מוטו 24, יבואנית אופנועי וקטנועי ווג לישראל, מודיעה על הגעתה לישראל של גרסת ה־ADV של קטנוע ה־SR2 בנפח 174 סמ"ק.
למעשה מדובר על אחיו הגדול של ה־SR1 ADV, שהגיע לארץ בשנה שעברה. המנוע כאן בנפח 174 סמ"ק מקורר נוזל ומוזרק דלק, מפיק 17 כ"ס ב־8,500 סל"ד. ל־SR2 בגרסת ה־ADV חישוקי "14 ו-"13, ואבזור מקורי רב: החל ממערכת ABS של בוש, מערכת בקרת אחיזה TCS, חיבור USB, מצלמת דרך אינטגרלית, תאורת LED מלאה, מסך LCD גדול, משקף מתכוונן חשמלית ומפתח קרבה.
גרסת ה־ADV מציעה בנוסף עיצוב בסגנון קרוסאובר ויכולות רכיבה בשבילים, הכוללות מהלכי גלגל ארוכים יותר (121 מ"מ מלפנים ו־108 מ"מ מאחור), גובה מושב 810 מ"מ, מרווח גחון של 160 מ"מ, מיכל דלק בנפח 9 ליטר ומשקל מלא של 140 ק"ג.
מחיר ההשקה של הווג SR2 ADV נקבע על 18,900 ש"ח, כאשר מחירו המלא עומד על 21,900 ש"ח (בתמונות: SR1; ה־SR2 נראה זהה).
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי ˚270, 798 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 95 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 8.2 קג"מ ב־6,500 סל"ד, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך קאיאבה בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 200 מ"מ, זרוע אחורית מאלומיניום עם בולם יחיד, כיוונים מלאים, מהלך 190 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS עם שלושה מצבים, אורך 2,280 מ"מ, בסיס גלגלים 1,576 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 213 ק"ג, מיכל דלק 24 ל', צמיגים 90/90-21, 150/70R18, תצרוכת דלק מדודה במבחן 22 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ואבזור: שני מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS בשני שלבים כולל אפשרות לניתוק, מדידת לחץ אוויר בגלגלים (TPMS), פנסי LED היקפיים, פנסי ערפל, מצלמת דרך אינטגרלית הפועלת דרך האפליקציה, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר, מגני שלדה, מגן מנוע אלומיניום, מגני ידיים, רגלית אמצע, סבל אחורי, משכך היגוי מתכוונן, חימום לידיות ומושב
צפו בווידאו: ווג DS800X ראלי במבחן
מה זה?
כיצרנית סינית צעירה, ווג מסוגלת להציע אדוונצ'רים במנעד רחב של נפחים. אם נוציא מהמשוואה את ה־300 ראלי עם מנוע הסינגל, נקבל עם מנועי טווין מקבילי את ה־DS525X, את ה־DS625X ואת ה־DS900X. את כולם בחנו בעבר, ושלושת הדגמים האחרונים שציינו נוטים יותר לתחום הכביש, עם יכולות מסוימות בשטח. כולל ה־900 עם קונפיגורציה של חישוקי "21 מלפנים ו–"17 מאחור.
משכך, הלקוח הישראלי יכול לבחור בדיוק את הנפח והסגנון שמתאים לדרישות הרכיבה שלו, כשעכשיו יש לווג גם נציג בתחום ה־800 סמ"ק וכזה שמציע פתרון עם מידות קלאסיות של 'סיירת 21', כלומר חישוקים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ מאחור – קלאסי לשטח. העיצוב הוא בדיוק לפי המרשם בסגמנט הזה, ואנחנו מאוד אוהבים אותו, בטח עם המדבקות האלה.
מנוע הטווין המקבילי החדש מבית לונסין (בעלי הבית של ווג) בנפח 798 סמ"ק ומספק 95 כ"ס וקצת מעל 8 קג"מ. למנוע גל־זיזים עילי כפול וזווית בת 270° בין פיני הארכובה – כמו שאנחנו אוהבים – מה שנותן את ההרגשה של מנוע וי־טווין. המצערות הן מכניות ולא חשמליות, כלומר עם כבל ולא חיישן, אז מה שנגרע מכאן הוא הקוויקשיפטר ובקרת השיוט.
ווג DS800X ראלי
הבולמים של קאיאבה מספקים מהלך גלגל של 200 מ"מ מלפנים ו־190 מ"מ מאחור, את שניהם ניתן לכייל. מספרים מעט נמוכים לעומת המתחרים, אבל ניגע דווקא ביתרונות של זה בהמשך. מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ, וגובה המושב על 850 מ"מ נמוכים ונוחים לגישה. הבלמים של ניסין, הצמיגים של פירלי מסוג סקורפיון ראלי STR. מיכל הדלק מכיל 24 ליטרים, מה שמספק טווח רכיבה משוער של קרוב ל־500 ק"מ, וכשהוא מלא נתון המשקל עומד על 213 ק"ג מרשימים. כפי שכל אחד שסחב פק"ל מים בצבא יודע – המשקל רק יורד ככל שמתקדמים.
יש שני מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS בשלושה מצבים – שלושתם מופעלים על־ידי לחצנים פיזיים ולא דרך המסך, כשמצבי הבלימה והאחיזה רק במצב עמידה. עוד יש מסך TFT מודרני בגודל 7″ עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, פנסי LED היקפיים, כולל פנסי ערפל ומערכת בקרת לחץ אוויר בצמיגים. כמיטב הגישה הסינית, הווג 800 ממשיך להציע עוד אבזור רב כמו רגלית אמצע, מיגוני מנוע, מראות מתקפלות, מצלמת דרך אינטגרלית, חימום למושב הרוכב והמורכב, חימום לידיות ומשכך היגוי מתכוונן.
ביצועים
את אבולוציית המנועים של ווג למדנו להכיר, בטח עם ה־DS625X שהיה אצלנו לאחרונה, ולא הופתענו לגלות שהמנוע כאן גמיש, חלק חזק וסה"כ שמח בחלקו, כמו שאר מנועי הקונצרן. עם 95 כוחות סוס מ־800 סמ"ק לא מפתיע לקבל תאוצות חזקות וטווח סל"ד יעיל רחב מאוד. מהירות השיוט הנוחה גבוהה יחסית (סביב 150–160 קמ"ש על השעון), וזה מוגבל יותר בגלל תצורת האדוונצ'ר־ראלי שלא מגנה כל־כך מהרוח. בתנועה צפופה או עירונית יש לנו ביקורת על רגישות המצערת, שלא חדה מספיק בין המעבר בין מצערת סגורה לפתוחה וגורמת לרכיבה לא חלקה בפקקים. ניתן להתרגל לזה ולהעלים לגמרי עם אצבע על הקלאץ', אבל אפשר גם לפתור את זה מהיסוד כבר במפעל. נקודת זכות לווג הוא שהמנוע לא מבשל את הרוכב בפקקים, ואנחנו גם מבסוטים מהאגזוז שמחריש את הצליל, למרות שלגמרי נבין את מי שבוחר באגזוז חליפי.
ה־800 לא מגיע עם קוויקשיפטר, וקצת מצחיק לציין את זה בימינו כמשהו חריג. אבל המצמד הרך וההילוכים המדויקים לא גרמו לנו לרגע להרגיש שאנחנו מפסידים משהו כאן.
אדוונצ'ר־ראלי עם חישוקי "21 ו־"18
מערכת הבולמים איכותית ומספקת קשיחות יחסית לטובת היציבות, אבל לא מוותרת על הנוחות והספיגה איפה שצריך, בטח בפגעי הכביש שנוצרים בחורף. הדגמים האחרים של ווג שילבו מנוע ומכלולי שלדה טובים והפתיעו אותנו עם התנהגות דינמית מעולה שלא ציפינו בזמנו מאופנוע סיני, עכשיו כשאנחנו כן מכירים, לא ציפינו למשהו אחר כאשר ה־800 ראלי שיתף פעולה בכל תרחיש שהטלנו עליו – ביחיד ובהרכבה. הוא לא זריז בכביש המפותל, אבל הוא גם לא אמור להיות. מערכת הבלמים טובה ומספקת עוצמה ורגש טובים.
הווג 800 ראלי מגיע עם משכך היגוי מתכוונן כסטנדרט. המשכך הוא רכיב בטיחותי שמטרתו להגביר את יציבות האופנוע בכך שהוא מונע תנודות חדות ולא נשלטות בכידון במהירויות גבוהות. לבורר הכיול כאן יש שלושה סיבובים מלאים מצד לצד. ניסינו לשחק עם זה בשלל סיטואציות, אבל לא ממש הרגשנו הבדל כזה משמעותי בין המצב הרך לקשה.
זהו אדוונצ'ר־ראלי לשטח, ולמטרה זו כיסינו איתו מגוון סוגים של שבילים איטיים, מהירים ובוציים. המצערת הנקודתית המשיכה להציק מעט בקטעים הטכניים, כאשר גם כאן המצמד הרך אפשר להתגבר על זה. עם כמעט 100 כ"ס – ברור שהיה מספיק כוח לכל תרחיש ולעשות את כל זה בלי להפחיד, לאיים בווילי או לזרוק את הצמיג האחורי לכיוונים שונים. חזק, אבל לא חזק מדי. מערכת המתלים מספקת מהלכי הגלגל של 200 מ"מ, אומנם לא ארוכים כמו המתחרים שלו, אבל הם כן מאפשרים להוריד את מרכז הכובד, להדביק את הגלגלים לאדמה ובעיקר מאפשרים להניח בקלות רגליים על הקרקע – מה שנותן יותר ביטחון ברכיבה, בטח בתנאי שטח בוציים. מה שכן, לבולמים יש קצה גבול והם ייטרקו במעבר מהיר על חריץ, מה שגורם להאט מעט את הקצב.
יכולות שטח טובות
איך זה מרגיש?
כתבנו ודיברנו על זה כשה־DS625X היה אצלנו במבחן, ולא אכפת לנו לחזור על זה. חשוב לציין את האיכות הגבוהה של אופנועי ווג, כחלק מהדרך המהירה להכרה גלובלית והשיפור העצום שעובר על תעשיית האופנועים הסינית. יש פה מכלולים איכותיים מספקי מכלולים בעלי שם, שמתחברים למוצר סופי איכותי וטוב. העיצוב, איכות החלקים, איכות הפלסטיקה והמדבקות, איכות הייצור והגימור – כולם ברמה גבוהה ובלי פינות חדות.
על הכביש הוא אדוונצ'ר מודרני שיודע לתת את הפוזה המדברית, לשים את הרוכב אל מעל הרכבים, לתת מכלולים שעושים את העבודה ולפנק עם רשימת אביזרים ארוכה. כבוד למי שהמציא את המושב המחומם בשלושה שלבים לרוכב ולמורכב בנפרד ואת הידיות המחוממות. בא לנו טוב במבחן החורפי!
על המצערת הנקודתית כתבנו, ובין שני מצבי ניהול המנוע אין באמת הבדל גדול, אבל כן מקבלים מסך שונה עבור כל אחד. בין ה'סטנדרט' ל'ספורט' – בילינו את רוב הזמן במצב הראשון. פרט לשני אלו רוכב הווג 800 ראלי נהנה ממנוע חזק וחלק ומערכת תמיכה שסופגת את כל נפלאות הכביש. איכות החיים בסך הכל גבוהה ומתבטאת במושב נוח ותנוחת רכיבה אדוונצ'רית קלאסית. הכידון נתן בהתחלה תחושה שהוא צר יחסית, אבל התרגלנו לזה מהר מאוד. כן צריך לציין את מערכת בקרת האחיזה, שלטעמנו היא מדי אגרסיבית. במצב של איבוד אחיזה קל ביציאה מצומת או מעבר על קפל קרקע בכביש, מהיר שקצת פותח את המתלים – בקרת האחיזה חותכת חד מדי את אספקת הכוח מהמנוע לגלגל האחורי.
נוחות לא רעה בכביש, בטח ביחס לסגמנט
ימי המבחן כללו גשמים אינטנסיביים, אבל מישהו צריך לעשות את העבודה המלוכלכת בשטח. סלעים רטובים ושבילים בוציים הם אתגר לכל אופנוע, בטח לאדוונצ'ר גדול וכבד. אמנם שיחקנו את המשחק החכם של לא להיכנס לצרות מלכתחילה, אבל אי־אפשר היה לברוח מלא מעט קטעים מאתגרים במהלך הרכיבה. והווג עשה את העבודה בצורה מעולה.
חשוב לציין את הפתרון הפשוט והקל של ניתוק הבקרות באמצעות כפתורים ולא דרך תפריטים במסך – הן ל-ABS והן לבקרת האחיזה. שני אלו אפשריים רק במצב של עצירה. כשאין אלקטרוניקה מסייעת הכל תלוי במנוע ומכלולי השלדה. המעבר בין הישיבה לעמידה קל וטבעי, וברגע שנכנסים לתנוחה קל מאוד לרכוב על השבילים בקצב גבוה ולספוג את כל חריצי החורף שחוצים לרוחב ולאורך. ה־DS800X נותן תחושה שהוא יחסית קטן, בטח לעומת ה־CFMOTO או אפילו הטנרה 700, ומאפשר להשתעשע איתו בפניות, בעליות ובשלוליות. יש לו מגבלות שנובעות ממהלך גלגל מוגבל יחסית ומשקל גבוה יחסית, אבל הכל הגיוני ונסלח. אם תפנימו את זה תקבלו פרטנר טוב לרכיבות שטח.
סיכום ועלויות
זה בהחלט מרשים לגלות כל פעם מחדש כמה אפשר לקבל בתמורה ל־60 אלף שקלים. במחיר הזה ווג מתמודדת עם מתחרים טובים מאוד מבית – CFMOTO, קוב, זונטס, כולם עם חישוק 21 מלפנים – וכמובן אל מול הימאהה טנרה 700 הטבעי, כשבמחיר הזה ניתן לרכוש משומש בן שנתיים שלא ראה שטח.
נכנס לקטגוריה חזקה שבראשה הטנרה 700
בווג נכנסו קצת אחרי כולם לסגמנט האדוונצ'ר־ראלי, אבל נכנסו אפויים עם הניסיון שצברו עם שאר הדגמים. המנוע איכותי, חזק וחלק. מכלולי השלדה ברמה גבוהה שנותנת מענה גם בכביש וגם בשטח. האלקטרוניקה המסייעת עושה את העבודה והחלק הכי טוב בה זה שהיא ניתנת לניתוק באמצעות כפתורים פיזיים. רשימת האבזור מרשימה וארוכה, כאשר כל פריט כזה עולה בין כמה מאות לכמה אלפי שקלים בקטלוגים השונים. כל זה עטוף בעיצוב מרשים וקרבי.
ה־DS800X ראלי של ווג מציע את כל זה ב־59,900 ש"ח, ומספק בתמורה חבילה מאוד מרשימה ובעיקר שלמה. אין שום פינה חדה או פשרה במה שמקבלים על הכביש או בתוך השטח. ווג עשו כאן עבודה יפה מאוד עם אדוונצ'ר־שטח איכותי, וכל זה מגיע עם הרבה ערך מוסף במחיר יחסית נגיש – תמורה למחיר מא' ועד ת'.
מחירון טיפולים:
1,000 ק"מ – 700 ש"ח
6,000 ק"מ – 800 ש"ח
12,000 ק"מ – 800 ש"ח
18,000 ק"מ – 800 ש"ח
24,000 ק"מ – 1,390 ש"ח
סך הכל ל־24,000 ק"מ – 4,490 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
בווג ממשיכים להרחיב את ארסנל הדגמים והסגמנטים, ומציגים בתערוכת מילאנו 2025 את ה־SR450X – קטנוע אורבן־אדוונצ'ר עם 45 כ"ס, את ה־CU625 – אופנוע קאסטום עם מנוע וי־טווין, ואת ה־RR660S – אופנוע סופרספורט עם מנוע ארבעה צילינדרים ו־100 כ"ס.
ה־SR450X נכנס אל תוך סגמנט פורח ותחרותי, שמשלב אל תוך קטנועי כביש מוטיבים של קטנועי שטח – אורבן־אדוונצ'ר. ה־SR החדש מגיע עם מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח של 398 סמ"ק – כלומר מנוע חדש לגמרי לעומת ה־SR4 המוכר. ההספק המוצהר עומד על 43.5 כ"ס והמומנט על 4.4 קג"מ. שלדת הפלדה נתמכת בבולמי קאיאבה מתכווננים, חישוקי השפיצים מגיעים טיובלס (ללא פנימית) בקוטר 17″ מלפנים ו־14″ מאחור, עם צמיגי מקסיס.
גובה המושב עומד על 795 מ"מ, המשקל 220 ק"ג, ויש תא אחסון מתחת למושב לשתי קסדות וכן תא כפפות ננעל. מבחינת אבזור יש מגני ידיים ומיגון גוף, פנסי LED היקפיים וצג TFT. אין מידע לגבי אלקטרוניקה, אך נשער בוודאות שיש ABS מתנתק ובקרת אחיזה – כנדרש מהתקן האירופאי / ישראלי.
ווג SR450X
ה־CU625 הוא אופנוע הקאסטום / קרוזר / בובר הראשון של ווג עם מנוע וי־טווין מקורר נוזל בנפח של 578.2 סמ"ק, המספק 60 כ"ס וכ־6 קג"מ. יש שני מצבי ניהול מנוע ו־6 הילוכים. שלדת העריסה הכפולה מפלדה נתמכת עם מזלג קדמי הפוך וצמד בולמים מאחור. החישוקים בקוטר 16″ עם צמיגים במידות 130/90 מלפנים ו־150/80 מאחור.
גובה המושב עומד על 710 מ"מ נמוכים והמשקל המלא על 199 ק"ג. מבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT עגול, פנסי LED היקפיים, בקרת שיוט, שקעי USB ובקרת לחץ אוויר בצמיגים.
ווג CU625
ה־RR660S הוצג לצד גרסת 500 סמ"ק, שככל הנראה לא תגיע לארץ. המנוע בתצורת ארבעה צילינדרים לרוחב בנפח 662.8 סמ"ק, מפיק 99 כ"ס ב־11,500 סל"ד ו־6.5 קג"מ ב־10,000 סל"ד. למנוע שני מצבי ניהול, והוא מסוגל להגיע למהירות מרבית של 235 קמ"ש.
שלדת הפלדה מקבלת חיזוק עם זרוע אחורית מאלומיניום, כשהמזלג הקדמי והבולם האחורי בעלי יכולות כיול. הרגליות והכידון ניתנים לכיוון באופן פרטני. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. מיכל הדלק מכיל 15.5 ליטרים, והמשקל המלא עומד על 215 ק"ג. אביזרי הבטיחות כוללים גם בקרת בלימה ובקרת אחיזה בהטיה, יש בקרת זינוק וקוויקשיפטר.
שלושת הדגמים צפויים להגיע לישראל במהלך שנת 2026, כאשר מחירים טרם נקבעו.
מוטו 24, יבואנית אופנועי ווג לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה־DS800X ראלי החדש.
ווג DS800X ראלי
ה־DS800X ראלי הוא אופנוע חדש לגמרי מבית ווג, והוא מיועד לספק יותר יכולות שטח מאשר ה־DS900X שהכרנו בישראל. נתחיל עם מנוע הטווין המקבילי החדש מבית לונסין (בעלי הבית של ווג) בנפח 798 סמ"ק עם 95 כ"ס ב־9,000 סל"ד ו־8.25 קג"מ ב־6,500 סל"ד. למנוע גל־זיזים עילי כפול וזווית בת 270° בין פיני גל הארכובה, ויש גם קלאץ' מחליק.
הבולמים של קאיאבה מאפשרים כיול וכוללים מהלך גלגל של 200 מ"מ מלפנים ו־190 מ"מ מאחור. מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ וגובה המושב על 850 מ"מ בתצורה הסטנדרטית. החישוקים הם במידות שטח, כלומר 21″ ו־18″, עם צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR. הבלמים מתוצרת ניסין. מיכל הדלק מכיל 24 ליטרים של נוזל ומעמיד את נתון המשקל המלא על 213 ק"ג.
מערכות האלקטרוניקה והבקרות כוללות ABS ובקרת אחיזה הניתנות לניתוק, שני מצבי ניהול מנוע, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, פנסי LED היקפיים, בקרת לחץ אוויר בצמיגים. מבחינת האבזור יש רגלית אמצע, פנסי ערפל ומיגונים מקוריים.
היבואן גם מפרסם את מחירי הטיפולים:
טיפול 1,000 ק"מ (הרצה) – 700 ש"ח
טיפול 6,000 ק"מ (קטן) – 800 ש"ח
טיפול 12,000 ק"מ (קטן) – 800 ש"ח
טיפול 18,000 ק"מ (קטן) – 800 ש"ח
טיפול 24,000 ק"מ (גדול) – 1,390 ש"ח
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי ˚270, 581 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 64 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 5.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, מצמד מחליק, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 174 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, כיוונים מלאים, מהלך 184 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,230 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 206 ק"ג, מיכל דלק 17.6 ל', צמיגים 110/80-19, 150/70-17, תצרוכת דלק מדודה במבחן 24 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ואבזור: שני מצבי ניהול מנוע (אקו וספורט), בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק, מדידת לחץ אוויר בגלגלים (TPMS), פנסי LED היקפיים, פנסי ערפל, מצלמת דרך אינטגרלית, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר, מגני שלדה, מגן מנוע אלומיניום, מגני ידיים, רגלית אמצע, סבל אחורי, משקף מתכוונן
צפו בווידאו – ווג DS625X במבחן:
מה זה?
ה־DS625X הוא אדוונצ'ר־כביש חדש של ווג הסינית שאמור למלא את הפער הגדול שבין ה־DS525X לבין ה־DS900X הגדול יותר. הפלטפורמה היא של ה־525, אבל ה־625 קיבל מקצה שיפורים ושדרוגים בדרכו להגדלת הנפח.
ראשית המנוע גדל בנפחו מ־494 ל־581 סמ"ק, וזאת על־ידי הגדלת קוטר הצילינדרים של מנוע הטווין המקבילי מ־68 מ"מ ל־91 מ"מ, ובמקביל הקטנת מהלכי הבוכנה מ־68.6 מ"מ ל־61.5 מ"מ – מה שאומר מנוע חובב סל"ד יותר מאשר ה־525. גל הארכובה שומר על הסידור הייחודי של ˚270 בין פיני הארכובה, מה שנותן לו חספוס נעים ותחושה המזכירה מנוע וי־טווין ˚90. הסידור הזה הגיע מה־DS525X, כשבמנוע הקודם של הDS500X היה סידור קונבנציונלי של ˚180 בין פיני הארכובה – בדיוק כמו מנועו של ההונדה CB500 עליו הוא מבוסס. המנוע מפיק 64 כוחות סוס ו־5.8 קג"מ, אבל ניתן לרכוש אותו גם מוגבל לרישיון A1 עם 47.6 כוחות סוס.
עם הגדלת הנפח שלדת הפלדה חוזקה מעט, ויחד איתה שופרו מכלולי השלדה: הבולמים הקדמיים הם של קאיאבה, בקוטר 41 מ"מ ומתכווננים מלא. גם מהלך הגלגל גדל מ־150 ל־174 מ"מ. גם מאחור הבולם השתפר, כשהוא בעל מיכל גז חיצוני, מציע כיוונים מלאים, ומספק מהלך גלגל של 184 מ"מ. מערכת הבלמים של ניסין, וכוללת מערכת ABS הניתנת לניתוק בלחיצת כפתור. יש חישוקי שפיצים טיובלס אשר בהם השפיצים שזורים מחוץ לחישוק – כמו הטרנד הנוכחי של אופנועי האדוונצ'ר המודרניים – ועליהם צמיגי מצלר טורנס, כשקוטר הגלגלים "19 ו־"17 בהתאם לייעוד הכלי, כאמור אדוונצ'ר־כביש.
VOGE DS625X
מבחינת אלקטרוניקה, ה־DS625X ממשיך בדיוק את הקו של אחין הקטן, ה־525. יש 2 מצבי רכיבה – ספורט ואקונומי, ויש בקרת אחיזה ו־ABS שמתנתקים בלחיצת כפתור בבית המתגים השמאלי. בתי המתגים, אגב, מוארים בכחול יפה. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "7, ויש חיישני לחץ אוויר בגלגלים. ה־DS625X מקבל גם מצלמת דרך אינטגרלית עם DVR היושב מתחת למושב – כמו ברוב הכלים של ווג, וכן צמד פנסי ערפל מקוריים.
גם האבזור המכאני עשיר, כשיש משקף רוח מתכוונן, רגלית אמצע, מגן מנוע ומגני צד, מגני ידיים, וסבל אחורי. סט ארגזים מלא מאלומיניום מגיע כאופציה ועלותו 4,000 ש"ח.
העיצוב בקורלציה מלאה למשפחת ה־DS של ווג, כשהוא נשען בכבדות על ה־DS525X עם שינויים קלים בלבד וכמובן צביעה שונה וגרפיקה ייעודית. קשה לומר על אדוונצ'ר מודרני שהוא נראה יפה, אבל ה־DS625X בהחלט נראה תכליתי, עם חזית מרשימה הכוללת את צמד פנסי ה־LED הקרביים.
למעשה DS525X מוגדל עם עוד אקסטרות
ביצועים
נתחיל במנוע, מפני שבו יש את השינוי הגדול ביותר ביחס ל־DS525X. הגדלת הקוטר והקטנת המהלך יצרו פה מנוע זריז חובב סל"ד משמעותית יותר מה־525 עליו הוא מבוסס. בזכות הגדלת הנפח המומנט הזמין בסל"ד נמוך ובינוני נשמר ואפילו גדל מעט, אבל תגובת המצערת זריזה הרבה יותר והמנוע מטפס בסל"ד מהר יותר ובהרבה יותר שמחת חיים – עד לסל"ד הגבוה ששם הוא פורח. זה נשמע מוזר להגיד את זה, אבל כך בדיוק המצב – המנוע הזה ספורטיבי הרבה יותר ומלא שמחת חיים. קרוב לוודאי שיחידת ההנעה הזו תשמש אופנועים נוספים של ווג, גם כאלה עם אוריינטציה ספורטיבית.
תוספת ההספק מורגשת מאוד בסל"ד גבוה, ומאפשרת תאוצות חזקות משמעותית מה־525. גם טווח הסל"ד היעיל רחב יותר, כלומר בווג הרחיבו את מעטפת השימושים של המנוע והוסיפו לו שמחת חיים. מהירות השיוט הנוחה היא סביב 140–150 קמ"ש, ואם פותחים פול גז וממתינים מספיק זמן, אפשר לראות גם את המקסימום שהמסך מאפשר – 199 קמ"ש – בזמן שהאופנוע מאיץ עוד קצת.
פרט למנוע המשודרג, גם מכלולי השלדה השתדרגו פה, וגם זה מורגש. מערכת הבולמים טובה מאוד – היא קשיחה יחסית ועל־ידי כך שומרת על יציבות, גם בזכות הידראוליקה טובה מאוד. מרשים ביותר, לא פחות. המנוע ומכלולי השלדה הטובים מאפשרים התנהגות דינמית מעולה שלא ציפינו מאופנוע סיני, אבל זו עדות נוספת למקום שאליו הגיעו היצרנים הסינים המובילים. גם מערכת הבלמים טובה בסך הכל ומספקת עוצמה ורגש טובים.
פרט לביצועי הכביש הטובים, ה־DS625X מאפשר גם רכיבת שטח. כמובן שעם חישוקי "19 ו־"17 מראש לא מדובר בכלי שטח, אבל האופציה קיימת וה־DS625X מתגלגל יפה מאוד על שבילים, גם כאלו יותר טכניים. המשקל יחסית נמוך, גובה המושב נמוך ומאפשר הגעה עם שתי רגליים אל הקרקע, ומערכת הבולמים סופגת טוב ושומרת על יציבות בלי נדנודים מיותרים. השטח הוא לא חלק עיקרי ב־DS625X, אבל הוא בהחלט ערך מוסף, והאופנוע עושה את זה לא רע בכלל.
מנוע חובב סל"ד, ביצועי כביש מרשימים
איך זה מרגיש?
ראשית חשוב לציין שוב את האיכות הגבוהה של אופנועי ווג, כחלק מהמהפכה והשיפור העצום שעוברים על תעשיית האופנועים הסינית. יש פה מכלולים איכותיים מחברות גלובליות כמו קאיאבה, ניסין, מצלר וקונטיננטל, ושיתוף פעולה עם הונדה, לפחות בעניין המנוע, אבל זה לא רק המכלולים עצמם אלא גם החיבור שלהם והמוצר הסופי, וכאן מדובר במוצר איכותי וטוב. איכות החלקים, איכות הפלסטיקה, איכות הייצור והגימור – כולם ברמה גלובלית לחלוטין בלי פינות חדות. כבר כתבנו לאחרונה כמה פעמים שהסינים שם, וה־DS625X – כמו כל האופנועים של ווג – הם הוכחה נוספת לכך.
תנוחת הרכיבה קצת מוזרה למי שרוכב על אדוונצ'רים, שכן הישיבה היא עמוק בתוך האופנוע ־ ורואים את זה גם בפרופיל של האופנוע. המושב נמוך, 835 מ"מ בלבד, וזאת על־מנת לאפשר לכל רוכב להגיע עם שתי רגליים בטוחות אל הקרקע, ולרוכבים מתחילים או לרוכבים ללא יומרות ספורטיביות שמשתמשים באופנוע ככלי תחבורה יום־יומי זה יתרון גדול.
ההתנהלות בעיר ובין תנועה איטית קלה ונוחה. המשקל נמוך יחסית, גובה המושב כאמור נמוך, וזווית צידוד הכידון טובה למדי ומאפשרת תמרונים קלים בין רכבים. גם זה יתרון של ה־DS625X ככלי יום־יומי.
נוח ויעיל ליום־יום
כשיוצאים מהעיר אל הכביש הבין־עירוני מגלים שמיגון הרוח המקורי, אשר מתכוונן ל־2 מצבים, מספק מיגון סביר בלבד, כשרוח מגיעה אל קסדת הרוכב גם במצב הגבוה. משקף תחליפי גבוה יותר ב־70 מ"מ עולה בין 130 ל־220 ש"ח בעלי אקספרס, כך שאת העניין הזה אפשר לפתור בקלות ובזול.
ההתנהגות מחוץ לעיר טובה מאוד, כשה־DS625X הוא אופנוע יציב וביצועיסט, והוא גם נוח יחסית. המושב קשיח אבל נוח, ואפשר לבלות זמן ארוך ברכיבה. גם מושב המורכב נוח יחסית, מספיק רחב ומספק תמיכה טובה.
מערכות האלקטרוניקה פשוטות אבל טובות. בקרת האחיזה ממהרת להתערב על כבישים חלקים, והיא חותכת את המנוע מעט באגרסיביות. הביטול בלחיצת כפתור, וכך רכבנו ברוב שלבי המבחן. גם ה־ABS מתנתק בלחיצת כפתור, וזה יעיל בעיקר ברכיבת שבילים. המסך אינפורמטיבי, אבל הוא אינו כולל תפריטים ותתי־תפריטים כמו במסכים המודרניים, ולמשל לא ניתן להיכנס להגדרות ולשנות יחידות. יחד עם זאת, הוא נראה טוב ומודרני, וכאמור מספק הרבה מידע כבר על המסך הראשי ובדפדוף בנתונים.
הסינים כבר כאן, בגדול
סיכום ועלויות
הווג DS625X הוא אדוונצ'ר־כביש טוב ונוח, וכאמור עם איכויות טובות שלא נופלות מאופנועים אירופאים או יפנים. הוא מציע פתרון תחבורתי יום־יומי נוח ויעיל עם ערך מוסף של רכיבת שבילים, כשהוא לוקח את פלטפורמת ה־DS525X ומשדרג אותה גם במנוע וגם במכלולי השלדה. התוצאה היא יותר ביצועים ויותר טווח שימושים, אבל בלי להגיע למחוזות ה־DS900X הגדול, כשהוא מצוין למי שרוכב הרבה בבין־עירוני.
מחירו של ה־DS625X נקבע על 52,900 ש"ח, שהם 3,000 ש"ח יותר מגרסת ה־525. במחיר הזה מקבלים גם אופנוע טוב עם מכלולים טובים והתנהגות טובה, וגם הרבה אבזור אלקטרוני ומכאני, כך שכמו אצל כל הסינים האיכותיים – משלמים פה פחות ומקבלים יותר. ווג, כמותג האירופאי של קונצרן לונסין הענק, היא מהמובילות בתחום הזה יחד עם CFMOTO.
זה מחיר טוב לאופנוע טוב, בעל מכלולים טובים ומאובזר מאוד, וזה פתרון תחבורתי מצוין שכן הוא גם מתנהג טוב בעיר ומחוצה לה. צעד נוסף במהפכה הסינית שמתרחשת גם אצלנו בימים אלו.
מחירון טיפולים
1,000 ק"מ – 600 ש"ח
6,000 ק"מ – 600 ש"ח
12,000 ק"מ – 600 ש"ח
18,000 ק"מ – 600 ש"ח
24,000 ק"מ – 1,390 ש"ח
סך הכל ל־24,000 ק"מ – 3,790 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
מוטו 24, יבואנית קטנועי ואופנועי ווג לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה-DS625X החדש.
בין גרסת ה-900 הבכירה לבין ה-525DSX הציגו בווג את ה-DS625X, שמתמקם מעל ל-525 המוכר. יש כאן מנוע טווין מקבילי חדש בנפח 581 סמ"ק עם זווית של 270° בין פיני גל הארכובה (180° במנוע הקודם), המספק 64 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-5.8 ב-6,500 סל"ד. בקרוב תהיה גם אפשרות לגרסה מוגבלת הספק לבעלי רישיון נהיגה A1. ל-625 קלאץ' מחליק למניעת נעילת הגלגל האחורי בעת הורדת הילוכים.
ווג DS625
השלדה חדשה וחזקה יותר, גובה המושב 835 מ"מ, מרווח הגחון 220 מ"מ, ויש בולמי קאיאבה עם מזלג קדמי הפוך בעל מהלך גלגל של 174 מ"מ ובולם אחורי עם מהלך גלגל של 184 מ"מ וכיול חיצוני לעומס הקפיץ. החישוקים במידות 19″ מלפנים ו-17″ מאחור עם צמיגי מצלר טורנס. מיכל הדלק מכיל 17.5 ליטרים, והמשקל המלא נמדד ב-206 ק"ג.
לווג DS625X שני מצבי ניהול מנוע, ABS עם אפשרות לניתוק על הגלגל האחורי, בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק, מערכת TPMS לניטור לחץ אוויר בצמיגים, צג TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר, מצלמת דרך אינטגרלית, פנסי ערפל, מיגון צד, רדיאטור וגחון, רגלית אמצע ומשקף מתכוונן.
מוטו 24, יבואנית אופנועי וקטנועי VOGE לישראל, מודיעה על הגעתה לישראל של גרסת ה-ADV של קטנוע ה-SR1 בנפח 125 סמ"ק.
ה-SR1 של ווג הגיע לישראל בסוף שנת 2023 עם מנוע מקורר נוזל ומוזרק דלק המפיק 11.7 כ"ס. ל-SR1 חישוקי "14 ו-"13 ועיצוב ספורטיבי מודרני, והוא מציע אבזור מקורי רב: החל ממערכת ABS של בוש, מערכת בקרת אחיזה TCS, מצלמת דרך אינטגרלית, תאורת LED מלאה ומסך LCD גדול.
גרסת ה-ADV החדשה שמגיעה כעת מציעה סגנון קרוסאובר עם יכולות רכיבה בשבילים, הכוללות מהלכי גלגל ארוכים יותר (121 מ"מ מלפנים ו-108 מ"מ מאחור), גובה מושב 810 מ"מ, מרווח גחון של 160 מ"מ ומשקף מתכוונן חשמלית.
מוטו 24, יבואנית אופנועי וקטנועי ווג לישראל, מודיעה על הגעתו לישראל של ה-SR3 – קטנוע חדש בנפח של 250 סמ"ק.
ה-SR3 הוא קטנוע חדש של ווג עם מנוע מקורר נוזל בנפח 244 סמ"ק, מוזרק דלק ומפיק 26 כ"ס ב-8,250 סל"ד. ל-SR3 חישוקי "14 מלפנים ו-"13 מאחור, גובה מושב של 770 מ"מ, בלם דיסק מלפנים בקוטר 260 מ"מ ועוד אחד מאחור בקוטר 240 מ"מ, מיכל דלק בנפח 14 ליטר ומשקל מוצהר של 155 ק"ג.
לווג SR3 אבזור מקורי רב המתחיל ממערכת ABS של בוש, מערכת בקרת אחיזה TCS, מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים (TPMS), מצלמת דרך אינטגרלית, תאורת LED מלאה, מפתח קרבה, שקע USB לטעינה, משקף מתכוונן, ידיות מחוממות וצג TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר. נפח המנוע מכניס אותו לקטגוריית הביטוח הזולה יותר (בהשוואה לקטנועי 300 סמ"ק) עם עוד שתי הנחות של 3% כל אחת על בקרות הבטיחות ABS ו-TCS.
ה-SR4 של ווג – קטנוע מאובזר בנפח 350 סמ"ק – יוסיף בשנת 2025 לרשימת האבזור הארוכה פיצ'ר בטיחות בדמות מערכת התראה לתנועה המגיעה מאחור.
הנציג הראשון של חברת האופנועים ווג בישראל היה ה-SR4, בסגמנט קטנועי מנהלים. המותג ווג שייך לקונצרן הסיני לונסין, אשר בין השאר מייצר עבור ב.מ.וו את ה-C 400 GT. למעשה, ה-ווג SR4 זהה כמעט לחלוטין לאותו הב.מ.וו, עם שינויי עיצוב קלים, בעיקר בחלקו הקדמי וביחידות התאורה הקדמיות. המנוע הוא אותו צילינדר יחיד בנפח 350 סמ"ק מקורר נוזל המספק 34 כ"ס ב-7,500 סל"ד ו-3.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד. גם שאר המכלולים והמידות זהים לאותו הב.מ.וו.
רשימת האבזור מרשימה וכוללת מסך TFT בגודל 7″, מפתח קרבה ותאורת LED מלאה. חישוק "15 מלפנים ו-"14 מאחור, ומערכת בלימה עם דיסק קדמי כפול וקליפרים רדיאליים. הוא מגיע עם מערכת ABS, כמו גם מערכת בקרת יציבות ASC. בנוסף יש מצלמת דרך מובנית בחזית, פנסים עוקבי פנייה ומערכת התרעה עד הבית, משקף מתכוונן וחיישן לחץ אוויר בצמיגים.
החל מינואר 2025 יגיעו לישראל קטנועי ה-SR4 עם מערכת רדאר אחורית, שמתריעה לרוכב באמצעות חיווי במראות על תנועה שמגיעה מאחור, ומתריעה לנהג מאחור על-ידי הדלקת ארבעת המאותתים.מחיר דגמי 2025 נותר ללא שינוי, כלומר 37,900 ש"ח.
בווג מציגים בתערוכת מילאנו 2024 אופנוע אדוונצ'ר חדש עם מכלולי שטח ומנוע טווין מקבילי חדש. בשלב זה לא פורסמו כל הנתונים, אך ממה שכן יש ניתן לקבל תמונה על האופנוע.
ה-DS 800 ראלי הוא אופנוע חדש לגמרי מבית ווג, והוא מיועד לספק יותר יכולות שטח מאשר ה-DS900X שהכרנו בישראל. נתחיל עם מנוע הטווין המקבילי החדש מבית לונסין (בעלי הבית של ווג) בנפח 798 סמ"ק עם 95 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-8.25 קג"מ ב-6,500 סל"ד. למנוע גל-זיזים עילי כפול וזווית בת 270° בין פיני גל הארכובה. נתון ההספק מאפשר גם להציע גרסה מוגבלת הספק לטובת בעלי רישיון A1.
ווג DS 800 ראלי – חדש ל-2025
הבולמים הם של קאיאבה עם אפשרויות כיול, כאשר בשלב זה אין נתון של מהלך הגלגל בכל צד אך ניתן לשער כי הוא יעבור את ה-200 מ"מ. מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ וגובה המושב על 850 מ"מ בתצורה הסטנדרטית. החישוקים הם במידות שטח, כלומר 21″ ו-18″, עם צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR. הבלמים מתוצרת ניסין. מיכל הדלק מכיל 24 ליטר של נוזל ומעמיד את נתון המשקל המלא על 213 ק"ג – משמעותית קל יותר מגרסת ה-900 ששוקלת 220 ק"ג לפני מילוי הנוזלים.
אין מידע מלא לגבי האלקטרוניקה, למעט מסך TFT בגודל 7″ שיאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, אולם לפי מידע שנמסר לנו מיבואני ווג בישראל – מערכות האלקטרוניקה והבקרות תהיינה מלאות ומקיפות. יש כמובן פנסי LED היקפיים, מצבי מנוע שונים ובקרות אחיזה ובלימה הניתנות לניתוק בירידה לשטח. בתקופה הקרובה ייחשפו פרטים נוספים, כשמועד ההשקה הרשמית צפוי לשנת 2025. המחירים גם צפויים להיות אגרסיביים ואטרקטיביים, בכדי להתמודד עם התחרות מבית.
