תגית: ימאהה סופר טנרה

ה-XTZ750 סופר טנרה הוצג בשנת 1989 כחלק ממשפחת הטנרה המפורסמת של ימאהה, עם מנוע טווין מקבילי, הרבה פוזה והצלחה יפה גם בישראל.

שנות השמונים היו בסימן מרוץ הפריז-דקאר המפורסם, שלקח את טובי הרוכבים להתמודד עם המדבר הקשוח. כל השאר השתמשו בדמיון כדי לנסות ולחוות את מה שעבר על אותם הרוכבים. אז אם לא להיות שם, לפחות להיראות כאילו אנחנו שם. במהלך שנות ה-70 של המאה הקודמת לימאהה היו שני אופנועים שהתחילו את המהלך: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי. שניהם עם מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות מקוררי אוויר – פשוטים, אמינים, מוצלחים ומצליחים. על בסיסם נבנה אופנוע המרוץ שיצא למהדורה הראשונה של הפריז-דקאר בשנת 1979, וגם זכה בשני המקומות הראשונים. שנה לאחר מכן הימאהה כבש את כל ארבעת המקומות הראשונים. מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. בעוד היצרנים האחרים הולכים ומשתכללים ומאכילים את ימאהה בחול, ה-XT החל להצליח איפה שזה באמת חשוב – במכירות.

ה-XT550 הוצג ב-1982, ושנה לאחר מכן הוצג ה-XT600 טנרה הראשון שהמשיך עם תצורה של מנוע סינגל. טנרה הוא מדבר רחב ידיים המשתרע במרכזו של מדבר סהרה בצפונה של ניז'ר, במערב אפריקה; מעל 60 אלף יחידות נמכרו עד לסוף העשור. ה-600 צמח וגדל ל-XTZ660 טנרה, כשבמקביל – בשנת 1989 – הוצג האח הגדול, ה-XTZ750 סופר טנרה. כאן כבר הוצג מנוע טווין מקבילי בנפח 749 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול וחמישה שסתומים לצילינדר. המנוע מקורר הנוזל סיפק 70 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ומומנט של כ-7 קג"מ ב-6,750 סל"ד. השלדה הייתה מפלדה, הבולמים הורכבו ממזלג טלסקופי בקוטר 43 מ"מ עם מהלך של 235 מ"מ, והבולם האחורי, שיכול היה לשנות רק את עומס הקפיץ, סיפק מהלך גלגל של 215 מ"מ. החישוקים היו במידות 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, ומערכת הבלימה כללה צמד דיסקים בקוטר 245 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד מאחור. גובה המושב עמד על 865 מ"מ והמשקל היבש על 203 ק"ג, לפני מילוי מיכל הדלק ב-26 הליטרים שלו.

הימאהה XTZ750 סופר טנרה התמודד באותם השנים מול הב.מ.וו R80GS עם מנוע הבוקסר, ההונדה XRV750 אפריקה טווין עם מנוע הווי-טווין, והסוזוקי DR800S ביג עם מנוע הסינגל. כולם זכו להצלחה הולכת וצומחת בעולם, כשכל רוכב רצה להיראות כאילו הוא יכול לכבוש את המדבר בדרך הביתה מהעבודה. בפועל הימאהה היה מוצלח יותר בחלק השני – של הכביש. בשטח הרבה פחות – עם משקל גבוה, הרבה פלסטיקה ובולמים נחותים. זאת, אגב, בניגוד ל-YZE750 טנרה, או בשם הקוד שלו 'OW93' (וה-XTZ850TRX שהחליף אותו) שזכה שש פעמים בדקאר באותם השנים.

הסופר טנרה סיים את תפקידו בשנת 1996, כאשר זכה להצלחה יחסית גם בישראל עם כלים ששרדו הרבה שנים אחר כך, כולל עד היום. הייצור פסק לגמרי בשנת 1996 והוחלף גם על-ידי ה-XTZ1200Z סופר טנרה ב-2010 וגם חלקית בידי ה-TDM750 שנמכר במקביל.

מרשימת הדגמים של ימאהה המותאמים לתקנות יורו 5 ההכרחיות לשנת 2021 נעדרים שני דגמים. אחד מהם התבלט בישראל בשירות משטרת התנועה – ה-XT1200Z סופר טנרה.

הימאהה XT1200Z סופר טנרה, האדוונצ'ר הגדול של ימאהה, מסיים את תפקידו בשורות היצרנית לאחר 10 שנים של ייצור. לשנת 2021 בחרו ימאהה שלא להשקיע בפיתוח והתאמת המנוע לתקנות פליטת המזהמים יורו 5. האדוונצ'ר-תיור הגדול הוצג בשנת 2010 – אחרי תקופה ארוכה של טיזרים עם רוח וסמל ראלי דקאר – והציע מנוע טווין מקבילי בנפח 1,199 סמ"ק עם הספק של 110 כ"ס. בתחילה הוא שווק כמתחרה לב.מ.וו R1200GS ונמכר בישראל בכ-140 אלף ש"ח, אולם במחצית העשור לערך הסופר טנרה הוצע בישראל במחיר אטרקטיבי של 90,000 ש"ח, ובין היתר גויס גם לשימוש הסיירת הארצית של משטרת התנועה.

בשנה שעברה השתעשענו בגרסת טנרה 1000 עם מנוע הטריפל המוצלח של ה-MT-09, שמפיק 119 כ"ס וכ-9.5 קג"מ. מעניין אם בימאהה ילכו לכיוון הזה על מנת למלא את השורות.

גם דגם הספורט תיור של ימאהה – ה-FJR1300 – שהוצג בשנת 2001 עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 1,298, לא ימשיך לשנת 2021, מאותה הסיבה של אי-כדאיות ההתאמה לתקנות יורו 5.

• מבחן השוואתי: ימאהה סופר-טנרה ומוטוגוצי סטלביו

צילום: אסף רחמים; בוחן נוסף: אביעד אברהמי

זהו היום הרביעי של חופשת הרכיבה הקטנה שהתהוותה לי. אני יושב במרפסת קסומה בחורפיש, מביט על הנוף הירוק הנשקף ממנה וממתין שהתנור יפלוט את סמבוסק הכבש אליו אני עורג כבר כמה חודשים טובים. בזווית העין נח לו הימאהה סופר-טנרה ולפנינו עוד נסיעה ארוכה הביתה, לא לפני שנעצור לקפה אצל חבר בכפר יאסיף. מאחורינו יום שהחל בגיחה ספונטנית לפיתולי דרך אלון שבבקעה, המשיך בטיפוס ספונטני לכבישי רמת הגולן, וחיתוך, גם הוא ספונטני, לתצפית מצוק מנרה על עמק החולה. מה זה עוד עיקוף קטן בדרך הביתה בשביל סמבוסק טוב וקפה מצוין?

יום לפני כן ביליתי זמן איכות עם הסטלביו של מוטוגוצי. סיימנו השלמת צילומים מוקדם בבוקר באזור השרון, ובהיעדר תכניות להמשך היום הגוצי הציע שנבקר חברים ברחבי הצפון ונגיע אליהם בדרכים הפתלתלות ביותר שנמצא. ההצעה התקבלה כמובן בשתי ידיים. ביומיים הראשונים בחברת האופנועים צברו מגני הרוח גופות ברחשים שנאספו אל אבותיהם באירוע הנסיעה למצדה ובכבישי השומרון ביום המחרת. המסקנות שהגענו אליהן כבר לאחר יומיים אלו רק התחדדו. כעת רק נותר שהסמבוסק יגיע.

במדרגה השנייה

אם בורכתם בשילוב של ממון ובת זוג מפרגנת (או מנהל בנק מפרגן כתחליף לנ"ל), בפניכם עומדים היום לא מעט דגמים שונים לבחור מהם בקטגוריה של אופנועי אדוונצ'ר גדולים.. הסגמנט של אופנועי אדוונצ'ר גדולים כיום הוא היוקרתי והפעיל ביותר בשוק האופנועים האירופאי. גם בארה"ב ניתן לחוש ברוחות שינוי בטעמי הרוכבים, והיצרנים דוחפים חזק את מרכולתם בנישה הכבר-ממש-לא-נישתית הזו. היצרנים עובדים קשה כדי להיות ראש לאריות. בכל זאת, יש פה יוקרה ובעיקר כסף, וכולם רוצים את ליטרת הבשר שלהם.

כדי לזכות בלב הרוכבים היצרנים צריכים להביא איתם משהו מיוחד. במקרה של ב.מ.וו זה פשוט – הם בעלי זכות הראשונים ומהווים את אמת המידה לכל הקטגוריה. גם שם הבינו שאי אפשר לנוח על זרי הדפנה והשיקו ב-2013 דגם חדש לחלוטין. טריומף בחרו לעקוב אחרי הנוסחה המוצלחת של ב.מ.וו רק בתיבול אנגלי עם מנוע טריפל חזק. דוקאטי שתלו מנוע סופרבייק ואלקטרוניקה מתוחכמת והלכו על הכיוון הספורטיבי. גם ק.ט.מ השיקה דגם חדש לגמרי שילך ראש בראש מול הב.מ.וו והדוקאטי במונחי כוח, על חשבון יכולות השטח שהיו לדגם הישן. הונדה בחרו בתצורת מנוע V4 ייחודית, והפאנץ' מגיע בצורת גיר אוטומטי.

אנו לא אוהבים ללכת סחור סחור ועל כן כבר בשלב זה נציג את הדברים כפי שהם. יש סיבה שבחרנו לעמת רק שניים מתוך המילייה המכובדת הנ"ל, וגם הבחירה בשניים הספציפיים לא נעשתה בדרך של שליפת שמות מכובע. היה לנו ברור שאם נערוך מבחן השוואתי גדול בין כל הדגמים הרלוונטיים, לא סביר שהסופר-טנרה או הסטלביו ינצחו. כנראה שהם גם לא יגיעו למדרגה השלישית. אולם, אלו אופנועים מוצלחים בפני עצמם וחשבנו שמן הראוי שנאפשר להם להוכיח את נקודות החוזק שלהם עבור רוכבים שמחפשים משהו קצת שונה.

זה מול זה

הזריחה של מצדה כבר בזווית נאה בשמיים ואנחנו ממהרים לחזור למרכז. את אביעד איבדנו איפשהו בכביש ים המלח וכעת נשארנו אחי הצעיר עומרי, שמאכלס את מושב המורכב, ואנוכי. אנחנו עייפים מהלילה ומקשקשים בסקאלה ריידר בזמן שהסופר-טנרה מפליק עצמו מצד לצד במהירות פלילית ומעלים קפלי כביש שעל אופנוע ספורט היו שולחים את עומרי הביתה בכינון עקיף. עומרי הוא גם האינדיקציה היחידה (בנוסף לספידומטר) לכך שבכל זאת יש פה מנוע בנפח 1,200 סמ"ק. המנוע כל כך לינארי והאופנוע גדול וזקוף שקשה לחוש שאנחנו רוכבים מהר, אפילו מאוד מהר. בתור המורכב, הוא מרגיש את התאוצה בבטן ומדי פעם נשמע כמו על רכבת הרים. הסופר-טנרה בכל מקרה לא מתרגש מכלום. הוא יציב כמו רכבת על מסילה ומתמודד היטב עם אי-סדרים באספלט.

גל ההינע בימאהה לא מורגש ואין נענועים מיותרים, גם לא תחת תאוצות חזקות והעברות הילוכים מבישות. ההיגוי שלו איטי וכבד, אפילו מאוד. הוא מצריך דחיפה הגונה בכידון כדי לייצר שינוי כיוון, אך הוא מדויק ותמיד יגיע בדיוק לזווית שעליה חשבתם ויישאר שם עד שתחליטו אחרת. אנחנו מטפסים את כביש 1 בואכה מעלה אדומים. באוזניה עומרי מדווח לי שאם אמא שלנו תדע באיזו ספרה מתחיל המספר שמתנוסס על מד המהירות היא תהרוג אותנו, אבל אני פשוט מהופנט מהדרך שבה המכונה הזו מתנהגת בסוויפרים הארוכים. במהירות שמעמיסה על המתלים, ועוד בהרכבה, הסופר-טנרה פשוט שועט קדימה בנונשלנטיות, גם כשאני מוריד יד מהכידון ומסתובב לאחור כדי להסביר לעומרי ממה אני כל כך מתלהב. הוא מתלהב פחות ומבקש שאחזיר את היד לכידון.

בדרך אלון ובכביש העלייה למבוא חמה, צלחות ספגטי שהתקשו לכדי כביש, הסופר-טנרה מייצר רגשות מעורבים. על ההיגוי האיטי אין תלונות, זה פחות מורגש בפניות שחלקן נעשות בהילוך ראשון, והתכונה הזו גם מזמנת רכיבה מעורבת יותר מצד הרוכב. המתלים עושים עבודה טובה והאופנוע מגיב מצוין לכניסה לפניות על הבלמים. כל כך טוב הוא מגיב עד שבדרך אלון, שהייתה מאוד חלקלקה בשעות הבוקר, אני נכנס לפניות בהחלקה בסגנון סופרמוטו ופשוט יוצא על הגז כשהכידון הענק מופנה לצד במה שמרגיש כמו ניצחון בתחרות דריפטים. מערכת בקרת ההחלקה נמצאת על מצב 2 והיא מאפשרת לא מעט החלקה של האחורי בשני ההילוכים הראשונים כל זמן שחלקים על הגז. זה מפתיע מספיק בשביל שאבדוק פעמיים אם היא אכן פועלת.

אם אתם תוהים איפה הקטע של הרגשות המעורבים נכנס אז זה קורה ברגע שחוזרים לגז. ראשית, במעבר מגז סגור לפתוח ישנה השהייה קלה אך מורגשת ומרגיזה. אין ממש מכה, פשוט חלקיק שנייה שעדיף להתמודד איתו ביותר גז והחלקה של הקלאץ', מה שמביא אותנו לנקודה השנייה. טווין בנפח 1,200 סמ"ק שמכוון למומנט על חשבון הספק הוא המנוע האחרון שממנו היינו מצפים להידרש לשימוש בקלאץ'. אבל המציאות המרה היא שמתחת ל-3,000 סל"ד לסופר-טנרה אין הרבה מה להציע, ובפיתולים שכאלה אי אפשר לשמור אותו באזור השמח שמעל 5,000 סל"ד. גרוע מכך, גם כשחוצים את ה-5,000 סל"ד, לא קורה כלום מרגש. דברים זזים מהר יותר ללא ספק, אבל אין שום סנסציה באזור המכנסיים, אלא בעיקר רעשי זמזום מעיקים. המנוע הזה יעיל מאוד ומהיר אמנם, אך פשוט לא מרגש.

הסטלביו עושה דברים אחרת. ממש אחרת. דמיינו את הפנים של השופטים כשסוזן בויל התחילה לשיר, וככה אנחנו נראינו כשהסטלביו נכנס לכביש מפותל. הקלות והמהירות שבה הוא נופל לתוך הפניות פשוט בלתי נתפסת. לשניהם גלגל קדמי בקוטר "19, הוא כבד יותר מהטנרה בכ-11 קילוגרמים (אבל נותן תחושה שזה יותר לכיוון ה-100) ואיכשהו, למרות זאת, הוא פשוט מכונת פיתולים משובחת, וככל שהם יותר צפופים כך עדיף. הסטלביו מגיב פחות טוב לרכיבה של הרבה גז ובלימה חזקה תוך כדי כניסה לפנייה. הבולמים שלו גם במצבם הקשה יחסית מכוונים לנוחות ועבודה איטית, ובהתאמה בלימות חזקות גורמות לו להתנודד יותר.

רכיבה חלקה על הסטלביו, לעומת זאת, תזכה רוכב מוכשר בקצב לא פחות מהיר ממה שהיה משיג על הסופר-טנרה ותדרוש ממנו הרבה פחות מאמץ ותנועה במושב. הסטלביו מרגיש כאילו ממש תוכנן ונבנה בכביש, במעבר סטלביו שבאלפים, ולא בתוכנת מחשב. גם ההזרקה שלו מדויקת יותר מזו של הסופר-טנרה, ובעזרת אחת המצערות הקלילות שפגשנו ניתן לפתוח גז בעדינות מסל"ד אפסי והגלגל האחורי פשוט יזריק מומנט לתוך האספלט. כשתתגלה ישורת והמנוע יטפס במעלה הסל"ד תתקבל גם תחושת משיכה בריאה שמועצמת על ידי תנועה של המתלים. בכלל, גל ההינע בגוצי מייצר מעט יותר תנועה בהעברות הילוכים חזקות תחת גז מאשר הימאהה. הגיר שלו מרגיש כמו ידית הילוכים של טרקטור סובייטי ישן והמנוע כמו טורבו דיזל. כל ההתנהלות שלו מרגישה כמו ריקוד נחשים חושני. וזה כיף, אוי כמה שזה כיף, אבל בעיקר מיוחד.

בכבישים מהירים יותר הגוצי משרה מעט פחות בטחון לרכב בקצב ספורטיבי, בניגוד לימאהה. התנועות במתלים הופכות פחות כיף וכל התחושה היא ש"בגדול אפשר לעשות את זה אם אתה רוצה, אבל למה?". מתליו של הסטלביו מכוונים לנוחות, ובהתאם הוא מספק תחושת ריחוף ובידוד טובה יותר מהסופר-טנרה בכבישים שבורים, אך במהירות של אוטובאנים הוא עלול להיכנס למין נענוע כידון קל אך לא נעים אם יש רצף של גלים בכביש. זה לא מונע ממנו לתקוע את מחט הסל"ד בקצה הסקאלה ולשייט בנינוחות על 220 קמ"ש. מיכל הדלק הענק בנפח 32 ליטר מבטיח שגם אם צריכת הדלק מכפילה עצמה, הוא עדיין ימשיך איזה 100 ק"מ נוספים ביחס לסופר-טנרה עם 23 הליטרים המכובדים אך לפתע צנועים שלו. מיגון הרוח של הגוצי גם עדיף על זה של הסופר טנרה ומאפשר לג'ורג' מייקל להמיס את ליבנו עם Careless Whisper שמתנגן ברדיו בקונטרסט משעשע לקצב מריחת הנוף בצידי הכביש. זה לא רק שהוא יותר טוב, הוא פשוט לשימוש. לא מובן למה, אבל בימאהה בחרו להרגיז, ובכדי לשנות את גובה המשקף צריך לפרק לא פחות מ-4 ברגי פיליפס עם אומים שנוטים ליפול לתוך הפיירינג הענק.

הסטלביו מתגלה במהירות כאופנוע שנועד לגמוע מרחקים בנוחות. הוא נוח יותר מהסופר-טנרה גם לרוכב וגם למורכב בהפרש משמעותי. לא שהסופר טנרה לא נוח, כן? המושב המודרני למראה שלו מאפשר בהחלט לרכב את כל תכולת המיכל, מה שאומר 380 ק"מ ברכיבה ממוצעת, ללא עצירה. ההבדל הוא שניתן לעשות אותו דבר גם על גבי הסטלביו, רק ששם המיכל תאורטית יאפשר לכם לרכב רצוף מעל 600 ק"מ. תאורטית, פשוט כי לא יצא לנו לבדוק את כל הטווח בעיקר כי מד הדלק זייף והראה שהאופנוע ברזרבי כשבפועל היה יותר מחצי מיכל מלא.

בסופר-טנרה לעומת זאת, נראה שימאהה כיוונה להצטיין במגוון גדול יותר של משימות. בשני המקרים לא מדובר באופנועים שכיף לרכב איתם מרמזור לרמזור בעיר צפופה, אך אין ספק שהיפני יהיה נוח יותר. המשקל של הסטלביו פשוט מקשה את ההתנהלות. לשניהם למשל יש זווית צידוד שמאפשרת להסתובב על חצי שקל. בגוצי זה פשוט מפחיד ליישום מחשש לנפילה במקום. לבד יהיה בלתי אפשרי להניף אותו. זה גם תופס לגבי רכיבה בשטח. אמנם לא התמודדנו עם אתגרי עבירות משמעותיים, אך גם פה אין לנו ספק שהימאהה עדיף. הוא קל וצר יותר, ומאפשר לרכב מהר בשבילים. לגוצי נטייה לחפור את הגלגל הקדמי באדמה רכה, ושוב – במהרה הנפילה תהיה בלתי נמנעת וכך גם הניתוח לטיפול בבקע המפשעתי.

עם הסופר-טנרה הרגשתי מספיק בטוח להיכנס לכל מיני שבילים ברמת הגולן גם כשהייתי לבד, מה שלא הייתי מעז עם הסטלביו. האופי המבאס של מנוע הימאהה מתגלה כיעיל מאוד בייצור אחיזה, והבולמים עושים עבודה מצוינת בספיגה. התחושה בשבילים פתוחים היא שאפשר לרכב מהר ככל שהאומץ שלכם יאפשר לכם, אבל בפועל המהירות מוגבלת דווקא על ידי ה-ABS שבאופן בלתי מוסבר, בערך כמו מגן הרוח עם ברגי הפיליפס, לא ניתן לניתוק. בירידה לאיזה מצפה בצוק מנרה כמעט מצאתי עצמי גולש אל מעבר לצוק ולעמק החולה, לא משהו שהייתי רוצה לחוות שוב. בסטלביו ניתן לנתק בקלות את ה-ABS, אך העברת מערכת בקרת ההחלקה למצב הכבוי מצריכה מעט יותר התעסקות בתפריטים שבלוח השעונים המרשים. חבל שאי אפשר להשאירה שם, כי היא ממילא פרימיטיבית יותר מזו של הימאהה ואין בה ממש צורך רוב הזמן, אלא אם מתאמצים מאוד וגם זה מצריך כביש עירוני חלק.

סיכום

אנו שותים עוד שתי כוסות של קפה חזק ומהרהרים על הצמד. אני שם לב שכשאביעד מדבר על הגוצי הפה שלו מתעקל כלפי מעלה. זה נקרא חיוך והוא מתלווה לכל שיחה על הסטלביו. נאמר זאת כבר עכשיו – הסטלביו אופנוע קסום. כשמדברים על הדבר החמקמק הזה באופנועים שנקרא אופי, לזה מתכוונים. זה הקצב הנעים שהמנוע רועד בו והדרך שכל המכונה זזה לימין כשמשחקים במצערת בעמידה. זו כמובן תוצאה של מנוע הווי-טווין האופקי וכיוון הסיבוב של גל הארכובה, אך טיפשי ככל שזה ישמע, המשחק הזה לא מפסיק לשעשע. גם הצליל שהוא מפיק כל כך שונה וייחודי, פועם ודופק ומגרגר ומגהק. זה כאילו שהסטלביו  משחק תפקיד של חצי פילהרמונית. חצוצרות, קרן יער וטובה. אפילו את תפקיד המנצח הוא מבצע עם התנועות מצד לצד.

ליד הסטלביו הימאהה מרגיש כמו מכסחת דשא. אין ספק שמשהו פועל שם, פשוט לא משהו שהייתם רוצים להאזין לו. כשהשיחה עוברת לסופר-טנרה הגוונים משתנים. אם קודם פוזרו חיוכים ומילים כמו "חמוד" חזרו על עצמם, פה זה מרגיש כמו אסיפת הורים של תלמיד מצטיין שלא מממש את הפוטנציאל שלו. הטונים נעים בין התרגשות גבוהה מהצלחות וציונים חיוביים למבטים מאוכזבים של ציוני 'כמעט טוב'.

קל להבין למה זה קורה. ימאהה בנו אופנוע שבמרכז המשקף שלו מסומן צלב מטרה ובאמצע הכיתוב GS. הסופר-טנרה מתברר במהרה כאופנוע מיינסטרים שבא להיות הטוב בקטגוריה. הוא לא שם, אך הציפיות קיימות. הגוצי שונה. הוא מין תלמיד בינוני ושמנמן, אבל יש לו צ'ארם וחן בשביל להאיר מסיבת כיתה, וכל הבנות מתות עליו. בסוף מסתבר שהוא אפילו לא רע בלימודים, וזה בא לו בלי הרבה מאמץ. הוא בעיקר שונה מכל השאר. מיוחד.

יש פה מקרה קלאסי של שתי גישות שונות מאוד כלפי אותה משימה. בימאהה ניסו ללכת על כל הקופה ובדרך הראשית. התחושה היא שיצא להם מוצר טוב אך לא מספיק אפוי. זה בדברים הקטנים כמו המשקף או ה-ABS או מערכת המזוודות המקורית שבמבחן הפרטני התגלתה כלא מוצלחת, אבל זה גם במנוע, שלמרות שהוא טוב ויעיל, הוא לא מרגש ולא עושה חשק. הוא עושה הרבה דברים טוב ובהחלט רב גוני יותר מהמוטוגוצי, אולם נראה שבמקרה של הסטלביו המהנדסים שמו דגש על מטלות ספציפיות, ולחיזוק דחפו אופי וקסם כמו שלא פגשנו באופנוע כבר הרבה זמן. קלות תפעול עירונית, ובכלל תפקוד בתור כלי רכב ולא רק פנאי, הוקרבו עבור יכולות תיור ארוכות טווח, ורצוי בזוג.

אין לנו ספק שהימאהה סופר-טנרה מתאים ליותר רוכבים. בוודאי אם אתם בוחרים להשתמש בו ככלי רכב, בעדיפות כזה שנוסע כל יום 200 ק"מ ונכנס לעיר רק בתחילת ובסיום הנסיעה, אולי עם עוד עצירה באמצע. הוא קל יותר לעיכול, החל מהמראה שלו והדרך בה הוא מתנהל וההתמודדות שלו עם מגוון משימות. הסופר-טנרה מגיע עם אבזור בסיסי בלבד (שקע מצת נחשב?), על אף שבזמן כתיבת שורות אלה הוא מוצע עם חבילת אבזור של מזוודות (אפטרמרקט ולא של ימאהה) ומיגונים ב-130 אלף ש"ח (עדכון אוגוסט 2016: מחיר הגרסה הבסיסית ירד ל-90 אלף ש"ח). זה סכום גדול מאוד שעבורו הייתם מצפים ליותר. אפילו בהיבט הגימור שאמנם טוב, אבל מספיק לעמוד, למשל, ליד ה-GS החדש בחדר התצוגה כדי להבין שמהימאהה לא נודפת אווירת היוקרה שמצופה בקטגוריה.

הסטלביו לעומת זאת, מתאים להרבה פחות רוכבים, אולם למי שהוא כן מתאים, הוא יספק חוויה מאוד ייחודית שהם לא ימצאו באף מתחרה אחר בקטגוריה. הוא מגיע כסטנדרט אמנם עם מזוודות (מעולות, אגב), מיגונים, פנסי ערפל, שקע מצת ועוד – אך זה כלל לא העיקר. הוא יותר רכב פנאי, כמו יאכטה, למי שיכול להרשות לעצמו. המסקנה שלנו היא שאין פה ממש מנצח ברור שכן לא סביר שמישהו יתלבט בין שני האופנועים הללו. מי שמחפש את נקודות החוזק של הסופר-טנרה לא יבין מה יש בגוצי, ומי שיאהב את הסטלביו על מה שהוא והאופי שלו, לא יסתכל כלל לכיוונו של הסופר-טנרה. אולם בסוף היום צריך לבחור, ואם היינו יכולים להרשות לעצמנו – היינו רוצים להפליג אל האופק על המוטוגוצי סטלביו.

מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על חזרתו ארצה של הסופר-טנרה לאחר מספר חודשי היעדרות, ובמחיר נמוך במיוחד – 90 אלף ש"ח לגרסה הרגילה ו-100 אלף ש"ח לגרסה עם הבולמים החשמליים והידיות המחוממות.

הימאהה סופר-טנרה שיצא ב-2010 כיוון בזמנו ללב קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים שנשלטת על ידי הב.מ.וו R1200GS, אולם הוא לא הצליח לתפוס נתח שוק משמעותי, בעיקר בגלל המחיר המופרז – כ-140 אלף שקלים לאופנוע שרחוק מלהיות שיא הטכנולוגיה כמו מתחריו האירופאים. עם השנים מחירו ירד, וכעת כאמור המחיר מתייצב על 89,985 ש"ח לגרסה הרגילה ו-99,985 ש"ח לגרסה המאובזרת בבולמים חשמליים ובידיות רוכב מחוממות – מחיר שלטעמנו ריאלי הרבה יותר.

הורדת המחיר היא חלק ממהלך של ימאהה העולמית וימאהה-אירופה להחדרת הסופר-טנרה לשווקים, ובארץ היבואנית מגלגלת את ההנחה אל הצרכנים במלואה.