תגית: מבחן השוואתי

צילום: אסף רחמים; בוחן נוסף: אביעד אברהמי

זהו היום הרביעי של חופשת הרכיבה הקטנה שהתהוותה לי. אני יושב במרפסת קסומה בחורפיש, מביט על הנוף הירוק הנשקף ממנה וממתין שהתנור יפלוט את סמבוסק הכבש אליו אני עורג כבר כמה חודשים טובים. בזווית העין נח לו הימאהה סופר-טנרה ולפנינו עוד נסיעה ארוכה הביתה, לא לפני שנעצור לקפה אצל חבר בכפר יאסיף. מאחורינו יום שהחל בגיחה ספונטנית לפיתולי דרך אלון שבבקעה, המשיך בטיפוס ספונטני לכבישי רמת הגולן, וחיתוך, גם הוא ספונטני, לתצפית מצוק מנרה על עמק החולה. מה זה עוד עיקוף קטן בדרך הביתה בשביל סמבוסק טוב וקפה מצוין?

יום לפני כן ביליתי זמן איכות עם הסטלביו של מוטוגוצי. סיימנו השלמת צילומים מוקדם בבוקר באזור השרון, ובהיעדר תכניות להמשך היום הגוצי הציע שנבקר חברים ברחבי הצפון ונגיע אליהם בדרכים הפתלתלות ביותר שנמצא. ההצעה התקבלה כמובן בשתי ידיים. ביומיים הראשונים בחברת האופנועים צברו מגני הרוח גופות ברחשים שנאספו אל אבותיהם באירוע הנסיעה למצדה ובכבישי השומרון ביום המחרת. המסקנות שהגענו אליהן כבר לאחר יומיים אלו רק התחדדו. כעת רק נותר שהסמבוסק יגיע.

במדרגה השנייה

אם בורכתם בשילוב של ממון ובת זוג מפרגנת (או מנהל בנק מפרגן כתחליף לנ"ל), בפניכם עומדים היום לא מעט דגמים שונים לבחור מהם בקטגוריה של אופנועי אדוונצ'ר גדולים.. הסגמנט של אופנועי אדוונצ'ר גדולים כיום הוא היוקרתי והפעיל ביותר בשוק האופנועים האירופאי. גם בארה"ב ניתן לחוש ברוחות שינוי בטעמי הרוכבים, והיצרנים דוחפים חזק את מרכולתם בנישה הכבר-ממש-לא-נישתית הזו. היצרנים עובדים קשה כדי להיות ראש לאריות. בכל זאת, יש פה יוקרה ובעיקר כסף, וכולם רוצים את ליטרת הבשר שלהם.

כדי לזכות בלב הרוכבים היצרנים צריכים להביא איתם משהו מיוחד. במקרה של ב.מ.וו זה פשוט – הם בעלי זכות הראשונים ומהווים את אמת המידה לכל הקטגוריה. גם שם הבינו שאי אפשר לנוח על זרי הדפנה והשיקו ב-2013 דגם חדש לחלוטין. טריומף בחרו לעקוב אחרי הנוסחה המוצלחת של ב.מ.וו רק בתיבול אנגלי עם מנוע טריפל חזק. דוקאטי שתלו מנוע סופרבייק ואלקטרוניקה מתוחכמת והלכו על הכיוון הספורטיבי. גם ק.ט.מ השיקה דגם חדש לגמרי שילך ראש בראש מול הב.מ.וו והדוקאטי במונחי כוח, על חשבון יכולות השטח שהיו לדגם הישן. הונדה בחרו בתצורת מנוע V4 ייחודית, והפאנץ' מגיע בצורת גיר אוטומטי.

אנו לא אוהבים ללכת סחור סחור ועל כן כבר בשלב זה נציג את הדברים כפי שהם. יש סיבה שבחרנו לעמת רק שניים מתוך המילייה המכובדת הנ"ל, וגם הבחירה בשניים הספציפיים לא נעשתה בדרך של שליפת שמות מכובע. היה לנו ברור שאם נערוך מבחן השוואתי גדול בין כל הדגמים הרלוונטיים, לא סביר שהסופר-טנרה או הסטלביו ינצחו. כנראה שהם גם לא יגיעו למדרגה השלישית. אולם, אלו אופנועים מוצלחים בפני עצמם וחשבנו שמן הראוי שנאפשר להם להוכיח את נקודות החוזק שלהם עבור רוכבים שמחפשים משהו קצת שונה.

זה מול זה

הזריחה של מצדה כבר בזווית נאה בשמיים ואנחנו ממהרים לחזור למרכז. את אביעד איבדנו איפשהו בכביש ים המלח וכעת נשארנו אחי הצעיר עומרי, שמאכלס את מושב המורכב, ואנוכי. אנחנו עייפים מהלילה ומקשקשים בסקאלה ריידר בזמן שהסופר-טנרה מפליק עצמו מצד לצד במהירות פלילית ומעלים קפלי כביש שעל אופנוע ספורט היו שולחים את עומרי הביתה בכינון עקיף. עומרי הוא גם האינדיקציה היחידה (בנוסף לספידומטר) לכך שבכל זאת יש פה מנוע בנפח 1,200 סמ"ק. המנוע כל כך לינארי והאופנוע גדול וזקוף שקשה לחוש שאנחנו רוכבים מהר, אפילו מאוד מהר. בתור המורכב, הוא מרגיש את התאוצה בבטן ומדי פעם נשמע כמו על רכבת הרים. הסופר-טנרה בכל מקרה לא מתרגש מכלום. הוא יציב כמו רכבת על מסילה ומתמודד היטב עם אי-סדרים באספלט.

גל ההינע בימאהה לא מורגש ואין נענועים מיותרים, גם לא תחת תאוצות חזקות והעברות הילוכים מבישות. ההיגוי שלו איטי וכבד, אפילו מאוד. הוא מצריך דחיפה הגונה בכידון כדי לייצר שינוי כיוון, אך הוא מדויק ותמיד יגיע בדיוק לזווית שעליה חשבתם ויישאר שם עד שתחליטו אחרת. אנחנו מטפסים את כביש 1 בואכה מעלה אדומים. באוזניה עומרי מדווח לי שאם אמא שלנו תדע באיזו ספרה מתחיל המספר שמתנוסס על מד המהירות היא תהרוג אותנו, אבל אני פשוט מהופנט מהדרך שבה המכונה הזו מתנהגת בסוויפרים הארוכים. במהירות שמעמיסה על המתלים, ועוד בהרכבה, הסופר-טנרה פשוט שועט קדימה בנונשלנטיות, גם כשאני מוריד יד מהכידון ומסתובב לאחור כדי להסביר לעומרי ממה אני כל כך מתלהב. הוא מתלהב פחות ומבקש שאחזיר את היד לכידון.

בדרך אלון ובכביש העלייה למבוא חמה, צלחות ספגטי שהתקשו לכדי כביש, הסופר-טנרה מייצר רגשות מעורבים. על ההיגוי האיטי אין תלונות, זה פחות מורגש בפניות שחלקן נעשות בהילוך ראשון, והתכונה הזו גם מזמנת רכיבה מעורבת יותר מצד הרוכב. המתלים עושים עבודה טובה והאופנוע מגיב מצוין לכניסה לפניות על הבלמים. כל כך טוב הוא מגיב עד שבדרך אלון, שהייתה מאוד חלקלקה בשעות הבוקר, אני נכנס לפניות בהחלקה בסגנון סופרמוטו ופשוט יוצא על הגז כשהכידון הענק מופנה לצד במה שמרגיש כמו ניצחון בתחרות דריפטים. מערכת בקרת ההחלקה נמצאת על מצב 2 והיא מאפשרת לא מעט החלקה של האחורי בשני ההילוכים הראשונים כל זמן שחלקים על הגז. זה מפתיע מספיק בשביל שאבדוק פעמיים אם היא אכן פועלת.

אם אתם תוהים איפה הקטע של הרגשות המעורבים נכנס אז זה קורה ברגע שחוזרים לגז. ראשית, במעבר מגז סגור לפתוח ישנה השהייה קלה אך מורגשת ומרגיזה. אין ממש מכה, פשוט חלקיק שנייה שעדיף להתמודד איתו ביותר גז והחלקה של הקלאץ', מה שמביא אותנו לנקודה השנייה. טווין בנפח 1,200 סמ"ק שמכוון למומנט על חשבון הספק הוא המנוע האחרון שממנו היינו מצפים להידרש לשימוש בקלאץ'. אבל המציאות המרה היא שמתחת ל-3,000 סל"ד לסופר-טנרה אין הרבה מה להציע, ובפיתולים שכאלה אי אפשר לשמור אותו באזור השמח שמעל 5,000 סל"ד. גרוע מכך, גם כשחוצים את ה-5,000 סל"ד, לא קורה כלום מרגש. דברים זזים מהר יותר ללא ספק, אבל אין שום סנסציה באזור המכנסיים, אלא בעיקר רעשי זמזום מעיקים. המנוע הזה יעיל מאוד ומהיר אמנם, אך פשוט לא מרגש.

הסטלביו עושה דברים אחרת. ממש אחרת. דמיינו את הפנים של השופטים כשסוזן בויל התחילה לשיר, וככה אנחנו נראינו כשהסטלביו נכנס לכביש מפותל. הקלות והמהירות שבה הוא נופל לתוך הפניות פשוט בלתי נתפסת. לשניהם גלגל קדמי בקוטר "19, הוא כבד יותר מהטנרה בכ-11 קילוגרמים (אבל נותן תחושה שזה יותר לכיוון ה-100) ואיכשהו, למרות זאת, הוא פשוט מכונת פיתולים משובחת, וככל שהם יותר צפופים כך עדיף. הסטלביו מגיב פחות טוב לרכיבה של הרבה גז ובלימה חזקה תוך כדי כניסה לפנייה. הבולמים שלו גם במצבם הקשה יחסית מכוונים לנוחות ועבודה איטית, ובהתאמה בלימות חזקות גורמות לו להתנודד יותר.

רכיבה חלקה על הסטלביו, לעומת זאת, תזכה רוכב מוכשר בקצב לא פחות מהיר ממה שהיה משיג על הסופר-טנרה ותדרוש ממנו הרבה פחות מאמץ ותנועה במושב. הסטלביו מרגיש כאילו ממש תוכנן ונבנה בכביש, במעבר סטלביו שבאלפים, ולא בתוכנת מחשב. גם ההזרקה שלו מדויקת יותר מזו של הסופר-טנרה, ובעזרת אחת המצערות הקלילות שפגשנו ניתן לפתוח גז בעדינות מסל"ד אפסי והגלגל האחורי פשוט יזריק מומנט לתוך האספלט. כשתתגלה ישורת והמנוע יטפס במעלה הסל"ד תתקבל גם תחושת משיכה בריאה שמועצמת על ידי תנועה של המתלים. בכלל, גל ההינע בגוצי מייצר מעט יותר תנועה בהעברות הילוכים חזקות תחת גז מאשר הימאהה. הגיר שלו מרגיש כמו ידית הילוכים של טרקטור סובייטי ישן והמנוע כמו טורבו דיזל. כל ההתנהלות שלו מרגישה כמו ריקוד נחשים חושני. וזה כיף, אוי כמה שזה כיף, אבל בעיקר מיוחד.

בכבישים מהירים יותר הגוצי משרה מעט פחות בטחון לרכב בקצב ספורטיבי, בניגוד לימאהה. התנועות במתלים הופכות פחות כיף וכל התחושה היא ש"בגדול אפשר לעשות את זה אם אתה רוצה, אבל למה?". מתליו של הסטלביו מכוונים לנוחות, ובהתאם הוא מספק תחושת ריחוף ובידוד טובה יותר מהסופר-טנרה בכבישים שבורים, אך במהירות של אוטובאנים הוא עלול להיכנס למין נענוע כידון קל אך לא נעים אם יש רצף של גלים בכביש. זה לא מונע ממנו לתקוע את מחט הסל"ד בקצה הסקאלה ולשייט בנינוחות על 220 קמ"ש. מיכל הדלק הענק בנפח 32 ליטר מבטיח שגם אם צריכת הדלק מכפילה עצמה, הוא עדיין ימשיך איזה 100 ק"מ נוספים ביחס לסופר-טנרה עם 23 הליטרים המכובדים אך לפתע צנועים שלו. מיגון הרוח של הגוצי גם עדיף על זה של הסופר טנרה ומאפשר לג'ורג' מייקל להמיס את ליבנו עם Careless Whisper שמתנגן ברדיו בקונטרסט משעשע לקצב מריחת הנוף בצידי הכביש. זה לא רק שהוא יותר טוב, הוא פשוט לשימוש. לא מובן למה, אבל בימאהה בחרו להרגיז, ובכדי לשנות את גובה המשקף צריך לפרק לא פחות מ-4 ברגי פיליפס עם אומים שנוטים ליפול לתוך הפיירינג הענק.

הסטלביו מתגלה במהירות כאופנוע שנועד לגמוע מרחקים בנוחות. הוא נוח יותר מהסופר-טנרה גם לרוכב וגם למורכב בהפרש משמעותי. לא שהסופר טנרה לא נוח, כן? המושב המודרני למראה שלו מאפשר בהחלט לרכב את כל תכולת המיכל, מה שאומר 380 ק"מ ברכיבה ממוצעת, ללא עצירה. ההבדל הוא שניתן לעשות אותו דבר גם על גבי הסטלביו, רק ששם המיכל תאורטית יאפשר לכם לרכב רצוף מעל 600 ק"מ. תאורטית, פשוט כי לא יצא לנו לבדוק את כל הטווח בעיקר כי מד הדלק זייף והראה שהאופנוע ברזרבי כשבפועל היה יותר מחצי מיכל מלא.

בסופר-טנרה לעומת זאת, נראה שימאהה כיוונה להצטיין במגוון גדול יותר של משימות. בשני המקרים לא מדובר באופנועים שכיף לרכב איתם מרמזור לרמזור בעיר צפופה, אך אין ספק שהיפני יהיה נוח יותר. המשקל של הסטלביו פשוט מקשה את ההתנהלות. לשניהם למשל יש זווית צידוד שמאפשרת להסתובב על חצי שקל. בגוצי זה פשוט מפחיד ליישום מחשש לנפילה במקום. לבד יהיה בלתי אפשרי להניף אותו. זה גם תופס לגבי רכיבה בשטח. אמנם לא התמודדנו עם אתגרי עבירות משמעותיים, אך גם פה אין לנו ספק שהימאהה עדיף. הוא קל וצר יותר, ומאפשר לרכב מהר בשבילים. לגוצי נטייה לחפור את הגלגל הקדמי באדמה רכה, ושוב – במהרה הנפילה תהיה בלתי נמנעת וכך גם הניתוח לטיפול בבקע המפשעתי.

עם הסופר-טנרה הרגשתי מספיק בטוח להיכנס לכל מיני שבילים ברמת הגולן גם כשהייתי לבד, מה שלא הייתי מעז עם הסטלביו. האופי המבאס של מנוע הימאהה מתגלה כיעיל מאוד בייצור אחיזה, והבולמים עושים עבודה מצוינת בספיגה. התחושה בשבילים פתוחים היא שאפשר לרכב מהר ככל שהאומץ שלכם יאפשר לכם, אבל בפועל המהירות מוגבלת דווקא על ידי ה-ABS שבאופן בלתי מוסבר, בערך כמו מגן הרוח עם ברגי הפיליפס, לא ניתן לניתוק. בירידה לאיזה מצפה בצוק מנרה כמעט מצאתי עצמי גולש אל מעבר לצוק ולעמק החולה, לא משהו שהייתי רוצה לחוות שוב. בסטלביו ניתן לנתק בקלות את ה-ABS, אך העברת מערכת בקרת ההחלקה למצב הכבוי מצריכה מעט יותר התעסקות בתפריטים שבלוח השעונים המרשים. חבל שאי אפשר להשאירה שם, כי היא ממילא פרימיטיבית יותר מזו של הימאהה ואין בה ממש צורך רוב הזמן, אלא אם מתאמצים מאוד וגם זה מצריך כביש עירוני חלק.

סיכום

אנו שותים עוד שתי כוסות של קפה חזק ומהרהרים על הצמד. אני שם לב שכשאביעד מדבר על הגוצי הפה שלו מתעקל כלפי מעלה. זה נקרא חיוך והוא מתלווה לכל שיחה על הסטלביו. נאמר זאת כבר עכשיו – הסטלביו אופנוע קסום. כשמדברים על הדבר החמקמק הזה באופנועים שנקרא אופי, לזה מתכוונים. זה הקצב הנעים שהמנוע רועד בו והדרך שכל המכונה זזה לימין כשמשחקים במצערת בעמידה. זו כמובן תוצאה של מנוע הווי-טווין האופקי וכיוון הסיבוב של גל הארכובה, אך טיפשי ככל שזה ישמע, המשחק הזה לא מפסיק לשעשע. גם הצליל שהוא מפיק כל כך שונה וייחודי, פועם ודופק ומגרגר ומגהק. זה כאילו שהסטלביו  משחק תפקיד של חצי פילהרמונית. חצוצרות, קרן יער וטובה. אפילו את תפקיד המנצח הוא מבצע עם התנועות מצד לצד.

ליד הסטלביו הימאהה מרגיש כמו מכסחת דשא. אין ספק שמשהו פועל שם, פשוט לא משהו שהייתם רוצים להאזין לו. כשהשיחה עוברת לסופר-טנרה הגוונים משתנים. אם קודם פוזרו חיוכים ומילים כמו "חמוד" חזרו על עצמם, פה זה מרגיש כמו אסיפת הורים של תלמיד מצטיין שלא מממש את הפוטנציאל שלו. הטונים נעים בין התרגשות גבוהה מהצלחות וציונים חיוביים למבטים מאוכזבים של ציוני 'כמעט טוב'.

קל להבין למה זה קורה. ימאהה בנו אופנוע שבמרכז המשקף שלו מסומן צלב מטרה ובאמצע הכיתוב GS. הסופר-טנרה מתברר במהרה כאופנוע מיינסטרים שבא להיות הטוב בקטגוריה. הוא לא שם, אך הציפיות קיימות. הגוצי שונה. הוא מין תלמיד בינוני ושמנמן, אבל יש לו צ'ארם וחן בשביל להאיר מסיבת כיתה, וכל הבנות מתות עליו. בסוף מסתבר שהוא אפילו לא רע בלימודים, וזה בא לו בלי הרבה מאמץ. הוא בעיקר שונה מכל השאר. מיוחד.

יש פה מקרה קלאסי של שתי גישות שונות מאוד כלפי אותה משימה. בימאהה ניסו ללכת על כל הקופה ובדרך הראשית. התחושה היא שיצא להם מוצר טוב אך לא מספיק אפוי. זה בדברים הקטנים כמו המשקף או ה-ABS או מערכת המזוודות המקורית שבמבחן הפרטני התגלתה כלא מוצלחת, אבל זה גם במנוע, שלמרות שהוא טוב ויעיל, הוא לא מרגש ולא עושה חשק. הוא עושה הרבה דברים טוב ובהחלט רב גוני יותר מהמוטוגוצי, אולם נראה שבמקרה של הסטלביו המהנדסים שמו דגש על מטלות ספציפיות, ולחיזוק דחפו אופי וקסם כמו שלא פגשנו באופנוע כבר הרבה זמן. קלות תפעול עירונית, ובכלל תפקוד בתור כלי רכב ולא רק פנאי, הוקרבו עבור יכולות תיור ארוכות טווח, ורצוי בזוג.

אין לנו ספק שהימאהה סופר-טנרה מתאים ליותר רוכבים. בוודאי אם אתם בוחרים להשתמש בו ככלי רכב, בעדיפות כזה שנוסע כל יום 200 ק"מ ונכנס לעיר רק בתחילת ובסיום הנסיעה, אולי עם עוד עצירה באמצע. הוא קל יותר לעיכול, החל מהמראה שלו והדרך בה הוא מתנהל וההתמודדות שלו עם מגוון משימות. הסופר-טנרה מגיע עם אבזור בסיסי בלבד (שקע מצת נחשב?), על אף שבזמן כתיבת שורות אלה הוא מוצע עם חבילת אבזור של מזוודות (אפטרמרקט ולא של ימאהה) ומיגונים ב-130 אלף ש"ח (עדכון אוגוסט 2016: מחיר הגרסה הבסיסית ירד ל-90 אלף ש"ח). זה סכום גדול מאוד שעבורו הייתם מצפים ליותר. אפילו בהיבט הגימור שאמנם טוב, אבל מספיק לעמוד, למשל, ליד ה-GS החדש בחדר התצוגה כדי להבין שמהימאהה לא נודפת אווירת היוקרה שמצופה בקטגוריה.

הסטלביו לעומת זאת, מתאים להרבה פחות רוכבים, אולם למי שהוא כן מתאים, הוא יספק חוויה מאוד ייחודית שהם לא ימצאו באף מתחרה אחר בקטגוריה. הוא מגיע כסטנדרט אמנם עם מזוודות (מעולות, אגב), מיגונים, פנסי ערפל, שקע מצת ועוד – אך זה כלל לא העיקר. הוא יותר רכב פנאי, כמו יאכטה, למי שיכול להרשות לעצמו. המסקנה שלנו היא שאין פה ממש מנצח ברור שכן לא סביר שמישהו יתלבט בין שני האופנועים הללו. מי שמחפש את נקודות החוזק של הסופר-טנרה לא יבין מה יש בגוצי, ומי שיאהב את הסטלביו על מה שהוא והאופי שלו, לא יסתכל כלל לכיוונו של הסופר-טנרה. אולם בסוף היום צריך לבחור, ואם היינו יכולים להרשות לעצמנו – היינו רוצים להפליג אל האופק על המוטוגוצי סטלביו.

צילום: אסף רחמים; בוחן נוסף: אסף זומר

כביש 31 הידוע יותר כסדום-ערד זלל לנו שעתיים מעבר למה שתכננו. עלינו וירדנו, איתרנו כמה פניות חביבות שיצטלמו יפה ולקחנו אותן הלוך-חזור, מנסים לתת לצלם את זוויות ההשכבה הכי יפות וגם להחליט בינינו לבין עצמנו, מי לעזאזל מבין שני התותחים האלה יותר ספורטיבי ומהנה בכביש האולטימטיבי הזה. וזה קשה. מאד. שוב פניית פרסה, עוצרים, מחליפים כלים ויאללה – להתחרע על הגז ועל האספלט המשובח.

לטימקס, כמו רקדנית ברזילאית עטוית קימורים סקסיים, מספיקה קצת מוזיקה והוא מיד מתחיל לרקוד. המנוע מנגן את הצליל הצפוף והאופייני והקטנוע המלך הזה פשוט שמח ומשמח בכל פנייה. השילוב של ההיגוי הקליל יחד עם הפרונט היציב והנטוע מגהץ את הפיתולים המהירים, ושינוי הכיוון או הידוק ההטיה בתוך הפנייה נעשים בקלילות ובביטחון.

האינטגרה מגיע אל רחבת הריקודים של סדום-ערד כשהוא לבוש בז'קט ספורט-אלגנט ועם אג'נדה שונה בתיק הג'יימס בונד שלו. ההיגוי שלו כבד מזה של הטימקס אבל גם יותר מדויק. פקודת ההיגוי שהוא דורש כדי להיכנס לפנייה היא החלטית וחזקה יותר מזו שנדרשת בטימקס, אבל כשהוא על הצד הוא משרה בטחון כמו בקו ישר. ההונדה משרה יותר בטחון לרוכב הפחות ספורטיבי ואילו הטימקס מככב ככל שהפניות הופכות הדוקות יותר והכביש הופך לטכני, אז ההיגוי הזריז שלו מאפשר להפליק אותו מצד לצד במינימום מאמץ. ההונדה דורש יותר עבודה בפניות הצפופות וגומל בקו מדויק ויציב מאוד גם בהטיות חריפות.

אם להודות על האמת, הגעתי למבחן עם דעה קדומה. רכבתי על שני הכלים בנפרד, והייתי די סגור על זה שהאינטגרה הוא הפייבוריט שלי. אחרי הסשן האינטנסיבי בסדום-ערד כבר לא הייתי סגור על כלום. זרקתי את המפתחות על השולחן בתחנת הדלק ואמרתי לאסף, הבוחן הצעיר והספורטיבי שבינינו – "תבחר!". ציפיתי שייקח את המפתח עם הסמל של ימאהה. בכל זאת הטימקס בא עם אג'נדה ספורטיבית וגם עם הלוק והסאונד המתאים, אבל הלה ענה בנונשלנטיות שזה ממש לא משנה לו ו…לקח את המפתח של האינטגרה.

אסף טוען ששניהם מביאים איתם התנהגות שונה. הטימקס זריז, קליל וספורטיבי יותר. אחרי האינטגרה הוא כמעט זריז מדי. להונדה לעומת זאת היגוי איטי ולינארי שמזכיר אופנוע תיור גדול. "לחיצה הגונה בכידון והאופנוע נשכב על הצד באופן מדויק כל כך שלמרות האיטיות שלו לעתים העדפתי אותו בסדום ערד על פני הימאהה", הוא מסביר מדוע לקח דווקא את מפתחות האינטגרה. "הוא לא מושלם ויש לבולם האחורי נטייה לשקוע מדי בהטיות חריפות תחת גז, מה שגורם לאופנוע לצמצם את מרווח ההטיה ולתחושה של תת היגוי".

ראש בראש

להשוואת זינוקים ותאוצות ביניים בחרנו את כביש 90 בואך ים המלח. התנועה דלילה, הישורות ארוכות והראות מצוינת. בזינוק מהמקום האינטגרה מחבר מצמד לפני הטימקס, עושה שריר חזק כבר מאלפיים סל"ד ומראה לטימקס את הזנב הדקיק שלו. ההילוכים מתחלפים כהרף עין והאינטגרה שומר על פער של 2-3 מטרים לפני הטימקס עד המהירות המרבית הכמעט זהה אצל שניהם, כ-180 על מד המהירות.

בתאוצות הביניים שמנו לב לשתי נקודות: האחת היא שכשהאינטגרה נמצא בהילוך המתאים, הוא רץ קדימה מהר יותר מהטימקס בהפרש קטן, אבל אם 'תפסנו' אותו בהילוך גבוה מדי, ישנה השהיה קצרצרה עד שמתקבל קיק-דאון להילוך נמוך יותר, וחצי השנייה הזו מספיקה לטימקס עם הווריאטור המצוין כדי למחוק את הפרש הכוח ביניהם ולהאיץ מהר יותר מההונדה. הנקודה השנייה מתייחסת להפרש המשקל בין שני הבוחנים, משהו כמו 25 ק"ג, שמבטא בדיוק את הפרש הכוח בין שני הכלים. עם הבוחן הכבד יותר על האינטגרה הושג שוויון כמעט מוחלט בין השניים, הן בזינוקים והן בתאוצות הביניים.

גם בתחום הבלימה נרשם שוויון, כששני המתמודדים מגיעים יחד אל קו הסיום, וזאת למרות הגישה השונה בדרך לשם. הטימקס עם שני דיסקים פרפריים מלפנים ואחד מאחור בולם מצוין עם קצת יותר רגש מאשר באינטגרה בעל הדיסק הבודד והגדול מלפנים. האינטגרה בולם גם הוא מצוין, אבל מחייב שימוש בשתי הידיות כדי לקבל את מרב הבלימה מלפנים בגלל המערכת המשולבת. יש ABS שפועל מעולה בשני הכלים, ובשורה התחתונה – הפרש מרחקי הבלימה בין שני הכלים הוא מזערי וזניח.

כרוכב מבוגר (יחסית) העדפתי את המנוע הרגוע של ההונדה. הוא מוציא את הכוח מסל"ד נמוך מאד ואופי הפעולה שלו רגוע, אבל שרירי. המומנט הוא שם המשחק והתמסורת האוטומטית מעלימה את נקודת התורפה העיקרית של המנוע הזה, שפשוט חסר לו את הרבע העליון בסקאלה של הסל"ד. גם אופי הפעולה המחוספס משהו שלו דיבר אלי יותר מזה החלקלק של הטימקס.

אסף הרגיש אחרת ואהב יותר את מנוע הטימקס כי הוא "כיפי יותר". הוא גם אהב את התמסורת המעולה שלו למרות שבפועל הוא חלש מעט מההונדה. "המנוע של האינטגרה חזק ומאפשר לפרפר אחורי בהילוך ראשון עד המנתק. למרות זאת, יש בו משהו עצלן וקצת מאכזב בהשוואה לטימקס". עניין של טעם.

יש לנו כאן שני קטנועים שמתנהגים יותר טוב מכל קטנוע אחר, ויותר טוב גם מלא מעט אופנועים. אם עד היום הטימקס היה בודד בצמרת, היום ברור שיש לו כבר מתחרה רציני שמיישר קו מולו בכל מה שקשור לביצועים ולהתנהגות כביש. ההכרעה במבחן תהיה אם כך בתכונות הפחות סקסיות, שלא לומר משעממות: נוחות, הרכבה, עלויות אחזקה וכדומה. יש לנו שוויון בסיבוב הראשון, ובינתיים ננצל את ההפוגה, נדליק את האורות ונראה עם מי בכלל יש לנו כאן עסק.

ימאהה טימקס

ב-2001 נולד הטימקס ומיד היה ברור שיש לנו ילד פלא. עם השנים גדל הילד, קיבל הזרקת דלק ב-2004 ושלדת אלומיניום ב-2008, והפך לנער אתלטי ולמותג שהוא שם דבר. ב-2012 הושק הטימקס 530 החדש, משודרג מהגלגל האחורי ועד קצה לוח המחוונים, אבל עדיין שומר על האופי הטימקסי שלא ניתן לטעות בו.

הטימקס מציע חבילה קרובה לשלמות של ביצועים והתנהגות מעולם האופנועים, יחד עם נוחות וקלות תפעול קטנועיים למהדרין. החבילה הזו כוללת גם איכות ואמינות ברמה יפנית, אבל סובלת מעלויות אחזקה יקרות להחריד בכל קנה מידה, נקודה שנתייחס אליה בהמשך. שלא בטובתו סובל אצלנו הטימקס מתדמית עבריינית שהרחיקה ממנו לא מעט רוכבים.

הונדה אינטגרה

האינטגרה הוא צלע אחת ממשולש דגמים בפרויקט ה-NC, הניו-קונספט, של הונדה, ומכוון בכינון ישיר אל כיסאו הרם של הטימקס. אם הטימקס הוא השפיץ של האבולוציה הקטנועית שחדרה בלי בושה אל עולם האופנועים, האינטגרה עושה את הדרך ההפוכה ובעצם הוצנח מעולם האופנועים אל הטופ של הקטנועים. השלדה שלו אופנועית, הגלגלים שלו גדולים והתמסורת שלו חדשנית וייחודית – 6 הילוכים שמתופעלים אוטומטית עם צמד מצמדים.

האינטגרה הוא אמנם בן-כלאיים, אבל התחושה שמתקבלת ברכיבה עליו היא קטנועית לגמרי, למרות המאפיינים האופנועיים. האינטגרה מציע חבילה איכותית עם אופי מיוחד שלא דומה לשום דו"ג אחר, ביצועים ספורטיביים שלא נופלים מאלו של הטימקס, והוא גם נושא דגל ירוק של חסכון בדלק ובעלויות אחזקה. המינוס הגדול שלו נובע מאותם גנים אופנועיים ומתבטא בתחום השימושיות, נקודה שמיד תעמוד – לצערו – להשוואה מול הטימקס.

ביומיום

תנוחת הרכיבה בשני הכלים היא קטנועית לגמרי, כשבטימקס נכפית על הרוכב נטייה קלה מאוד לפנים. האינטגרה מושיב את הרוכב זקוף והוא גם טיפה מרווח יותר. מושב הרוכב מאוד נוח בשני הכלים, ועדיין אנחנו בשוויון. בהרכבה התמונה קצת משתנה כשהטימקס מציע איכות חיים טובה מאוד למורכב לעומת האינטגרה שמושיב את המורכב על מושב קטן וצר שלא ממש מתאים לרכיבות ארוכות בצוותא. המתלה האחורי הקשוח באינטגרה גורע עוד מהנוחות של הנוסע ובסעיף הזה הטימקס מרוויח נקודת יתרון ראשונה.

אחד הסטנדרטים של קטנוע שמיועד לשימוש יומיומי הוא תא אחסון תחת המושב, רצוי כזה שיכיל לפחות את הקסדה המלאה שלנו, שלא נצטרך להיסחב עימה לסידורים או לפגישות. יש אמנם הרבה קטנועים בעלי תא מטען מרווח יותר מזה של הטימקס, אבל הוא לפחות מצליח להכיל קסדה מלאה ואפילו משאיר מעט מקום לידה. כשאנחנו מרימים את המושב של האינטגרה, נכונה לנו אכזבה. תא המטען קטן ואפילו זערורי בקנה מידה קטנועי. גם קסדת שלושה-רבעים לא תיכנס לשם(!) ואפילו לא תיק בינוני. סבל מובנה שאופייני לקטנועים של הונדה חסר כאן גם הוא, ואז אין לנו ברירה אלא להתקין סבל וארגז חיצוני שבטוח יקלקלו את העיצוב המדליק והצנום של הזנב. נקודת יתרון שנייה לטימקס.

במרחב העירוני הצפוף הטימקס מדגים לנו מה המשמעות של חבילה כמעט מושלמת. ההיגוי קליל, צידוד הכידון מצוין והווריאטור פועל מעולה גם במהירויות איטיות מאד ולא מתבלבל ממעברים מהירים בין גז פתוח לסגור. האינטגרה מרגיש כבד יותר בעיר, זווית הצידוד של הכידון קצת מוגבלת וההיגוי עם גלגלי ה-"17 הגדולים מוסיף גם הוא לסרבול. מה שסוגר את הסעיף הזה הוא הגיר האוטומטי של ההונדה שדורש יד עדינה על הגז או שימוש בבלם האחורי כדי לרסן את הכוח המתפרץ של המנוע. זה לא שהאינטגרה גרוע בעיר, ממש לא ואפילו רחוק מזה, אבל הטימקס יותר טוב ממנו בתחום הזה והוא זוכה כאן בנקודת יתרון שלישית.

בכביש סדום ערד קרענו את שני הקטנועים עד שאזל הדלק. הטימקס הבהב והראה על הצג הדיגיטלי שעוד 14 ק"מ נצטרך לגרור אותו ביד עד לפיית התדלוק. אצל האינטגרה המצב היה קצת יותר טוב, אבל גם קרוב לאפס. בתחנת הערבה אליה גלשנו בירידה תדלקנו והופתענו דווקא מהטימקס. דגם ה-500 הקודם היה ידוע כשתיין לא קטן. ה-530 הציג לנו צריכת דלק יפה של 17.1 ק"מ/ל' בתנאים הקשים של רכיבה ספורטיבית אינטנסיבית. מהאינטגרה ציפינו מראש להיות חסכוני יותר, אבל הסשנים האכזריים בהילוכים הנמוכים גבו את שלהם וצריכת הדלק שלו בתנאים האלה עמדה על 20 ק"מ/ל'. בתדלוקים שלפני ואחרי, הפער ביניהם היה מעט גדול יותר. הטימקס נתן 18.3 ק"מ על כל ליטר דלק ואילו האינטגרה הצליח לסחוט 22.3 ק"מ, כל זאת בשילוב של הרבה בינעירוני מהיר וקצת עירוני צפוף. נקודת זכות ראשונה לאינטגרה.

מכירים את זה שצריך להיכנס לפעמים למוסך לטיפולים? הטימקס נדרש לעשות זאת כל 5,000 ק"מ לעומת ההונדה שיכנס רק כל 12 אלף ק"מ. גם בעלויות הטיפולים יש הבדל משמעותי: עד 48 אלף ק"מ האינטגרה ישאיר אצל הפקידה במוסך המרכזי סך של 7,350 ש"ח, לעומת בעליו של הטימקס שיידרש לשלם כמעט כפול(!) מזה – 13,200 ש"ח עבור טיפולים עד 45 אלף ק"מ. שתי נקודות זכות לאינטגרה בסעיף הזה, על תכיפות הטיפולים ועל העלויות.

חישוב מהיר וסיכום של סעיפי תצרוכת הדלק והטיפולים השוטפים מראה שהטימקס יקר יותר לאחזקה בכ-4,500 ש'ח לשנה מעבר למה שישלם בעליו של האינטגרה. סכום שדומה לעלות ביטוח החובה השנתי. החישוב על פי 22 אלף ק"מ בשנה ועלות של 7.5 ש"ח לליטר דלק.

הכרעה

אם תשאלו אותי באופן אישי, את הכסף הפרטי שלי הייתי שם על האינטגרה. אהבתי את הקונספט ואת התחושות, ואת בעיית השימושיות הייתי פותר על ידי התקנת ארגז מכוער מאחור. כבוחן לעומת זאת, נקודת המבט שונה, וכשאני משקלל את מכלול התכונות – אין פה בכלל ספק שהטימקס הוא קטנוע טוב יותר. נקודה.

החבילה שהוא מציע כקטנוע-על שלמה יותר מזו של האינטגרה. אסף ואני תמימי דעים בעניין, ויותר – הוא את הכסף הפרטי שלו היה שם על הטימקס: "בשורה התחתונה שניהם מעולים, ההבדלים הם בגישה. הטימקס סקסי ומגניב, האינטגרה יוקרתי ושמרן. לצערי, האינטגרה נופל בקטנות אבל חשובות: אין מקום למטען ולא נוח להרכיב עליו. זה קריטי בקטנוע".

אין לנו ספק שכל רוכש פוטנציאלי יעשה את ה'חושבים' האישי שלו, אבל באמות המידה של מבחן דרכים הגענו פה אחד למסקנה שהטימקס הוא קטנוע טוב יותר מהאינטגרה. מדובר אמנם בנקודות בודדות, אבל הן מספיקות כדי להכתיר אותו כמנצח. (מתי מגיע ארצה הב.מ.וו…?)

תודה לאסף ברושי על העזרה בהפקת המבחן.