבילי הפרולוג קבוצה של כ-10 אופנועים – 250 ו-300 סמ"ק, שמתי לב לעניין נוסף – אין ריח עשן דו-פעימתי בכלל. פה אני דווקא ברגשות מעורבים מכיוון שאני חייב להודות שאני מאוד אוהב ריח של עשן דו-פעימתי. אבל השורה התחתונה היא שהמערכת עובדת.
אז 250 או 300?
אם הייתם שואלים אותנו עד עכשיו, היינו אומרים באופן חד-משמעי שה-250 הוא הוורסטילי יותר מבין השניים, והוא מתאים לרכיבת אנדורו מכל הסוגים. ה-300 מצידו מתאים יותר לרוכבים שמתמקצעים באקסטרים-אנדורו. לרוכבי הובי שיוצאים בסופי שבוע לשבילים וסינגלים – הוא פשוט חזק מדי ולכן מעייף יותר מה-250.
אנחנו עדיין חושבים ככה, אבל כבר לא חד-משמעית כמו בעבר. זה לא שה-250 לא ורסטילי. הוא ורסטילי מאוד, הוא קל לרכיבה כמו צעצוע, והוא בהחלט מתאים לרוב הרוכבים. וזה לא שה-300 לא מתאים לאקסטרים-אנדורו. הוא בהחלט מתאים. תוספת המומנט עוזרת בדיוק איפה שצריך – אם זה בהנפת הגלגל הקדמי לפני מכשול בסל"ד נמוך ובשליטה, ואם זה בעליות הארוכות – שם קורה שה-300 נותן את תוספת הכוח של-250 חסר ויש צורך להוריד בו הילוך. אלא שתגובות המנוע של ה-300EXC TPI דגם 2018 הן כל כך רכות ונעימות, שהוא כבר פחות מעייף מבעבר, ולכן אנחנו חושבים שהשנה הוא הרחיב את טווח השימושים שלו גם מעבר לאקסטרים-אנדורו. מדהים לראות לאן ק.ט.מ הביאו את צמד המכונות האלה וכמה קל פתאום נהיה לרכב אנדורו ואקסטרים-אנדורו.
מחכים לראות איך המערכת תעבוד בעוד כמה שנים של פיתוח
הבשורה – מנועי 2 פעימות ימשיכו להיות גם באנדורו
במקום לוותר על נתח שוק כל כך גדול, בק.ט.מ החליטו להשקיע במנועי ה-2 פעימות ולקחת אותם קדימה אל העתיד. מערכת ההזרקה הזו – שעובדת מעולה ואף תמשיך בפיתוח ובשיפורים – לוקחת את מנועי ה-2 פעימות של ק.ט.מ לא רק ליורו 4, אלא גם ליורו 5 ויורו 6 שיגיעו גם יגיעו, ומבטיחה לנו – הרוכבים – עוד שנים ארוכות של רכיבה על אופנועי אנדורו עם מנועים דו-פעימתיים.
דגמי ה-EXC TPI, שהם הראשונים בעולם עם הזרקת דלק ל-2 פעימות ביצור סדרתי, הם פורצי דרך, והם מציבים את ק.ט.מ במקום אפילו גבוה יותר משהייתה עד עכשיו בשוק האנדורו העולמי. מה שמדהים הוא שהמערכת עובדת נפלא, כבר בשנה הראשונה שלה, אז אנחנו כבר לחוצים לדעת איך המערכת תעבוד בעוד כמה שנים, כשתתפתח ותשתפר. כל הכבוד ק.ט.מ!
ק.ט.מ משיקה לעיתונות העולמית את האופנועים המסקרנים והמדוברים ביותר בעולם האנדורו בשנה האחרונה – צמד ה-250EXC וה-300EXC הדו-פעימתיים עם הזרקת הדלק.
מנוע ה-250/300 החדש עם מערכת הזרקת הדלק של סינרג'ט
הזרקת הדלק למנועים הדו-פעימתיים היא פיתוח של ק.ט.מ, והיא פותחה בשל תקנות יורו 4 שהולכות וסוגרות על המנועים, תוך הסתכלות ארוכת טווח גם על תקנות יורו 5 והלאה, שכן בק.ט.מ מאמינים במנועים דו-פעימתיים לאופנועי האנדורו שלהם, תחום המהווה את הליבה של החברה האוסטרית, ומתחייבים להמשיך ולפתח אותם. צמד הדגמים – 250EXC TPI ו-300EXC TPI – בנויים על בסיס דגמי 2017, שהם דור חדש של אופנועים בק.ט.מ, ונוספה להם כאמור מערכת הזרקת דלק שמחליפה את הקרבורטור.
הרבה ספקולציות רצו בשנה האחרונה סביב מערכת ההזרקה, וכעת בק.ט.מ חושפים כי מערכת ההזרקה היא בעלת צמד מזרקים אשר מספקים את הדלק ישירות לפתח המעבר (Transfer Port) – כלומר המעבר בין בית גל הארכובה לבין הצילינדר. המשמעות היא שגוף המצערת מכניס אוויר אל בית גל הארכובה, והדלק מתווסף רק במעבר מבית גל הארכובה אל הצילינדר. השימון למסבים בבית גל הארכובה (צמד מסבי גל ארכובה, מסב טלטל ומסב פין בוכנה) מתבצע על-ידי הזרקת שמן אל גוף המצערת של דל'אורטו, כשמערכת ההזרקה היא של סינרג'ט.
לצורך המעבר למערכת הזרקת דלק יש מיכל דלק חדש, המכיל משאבת דלק, ויש גוף מצערת חדש ומספר חיישנים ברחבי המנוע שמודדים מהירות ומיקום מנוע, לחץ, טמפרטורת אוויר וטמפרטורת מנוע. שמן המנוע מאוחסן בתוך השלדה, וישנה משאבת שמן שמספקת את השמן אל מערכת ההזרקה ולמסבי המנוע.
גוף המצערת שמחליף את הקרבורטור
בק.ט.מ מספרים שמערכת ההזרקה החדשה מבטלת את הצורך בהכנת תערובת וערבוב שמן בדלק, וכן מבטלת לחלוטין את הצורך בכיווני קרבורטור לפי טמפרטורה וגובה, שכן המערכת מנטרת את הנתונים ומזריקה את כמות הדלק המדויקת הנדרשת. באופן זה גם זיהום האוויר הוא מינימלי והאופנוע יכול לעבור את תקנות יורו 4 בקלות.
וכמו בכל שנה – גם ב-2018 יש גרפיקה חדשה לכל ליין האנדורו של ק.ט.מ, שאותה אתם יכולים לראות בתמונות
פרטים מלאים על מערכת הזרקת הדלק ועל צמד האופנועים המסקרנים נביא מחר ומחרתיים, אחרי שנרכב על צמד הכלים בהשקה העולמית שנערכת במחצבת ארצברג שבאוסטריה, באותו המיקום של תחרות הארצברג רודאו.
יש גם גרפיקה חדשההם גם יודעים לזוזוכך נראית גרסת הסיקס דייז בצבעי דגל צרפת
הידיעה הזו הייתה צפויה, אבל עכשיו היא מגיעה באופן רשמי: הוסקוורנה תציג בקרוב את צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים שלה – ה-TE250 וה-TE300 – עם מערכת הזרקת דלק כדגמי 2018.
היא הייתה צפויה משום שאופנועי האנדורו של הוסקוורנה יושבים על הפלטפורמה והטכנולוגיה של אופנועי האנדורו מבית חברת האם – ק.ט.מ, וזו האחרונה הודיעה זה מכבר שבמאי הקרוב יושקו ה-250EXC TPI וה-300EXC TPI. חודש לאחר מכן, כמו שקורה באופן מסורתי, יוצגו דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2018, וכאמור הם ישתמשו באותה הטכנולוגיה.
המעבר להזרקת דלק במנועי ה-2 פעימות נובע מתקנות זיהום האוויר יורו 4, שהולכות וסוגרות על מנועי האופנועים ומאלצות את היצרנים למצוא פתרונות יצירתיים כדי לעמוד בתקנות המחמירות. בק.ט.מ פיתחו כבר לפני מספר שנים מערכת הזרקת דלק למנועים הדו-פעימתיים שלהם בשיתוף עם חברת מיקוני היפנית, אולם המתינו איתה עד שתקנות זיהום האוויר תאלצנה אותם להשתמש בהן, ועכשיו זה הזמן.
ה-TE250 וה-TE300 של הוסקוורנה ייקראו מעתה TE250i ו-TE300i. הם ייחשפו בסוף חודש מאי 2017, ההשקה העולמית תתקיים כשבועיים לאחר מכן, ותחילת הייצור מתוכננת לחודש יוני כך שבקיץ הקרוב הם גם יגיעו ארצה. מחירים טרם פורסמו.
