תגית: טכנוקרט

פורסם לראשונה בינואר 2015

בחירת אופנוע השנה על ידי עמיתיי המלומדים תופסת אותי בחופשת חג המולד וראש השנה האזרחית הארוכה. במילנו הקפואה, עם אפס פוטנציאל לטיול חילוץ צמיגים ועצמות, פירוש הדבר הוא שיש זמן איכות להתרווח בכורסה מול האח הדולקת כדי להתעמק במחשבות על אופנועי השנה שהיו, אופנועי השנה שיהיו ומה שביניהם. לא יזיק להוסיף שעד לפני שנתיים-שלוש לטכנוקרט היה גם מין קיבעון עונתי מוזר, מנהג שהשתרש במשך כמעט שלושה עשורים: ציפייה דרוכה לתוצאות תחרות ה-IBOTY, ראשי התיבות של INTERNATIONAL BIKE OF THE YEAR, כלומר אופנוע השנה הבינלאומי. נשמע חשוב, ולנוער האינטרנטי שלא ידע את יוסף אשמח לספר שמדובר היה בסיפור של ממש בשנים של תור הזהב של עיתונות האופנועים המודפסת. החל משנת 1985, העורכים של עיתוני אופנועים מכל העולם היו שולחים את ההצבעה שלהם למערכת מגזין האופנועים הבלגי 'MOTOR WERELDE', שהיה דואג לארגן דירוג סופי ומסכם. מי יודע, אולי יש ביניכם מי שזוכר גם שמגזין 'מוטו' מישראל היה בין התורמים לדירוג הזה. אז בתור איש ותיק של המערכת ז"ל, הרגשתי סוג של שייכות לעניין הבינלאומי הזה, אבל אחרי תואר אחרון שהוענק לב.מ.וו K1600GT בשנת  2012, המוסד הזה, שכמעט כמעט הצליח לחגוג שלושים שנה, נדם יחד עם הקריסה של השוק בכלל והקריסה העיתונות המדפסת בפרט, ואת החלל שנותר ממלאים עכשיו כל מיני גרסאות ה-2.0 האינטרנטיות, תוכן שנוצר על ידי הצרכנים.

וזה כנראה לטובה, כי לאורך כל השנים שבהן הוענקו תארי ה-IBOTY, אופנועי הספורט שלטו ביד רמה במצעדים – שיקוף אמיתי אולי לנטיות הקרביות של עיתונאי האופנועים חובבי הביצועים באשר הם, אך בחירה קצת פחות מייצגת של העולם האמיתי שבו הכי-הכי לא נמדד דווקא בזמני הקפה. נכון אמנם שאמצע שנות השמונים והופעת רפליקות המרוץ היפניות הראשונות, אופנועי הספורט בטווח הנפחים של 600–1,000 סמ"ק, היו אלו שסימנו את השפיץ של הקדמה הטכנולוגית, וצריך גם לזכור שעד לפני עשור הסופרספורט 600 היו גם רבי מכר חשובים בשוק, אבל במבט לאחור על הרשימה המעניינת, יש גם לא מעט מקומות להרמת גבה גבוה-גבוה. למשל שנת 97' – עם כל הכבוד לזוכה, הסוזוקי TL1000 האכזרי, אופנוע שאותו גם יצא לי לבחון כאשר רק יצא חם מהתנור, זה היה אחד הכשלונות הגדולים של סוזוקי. אופנוע בעייתי מבחינת מתלים, פלופ מכירות, ובוודאי לא אופנוע שהותיר את חותמו על השוק או שסימן אבן דרך משמעותית. עד כמה הייתה עיתונות האופנועים קצרת רואי וממוקדת על אופנועי קצה אפשר ללמוד מהעובדה שרק ב- 2004, לאחר עשרים שנה של הענקת התואר, אופנוע לא ספורטיבי זכה לראשונה לכבוד הראוי, ובמקרה הזה אף יותר מראוי: כלי שעיצב מחדש את פני האופנוענות העכשווית ורב מכר מטורף – הב.מ.וו R1200GS. נכון שמדובר באופנוע אליטיסטי, אבל זו אולי הפעם הראשונה שבה עיתונות האופנועים העולמית כמו הפנימה את העובדה שהעולם האמיתי לא מתנהל על המסלול, ויתרה מזאת – הבינה שמין כלי שיודע לעשות כמעט הכל לא פחות ראוי מאשר נסיכת השכבות של סופי שבוע. לא שזה עזר מאוד, כי לאחר מכן תואר ה-IBOTY חזר לידיים הבוטחות  של אופנועי הסופרספורט, כאשר רק התואר האחרון ממש בהיסטוריה של המוסד, זה של שנת 2012, מוענק כאמור ל-1600 הבווארי, אופנוע שלמרות שפע טכנולוגיה, מאוד לא מייצג שום טרנד משמעותי (לפחות בעיניי).

אז את מקומו של התואר הבינלאומי הזה תופסים כעת כל מיני משאלים און-ליין של דעת הרוכבים, ובאיטליה לפחות הדעות אחידות: בשני האתרים המובילים ברשת תואר אופנוע השנה הוענק לאותו כלי, כך שיש פה כנראה איזו תשובה חצי מדעית לשאלה לאן נושבת הרוח. אך הטכנוקרט הפז"מניק זוכר עוד זוכר שגם לפני עידן האינטרנט קוראים יכולים היו להצביע בעד אופנוע השנה שלהם דרך מכתב למערכת ישן וטוב. כזה עם בול אותו ליקקת עם הלשון כדי להדביק למעטפה, זוכרים? ולמרות שיטת הבחירה הדמוקרטית באמצעות שליחת פתקים לקלפי למערכת, התוצאות לא היו תמיד מדעיות או משמעותיות. מאז שנת 1968 השבועון האנגלי MCN נהג להעניק תואר של אופנוע השנה  משלו, אך ראו פלא: למרות שבדיוק בשנים הללו היפנים ייצרו כלים שלגמרי עשו היסטוריה, הקוראים הבריטיים הפטריוטים של העיתון לא ממש התרשמו. בין השנים 1968-1972, בזמן שאל השוק הגיעו כלים כמו ה-CB750, הקוואסאקי טריפל 500, סוזוקי GT750 וימאהה R5, הקוראים האנגלים התעקשו להעניק את התואר לנורטון קומנדו 850 ארבע פעמים ברציפות! אופנוע שכיום אמנם מהפנט בגלל הקלאסיות הנוטפת מכל פינה שלו, אך שאפילו ב-68' הציע בסך הכל טכנולוגיה שהייתה כבר בת עשרים שנה מינימום ואמינות מגוחכת. כדי לשכנע את ציבור המצביעים של MCN שהעולם התקדם קצת מאז שאדוארד טרנר המציא את הקונספט של הטווין המקבילי הבריטי, היפנים היו צריכים להטיל פצצת אטום משלהם שכונתה קוואסאקי Z1, ואת המסר הזה הבינו היטב גם הקוראים האנגלים אשר במשך ארבע שנים רצופות העניקו את התואר לקוואסאקי הגדול. אבל  כמו כדי להוכיח עד כמה העסק הזה של אופנוע השנה היה עדיין גם עניין של גאווה לאומית, בשנת 79' הקוראים נותנים את תואר אופנוע השנה לטריומף בונוויל! וזאת בשנה חשובה עד מאוד בתולדות האופנוע, שנה שבו מנועי שישה עשר שסתומים חדשניים וטכנולוגיים מהונדה (CB750F) וסוזוקי (GSX750) שינו את כללי המשחק. הטכנוקרט, אשר בתקופה הזו כבר היה נכנס לעלעל בחינם בגיליונות MCN שהיו מגיעים לחנות סטימצקי של דיזנגוף פינת פרישמן, כבר קלט משהו בטכנולוגיית מנועים והתקשה עד מאוד להבין כיצד האופנוע החשוב ביותר לשנת 79' יכול להיות טווין עם מנוע דחיפים מיושן.

אבל כאמור, מאחורי הבחירות הלא תמיד ברורות הללו, הן של עיתונאים והן של קוראים, יש תמיד סיפור רקע, וזה מוביל אותנו לאופנוע השנה באיטליה. בשנה שבה יש פתאום שוב התעוררות מפתיעה מבחינת תכנים טכנולוגיים, חדשנות וקונספטים, באתרי הרשת החשובים ביותר באיטליה הקוראים בחרו בכלי שהוא כמעט אנטיתזה לכל זה, ואולי, בדיוק משום כך, מייצג סוג של הלך רוח בשוק. אופנוע עם טכנולוגיה יחסית מיושנת, ממש כמו אותו נורטון קומנדו, מנוע מעודכן אמנם, אבל שמבוסס על יחידת כוח בת יותר משלושים שנה, קונספט ממש לא חדש כי אם להפך, קונספט שנשען חזק על העבר, ותוצאה סופית שבטח ובטח לא מבטיחה ביצועים קוראי אספלט או גבעות. אז כן, רבותיי, הדוקאטי סקרמבלר, כלי רטרו מוצהר ששואב את השראתו מדגם של משנות השבעים של דוקאטי (סדרת הסקרמבלר הדו"שית), בסך הכל 70 כ"ס, והוא אפילו לא נראה כמו משהו שתרצו לקחת באמת לשביל הלא סלול הקרוב לביתכם. כלומר בעיקר מין רודסטר שקצת נראה כזה כאילו. ולפני שתנסו לייחס את הבחירה לפטריוטיות איטלקית, הרי ששווה לזכור שבתערוכת מילאנו הקודמת היה שפע של תוצרת מקומית מפתה ומחרמנת בטכנולוגיה החדשנית שלה – מולטיסטראדה עם מנוע ה-DVT למשל, כלי שלא אתפלא אם יגרור חצי מהפכה טכנולוגית, ושלא לדבר על כל מיני אפריליה טואונו 1100 אכזרי, פניגאלה 1299 ועוד אי-אילו MV אגוסטה למיניהם. וזה לפני שזרקנו למערכה את הקוואסאקי H2, ימאהה R1, ורפליקת המסלול המעט תמוהה RCV213.

מהעובדה שאופנוע פשטני בתפיסתו כמו הסקרמבלר מצליח לכבוש לבבות בצורה כל כך ברורה ובוטה פשוט קשה להתעלם, ויש לי גם הרגשה שלהבדיל מכל מיני אקזוטיקה שזכתה בעבר במצעדי פזמונים שכאלה, הדוקאטי הזה הולך להיות הצלחה גם באולם המכירות. אפשר לקטול מפה ועד להודעה חדשה את קמפיין המרקטינג הטרנדי עד כדי גיחוך שדוקאטי ייצרו עבור האופנוע, אבל יש כאן משהו שמצליח כנראה לענות על חסך רגשי משמעותי, חסך שאפילו לא היינו מודעים אליו בעצמנו עד שלא ראינו את הסקרמבלר. אופנועי רטרו כמו הטריומפים טווינים (בונוויל וסקרמבלר) והקוואסאקי 650/800 קטפו לא מעט הצלחה בשנים האחרונות, אבל אף אחד לא היה חולם להעניק להם מין תואר של אופנוע השנה. והנה הסקרמבלר של דוקאטי כמו הצליח למנף את הקסם המחודש של הווינטאג', את הווייב שמשודר מאינספור בלוגים של בוני אופנועים מיוחדים, מחתן בנונשלנטיות את הסקסיות האלמותית של הטראקרס' עם משהו שאפשר לצאת איתו לגיחת דאווין בעיר, התגרזנות הררית קלילה או אפילו טיול חצי-אדוונצ'רי. לכותב שורות אלו, אשר אחת הפנטזיות הכמוסות שלו מעידן עידנים הייתה הארלי XR750 מרוצים אמיתי שמוסב לכביש, אין שום ספק שהסקרמבלר החדש הוא מין התממשות שפויה של הפנטזיה הזו, התממשות שקל וכיף יהיה לחיות איתה ושלא תעלה 30,000 דולר (זאת בהנחה שבכלל תצליחו לשים יד על XR750 אמיתי). אם תרצו, התממשות הרבה יותר מוצלחת אפילו מניסיון השעתוק העצמי של הארלי עם ה-XR1200 הלא באמת ברור והיקר להחריד.

אז בין אם אתם אוהבים אותו ובין אם לאו, זכרו היטב את הדוקאטי הזה ואת העובדה שהוא יצא הזוכה הגדול בכל המשאלים בשנה שעברה. לא אתפלא אם תוך לא הרבה שנים נבין שהוא סימן נקודת מפנה חשובה בחשיבה של אופנוענים בכל רחבי העולם, הפניה של גבנו אל הסגידה אחרי ביצועים, אחרי עוד כ"ס וקמ"ש, ויישור המבט אל הפנאן לשם הפנאן, אל שיא הרגש של השואו.

האופנועים הזוכים ב-IBOTY לאורך השנים

[table id=59 /]

אופנועי השנה של MCN לאורך השנים

[table id=60 /]

לחלק הראשון של סדרת הכתבות על הנדסת ייצור – לחצו כאן.

בואו נחזור לאולמות הייצור העשנים. עזבנו אותם בתור מומחים ליצירת מוטות וצינורות מפלדה, ברי סמכא ששמם הולך לפניהם בתחום חישול ברגים וריתוך שסתומים. עכשיו הגיע הזמן לעבור לחומר קצת יותר אקזוטי כמו אלומיניום. הסגסוגת הקלה הזו שימשה עד לשנות השמונים בעיקר כבסיס ליציקות הראשיות של המנוע, אבל מאז היא החליפה כמעט לחלוטין את הפלדה בתחום בניית שלדות לאופנועים ספורטיביים בהם המשקל הוא גורם חשוב. להזכירכם, באותה תקופת טרום קורה כפולה, שלדות צינורות שלטו בשוק, וגם אלו מאלומיניום הלכו תחילה בדרך זו. ואכן, הדוגמאות הבולטות ביותר של דור שלדות האלומיניום הראשון, הלא הם הסוזוקי GSX-R750 של 85' וההונדה אינטרספטור של 83', היו בעצם תרגום של שלדת פלדה בעלת עריסה כפולה קלאסית לאלומיניום.

רק שלהבדיל מצינורות פלדה שמתחילים את דרכם בתור פח שטוח, צינורות אלומיניום מיוצרים בתהליך המכונהאקזטרוזיה. אם המכונות אשר יוצרות פרופילי פלדה דומות להפליא למכונת פסטה ביתית, אז אפשר להישאר עם אנלוגיות מתחום המטבח: מכירים את השקים שבקצה שלהם יש פתח צורני אשר משמשים ליצירת עוגיות? על ידי מילוי שלהם בבצק ולחיצה על השק, מהקצה יוצאת צורה של כוכב או אפילו סמיילי. התכונות הספציפיות של אלומיניום מאפשרות, על ידי חימומו, להביא אותו למצב צבירה שבין נוזל למוצק, מין מצב פלסטלינה רכה. ועל ידי דחיפת העיסה הזו דרך פתח יציאה עם פרופיל, אפשר לקבל צינור או כל חתך אחר באופן מיידי. מכונת אקזטרוזיה פולטת את צינור האלומיניום במצב חצי רך על שולחן ארוך באופן מתמשך, וכך יכול החומר להתקרר לו בנחת עד שהוא חוזר להיות מוצק לגמרי.

תהליך האקזטרוזיה נותן חופש עצום ליצירת פרופילים שונים ומשונים, ואם אתם רוצים לראות עד כמה גדול החופש הזה, אין כלל צורך לחתוך שלדה של אופנוע. פרקו עלה של תריס מסגירה של המרפסת (שאמנם מיוצר לרוב מ-PVC, אבל גם הוא באקזטרוזיה), ותראו איך עם התהליך הזה אפשר ליצור גם חיזוקים פנימיים בדמות קירות אנכיים וכדומה. תהליך היצירה של צינורות פלדה מוגבל מטבעו לחתכים שקל לכופף את הפח – עגולים, מרובעים וקצת וריאציות שלהם. צינורות אלומיניום באקסטרוזיה אפשר כאמור לעצב בכמעט כל חתך אפשרי, כאשר דוגמה טובה יכולה להיות אלו של ההונדה VFR או הפיירבלייד הראשונים. אגב, בשני האופנועים הללו, כמו ברבים אחרים, תבחינו במעין חריצים מעוצבים ברוחב של כ-1-2 מ"מ הרצים לאורך הפרופיל. לא מדובר בגחמת עיצוב. אם עיינתם היטב בחתיכת התריס מ-PVC תראו גם שם מין חריץ עדין שכזה בכל מקום בו יש חיזוק פנימי אנכי. כך גם בצינורות 'שלנו', בכל נקודה שבה יש חריץ מבחוץ זה סימן שיש קיר חיזוק פנימי להקשחה. החריץ הקטן נועד להעלים פגמים אסתטיים חיצוניים בנקודה שבה קיר החיזוק פוגש את הקליפה החיצונית.

אז עם צינורות באקסטרוזיה אפשר היה לייצר שלדות קשיחות, קלות וטובות למראה (ראו שוב ערך הפיירבלייד), אבל לא כולם הלכו בתלם הזה. ימאהה וקאוואסאקי הלכו על עיצובים שבהם רוחב הקורה משתנה לאורכה, ועיצוב שכזה אי אפשר לקבל כמובן מתהליך אקסטרוזיה שיוצר חתך אחיד. אבל דווקא הטכנולוגיה של עיצוב חלקים מפוסלים שכאלה היא אחת העתיקות שבשימוש תעשיית הרכב – כיפוף פח דק של מתכת במבלט ('שטאנץ' בייקית מצויה). בתעשיית המכוניות זהו התהליך שאיתו מייצרים בעצם את רוב חלקי הגוף של המכונית, וכך גם בווספה הקלאסית. באופנועים, מעבר לייצור חלקים מסוימים בשלדה כאמור, מדובר בתהליך הכמעט אוניברסלי לייצור של מכלי דלק ובעבר גם כנפיים, מכסאות צד ועוד.

התהליך נשמע פשוט: מכבש גדול המסוגל להפעיל כוחות של מאות טונות לוחץ לוח פח בין שני חלקי המבלט המפוסל, ועל ידי הצמדת שני חצאי המבלט, הפח הדק עובר עיוות פלסטי בלתי הפיך ומקבל את הצורה הנדרשת. בפועל, מדובר באחת ההשקעות הגבוהות שיצרן צריך לעשות כאשר נדרש עיצוב חדש של שלדה או מיכל דלק. שני החצאים של המבלט צריכים להיות עשויים מפלדה קשה ביותר כדי לעמוד במאמצים, בעומסים, בלחצים ובשחיקה, והלכה למעשה צריך לחצוב בפלדה צד זכר וצד נקבה של הצורה שרוצים לקבל, כל זאת בדיוק עצום כדי להשאיר מקום למילימטר או שניים של הפח שמכופפים בין שני חלקי המבלט. הטכניקות המשמשות לייצור מבלטים שוות טכנוקרט נפרד.

ברוב המקרים, חתיכת הפח שאמורה להפוך לחתיכה מהשלדה או מכל דלק נחתכת לריבוע שגדול יותר מהנדרש, כאשר את השוליים הנותרים חותכים בצורה מדויקת רק לאחר שהחלק יוצא מהמבלט. החיתוך הזה נעשה אף הוא על ידי מכבש, רק שבמקרה הזה, במקום מבלט צורני יש סכין חיתוך שבמכה אחת מקצצת את כל שאריות החומר שמסביב.

בעברית מקובל לכנות את תהליך החיתוך הזה (המכונה באנגלית Die Cutting) כ'גזירה במבלט', למרות שהמבלט נראה במקרה הזה מאוד שונה. חלקים שעשויים בתהליך ה-Die Cutting נפוצים עד מאוד באופנוע – כל הדיסקיות שמתחת לברגים ואומים עשויות כך, וכן שאר החלקים השטוחים שבאופנוע. דוגמאות? פלטות החיבור של המנוע לשלדה, גלגל השיניים האחורי, מיני אוזניים ותושבות המשמשות לחיבור רכיבים שונים לשלדה. כן, אפילו כאשר הן מכופפות, האוזניים הללו התחילו את דרכן כחתיכות פח שנחתכו במבלט גזירה ורק לאחר מכן בוצע בהן הכיפוף. להבדיל מהכבישה של חלקי שלדה ומיכלי דלק המוגבלת לעובי פח של לא יותר משני מילימטרים, בחיתוך של חלקים על ידי מכבש גזירה אפשר לחתוך עוביים מאוד גדולים שחורגים מעבר להגדרה של פח, כלומר גם מעל חמישה או שישה מילימטרים (בחלקים מבניים של מכונית). החלק הפעיל של התהליך פשוט מאין כמוהו: בצד התחתון של הכבש, זה הנייח, יש קדח שחצוב בתוך פלדה סופר קשה, בזמן שבצד העליון, זה הנייד היורד על הפח, יש בדיוק את הצורה המשלימה. כאשר הצד הזה יורד על הפח תחת כוח עצום של עשרות טונות, הוא פשוט גוזר את הפח נגד שפת המבלט התחתונה והודף כלפי מטה את החלק המוגמר.

https://www.youtube.com/watch?v=2ph3AOxvcR4

שיטה נוספת לעיבוד אלומיניום היא אותו חישול שכבר פגשנו בפרק הקודם. כמו עם ראשי הברגים, הרעיון הוא שעל ידי חימום של גוש אלומיניום עד למצב שהוא מתרכך והכנסתו בין החצאים של תבנית פלדה קשה, אפשר למעוך אותו לכמעט כל צורה שרוצים. החלקים הכי אופייניים באופנוע בהם נעשה שימוש בחישול אלומיניום הם משולשי ההיגוי והחלקים הנעים של מנגנוני מונושוק. סימן זיהוי די ודאי שהחלק עשוי בחישול הינו בליטה ניכרת באמצע החלק. זהו המקום שבו בתבנית החישול משאירים רווח כדי לאפשר לאלומיניום המיותר להיפלט מהתבנית, ולרוב מעבדים את השארית הזו באופן די גס שמשאיר את הרכס הזה. למה לעשות את כל המאמץ הזה של למעוך אלומיניום במאות טונות כאשר אפשר בקלות רבה הרבה יותר לצקת אותו? מפני שחישול האלומיניום יוצר חלק שמבחינה מטלורגית חזק הרבה יותר מחומר נוזלי שהתמצק. אם יצא לכם לשבור בטעות חתיכה של מכסה מנוע העשוי ביציקה עקב מכת פטיש מפוספסת, בטח שמתם לב לעד כמה החומר פריך. לא צריך דמיון פורה כדי לדמיין איך יגיבו משולשי היגוי יצוקים לזעזועים הקשים המועברים דרכם מהכביש. אלומיניום מחושל, לעומת זאת, הרבה יותר אלסטי, והחוזק שלו עשוי להיות עד פי שניים יותר גדול מזה של אלומיניום יצוק. ליציקות יש כמובן חלק גדול במבנה האופנוע, אך הם נושא כל כך מורכב ורחב ששווה להקדיש גם לו טכנוקרט משל עצמו.

https://www.youtube.com/watch?v=678dcCTI0c8

 

אני לא הורה אז פה תצטרכו לעזור לי. איזו שאלה מגיעה ראשונה מזאטוט שמתחיל לפתח מודעות לסביבתו? 'אבא, אבא, איך עושים ילדים?' או 'אבא, אבא, איך עושים אופנוע?'. מקווה שזאת הראשונה, כי בתחום עשיית הילדים להורה אמור להיות מידע בדוק מניסיון אישי. אוקי, יהיה קצת מביך להיכנס לפרטים הטכניים, אך לא אתפלא אם במקרים רבים המבוכה תהיה הרבה יותר גדולה מול השאלה השנייה דווקא. כאשר בעת קריאת מבחן דרכים אתה נתקל בעיתונאי אופנועים שבטוח שגל ארכובה של אופנוע מסוים עשוי ביציקה (ולא בחישול) הרי שברור כי רב הנסתר על הגלוי, אם בארזים נפלה של וכו'. אז כולנו הרי אוהבים אופנועים, לחלק מאתנו יש אפילו ידיים טובות ומסוגל לבצע משימות טכניות, החל מהחלפת שמן ועד לאוברול מנוע. ועדיין, נראה לי שמעטים הם אלו הנעצרים לחשוב על תהליכי הייצור ההמוני המשמשים ליצירת החלקים מהם מורכב אופנוע. אפילו טיפוסי DIY (ר"ת Do It Yourself) עלולים להתקשות מול שאלה כמו איך מייצרים בורג או צינור פלדה של השלדה. ואני כבר אומר לכם – את הראשון לא עושים עם מחרוקת ואת השני לא עושים על ידי קדיחת חור באמצע מוט עגול ארוך.

חייב להודות שלחוסר המודעות לייצור יש גם צד יח"צני לא קטן. כאשר יוצא אופנוע חדש לשוק, היצרנים שוקדים על הצגת הצוות ההנדסי והמעצבים שמאחורי הפרויקט תוך כניסה לפרטים כמו איך לועות יניקה עם גובה משתנה עוזרים למנוע, או סודות המערכת הממוחשבת לבקרת מתלים. אל המהנדסים ששוקדים לעומת זאת על מציאת פתרונות לא פחות חכמים כדי להוריד עלות של חלק חבוי בתוך המנוע, מגיע הרבה פחות אור זרקורים – זה פשוט לא נושא סקסי. אבל תתפלאו, במחלקות ההנדסה של חברות לא מעטות, כמות המהנדסים השוקדים על פתרונות הייצור של החלקים אותם תכננו ב'סיירת מטכ"ל' של המו"פ, היא ענקית. גם אם אתם לא מהתחום, נסו לדמיין לרגע את כמות שעות ההנדסה שנדרשות למשל כדי לפתח רובוט המרתך שלדה, ותבינו לבד שתחום הנדסת הייצור מאתגר לא פחות מזה של תכנון חלקים ומערכות של אופנוע. אנחנו מצידנו גם אחראים לחלק מחוסר הצדק המשווע כלפי מהנדסי הייצור. אנחנו מסוגלים להתחרמן ללא סוף על סט רגליות אחוריות תחליפיות שמכורסם מגוש עם כרסומת CNC (שדורש אפס מחשבה על תהליך הייצור), אבל מעטים מאיתנו נעצרים מול ידית בלם קדמית סדרתית ופולטים לאוויר משהו סטייל: 'תראה איזה יופי פתרו כאן את מנגנון כיוון המרחק עם בסך הכל אום שטוח ובורג עם מפרק כדורי אינטגרלי עשוי בחישול במקום בחריטה, חסכו המון כסף כאן וזה גם עובד עשר!'.

אז למה לא להתחיל את המסע עם הדברים הפשוטים הללו שמחזיקים אופנוע ביחד – ברגים. כאמור, אם הייתי צריך לייצר בעצמי מאפס בורג M8 בגודל מיוחד שחסר לי להשלמת אופנוע, לבטח הייתי קונה בדרום תל-אביב מוט פלדה משושה בקוטר 13 מ"מ, שם אותו על מחרטה, וחורט את רוב המוט לקוטר של 8 מ"מ. לאחר מכן, בעזרת סכין חריטה מיוחדת הייתי חורט תבריג לכל אורכו, או אם אני מתעצל יוצר את התבריג עם מחרוקת M8 שהכינותי מראש. הבעיה הקטנה היא שאם כך היו עושים את האלף ומשהו ברגים שיש באופנוע ממוצע, במחיר של אופנוע עכשווי הייתם אולי יכולים לקנות אולי את סט הברגים שלו, בלי שאר החלקים. ייצור המוני פירושו שהדקות הספורות שלוקח לייצר בורג כפי שתואר למעלה, צריכות לרדת לשניות, או אפילו חלקי שנייה לחלק, כדי שאנחנו נוכל לקנות אופנוע במחיר שפוי.

אז הסיפור של הבורג מתחיל בעצם מאיך מסופקת הפלדה למפעל הברגים. התוצרת של מפעל פלדה היוצר סגסוגות יוצאת מהשער בצורה של מוטות מרובעים. רק שכאשר אנחנו אומרים מוטות, מדובר לפעמים בחתך של 30X30 ס"מ באורך כמה מטרים שמשקלו נמדד בטונות. אבל הבורג שלנו מתחיל את חייו שם. בתהליך מרובה שלבים של חימום המוט הבסיסי והעברתו דרך אין ספור גלגלים שמועכים אותו בעודו לוהט, הקוטר יורד לאט לאט עד שהוא מגיע להיות בדיוק מאוד גבוה 8 מ"מ. המוט העבה והקצר נעשה עכשיו דק וארוך עד מאוד, כך שהוא מגולגל לסלילים בגודל שיכול לשבת על משאית ומובל אחר כבוד למפעל ברגים. שם נקצץ המוט לחתיכות באורכים שונים, בהתאם לאורכים של הברגים הנדרשים, אך עדיין נותרות שתי בעיות קטנות: אמנם יש לנו קנה של בורג בקוטר הנכון, אבל אין לו עדיין ראש וגם לא הברגה. אז מתחילים מהראש.

קבלו בבקשה מילה שתחזור על עצמה בטכנוקרט הזה: חישול. אם ההקשר הראשוני שעולה לכם בראש הוא של נפח הדופק על ברזל מלוהט עם פטיש כדי לתת לו צורה, אתם לא רחוקים מהמציאות. רק שחישול תעשייתי מתבצע כמובן עם מכבש הידראולי, ובמקום פטיש יש תבניות עם צורה מדויקת העשויות פלדה קשה. קצה המוט שיהפוך לבורג מלוהט בתהליך חשמלי המכונה אינדוקציה, וכאשר הוא חם, קנה הבורג נילפת לכל אורכו על ידי מלחציים. כעת יורדת על ראש הבורג מכה ראשונה של מכבש שיוצרת בהתחלה פטרייה קצת חסרת צורה. הבורג מועבר לתחנות חישול נוספות, ובכל אחת מהן ראשו חוטף קווצ'ים נוספים שהופכים את הפטרייה לצורת משושה משלמת.

צריך להוסיף תבריג כמובן, אך כאמור, תהליך של עיבוד שבבי יהיה איטי ויקר. על ידי שימוש במכונות היוצרות תבריג על ידי מעיכה וגלגול  (Thread Rolling) לעומת זאת, תהליך שדומה עד מאוד לדרך שבה הופכים בצק לנקניק ארוך לבייגלה, התבריג פשוט מוטבע בכוח אל תוך הפלדה. גלגלו בין אצבעות של שתי הידיים עיפרון ותקבלו המחשה טובה לאיך המכונה הזו פועלת. אגב, יצירת תבריג בצורה כזו לא רק זולה ומהירה יותר כי אם משפרת משמעותית את החוזק של התבריג כיוון שהמתכת המעוכה שומרת על המבנה הקווי של גבישי הפלדה, בזמן שיצירת תבריג על ידי מחרוקת קוטעת את זרימת החומר ומחלישה את התבריג.

עכשיו, כשאנחנו כבר חצי מומחים לייצור תעשייתי, אפשר לדמיין אינספור אפשרויות למה שאפשר לעשות עם מוט פלדה שמחממים אותו בקצה ומועכים אותו באמצעות תבנית עם צורה מוגדרת ומדויקת. שסתומי המנוע למשל. גם כאן התהליך מתחיל ממוט עגול (אבל מפלדה בעלת תכונות שונות לגמרי), ומספר מעיכות חזקות יוצרות את הפטרייה השטוחה והמוכרת של שסתום המנוע. נגיעה קטנה בשפת הפטרייה עם מכונת השחזה יוצרת את הפאזה המוכרת בזווית של 45 מעלות שמשמשת לאטימה. פשוט. אז למה הם עולים כל כך הרבה?

כי שסתומי מנוע איכותיים עשויים בדך כלל כלל משני חומרים שונים ולפעמים גם שלושה. בקנה השסתום נדרשת פלדה עם תכונות טובות של חוזק למשיכה וסיכוך בתוך מוביל השסתום שבראש המנוע. פטריית השסתום, לעומת זאת, חשופה לטמפרטורות הרבה יותר גבוהות וגם סובלת משחיקה עקב המגע המתמיד שלה עם תושבת השסתום. על ידי תהליך המכונה 'ריתוך חיכוך' אפשר לחבר לפני שלב מעיכת הפטרייה חתיכת מוט קטנה ממתכת איכותית בהרבה – טיטניום למשל. המהדרין מוסיפים מתכת שלישית קשה במיוחד בקצה הקנה כדי לתת באזור הזה קשיות עוד יותר גדולה כנגד דחיפי פתיחת השסתומים. באופן זה אפשר לקבל שסתום שחזק כמו כזה העשוי כולו פלדה, אך שהדסקה שלו קלה הרבה יותר ועמידה בטמפרטורות יותר גבוהות. תהליך הריתוך חיכוך מעניין עד מאוד דווקא בגלל הפשטות שלו. על ידי החזקת מוט אחד נייח בזמן שהשני מסתובב לחוץ כנגדו במהירות גבוהה נוצר חום עצום שמתיך מקומית את המתכות בנקודת המגע. או אז, על ידי עצירה מיידית של המוט המסתובב, הטמפרטורה יורדת ושני החלקים מחוברים כעת ביחד בחיבור מותך ומושלם. השמועה מספרת שהתהליך הומצא דווקא בבריה"מ לשעבר בתקופה של המרוץ הטכנולוגי של המלחמה הקרה. ההרפתקנים שבכם מוזמנים לנסות את התהליך עם מוט פלדה פשוט על גבי חתיכת פח ומקדחה ידנית ביתית בסדנה. פעם או פעמיים זה הצליח לי.

ממוטות מלאים אפשר לעבור למוטות חלולים, שיותר נכון לכנות 'צינורות'. אז לא, לא לוקחים מוט מלא מתהליך ערגול המוטות העגולים שמוסבר למעלה וקודחים בו חור ארוך, אבל התהליך כן מתחיל מאותם מוטות ענקיים שיוצאים ממפעלי הפלדה. בתהליך שאנלוגי לחלוטין לזו של מכונה להכנת פסטה שטוחה ביתית, המוט המרובע נמעך כעת בשלבים לסרטי פח דקים של 1 עד 2 מ"מ ומגולגל בתופים ענקיים לשינוע. במפעל הצינורות, הפח המגולגל הרחב נחתך לרצועות דקות, כן, שוב, ממש כמו באותה מכונת פסטה ביתית שמפיקה אטריות שטוחות. בתהליך קווי שגם בו יש שפע תחנות עם גלגלות צורניות, רצועות המתכת הדקות מכופפות לכדי צורה עגולה לחלוטין, כלומר צינור אשר עדיין נותר בו חיתוך לכל אורכו. בתחנה האחרונה בתהליך, מכונת ריתוך חשמלית אוטומטית מרתכת את שתי השפות של הצינור, וכל מה שנותר לעשות זה להשחיז את תפר הריתוך כך שמבחוץ הצינור יהיה חלק ואסתטי. אם אתם משתייכים לגזע החדש של בוני קפה רייסרים אשר באופן טבעי מקצצים את הצינורות של תת השלדה כדי לקבל את המראה הנכון, תוכלו לראות תמיד את הצד הפנימי של תפר הריתוך הזה, אותו כמובן לא שווה לייפייף.

אז אנחנו יודעים כעת לייצר ברגים, שסתומים וצינורות לשלדה. מבוא צנוע לטכנולוגיית הייצור של רכיבים אחרים בטכנוקרט הקרוב. בינתיים אתם יכולים לענות לקטן שמציק שכואב לכם הראש ושישאל את אמא איך עושים אופנוע.

אם אתם נמנים עם דור ה'בילדרס' הנוכחי, הלא הוא השבט הגלובלי של בוני קפה-רייסרס, בוברס וטראקרס למיניהם, אני לא ממש בטוח שתרצו לקרוא את טור הטכנוקרט שלי הפעם. טרנד הקאסטומייזינג השוטף כיום את עולמם של ההיפסטרים ואת בלוגיו, חרט על דגלו את הכלל של 'השלך לפח כל אביזר מיותר מהאופנוע', ודאי ווודאי אם מדובר בחלק מקורי שעשוי פלסטיק שחור מט. כל ניסיון לשכנע את החבר'ה הללו שחלקי פלסטיק מקוריים מסוימים דווקא עשויים לתרום לתפקוד האופנוע ייתקל לרוב באוזניים אטומות, והאמינו לי שיצא לי לחוות את הפאנאטיזם הזה על בשרי בפורום או שניים שבהם אני פעיל. חלקי פלסטיק זה פשוט לא 'קול', או כפי שמצהיר המוטו של בלוג קאסטומים מפורסם: 'STOCK SUCKS'…

אחד מרכיבי הפלסטיק הגדולים שזוכה להישלח לכל הרוחות כבר בראשית דרכם של פרויקטים רבים הוא תיבת האוויר המקורית של האופנוע. כן, גוש הפלסטיק השחור שתקוע לרוב באמצע האופנוע ואשר כל כך מציק כאשר רוצים לטפל בקרבורטורים (למי שעדיין יש דבר כזה…), מקלקל ומכביד על המראה של מרכז היצירה, ובעיקר 'חונק את המנוע' ואינו מאפשר לו לנשום כאוות נפשו. וכן, דווקא ההצדקה האחרונה נשמעת הגיונית ופונקציונלית, אפילו לבעלי רקע הנדסי. וכמו לראיה, אופנועי מרוץ ישנים, מקור השראה נפוץ עבור בוני הקפה-רייסרס באשר הם, כלים מהתקופה שבה המאיידים ישבו מאחורי מנועים מקוררי אוויר (ולא מעליו כמו היום), היו נטולי תיבות אוויר לחלוטין. בין אם מדובר בהונדות 125-500 מרובות הצילינדרים ששלטו בסצנת הגרנד-פרי בשנות השישים, סופרבייקס קלאסיים מבוססים על מנועי 1,000 משנות השבעים, ואפילו כלי 500 דו-פעימתיים משנות השמונים, כמעט תמיד תמצאו שם סטים של קרבורטורים שלועותיהם חשופים לחלוטין, מוכנים לבלוע אוויר בכמויות תעשייתיות בסל"ד גבוה ללא שום קופסה או מסנן שמפריעים. והאמת? קשה להתכחש לאפקט הוויזואלי-מכאני המרהיב.

אבל זוזו כמה שנים קדימה עם הזמן והטכנולוגיה ותתחילו לגלות שאי-שם בין אמצע שנות השמונים לתחילת התשעים, תיבות אוויר דווקא כן החלו להופיע באופנועי מרוץ. קל לפספס את זה כי בדיוק בתקופה זו רוב אופנועי הספורט עברו לתצורה של קרבורטורים 'דאון דראפט' ותיבות אוויר חבויות בתוך מיכל הדלק מעל למנוע ובין קורות של שלדות דלתא בוקס למיניהן. נרוץ קדימה לימינו, ואפילו ביישומים הכי קיצוניים כמו MotoGP יש תיבות אוויר, ושלא לדבר על אופנועי מרוץ בקטגוריות מבוססות כלים סדרתיים כמו סופרבייק וסופרספורט, בהן שימוש בתיבת האוויר המקורית הוא חובה, עם חופש יחסי לבחירה באלמנט של מסנן האוויר ותו לא. לא משהו שמפריע לכלים הללו להוציא 220 כ"ס ומעלה.

אז נשימה חופשית של האוויר ללא שום תיבות או מסננים שמפריעים לה נשמעה טוב על הנייר, וכאמור זו הייתה מין פרדיגמה באופנועי מרוץ וספורטיביים כמעט מתחילת ימי האופנוע ועד לפני עשרים שנה. אז איך פתאום התיאוריה הזו הפסיקה לעבוד? טיונרים חכמים כמו יושימורה ורוב מאזזי מצאו סדקים ראשונים בתיאוריה של 'נשימה חופשית' כבר קודם. ללא תיבת אוויר הקרבורטורים אולי נושמים בחופשיות, אבל האוויר אותו הם נושמים הרי עבר קודם דרך צלעות הקירור של המנועים דאז והתחמם, ואוויר חם מכיל פחות חמצן שחיוני לשריפת התערובת. ניסיונות פרימיטיביים להציב מאחורי הצילינדרים לוח פלסטיק דק שיסיט את האוויר החם לצדדים ויאפשר לקרבורטורים לנשום אוויר יותר קר הוכתרו בהצלחה, והנה, וואללה, ההספק עלה! הרעיון של להוביל אל הקרבורטורים אוויר קר יותר מקדמת האופנוע במקום לשאוב אותו אחרי שהוא כבר חומם על ידי צלעות הקירור או הרדיאטור החל לצבור תאוצה. בעלי הזיכרון הטכני ארוך הטווח אולי זוכרים את צנרת הפלסטיק שהביאה אוויר משני פתחים בקדמת הפיירינג ב-R750 החל מהסדרה השנייה של 88, כאשר  הקוואסאקי 750 לוקח את הרעיון קדימה עוד יותר חזק עם צמד הצינורות האייקונים שסיפקו אוויר קר למנוע אשר עברו מעל הכידון ומכל הדלק. היום זה יכול להיראות מגוחך, אבל אז זה נראה לנו הדבר הכי גאוני / קרבי שבעולם.

בעיתוי לגמרי לא מקרי, בסוף שנות השמונים, ב-89 ליתר דיוק, מכוניות הפורמולה 1 מתחילות להשתמש בתיבות אוויר מסוג RAM AIR עם כונס האוויר האופייני מעל ראשו של הנהג.

חברות האופנועים לא מחכות יותר מדי כדי ליישם את הרעיון בעל האפקט הוויזואלי המרשים. הימים הם ימי מרוץ החימוש האלים בין היצרניות היפניות, עם תחרות רצינית על למי יש יותר הספק, ושנה אחת בדיוק מאוחר יותר מוצג הקוואסאקי ZX1100 אשר מתגאה – איך לא – במערכת ראם אייר אשר לטענת היצרנית מוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד, כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.

כמובן שכדי למקסם את היתרון האמור הזה, תיבת האוויר, שבעבר הייתה בסך הכל מין קופסת פלסטיק עם מסנן אוויר בקצה אחד וארבע יציאות לקרבורטורים, הופכת לאחת המערכות המשפיעות ביותר על מיקום הרכיבים באופנוע.

אבל אליה וקוץ בה. למרות שאי אפשר היה להתווכח עם הביצועים של אופנועי-העל החדשים, לא מעט חישובים ואפילו מדידות הראו שלא כזה בטוח שאפקט הראם אייר אמור להיות כל כך משמעותי. אולי יש פה בכלל עיקרון אחר, נסתר יותר, בפעולה? יצא לכם לנשוף אוויר מעל פתח של בקבוק כדי ליצור צליל אופייני ואחיד? אם לא אז נסו. מתברר שלכל מיכל סגור שיש בו גז כמו אוויר, יש תדירות אופיינית שבו הוא ייכנס לתהודה וייצור צליל. הסיבה הפשוטה לכך היא שאוויר הוא בעצם קפיץ,ואם ננדנד אותו בתדר הראוי הוא ייכנס לתהודה, ממש כמו משקל שתלוי מקפיץ ומתנדנד מעלה מטה.

 

גם לתיבת האוויר של אופנוע יש תדר אופייני שכזה, ומסתבר שעל-ידי משחק עם הפרמטרים של כלל מערכת היניקה, אפשר ליצור תיבת אוויר שתיכנס לתהודה דווקא בסל"ד מסוים שבו רוצים יותר הספק. להבדיל מהראם אייר, אפקט שהאפקטיביות שלו תמיד הייתה שנויה במחלוקת, ובנוסף היה רלוונטי רק מעל 200 קמ"ש, אין כל ספקות כיום לגבי החשיבות של שימוש בתהודה בתיבת האוויר. אם עד לפני עשרים שנה חיסול תיבת האוויר היה בגדר כלל ברזל בדרך להספק, הרי שכיום דווקא השימור של תיבת האוויר המקורית הוא בגדר חובה, שכן קשה מאוד לשפר את ההתנהגות של תיבת האוויר המקורית ללא מעבדה אקוסטית מורכבת, אשר הינה תוצאה של מאות שעות פיתוח.

ואם הטיעונים של אספקת אוויר קר, לא מעורבל ובתדר הנכון לא ישכנעו אתכם לשמר את תיבת האוויר המקורית, אז גם לא קרה כלום. זו לא תהיה הפעם הראשונה או האחרונה בהיסטוריה של האופנוע שבה ביצועים והיגיון הנדסי מוקרבים למען הפוזה.

היכנסו לפחית עם ארבעה גלגלים הכי לפלפית שיש ותמצאו בה שפע אפשרויות לכוון את תנוחת הישיבה שלכם בהתאם לגובה, אורך זרועות ורגליים ואפילו קימור הגב. הניפו לעומת זאת רגל מעל אופנוע ממוצע מהישוב, בין אם זה דו"ש, סופרספורט או קאסטום, ותתקשו למצוא יכולת להתאמה אישית שחורגת מעבר לכיוון זווית הכידון וגובה דוושות הבלם האחורי וההילוכים. בהתחשב בעובדה שאופנוע הוא כלי שהחיבור שלו לגוף הרוכב כל כך הרבה יותר אינטימי מאשר מכונית ואשר יכולת השליטה בו תלויה לחלוטין בממשק הפיזי איתו, ההיעדר הכמעט מוחלט של יכולת כזו היה אמור להביך את היצרנים מזה עשורים. כדי למצוא מידה מסוימת של יכולת התאמה שכזו צריך לחפור עמוק בכיס ולהיות בעניין של אופנועי תיור גדולים ומפוארים, או להבדיל ב.מ.וו למיניהם (ויסלחו לי הדגמים המאוד בודדים הנוספים שההכללה הזו עושה להם עוול). ברוב המקרים, הלוקסוס מסתכם במושב המוצע בשניים-שלושה גבהים שונים ומשקף רוח שניתן לכיוון.

אוקי, אז היצרנים מסרבים להכיר בעובדה שלכל אחד מאיתנו יש מבנה גוף שונה, וזה כמעט בלתי מתקבל על הדעת. אבל גרוע מזה, מזה יותר מעשור שני גורמים נוספים אף לקחו את הנדסת האנוש של לא מעט כלים אחורה. נאשם ראשון – הגודל, או יותר נכון הקוטן, ההולך ומקצין בתחום האופנועים הסופר-ספורטיביים. העמידו זה לצד זה תמונה של ליטר ספורטיבי מנות התשעים, נניח GSX-R1100 מהדור השלישי, ותמונה של 1000 מדור נוכחי, ופשוט תקבלו המחשה לאיך הכלים הללו הצטמקו והפכו למין מיני-אופנועים. שימו לב בעיקר למיקום שקע הישיבה בשני האופנועים. האחריות נופלת גם קצת עלינו – הרצון לרכב על הכביש על כלים שקרובים כמה שיותר לכלי מלחמה למסלול, יחד עם היענות היצרנים לתכנן אופנועים שנועדו למקסם זמן הקפה, רצוי עם רוכב בגודל של פדרוסה או מרקז על האוכף אם אפשר, השאירה אותנו עם 600-ים, 1000-ים ואפילו דוקאטי טווינס, שבהם כל מי שגבוה יותר מ-1.80 מ' מתחיל לסבול. נכון שבתור אחד שנושק ל-1.90 מ' מלמטה אני קצת משוחד נגד, אבל אני זוכר את ההלם שלי כאשר לפני מספר שנים ראיתי את הצילומים של עצמי על האפריליה RSV4 בהשקה במסלול. מי זה הטאוויל הזה על הפיט-בייק עם ברכיים ומרפקים שיוצאים החוצה מכל הכיוונים? מממ… מוזר… החליפה והקסדה נראות ממש כמו שלי… לא יזיק להוסיף עוד פיסת סטטיסטיקה לעניין: בזמן שאופנועי הסופרספורט הולכים ומתכווצים, הגובה הממוצע של האוכלוסייה בכל העולם רק ממשיך לעלות הודות לתזונה ואיכות חיים טובה יותר. ממש שילוב מבריק!

נאשם שני במשפט בתיק 'הגזע האנושי נגד מעצב(נ)י האופנועים' הוא המושב המדורג, שלפחות בתיאוריה אמור להחזיק את העכוזים בצורה הכי אנטומית. א-מה-מה, מי שעוד זוכר את שפע האפשרויות לשנות את תנוחת הישיבה שהמושב השטוח של אופנועים ישנים ידע לתת, לא יכול שלא לבכות מול ה'קדמה' הזו. רוצים לרכב מהר ולהיות יותר נמוכים על האופנוע? כל מה שהיה צריך לעשות על סופרבייק ממוצע של סוף השבעים / תחילת השמונים הוא להחליק את הישבן אחורה על המושב הארוך, והופ – יש תנוחה סמי-ספורטיבית. חוזרים לעיר או רוצים לעבור לרכיבה זקופה כדי ליהנות מהנוף? זזים עם הישבן קדימה. גאוני. ואם באופנועים המצב התדרדר אך עדיין ישנם כלים שמספקים קצת אפשרות למיקום חופשי חודשי של הישבן, הרי שבקטנועים המושבים המדורגים הגיעו לרמה מגוחכת של נעילת הישבן במקום. שוב, עבור מי שגבוה מעל הממוצע מדובר בצורך לעשות מנוי מיידי אצל כירופרקט. התנוחה ברובם פשוט קרובה מדי לכידון ואינה מאפשרת לקמר את הגב לפנים תוך יצירת עומסים בין החוליות. חוסר האפשרות להתרומם על הרגליות (שלא קיימות) מעל מכשולים תורם את חלקו למחלקות הרנטגן של בתי החולים.

ניתוח קצת יותר מעמיק של הנדסת האנוש של אופנוע מגלה שהכל תלוי במידות ובזוויות של משולש פשוט. קחו מבטי צד של אופנועים מטיפוסים וגדלים שונים, סמנו בהם בטוש (או פוטושופ) את הנקודות של הידיות, הרגליות ואת אמצע אזור הישיבה של המושב, חברו בין הנקודות ותקבלו משולש שמגדיר בעצם את תנוחת הישיבה על האופנוע הזה. אם תתעמקו בתרגיל תגלו מהר מאוד שבעצם לכל נישה בשוק יש צורת משולש די אופיינית. בסופרספורט, הקו העליון יהיה בדרך כלל כמעט אופקי, עם ידיות שמאד קרובות לגובה המושב בזמן שהקו שמחבר בין המושב לרגליות יהיה לרוב קצר וכמעט אנכי, מה שמתורגם הלכה למעשה לברכיים מאוד כפופות וכפות רגליים כמעט מתחת לישבן. במשולש של אופנועי תיור או דו"שים גדולים לעומת זאת הקו ידיות-מושב יהיה בעל זווית ניכרת כלפי מעל שמתורגמת לתנוחה זקופה. קו המושב-רגליות, לעומת זאת, כבר יהיה לרוב ארוך יותר ומוטה אחורה, כלומר זווית הרבה יותר פתוחה שקרובה לתשעים מעלות בין השוק לירכיים ובין הירכיים לגב. אם תרצו, המידות והזוויות של המשולש הזה מייצגות בעצם את מהות הממשק שבין הרוכב לאופנוע והלכה למעשה קובעות את רוב התחושות של נוחות הרוכב. אם נשאיר בצד לרגע את תנוחת הישיבה / משולש של אופנועי קאסטום, אשר מייצגים כמעט אנטי-הנדסת אנוש, המשולשים של כל שאר האופנועים נעים בעצם בין שני הקצוות הללו – נייקדים, ספורט תיור, כלבו, סופרמוטו ועוד, ממקמים את שלוש נקודות הממשק אי שם בין שני הקצוות הללו.

מנגד, ניצב האדם ומידותיו. האיש שלו אנחנו חייבים את התיעוד המסודר ביותר של מידות הגוף של הגזע האנושי הוא מעצב אמריקאי בשם הנרי דרייפוס. בשנות השישים הוא ניהל מחקר שבו נמדדו מאות אנשים לפרטי פרטים והספר שפרסם, 'The Measures Of Man And Woman',  הינו התנ"ך של הנושא. אתם יכולים להיות בטוחים שעותק ממנו נמצא בכל סטודיו שבו עובדים מעצבים על אופנועים. דרייפוס גילה ש-50% מהאוכלוסייה הינה בעלת מידות גוף שהן בעצם די סטנדרטיות, וכינה את 'אבי הטיפוס' הללו Joe ו- Josephine. לפי דרייפוס, משהו כמו מחצית הזכרים אמורים להיות מבחינה סטטיסטית באזור ה- 1.76 מ' פלוס מינוס סנטימטרים בודדים, ובתור אנשים סטנדרטיים, תרגישו התאמה לא רעה על גבי אופנוע שהמשולש שלו תכנן עבור אותו Joe. הבעיה הקטנה בכל הסיפור הזה היא שבאוכלוסיה עדיין יש 50% של אנשים שמידות הגוף שלהם או יותר גדולות או קטנות מאלו של Joe, ובקצות הסקאלה 2.5% מהאנשים גבוה יותר מ-1.87 מ' או נמוך מ-1.62 מ'. אז במכוניות אפשר למצוא יכולת התאמה אישית לטווח הרחב הזה, אבל אופנוע תקוע עם אותו משולש קשיח. שימו את Joe הממוצע על המשולש וצרפו אליו את אחיו הגבוהים והנמוכים ותראו באופן ברור כיצד תנוחת הרכיבה המעשית תלויה לחלוטין בהתאמה של מידת הגוף שלנו לאידיאל האנטומי סביבו היא תוכננה.

אז מה אפשר לעשות אם אנחנו לא תואמי Joe, או לחלופין, המשולש המובנה באופנוע שלנו אינו כל כך לרוחנו? להזיז! אם נצא מתוך נקודת מוצא שהמושב הוא בעצם הנקודה הכי מקובעת באופנוע, הרי שהזזה של הידיות ו/או הרגליות יכולה ליצור משולש ישיבה שהרבה יותר נכון לנו, או אפילו כזה אשר יותר מתאים לאופי הרכיבה שלנו מבלי צורך להחליף אופנוע. אם התמזל מזלכם ובאופנוע שלכם יש כידון מטיפוס צינור מכופף, הרי שהחלפה ממש לא יקרה בכידון עם כיפופים אחרים יכולה לשנות משמעותית את ההתאמה לדרישות הגוף והנפש שלנו. לי למשל יש כידון Tomasselli שמזה עשרות שנים מלווה אותי ועבר איתי משהו כמו 6-7 אופנועים שונים, ובכל אופנוע שעליו הרכבתי אותו הוא גורם לי להרגיש בבית. אפילו כאשר מדובר באופנוע עם קליפ-אונים או כידון יצוק יש פתרונות שיכולים להציע שינויים משמעותיים בתנוחה, כאשר אחד המפורסמים שבהם הוא ה-Vario של Tooling Gilles.

בתחום מיקום הרגליות המצב קצת יותר מורכב. למרות ההשפעה העצומה על הנוחות לטווח הארוך של רכיבה, רוב הקיטים של רגליות אפטרמרקט מיועדים לאופנועים סופרספורטיביים, כאשר בדרך כלל הם מתוכננים לתנוחת רכיבה קיצונית עוד יותר שמתאימה למסלול. כאן כבר צריך להיות יותר מק'גייבר ולאלתר. ב-GSX-R1100 הישן שלי, שמתפקד כיום הרבה יותר במשימות תיור מהיר מאשר שיופי ברכיים, יצרתי מלוח אלומיניום בעובי 10 מ"מ פלטות שמחליפות את אלו המקוריות, שמזיזות את הרגליות דווקא קדימה ונמוך יותר, ותנוחת הרכיבה עליו הפכה לכמעט תיורית. רוצים לעשות ניסיון קצר ולא מחייב בשינוי מיקום רגליות? חתכו אותם תחילה מדיקט עבה שקל לנסר, התקינו אותם זמנית ותראו אם יש שיפור לפני שחוצבים באלומיניום. רק בבקשה לא לרכב עם מתאמי עץ, אפילו לא לרגע.

וכמו כדי להמחיש עד כמה הנושא הזה מוזנח, האופנוע הכי מעניין מבחינת יכולת לשנות את הנדסת האנוש שלו נוצר בכלל ב-1990 ולצערנו נשאר בחזקת אב טיפוס. ימאהה, שמאז ומתמיד בדקה גבולות בעיצוב אופנועים, חשפה בתערוכת טוקיו דגם קונספט בשם Morpho (ביוונית עתיקה – 'צורה') שהציע לא רק אפשרות התאמה אישית של משולש הרכיבה למידות הרוכב, כי אם לא פחות מאשר שינוי אופי הכלי על ידי יכולת הזזה בזמן אמיתי של מיקום הכידון והרגליות בטווח רחב מאוד, טווח שכמעט כיסה את שני הקצוות שהוזכרו בהתחלה – מתנוחת דו"ש זקופה ועד לרכינה כמעט סופר-ספורטיבית, כאשר הפיירינג הקטן ליווה את הכידון בכל האפשרויות הללו. דמיינו את החיים האמיתיים עם אופנוע שכזה דרך תרחיש של רכיבה מהירה שלאחריה רוצים קצת להוריד קצב, להתרווח, או לחלופין מגיעים לעיר. אז העתיד כבר היה כאן, צריך רק להחיות אותו.

https://www.youtube.com/watch?v=HJO-tKTAVVo

זה קרה בערך לפני חמש שנים. הטכנוקרט השקול והמחושב בדרך כלל הסתכן בשחרור נבואת זעם לפיה אופנועים שאינם בעלי מנועים מטיפוס 'ביג באנג' (כלומר ללא פעימות כוח בלתי סדירות) לא יזכו יותר באליפויות עולם בסופרבייק. "אולי מרוץ בודד פה ושם, אבל לא יותר מזה", אמר האיש. בסך הכל חשבתי אז שאני מתרגם כתובת מאוד ברורה על הקיר. מאז האליפות של טוזלנד ב-2007 עם ההונדה פיירבלייד ועד לעונת 2012 שבה הקוואסאקי של סייקס החל לעבוד כמו שצריך, אליפות הסופרבייק נשלטה על ידי מנועים בעלי פעימות כוח בלתי סדירות: הדוקאטים כמובן, הימאהה R1 של ספיס והאפריליה RSV4R של ביאג'י. ב-MotoGP המשחק כבר היה סגור מאז 2004, השנה שבה ימאהה שינתה את סידור הפינים בגל הארכובה ב-M1 ל-CROSSPLANE עבור הוד מלכותו רוסי (סידור שהגיע ב-2009 ל-R1), מהלך שהפך את האופנוע עם הכוח הקשה לשליטה של 2002 ו-2003 לכלי אליפויות מוצלח. והנה לפני 3 שנים באה קוואסאקי עם ה-ZX10R ומחקה סופית את כל התאוריה המנומקת היטב שלי על הנחיתות של מנועים עם פעימות כוח סדירות.

אם שטף האינפורמציה הזה תופס אתכם לא מוכנים, אז אשמח לחזור לרגע לאבני הדרך הבסיסיות בסיפור הזה. תחנה ראשונה בזמן: תחילת שנות התשעים, מלחמת ההספק בגרנד פרי 500 בעיצומה עם אופנועים שמתקרבים אט אט אל אזור ה-190 כ"ס, רק שהעלייה בהספקים מלווה בעלייה לא פחות מרשימה בתאונות היי-סייד כואבות כתוצאה מאיבודי אחיזה בגלגל האחורי הנאנק תחת עול ההספק. למישהו בהונדה יש רעיון מבריק: במקום שארבעת הצילינדרים של ה-NSR500 ישחררו את פעימות הכוח שלהם בצורה סדירה עם מרווחים שווים ביניהם, למה לא לסדר את הפינים בגל הארכובה כך שארבע פעימות הכוח הללו יבואו בצורה של צרור קצר וצפוף עם הפסקה ארוכה יחסית עד לצרור פעימות ההספק הבא. ההיגיון שמאחורי הרעיון הלא ממש אינטואיטיבי הוא ש'מרווח השקט' הארוך באספקת הכוח לצמיג יכול לאפשר לו לנוח מעט ולחזור לקבל אחיזה צידית ללא הפרעות. והתאוריה עבדה. לאחר ארבע שנות שליטה של ימאהה, דוהאן הגדול לוקח ב-1994 אליפות ראשונה מיני רבות עם אותו מנוע ביג באנג.

תחנה שנייה בזמן: כאשר ב-2002 הונדה בונה את אופנוע הגרנד פרי הארבע פעימתי שלה לעידן ה-MotoGP, היא בונה V4 +1 אשר באופן טבעי מספק אף הוא פעימות כוח לא סדירות, למרות שבאופנועי מרוץ לפחות, היא נטשה את התצורה עם הוצאתו של ה-RC45 / RC30 לגמלאות כמעט עשור לפני כן על מנת ליישר קו עם מנועי שורה רגילים (CBR). ימאהה לעומת זאת הולכת יותר על אופנוע בגישת 'R1 משופר', שכמו כל אופנועי הספורט היפניים באותה תקופה (ולמעט ה-R1, גם כיום) הינו בעל מנוע עם ארבעה צילינדרים בשורה וגל ארכובה עם פינים בסידור של 180 מעלות, ובדיעבד פעימות כוח סדירות. התוצאה – במשך שתי עונות ביאג'י זוכה בשני מרוצים בלבד ומקלל את האופנוע, בזמן שרוסי עם ה-RCV הלא סדיר מחייך כל הדרך אל הבנק.

תחנה שלישית בזמן: המעבר של ימאהה לגל ארכובה עם פינים בסידור של 90 מעלות, כלומר CROSSPLANE, ובשנתיים הבאות, 2004 ו-2005, ה-M1 קוטף עשרים ניצחונות.

תחנה רביעית בזמן: 2009, ימאהה עושה מאמץ טכנולוגי לא קטן כדי להביא את גל הארכובה CROSSPLANE לייצור סדרתי, דבר לא פשוט מבחינת קשיי ייצור. התוצאה – האופנוע קוטף מיד אליפות עולם בסופרבייק לאחר שנים שבהם ימאהה והגא האגדי ניסו לשווא.

התחנות הללו לגמרי לא מקריות, וכמו הוכיחו עבור מי שטרח לעקוב שתצורת המנוע הנפוצה גם כיום של ארבע בשורה עם פיני טלטל בסידור של 180 מעלות אמנם מספקת אחלה אופנועי ספורט לשימוש יומיומי, אך כאשר מגיעים למסלול ועל האופנוע המשופר מאוד עם 200 כ"ס ויותר יושב רוכב ברמה עולמית, אספקת הכוח הסדירה תובעת מחיר בדמות בלאי מואץ של הצמיג. מי שצפה בעונות הראשונות של הב.מ.וו S1000RR בזירה וה-ZX10R של 2011 ו-2012 בסדרת הסופרבייק, לא יכול שלא לזכור איך שני האופנועים הללו נמצאו לעתים קרובות מלפנים בתחילת מרוצים, רק כדי לדעוך בזמני ההקפה שלהם לקראת סיומם.

אל התחנה החמישית במסענו אנחנו מגיעים בעונת 2012. באופן כמעט בלתי מוסבר הקוואסאקי של טום סייקס, אשר ב-2011 היה תמיד דועך עם בעיות אחיזה בצמיג האחורי בשליש האחרון של מרוצים, מתחיל להחזיק מעמד בזמני הקפה טובים ואף לנצח. בסוף אותה עונה, שהסתיימה עם אליפות של ביאג'י נגד סייקס בהפרש של חצי נקודה, הטכנוקרט מבין שהוא ייאלץ לאכול כובע קטן. מה פה קורה פה? ואז מגיעה עונת 2013, ופתאום כל הסיפור הזה שאופנועים עם יותר מ-200 כ"ס זקוקים לאפקט המרגיע של הביג באנג כדי לאפשר לצמיגים שלהם לשרוד, כבר לא תקף יותר. הגיע הזמן לאכול כובע יותר גדול כנראה.

אז איך הצליחה קוואסאקי, הקטנה מבין החברות היפניות, להתגבר על מה שבמשך כמעט שני עשורים התקבע בתור אקסיומה כמעט מוחלטת? הירוקים הצליחו במקום שבו הונדה הגדולה, שעד היום אוכלת קש עם הפיירבלייד ב-SBK, כשלה, ושלא לדבר על המיליונים שב.מ.וו שפכה כדי להפוך את ה-S1000RR לאלוף עולם, כישלון שהביא בסופו של דבר לפרישתה מנוכחות רשמית בסדרה.

הצד הטכנולוגי של אליפות הסופרבייק לא מדווח ברמה שמתקרבת בכלל לזו של ה-MotoGP, אבל משמועות, שיחות גנובות עם טכנאי בכיר ועוד, הסוד של קוואסאקי החל לדלוף. עם תצורת מנוע מקובעת על ידי ייצור סדרתי, אנשי קוואסאקי החלו להפוך כל אבן אפשרית כדי למצוא פתרון לבלאי הצמיגים הגבוה שאופייני למנועי הארבע בשורה עם מרווחי כוח שווים. מערכות בקרת ההחלקה, שאמורות להגביל את סבסוב והחלקת הצמיג האחורי, כבר היו בשימוש ב-MotoGP כמעט כבר עשור והגיעו גם לסופרבייק, אך במלחמה של מנועי הארבע בשורה ה'רגילים', כלומר הונדה, ב.מ.וו, קוואסאקי וסוזוקי, מול הביג באנגרס – דוקאטי, אפריליה וימאהה, היצרניות לא הצליחו לפתור את בעיית בלאי הצמיג האחורי הגבוה של הקבוצה הראשונה.

העבודה על פרופיל ההתנהגות של מערכת בקרת החלקה ברמה של MotoGP וסופרבייק הינה אחת המשימות המורכבות ביותר שמתרחשות כיום בחדרים סגורים מאחורי הקלעים של שתי הסדרות. לא עוד מכונאים עם ידי זהב שמשייפים בלילה מעברים בצילינדר, כי אם מתכנתים מוכשרים אשר אמורים לתרגם את הפידבק של רוכבים כמו מרקז, רוסי או סייקס לשורות קוד של תוכנה אשר מוזנת למחשב ניהול המנוע (ECU). אם עד לפני עשור האינפוטים אל ה-ECU אשר שלט על ההצתה וההזרקה הוגבלו לפוטנציומטר אשר מדד את זווית הפתיחה של המצערת וחיישן מהירות מנוע, הרי שכיום ההערכה היא שמדובר במשהו כמו עשרים פרמטרים שונים. רשימה קצרה ובהחלט לא ממצה – חיישני מהירות לגלגל הקדמי והאחורי, פלטפורמה אינרציאלית מלאה למדידת תאוצה בשלושה צירים, ושני ג'ירוסקופים למדידת מהירות זוויתית של צירי הסבסוב והעלרוד. חיישני חמצן לכל צילינדר, חיישן טמפרטורת אוויר, שמן ונוזל קירור, מומנט אמיתי בגלגל השיניים ביציאה מהגיר (רק הונדה RCV213 ב-MotoGP ככל הנראה), לחץ בצינורות הבלמים (למדידת עוצמת בלימה), כמה אחרים שכבר שכחתי, ועוד כמה שאני בטח לא יודע עליהם.

מה שמעניין הוא שהפלט של כל הבוג'ראס הזה דווקא די מוגבל. לאחר שהמתכנתים סיימו את מלאכתם, האותות נשלחים בסך הכל לשלושה אזורים במנוע – לסלילי ההצתה על מנת לשלוט על תזמון הניצוץ, אל המזרקים כדי לשלוט על כמות הדלק המוזנת, ואל המנועים הפותחים את פרפרי המצערת. לכאורה נשמע קל, כל מה שמתכנת אמור לעשות כדי למנוע החלקה של הגלגל האחורי ביציאה מפנייה תחת כוח (הגורם העיקרי לבלאי מוגבר וגם היי-סיידים כואבים) זה לאחר מעט את ההצתה, להזריק מעט פחות דלק ואולי גם לסגור מעט את פרפרי המצערת כדי להקטין את הכוח היורד לגלגל האחורי ולהפסיק את ההחלקה. הגלגל הפסיק לפרפר? אפשר להחזיר את כל הפרמטרים למצבם המקורי כדי לקבל כוח מלא ולהאיץ בבטחה אל עבר הפנייה הבאה.

רק שמנועי השריפה פנימית לא מאוד אוהבים תערובת ענייה מדי או הצתה שלא בדיוק בזמן, והתגובה שלהם למניפולציות האלה לא תמיד צפויה. באותו רגע סופר קריטי שבו רוכב MotoGP עובר ממצערת סגורה בעת הבלימה לפתיחתה קרוב מאוד לשיא ההטיה, כל היסוס של המערכת או עשירית קג"מ מיותר יכולים לשגע אותו או לשנות את הקו המתכנן. שלא לדבר על זה שאסטרטגיה אשר תסרס יותר מדי את כוח המנוע תגרום כמובן ליציאה איטית מדי מהפנייה. מנוע השריפה הפנימית הוא לא אביזר אלקטרוני שקל לתפעל עם מתג ON/OFF, במיוחד כאשר יש צורך לרסן 250-220 כ"ס על הגבול הדק שבין יציאה במהירות המרבית מפנייה למניעת החלקה שמחסלת את הצמיג האחורי עקב חימום יתר.

אבל מה אם במקום לנסות לעצור את כל עדר הסוסים הגדול הזה ביחד נתעסק רק עם מחצית מהם? האסטרטגיה השלטת עד לפני שנים מועטות הייתה שינוי הפרמטרים של הצתה, הזרקה ומצערת בכל ארבעת הצילינדרים יחד הגיעה באיזשהו שלב למבוי סתום. אבל מה יקרה אם במצב הקריטי של אופנוע מושכב בשישים מעלות ננסה לשלוט רק על חצי מהמנוע בזמן שהחצי השני מושבת? במקום לנסות להרגיע 250 כ"ס נטפל רק ב-125 (משהו בסדר גודל של סופרספורט 600 סמ"ק). המהפך הטכני שאפשר אסטרטגיית בקרה שכזו היה המעבר למנועי סרבו נפרדים לכל פרפר מצערת של כל צילינדר. במקום לפתוח או לסגור אל הפרפרים של כל הצילינדרים יחד ולנסות לחתוך את ההצתה או להפחית את כמות הדלק לכולם, אפשר להחזיק אחד או שני צילינדרים במצב כמעט כבוי ולטפל הרבה יותר בקלות בהספק של מנוע שלרגע הופך לקטן יותר.

תקנות הסופרבייק אמנם דורשות שימוש בגופי המצערת המקוריים, אבל לא מונעות הוספה של מנועי סרבו לכל אחד מגופי המצערת. דאנילו קאסונטו, אחראי האלקטרוניקה של קבוצת הסופרבייק של קוואסאקי, כבר הודה בראיון שהקבוצה משתמשת באסטרטגיות שליטה עם הפעלה שונה של בוכנות 1 ו-4 לעומת בוכנות 2 ו-3. לא שהוא שמח להסביר אילו פרמטרים הם משנים, אבל אם תחשבו על זה לרגע, אם במנוע ארבעה צילינדרים רגיל ביותר כמו זה של הקוואסאקי נבטל לרגע את הפעולה של שניים מהצילינדרים, נקבל בעצם מין מנוע ביג באנג עם מרווחים גדולים פי שניים בין כל מהלך עבודה. אתם יכולים לשנוא אלקטרוניקה כמה שאתם רוצים, אבל תראו איך באמצעותה ניתן לשנות באופן מהותי מאפיין בסיסי של מנוע ולגרום לו להתנהג כמו משהו אחר לגמרי.

לשחרור המידע המסווג הזה דווקא עכשיו יש סיבה. החל מהשנה שעברה סדרת הסופרבייק עברה כולה למתכונת ה-EVO אשר רצה לפני כן בתור קטגוריה עם דירוג נפרד (בדומה ל-CRT או OPEN ב-MotoGP). תקנות ה-EVO, אשר נועדו לצמצם עלויות, מחייבות שימוש ב-ECU המקורי של האופנוע עם לכל היותר תוספת של קופסה חיצונית עם מגבלת מחיר, כך שהסודות הטכנולוגיים הגדולים בסופרבייק העולמי נעלמו. אז ואם בקרוב מאוד נקבל דור של סופרבייקס חדשים עם בקרת החלקה המאפשרת שליטה נפרדת בכל צילינדר וצילינדר (מה שקיים כבר באפריליה APRC הסדרתי, אגב), ועכשיו אתם יודעים למה. זהו, נגמר הסיפור הזה של להגיע לסדום-ערד עם אחורי גמור…

לחלק הראשון – לחצו כאן

אז בעתיד הנראה לעין סביר שנישאר תקועים עם ממונעים על שניים שלא בדיוק חותכים את האוויר כמו סכין, ותתפלאו, יש אפילו סיבות הנדסיות מאד טובות למה לא לעשות אופנוע אווירודינמי ועל כך בהמשך. אבל לפני שעוזבים סופית את נושא מקדם הגרר, שווה לספר את הסיפור של הגוצי V8 500 משנת 55', סיפור שממחיש עד כמה באמת נתקענו. בשנות השליטה שלהם בסצנת הגרנד-פרי, בגוצי האמינו בחשיבות של האווירודינמיקה עד כדי מימון בנייה של מנהרת רוח לניסויים בתוך המפעל עצמו. עם ציוד מדעי אמיתי שכעת עמד לרשותם כדי לבדוק את היעילות של עיצובים שונים, הם הצליחו לייצר צורת פיירינג יעילה כל כך, עד שעם הכולה 78 כ"ס שהיו לאותו רייסר מלפני שישים שנה, בישורות ארוכות נמדדו לו לא פחות מאשר 278 קמ"ש! רק כדי להבין את משמעות ההישג (עם פיירינג שאמנם כיסה את הגלגל הקדמי אך לא היה כלל מהטיפוס השלם המשמש לקביעת שיאי מהירות), אז כיום, אפילו במסלולים עם ישורת ארוכה כמו מוג'לו, זוהי בערך המהירות הסופית שיש לאופנועי קטגוריית הסופרספורט 600 וה-Moto2 עם מנועים שמפיקים משהו כמו 130-140 כ"ס.

אמרתי שאווירודינמיקה אינה רק מקדם הגרר, ואכן הגיע הזמן לעבור סעיף. לא כולנו מעוניינים הרי לקבוע שיאי מהירות בקו ישר, אך הגנה יעילה מפני לחץ הרוח בנסיעה ממושכת במהירות גבוהה היא יתרון ממשי ומשמעותי שמעצים את ההנאה מהרכיבה ומאפשר לנו להגיע ליעד פחות עייפים פיזית ומנטלית. יוצא שעבור רוכבי כביש, נושא המיגון האווירודינמי חשוב בעצם הרבה יותר. וכמו עם מקדם הגרר אשר לאו דווקא יורד עקב השימוש בצורות מחודדות ואופנתיות, הרי שגם מיגון הרוח של אופנועי הספורט הנוכחיים הלך אחורה אף הוא. אם לחזור לדוגמה מהחלק הראשון של הדיון, אותם R-ים בולבוסיים מסוף שנות השמונים, הרי שבתור הבעלים של שניים כאלו אני יכול להעיד עד כמה הפיירינג הגבוה והנפוח שלהם עושה עבודה יעילה. בימים שבהם הייתי יורד ממילאנו לבולוניה עם ה-R1100 שלי, מאתיים קילומטרים של כביש כמעט ישר אותם בלעתי לעתים קרובות בשעה עגולה בדיוק, יכולתי להיווכח בזמן אמיתי איך המיגון רק הולך ומתדרדר. נסיעות כאלו היו בדרך כלל כדי לאסוף מדוקאטי אופנוע מבחן ספורטיבי כלשהו, ובדרך חזרה למילאנו היה פשוט בלתי אפשרי שלא להשוות בין השלווה הסטואית שבה יכולתי להתחפר מאחורי הבועה הענקית ב-R שלי למלחמה המתמדת במערבולות, לחץ אוויר ורעש מאחורי הפיירינג הזערורי של ה-748 או ה-999. אם לבולוניה הייתי תמיד מגיע רענן ומחייך, הרי שלבית הייתי חוזר עם תחושה שביליתי שעה בתוך מייבש כביסה. רוצים עוד ראייה לעד כמה פיירינגים של אופנועי ספורט הפכו למגוחכים? הביטו באיזה אופנוע שלא תרצו אשר משתתף במרוצי סופרבייק ותראו תמיד את חופות ה-DOUBLE BUBBLE, כלומר מוגבהות בהרבה ביחס למקור. נכון, הן נראות זוועה, אבל מספקות את מה שגם רוכבי מרוץ צריכים: מיגון אמיתי מהרוח ולא כזה כאילו.

כיום גוצי לא מפעילה יותר את מנהרת הרוח המפורסמת, אך דווקא חברת הקסדות הגרמנית שוברט ביצעה לאחרונה סדרת ניסויים מרתקת שממוקדת על התופעות של זרימה מאחורי חופת האופנוע, מהסיבה הפשוטה שקווי הזרימה הללו הם אלו אשר פוגעים בסופו של דבר בקסדה וגורמים לאי נוחות בנסיעה. אבל כדי להבין קודם עד כמה מורחים אותנו, הביטו בהיאבוסה שבתמונה אשר מסביבו צוירו בפוטושופ קווי זרימת עשן מאוד(!) אופטימיים (ובואו נעזוב לרגע את הרוכב שמביט בריכוז על מיכל הדלק ב-300 קמ"ש). בחלום! הציצו כעת בצילומים אמיתיים שבוצעו במנהרת רוח של שוברט ותוכלו לראות עד כמה מעט עוזר פיירינג ספורטיבי נוכחי (והמצב יהיה גרוע עוד יותר עם רוכב יותר גבוה). הפיירינג מצליח במקרה הטוב להסיט מעט את הזרימה מאזור החזה, אבל לא הרבה מעבר לזה. ולמה הפיירינג לא מצליח להסיט את האוויר בצורה יעילה? תחשבו מה קורה מאחוריו. לא קשה לדמיין שהאוויר הזורם ינסה תמיד למלא את החלל שמאחורי הפיירינג תוך פגיעה בקווי הזרימה החלקים שרואים בבירור בתמונה. מה ששם רואים פחות טוב הוא שהאוויר המנסה למלא את החלל שמותיר הפיירינג בתנועתו קדימה מתערבל לחלוטין. בתמונה מדובר באזור שבו העשן מתערבל לגמרי עד כדי יצירת אזור שלם אפור. צריכים הוכחה יותר מעשית? כאשר יוצא לכם לרכב עם תיק גב ב'הצלב' במקום לתת לו לנוח מאחוריכם, שימו אותו לפניכם על המכל ותוכלו לראות כיצד הוא מתחיל להתנפנף לכיוונים לא הגיוניים לחלוטין, לפעמים אפילו מנסה להתרחק מכם אל כיוון לוח השעונים. אלו פשוט מערבולות אוויר בפעולה. לא מיותר לציין שחבילות תוכנות הדמיה כבדות ומודרניות מסוגלות לתת ביטוי וירטואלי למערבולות המרכבות הללו.

למערבולות הללו יש כמובן השלכות לא חיוביות במיוחד. החל מזרמים שבאופן מוזר נכנסים לקסדה, אפילו מפתחה התחתון, ומציקים, דרך תופעת ה-BUFFETTING (מערכות מערבולות שמכות ומטלטלות) בתדירות קבועה, ועד ליצירת דציבלים של רעש שמעייף לאורך רכיבות ארוכות ומזיק לשמיעה. כן, כן, גם רעש הוא קריטריון למיגון רוח, ובהחלט יש הבדלים בין פיירינגים שונים בנושא הזה. אפרופו BUFFETING, אם הרכבתם פעם במושב האחורי, אולי שמתם לב למערבולות המעצבנות שיכולות לטלטל את הקסדה שלכם כמעט ללא שליטה. מערבולות 'פון קארמן', שנקראות על שם האווירודינמיקאי אשר גילה אותן, נגרמות מאותו ואקום שנוצר מאחורי גופים, במיוחד אם הם עגולים כמו הקסדה של הרוכב הקדמי. ראו את האנימציה המצורפת כדי להבין למה המורכבים שלכם מתלוננים כל כך.

https://www.youtube.com/watch?v=iGu7-jmfNZ8

מרגישים קצת יצירתיים? גם בלי גישה למנהרת רוח אפשר ללמוד על מערכות המערבולות המעניינות הללו ואולי אפילו לחשוב כיצד לפתור אותן. אם אתם רוכבים בכביש ריק יחסית במשהו כמו 100-120 קמ"ש, אפשר להוריד לרגע את יד שמאל מהכידון ולהשתמש בה כדי 'למפות' את הזרימה מאחורי הפיירינג, או לוח השעונים במקרה שאתם על אופנוע ערום. אם תתחילו את פעולת המיפוי מהקצה העליון של הקסדה ולאט לאט תנמיכו אל היד, (כאשר כף ידכם אופקית במרחק חמישה סנטימטר מהקסדה) תוכלו לחוש בקלות כיצד הזרימה שבאזור העליון שקטה וברורה, אבל מתחילה להתקלקל ולהתערבל כאשר יורדים עם היד כלפי מטה. רוצים המחשה עוד יותר ויזואלית? אם תחזיקו עם יד שמאל חוט צמר צבעוני (שקשרתם קודם לכפפה), תוכלו לראות הלכה למעשה את כיוון זרימת האוויר בכול נקודה ונקודה. לפני שאתם מסתלבטים על הפטנט המצחיק של מנהרת אוויר בגרוש, כדאי לדעת שזה אמצעי מקובל מאוד בבדיקות אווירידינמיות, רק שבשימוש המדעי שלו ממפים את האופנוע (או את המכונית) כולו בעשרות חוטי צמר שכאלה כדי לראות את התמונה הכוללת של התנהלות הזרימה סביבו.

אז האם באמת ייתכן שזהו – מקדמי גרר נמוכים באמת פשוט בלתי אפשריים באופנוע? מה היה רע כל כך באותו פיירינג יעיל של המוטו גוצי V8 בן השישים? חלק גדול מהאחריות על הצורות הלא יעילות בעליל מוטל על תופעת הטבע שנקראת רוח, או ליתר דיוק – רוח צד, כזו שנושבת בניצב לכיוון הנסיעה. תעשו חשבון טריגונומטרי פשוט: אם אתם רוכבים במהירות של 100 קמ"ש קדימה ויש רוח צד של 20 קמ"ש, פירוש הדבר שווקטור הרוח האפקטיבי הפוגע באופנוע הינו בזווית של עשר מעלות, שזו בערך הזווית המיטבית שבה כנף של מטוס יוצרת עילוי. לא במטוסים עסקינן, אבל אם נסתכל מלמעלה על אופנוע סופר אווירודינמי שדומה לחתך של כנף מטוס, הרי שבתנאים אלו, אותה כנף אנכית תייצר כמות עילוי צידי לא מבוטלת שהרוכב ירגיש מיד בתור כוח שמסיט את האופנוע. אם יצא לכם לרכב בנגב ביום עם רוח ניכרת, אתם ודאי מכירים את התופעה. כל המרכיבים אשר יכולים לשפר את מקדם הגרר של אופנוע כמו פיירינג ארוך, בולבוסי וגבוה, זנב שמתמשך מאחורי הרוכב והאופנוע ועוד, יחמירו בצורה ניכרת את הרגישות של האופנוע לרוחות צד. ולראייה, הסיבה העיקרית להוצאתם של פיירינגים ענקיים כמו זה של הגוצי V8 מחוץ לחוקת מרוצי הגרנד-פרי נבעה מלא מעט תאונות שאירעו כאשר האופנועים הללו נתקלו ברוחות צד חזקות. פלא שרויאל אנפילד מיושן יהיה הרבה פחות רגיש לרוחות צד מאשר היאבוסה היפר טכנולוגי?

אווירודינמיקה. נושא בעל משמעות גדולה עבורי. לפני עשרים וחמש שנה, הטור הטכני הראשון שלי במגזין מוטו ז"ל עסק באווירודינמיקה, אז אולי ראוי לסגור מעגל קטן?

כדי להתאפס על הקונטקסט שבו נכתב אותו טור ראשון, די אם נציין שהאופנועים החמים של אותם ימים היו דינוזאורים כמו ה FZR1000 או GSX-R1100/750, וקטגוריית ה-600 נולדה בסך הכל שנתיים קודם כן. הרבה מים וג'יפה זרמו בעמדות רחצת האופנועים מאז, וכמעט בכול תחום טכנולוגי שאפשר לדמיין הקדמה (שכבר אז נראתה לנו מאוד קדימה…) טרפה שוב ושוב את הקלפים. 600-ים של היום מפתחים הספקים של 1,000 דאז בזמן ש-1,000 של היום שוקלים כמו 600-ים של אז. שלא לדבר על כל האלקטרוניקה שהפכה את השליטה והרכיבה על כלים שנושקים ל-200 כ"ס לקלה יותר מאשר ריסון של 130 כ"ס 'חייתיים' של אז.

והנה, אם יש תחום אחד שבו לעניות דעתו של הטכנוקרט ממש לא הלכנו קדימה, ואם ארצה להיות מעצבן אז אפילו הלכנו אחורה, הרי שזוהי האווירודינמיקה של אופנועים. בואו נתחיל למשל מתת הנושא החשוב והיותר פופולרי של התנגדות האוויר, או במילים אחרות – הכוח העיקרי המעכב אופנוע בעת שהוא נוסע במהירות גבוהה בקו ישר. הפיירינג של ייצור אנכרוניסטי כמו R1100 היה הרי מין דבר שמנמן, נפוח וגמלוני, בזמן שהפיירינג של הדור האחרון של אופנועי הסופרספורט חד כמו סכין ונראה כאילו יחתוך את האוויר בוויש אחד תוך קציצת פרודות האוויר המעצבנות לפיסות קטנות. רק מה, את האוויר, מין ייצור פז"מניק שכזה, לא ממש מעניין אם הפיירינג החדשני פוסל על ידי איזה מעצב שהושפע באופן בלתי הפיך מצעצועי וסרטי טרנספורמר.

אם נפרק את נושא התנגדות האוויר לגורמים נמצא שדווקא הסיבה הראשונית – התנגדות האוויר הנוצרת כתוצאה משטח הפנים הכולל – הוא לא משהו שאפשר בכלל לשפר כל כך בקלות. שטח הפנים של אופנוע נובע בעיקרו מייעודו – סופרספורט, תיור, דו"ש, והתנוחה שבה הרוכב מקובע מכתיבה במידה רבה את השטח אשר 'מתנגש' באוויר. כיוון שאנחנו לא נעשים קטנים או נמוכים יותר, בתחום הזה לא צפוי שיפור, ואם מאוד מסקרן אתכם הרי שהמספרים ידועים למדי: לאופנועי סופרספורט אנחנו מדברים על אזור ה-0.6 מ"ר בזמן שאופנוע ספורט-תיור עם תנוחה די זקופה יכול להתקרב גם למטר רבוע שלם. כל עוד לא נאמץ שינויים קיצוניים בתנוחת הישיבה, המספרים הללו, שהם הבסיס לחישוב התנגדות האוויר, לא הולכים להשתנות. אבל מה לגבי הצורה שאנחנו נותנים לשטח הפנים הזה? כבר בראשית ימי התעופה היה מי שעשה מדידות וניסויים וראה מהר מאוד שאם על פלטה בשטח X נשים מעטה מעוגל מלפנים ומחודד מאחור, צורת הטיפה הקלאסית, הרי שהתנגדות האוויר של גוף כזה תהיה רק אחוזים בודדים מזו של הלוח המקורי.

ברוכים הבאים אם כן לקונספט של מקדם הגרר של גוף. בתחום האופנועים אף אחד לא מדבר עליו יותר מדי (תכף תבינו למה), אבל בתעשיית המכוניות זה נתון שמצוין לפעמים אפילו בנתוני המכונית. ככל שהמספר הזה יהיה נמוך יותר, פירוש הדבר שהגרר של הגוף לאחר שהוא נורמל לשטח שלו יהיה נמוך יותר. למי שלא אוהב הגדרות מדעיות, הרי שמקדם גרר, המכונה Cd (ר"ת Coeficient Of Drag), יודע להגיד עד כמה הגוף עליו אנחנו מדברים טוב מבחינה אווירודינמית.

כדי להתחיל להבין למה הטכנוקרט מאוכזב מהמצב העגום של אווירודינמיקה של אופנועים, בואו ניגש למספרים. מכוניות רבות כיום יכולות להתפאר במקדמי גרר של 0.3 וגם פחות. ואיפה אנחנו? לא בטוח שאתם רוצים לדעת… האופנוע בייצור סדרתי שנחשב לאווירודינמי ביותר שבנמצא הינו ההיאבוסה של סוזוקי, ובמקרה הטוב הוא יכול להתגאות במקדם גרר של 0.5, שזה מקדם גרר של משאית קלה או איזה טנדר דאבל קבינה. מכאן ואילך המצב עבור המתגלגלים על שניים רק מתדרדר. אפילו כלים אחרים שמהירות גבוהה היא די בקטע שלהם, כמו ה-ZX14 ולפניו ה-ZX12, מתדרדרים לאזור ה-0.6, מקדם גרר שאופייני גם לאופנועי סופרספורט.

מדוע זה קורה לנו ואיך זה שכל הצורות הסופר חדות (לכאורה) לא מצליחות להוריד את הגרר של אופנועים? נתחיל מהצד הקדמי, זה שפוגש את האוויר הנייח ומתנגש בו. יש לא מעט חילוקי דעות על ההסבר, אבל בדבר אחד אין ספק – דווקא חרטומים מעוגלים מאוד יוצרים גרר יותר נמוך מחרטומים חדים, ואם תנצלו את ההזדמנות שיש עכשיו לראות את אופנועי ה-MotoGP צבועים לגמרי בשחור בלי קשקושי צבעים שמקשים על הבנת הצורה, תוכלו לראות ששם, חזיתות פיירינגים הרבה יותר גמלוניות מכול מה שאפשר לראות באופנועי סופרספורט מייצור סדרתי.

אז חזית הפיירינג של כלי GP כמו הדזמוסדיצ'י או ה-M1 אמנם מתקרבות יותר לצורה מיטבית, אך הבעיה האמיתית של האופנוע נמצאת במתרחש כאשר הפיירינג נגמר! תחשבו על פלטה שטוחה שמנסה לפלח את דרכה באמצע האוויר, אשר גם אם נשים בחלק הקדמי שלה מין חרטום סופר מעוגל, הרי שמאחורי הפלטה ייווצר תמיד מין 'ריק' שכזה, או יותר נכון לומר אזור של לחץ נמוך אשר באופן מאוד פשוט מעכב את התנועה. אם במכונית קווי האוויר הזורמים סביבה נתמכים על ידי גוף הרכב, הרי שבאופנוע עם פיירינג ממוצע, מהרגע שהפיירינג מסתיים בערך בחצי האופנוע, אין שום תמיכה שכזו וקווי האוויר יוצרים מערבולות שמוצצות אנרגיה. אם תרצו, הסבר בהפוך על למה צורה קלאסית של טיפה היא זו שמייצרת את כמות הגרר הנמוכה ביותר. הקווים המתחברים בעדינות באזור שמאחורי נקודת שטח הפנים המקסימלי מאפשרים לקווי הזרימה לשוב ולהתחבר ללא הפרעה, ובדיעבד ליצור פחות התנגדות אוויר.

עד כמה דווקא הזווית של המשטחים בצד האחורי של הגוף משפיעה על הגרר אפשר ללמוד מהטריק הקטן שרוכבי גרנד-פרי רבים לומדים מניסויים שנעשים בתוך מנהרות רוח. שימו לב בשידורים השנה למה שהרוכבים עושים עם הישבן כאשר הם נכנסים לישורת הראשית של המסלול. מה שתראו לרוב הוא שהם מרימים אותו כלפי מעלה כדי למתן את הזווית של השיפוע אחורה של אזור הגב. אם הישבן יישאר במצבו המקורי, הרי שהשיפוע הגדול יותר באזור הגב של הרוכב יגרום להתנתקות של קווי הזרימה מעליו וייצור מערבולות מיותרות שמאטות את האופנוע.

אבל למרות חשיבותו הרבה, לא רק בנושא מהירות סופית כי אם גם בגלל ההשפעה של תצרוכת דלק ויכולת תאוצה במהירויות גבוהות, התנגדות האוויר של האופנוע הוא רק היבט אחד של אווירודינמיקה דו-גלגלית. המשך יבוא.

לחלק השני של הכתבה – לחצו כאן.

'זבל סיני', 'זבל קוריאני'; היכנסו לפורום או טוקבק אופנועני לבחירתכם, ותגלו שהתבטאויות לא ממש פוליטיקלי קורקט שכאלה צצות, ועוד איך – בין אם זה באתרים ישראליים או בחו"ל. מבחינתו של הטכנוקרט הפז"מניק אין חדש תחת השמש. מי מכם הספיק לשמוע במו אוזניו גם את הביטוי 'זבל יפני'? כן, היה גם דיבור שכזה. כאשר הטכנוקרט עשה את צעדיו הראשונים בין מוסכי דרום תל אביב אי-שם בסוף שנות השבעים בחיפוש אחרי קרבורטור במצב שמיש לאריאל 1941 שלו, ככה, מדי פעם, אפשר היה לשמוע את המכונאים הוותיקים מסננים בין השיניים – "טפו! זבל יפני!", כאשר איזו הונדה CB400N נדירה חלפה ברחוב ('הונדה חצי' נפוצה לא יכלה כמובן להיחשב לאופנוע…).

כיום זה נשמע הזוי, שלא לומר מגוחך, ואולי צריך ללמוד מזה גם לקח. בתור בן שש עשרה מחוצ'קן שלא ידע מהחיים שלו, אך גם בעלים של ברזל אנגלי 'איכותי' (שהתפרק לעתים תכופות), לא היו לי יותר מדי אמצעים לחלוק על הקביעה הגורפת של 'המבינים' הללו. להגנתי אני יכול לומר שהטרנזיסטורים היפנים העשויים מפלסטיק שברירי שהדודה האמריקאית שלי הייתה מביאה במתנה בביקוריה, גם לא עשו עלי רושם גדול, אז מן הסתם השלכתי מכאן גם על איכותן של אותן הונדות, גם הן קצת פלסטיקיות: הרבה הו-הא ונצנצים, אבל אין על  אופנועים בריטיים, שלא לדבר על ב.מ.וו-ים שקצת משעממים אך אריסטוקרטים להפליא. מיטב תוצרת אירופה! זו איכות!

הערות  מושכלות  כמו "אי אפשר לרתך יציקה יפנית, הם מתיכים קופסאות שימורים כדי להפיק אלומיניום", "מכסי צד עשויים מפלסטיק! שומו שמיים!", וחשוב מזה: "הברגים עשויים ממרגרינה, פעם אחת אתה פותח אותם והם נחרשים, בטח ברזל ממוחזר", ליוו את הקטילה.

לא הרבה זמן אחר כך הטכנוקרט מצליח לשים ידו על הונדה CB500 מרובע צילינדר מ-74'. זבל יפני או לא, הטכנוקרט היה חייב לטעום מהפרי האסור של מנוע המייבב ב-9,000 סל"ד מטורפים (אז) דרך 4 ל-1 סקסי, ופרי אסור ומתוק זה היה ועוד איך. אופנוע 'קומבינה' שנקנה מתייר הולנדי עליו הרכבתי את לוחית הרישוי של טילון ה-ICM שלי. הטכנוקרט היה כבר אז בעל סקרנות מכאנית ראויה, ואחרי לא הרבה זמן הוא מנסה את כוחו בכיוון הפלטינות. לוקח את מברג הפיליפס מארגז הכלים הקטן של אבא (רופא קרדיולוג), מנסה לשחרר את הבורג המחזיק את המכסה, וקיבינימט, מברג הפיליפס מתחיל לטפס החוצה מתוך הצלב שבראש הבורג. תוך שתי שניות הצלב של הבורג נחרש והסיכויים לחשוף את הפלטינות הנחשקות יורד מהר לאפס. "אז הם באמת מייצרים את הברגים שלהם מברזל בניין מצוי", אמרתי לעצמי, "אכן זבל יפני". זה לא כל כך הסתדר אמנם עם האמינות המוחלטת לעומת שני הברזלים הבריטיים הישנים שלי בני השלושים-ארבעים שנה. ההונדה הרי הניע תמיד בנגיעה הראשונה בסטרטר, אבל כאשר ניסיונות נוספים לפתוח בורגי פיליפס אחרים באופנוע נגמרו בחרישות חוזרות ונשנות, נאלצתי גם אני להסכים: צודקים, ברגים ממרגרינה.

עם השנים מצאתי לי כל מיני פטנטים להתגבר על פגע בורגי הפיליפס של האופנועים היפנים. די מוקדם בקריירה עליתי על כלי הפלא המכונה 'מברג מכה' (Impact Driver). מכשיר מכאני פשוט אשר על ידי מכת פטיש מסובב את בורג הפיליפס תוך כדי שהמכה עצמה מצמידה את ראש המברג לבורג. תוצאה? אחוזי ההצלחה בשחרור בורגי פיליפס עולים פלאים, אך עדיין יש מקרים רבים שבהם הצלב של הבורג נחרש.

בשלב הזה מתחיל הקטע היותר מק'גייברי של ההתמודדות. כלי פשוט ונהדר שבא לי לעזר במקרים היותר קשים הוא מפתח ג'בקה Visegrip קטן מאוד. על ידי לפיתה של ראש הבורג בעצמו מהצד בכוח רב, ניתן לעתים קרובות לשחררו, בעיקר אם מפעילים את הכוח במחשבה ורגש. עדיין לא הולך? האמצעי הלפני האחרון בארסנל שלי דורש יד מיומנת. על ידי הכאה על צידו של ראש הבורג עם פטיש ואזמל חד, כך שייווצר כוח היקפי סיבובי, ניתן לעתים קרובות לשחרר את הבורג, בעיקר אם לוחשים תוך כדי את המנטרה ההודית: "עכשיואניפותחלךת'צורהיאמניאק".

אם לא, אפשר לפסוח ולעבור ישר להסדר האולטימטיבי: קדיחת כל ראש הבורג. מתחילים מקדח קטן ולא עמוק של 3 מ"מ במרכז הצלב ואחר כך מגדילים לקצת יותר ממידת הבורג עצמו. בברגים עם קנה של 6 מ"מ, אפשר להצטייד במקדח 6.2 או 6.3. אם עשיתם את הכל נכון, תוך כמה שניות ראש הבורג יהיה בידכם. מה שיקל על המשך מערכת היחסים הוא יישום חוק הברזל: 'בורג פיליפס משוחרר, לא יוחזר!', כלומר, כל בורג פיליפס שאתם משחררים באופנוע ראוי להחליף בבורג עם שקע אלן שקל לסגור ולפתוח.

מצד שני, חייב להודות שבמשך עשורים שלמים, הדבר היה לי לחידה. האופנועים היפנים כבר מזמן לא זבל, הם בעצם אף פעם לא היו. אז איך זה שבורגי הפיליפס שבהם כול כך מעצבנים? לא מתאים ליפנים (גם אם יצא לי לשמוע אפילו תיאוריות קונספירציה לפיהן זה כך בכוונה…).  סדק ראשון בחומה החל להיווצר כאשר יום אחד רכשתי כמה כלים משומשים בשוק קח-תן לחלקים, וביניהם מברג פלסטיק שחור ופשוט למראה. בעת טיפול בסט קרבורטורים ניסיתי אותו כדי לפתוח את הברגים המחזיקים בתחתיות תא המצוף, ברגים שידועים בנטייתם להיחרש, והפלא ופלא, במקום שהוא ינסה להתרומם החוצה כמו תמיד, דווקא המברג המעפן שעלה יורו אחד נשאר נעוץ ומצליח לשחרר גם ברגים עקשניים מבלי להרוס אותם. זמן מה אחר כך, באופן תמוה ביותר אני נתקע עם ה-VFR באוטוסטראדה. שולף בפעם הראשונה את סט הכלים המקוריים של האופנוע, והפתעה קטנה: המברג המקורי של הונדה נראה בדיוק כמו מברג הפלא שלא קופץ החוצה.

כאשר אני מגיע חזרה הביתה אני מתחיל לחקור לעומק ונכנס להלם קל: מתברר שלמרות החזות החיצונית של פיליפס, לתעשייה היפנית היה מאז ומתמיד תקן עצמאי לצלב שבמרכז הבורג, שמכונה JIS. בורגי הפיליפס הללו (למרות שהם בעצם לא) ניתנים לעתים קרובות לזיהוי על ידי נקודה קטנה שמסומנת בין כנפי הצלב. להבדיל מתקן הפיליפס שהומצא כדי להגביל את מומנט הסגירה במלאכת ההרכבה על ידי הקפצת המברג החוצה, מברגי ה- JIS (ר"ת – Japanese Industry Standard) ובורגיהם מתנהגים אחרת לגמרי. הם נראים אולי דומים מאוד, אך הבדלים קלים מאד בתכנון שלהם מבטלים את הקפיצה החוצה מתוך הצלב ומאפשרים הפעלה של מומנט גדול בהרבה מבלי לחרוש את הבורג. זאת בהנחה שמשתמשים במברג הנכון. מצויד בהכרה הטרנסנדנטלית הזו אני יורד למוסך, אוסף מכל סטי הכלים המקוריים של האופנועים שברשותי את המברגים, ומתחיל 'מבחן דרכים השוואתי' מול מברגי הפיליפס האיכותיים שאספתי בשנים.

הבדל של יום ולילה! במקום לקפוץ החוצה, מברגי ה-JIS נשארים תקועים במקום ומשחררים ברגים עקשניים בקלות מפתיעה. כולנו יודעים שאלוהים נמצא בפרטים, אבל בחייאת, גם בצלב של מברג צריך לדקדק? מתברר שכן. עם ערימות הקש שבורגי פיליפס יפניים האכילו במשך השנים אפשר הרי להאכיל עדר פרות מכובד.

הקטע הכי הזוי בסיפור הוא שגם היום, בעידן המתוקשר והמחובר שלנו, רכישה של מברגי תקן JIS בעולם המערבי היא משימה מסובכת ואף מעט יקרה. עם תקן צלב שונה מזה של כל שאר העולם, יצרני הכלים היפנים לא בדיוק מתאמצים להפיץ את המברגים הייחודיים האלה לחובבי אמנות אחזקת האופנוע באשר הם. עבור יצרני הכלים במערב כמו SNAP ON, BETA או HAZET לעומת זאת, שוק מכונאות האופנועים הקטן הוא לא סיבה מספיק טובה לייצר מברגים וביטים בתקן JIS ששונה מה-ISO או DIN האירופאים.

למזלנו, עם השנים השימוש בבורגי ה-JIS באופנועים יפניים נמצא בירידה מתמדת, אך עדיין, אם אתם מתחזקים כלים קצת יותר ישנים, חייכם ישתנו אם תצליחו לשים יד על סט מברגי JIS ראוי לשמו. חיפושים לאורכה ולרוחבה של הרשת לרוב יובילו אתכם למפיצים קטנים בארה"ב של החברה היפנית VESSEL. אחלה סחורה, אבל השרשרת הלוגיסטית הארוכה פירושה שסט מברגים יפניים המגיעים לארץ דרך ארה"ב יהיה סיפור לא זול. עד שהמוח היהודי ימצא לנו מקור זול למברגי JIS, אתם מוזמנים להשתמש במה שיש לכם מתחת לישבן, כלומר במברג שאולי עדיין שרד מנרתיק הכלים המקוריים של האופנוע. וגם להתנצל בפני האומה היפנית כולה על הקללות שסיננתם מבין השיניים בכול פעם שחרשתם בורג פיליפס, סליחה, בורג JIS, עם מברג לא ראוי.

ב'טכנוקרט' הקודם נשארנו עם התובנה שהמרוץ אחרי יק"מ גבוה יותר ויותר נעצר ככל הנראה באופנועי ספורט גדולים, ואיתו גם הטיפוס בסל"ד המקסימלי, אז אל תתפלאו אם בשנים הקרובות גם הצמיחה בהספקים מקסימליים של הסופרבייקס בעלי ה-1,000 סמ"ק תאט משמעותית אף היא. אך אם באופנועי סופרספורט אנחנו צפויים לראות התקבעות על יק"מ באזור ה-1.6 במרובעי צילינדרים, הרי שהטרנד היותר משמעותי בעיני הטכנוקרט הוא בהליכה אחורה ביק"מ במשפחות מנועים חדשות, ולאו דווקא ספורטיביות.

הסנונית הראשונה שבישרה את הרוח החדשה לא באה מיפן כי אם מבוואריה, בדמות מנוע הטווין המקבילי הראשון של ב.מ.וו –מנועו של ה-F800, עם מידות של 82 מ"מ קוטר על 75.6 מ"מ מהלך. פתאום באמצע שנות העשור הראשון של המילניום, מנוע ארבע פעימות אופנועני חוזר ליק"מ של כמעט 1, או ליתר דיוק 1.08; כן, ממש כמו בדינוזאורים של שנות השבעים. עוד שש שנים עוברות והפעם זו הונדה אשר לוקחת את הכיוון הזה אחורה עוד יותר חזק. מנוע הטווין 700 סמ"ק שנחשף ב-2010 ושנועד להניע משפחת אופנועים שלמה: האינטגרה, ה-NC700X וה-NC700S, הלא היא משפחת הביניים, או New Mid Concept כפי שהונדה עצמה מכנה אותה. עם קוטר של 73 מ"מ ומהלך של 80 מ"מ הונדה חוזרת אל מנוע ארוך מהלך או Undersquare בכינוי המקצועי, ארבעה עשורים לאחר שהתצורה הזו ננטשה לחלוטין באופנועים. עוברות עוד שנתיים והונדה משיקה את המשפחה הקטנה, סדרת דגמי ה-Entry Level בנפח 500 סמ"ק, וגם כאן אנחנו מוצאים מנועים ארוכי מהלך יחסית, או יותר  נכון 'מרובעים' לגמרי – ארבעים שנה לאחר הקוואסאקי 900 בעל היק"מ של 1. משפחת דגמי ה-500 החדשה של הונדה מדגימה היטב את השינוי התפיסתי הזה. אם ל-CB500 מ-96, אופנוע שנמכר בארץ היטב בתקופת מדרגת הרישוי 'עד 500', היה קוטר קדח של 73 מ"מ ומהלך של 60 מ"מ, הרי של-CB500 החדש יש קוטר קדח של 67 מ"מ בלבד, אשר יחד עם מהלך אף הוא בן 67 מ"מ יוצרים מנוע Square לחלוטין. אותו מנוע מקורי מ-1994 היה קרוב מאוד במידותיו לזה של הפיירבלייד באותם ימים, עוד עדות לכיוון הספורטיבי של מנוע שהורכב בכלי תיור או אפילו שליחים של אותם ימים.

אז מה השתנה בעשור האחרון שפתאום היצרנים מתחילים להסתייג מיק"מים גבוהים ואף עושים אחורה פנה? אפשר כבר להקדים ולגלות: מחירי הדלק. מבלי להיכנס ליותר מידי דקויות, ניתן לומר שמאז 2003 המחיר לצרכן האירופאי או הישראלי הכפיל את עצמו. אז אם עד לראשית שנות האלפיים צריכת דלק באופנועים לא הייתה ממש נושא לשיחה כאשר החבר'ה הורידו את הקסדה וישבו לקפה בבר בהר, הרי שכיום היא הפכה לנושא חם ועוד איך. אם אתם עושים יותר מעשרת אלפים קילומטרים בשנה על אופנוע, הרי שסעיף הדלק הינו הוצאה שתפחה בכמה אלפי שקלים לשנה בפחות מעשור. וכאן בא לעזרתנו היק"מ הנמוך מפעם. זה אולי לא מובן מאליו אבל מתברר שמנועים עם יק"מ נמוך יכולים להיות יותר חסכוניים בדלק, והסיבה לכך היא בתורת התרמודינמיקה, או יותר נכון – בבזבוז התרמודינמי הניכר שקיים במנוע השריפה הפנימית.

הכמות הספציפית של חום המועברת אל האטמוספרה נקבעת הלכה למעשה משטח הפנים או המעטפת של תא השריפה במנוע. לא קשה לנחש שאם שטח המעטפת של הצילינדר יהיה קטן יותר, גם ההפסדים דרך חום הנפלט לסביבה יהיו קטנים יותר, עניין של תרמודינמיקה טהורה. מתברר שמסיבות גאומטריות די בסיסיות, למנועים בעלי יק"מ גבוה יש יותר שטח פנים שדרכו הם מפסידים חום לעומת מנועים עם יק"מ נמוך. אם נחזור לדוגמה של צמד בוכנות בעלות ה-600 סמ"ק מטור הטכנוקרט הקודם, הרי שאני יכול לעדכן אתכם מיידית: למרות הנפח הזהה, הרי שלמנוע הדוקאטי פניגאלה יש שטח מעטפת גדול יותר ב-30% לעומת שטח המעטפת של ההארלי הישן עם הבוכנה הצרה שלו. פירוש הדבר מבחינה תרמודינמית הוא שאוטומטית 30% יותר אנרגיה תרמית שאצורה בדלק נפלטת לאוויר החופשי, מבלי לעשות שום עבודה מועילה.

אוקי, ההשוואה בין מנועים אשר מופרדים היסטורית במאה שנים היא אולי קיצונית, אך הכלל עדיין יהיה תקף. מנועי הדור האחרון שהוזכרו בתחילת הטור, כמו אלו של הב.מ.וו 800 או ההונדה 700, המנצלים עד מאוד את ההפסדים התרמיים הנמוכים יותר של שימוש ביק"מ נמוך, אכן מספקים חיסכון ניכר בצריכת הדלק. עם צריכות של 22-28 ק"מ לליטר, מדובר במספרים גבוהים משמעותית לעומת אופנועי 600-800 סמ"ק 'רגילים' אשר גם כיום מתקשים לספק יותר מ- 18-20 קילומטר לליטר, וזה במקרה הטוב. יק"מ נמוך אגב, איננה האסטרטגיה היחידה לחיסכון בדלק שמיושמת בטווינים בעלי הנפח הבינוני מבית ב.מ.וו והונדה. עד היום אנחנו מקבלים בהבנה מסוימת את השימוש ביחידות הנעה מרובעות צילינדרים שנלקחו מאופנועי סופרספורט, דור אחד או שניים לאחר שסיימו את תפקידם (ראו מנועי CBR600 בהורנט ו ב-CBF600 או מנועי ZX9 ב-Z800, למשל), אבל מבחינה הנדסית טהורה מנועים מרובעי צילינדרים לא מסוגלים לספק צריכות דלק נמוכות בגלל עוד פן אכזר של הנצילות התרמודינמית – פיצול של נפח מנוע נתון. שימוש בארבעה צילינדרים במקום שניים מגדיל אף הוא את שטח הפנים הכולל שדרכו המנוע פולט חום לסביבה. בואו נעמיד במבחן 'שטח הפנים' שני כלי 800 סמ"ק, למשל הב.מ.וו. F800S מול הקוואסאקי Z800. נוכל לראות שעצם החלוקה של אותו נפח לארבעה צילינדרים בקוואסאקי לעומת שניים בב.מ.וו יוצר שטח פנים שגדול יותר בארבעים אחוזים(!).

אם בחישובי שטח פנים עסקינן, שווה לרגע להתעכב על מה הם בעצם השטחים אשר נכללים בחישוב הזה. לא קשה לדמיין שכאשר מחשבים את השטח דרכו מאבד המנוע חום (פעולה אשר חשובה מאין כמוה כדי למנוע חימום יתר), השטח של ראש המנוע כולו החשוף אל חלל השריפה הוא המעביר העיקרי, ואם תסתכלו על ראשים של מנועים מקוררי אוויר תוכלו לראות שזה האזור שבו עלי הקירור הם הכי גדולים ורחבים. קצת פחות בולטת לעין העובדה שמול חלל השריפה שבתוך המנוע ניצבת הבוכנה, שאף היא חשופה באופן מתמיד לגזים הלוהטים. רק שבמקרה שלה, היא נאלצת להיפטר מהחום שמאיים להתיך את האלומיניום על ידי קירורה מלמטה באמצעות האוויר והשמן שבאים במגע איתה בחלק התחתון של בית גל הארכובה, פעולה שמסתייעת לעתים קרובות בסילוני שמן מנוע המותזים אל הצד התחתון שלה. התוואי השני דרכו פולטת הבוכנה את החום שלה הוא על ידי הקרבה העצומה לדפנות הצילינדר עצמן, ולמרות שהבוכנה טסה על פניהם במהירות רבה, להיסע החום הזה יש תפקיד חשוב בקירור שלה.

חישוב שטח הפנים של שני האלמנטים האלה פשוט: קוטר בחזקה ריבועית כפול 'פאי' לחלק לארבע, כפול שניים (שטח בוכנה + ראש מנוע). חישוב שטח האזור הגלילי של הצילינדר כבר יותר מסובך. לכאורה, הכפלה פשוטה של ההיקף כנגד מהלך הבוכנה היא הדרך הנכונה. אבל תחשבו לרגע: בכל סיבוב של גל הארכובה, האזור התחתון של דפנות הצילינדר נחשף לגזים החמים הרבה פחות זמן מאשר האזור העליון. ושוב, הביטו כעת בצילינדר עצמו של מנוע מקורר אוויר ותראו שעלי הקירור באזור התחתון של הצילינדר הרבה יותר קטנים לעומת אלו שקרובים לראש המנוע, האזור החם ביותר במנוע. גם אם אין כלל הנדסי מדויק, הרי שלרוב מקובל לחשב רק את ה-25%-33% העליונים של הצילינדר כשטח שממנו מאבד המנוע חום אל הסביבה, כך שכעת אולי קל יותר להבין מדוע קוטר הבוכנה ושטחה משחקים תפקיד הרבה יותר גדול בהפסדי האנרגיה של המנוע.

כדי לסיים, שווה לזכור שיש גם יחסי ציבור ואסטרטגיות שיווק מאחורי המהלכים ההנדסיים הללו, ולא רק בחיסכון בדלק עסקינן. כאשר אספתי חומר על מנועי הדור האחרון, הופתעתי למחצה לראות שליח"צנים של הונדה אין שום בעיה לשים לנו מראה מול הפנים ולהגיד שמשפחת מנועי ה-700 החדשה פותחה "To achieve a ride to suit mature tastes". כלומר, בתרגום לעברית תקנית: "חברהל'ך, אתם מזדקנים ומנועי ארבעה צילינדרים צרחניים עם יק"מ גבוה זה כבר לא בשבילכם!".