בסוף השבוע האחרון קרה דבר דרמטי בשוק הדו־גלגלי הישראלי: בית המשפט העליון קבע כי מטרו־פריסבי, המייבאת את המותגים הדו־גלגליים ימאהה, קוואסאקי וסאן־יאנג, תיאלץ לוותר על אחד משני המותגים היפניים – ימאהה או קוואסאקי.
ההחלטה הזו התקבלה בעקבות ההמלצה של רשות התחרות למשרד התחבורה, כשההליך מתקיים כבר שלוש שנים, וכעת כאמור הוא מגיע לסופו עם ההחלטה של בית המשפט העליון. במטרו יצטרכו להחליט עד סוף חודש יוני 2026 על איזה משני המותגים הם מוותרים.
לא צריך להיות אנליסט מחונן כדי להבין שבמטרו יוותרו על קוואסאקי וישמרו את זיכיון הייבוא של ימאהה, שכן מהמותג ימאהה מוכרים במטרו כמעט 4,000 כלים בשנה, לעומת כ־700 כלים של קוואסאקי – כמעט פי 6 יותר. גם תמהיל הכלים בימאהה הוא יוקרתי יותר, עם מאות טימקסים ומאות אופנועים גדולים (לצד אלפי כלים קטנים וקטנועים), לעומת קוואסאקי – שלמעט יחידות בודדות של אופנועי קצה כמו H2 או ZX-10R, מכוונת ברובה לתחום הביניים הזול עם סדרות ה־650 וה־500, וכן ה־Z900.
ההתערבות הזו של רשות התחרות בשוק החופשי היא בעייתית בעינינו, בעיקר בגלל העניין העקרוני: התערבות של גופים רגולטוריים של המדינה בתוך השוק החופשי לרוב יוצרת אנומליות ועיוותי שוק, ואלו לרוב לא יהיו לטובת הצרכן. אנחנו מחזיקים בדעה ליברלית שטוענת שהמדינה צריכה להתערב כמה שפחות בשוק החופשי, ולאפשר לכוחות השוק לעשות את שלהם. התערבות של המדינה צריכה להתבצע רק במקרים קיצוניים ביותר של עיוות הזועק לשמיים ופוגע בצרכנים – כמו למשל יבואן שחוסם תחרות באמצעים בלתי־חוקיים – ולדעתנו זה לחלוטין לא המקרה. התערבות של המדינה מתאימה לשווקים ריכוזיים, שלא לומר קומוניסטיים, ולחלוטין לא לשווקים ליברליים־קפילטליסטיים.
ואם לפרוט לפרטים, אז בואו נחשוב מה יקרה עכשיו עם קוואסאקי. קרוב לוודאי שברגעים אלו ממש יש מספר יבואנים קיימים אשר מתחרים על המותג ומגששים אצל היצרן. אלו יכולים להיות יבואנים עם פריסה ארצית של אולמות תצוגה ומרכזי שירות, או לפחות מוסכים מורשים, ומן הסתם הם צריכים להיות מספיק גדולים כדי להחזיק נפח עבודה של כ־700 כלים בשנה. אין יותר מדי יבואנים כאלו: עופר־אבניר מנועים מלקחת מותג יפני נוסף לסוזוקי, וגם ככה רשות התחרות שמה צלב מטרה גם על עופר־אבניר, כשקרוב לוודאי שהחברה תצטרך גם היא לוותר על מותגים כמו סוזוקי, מוטוגוצי ואפריליה. מאיר יבואנית הונדה מנועה גם היא, מפני שקוואסאקי מתחרה ישירות בהונדה, בדיוק כמו בימאהה, ואם מטרו לא יכולה להחזיק שני מותגים יפניים, אז מאיר נמצאת באותה הסיטואציה.
נשארנו עם יבואניות כמו ד.ל.ב מוטוספורט, המחזיקה בק.ט.מ, באינדיאן וברויאל אנפילד, וכן עם דלק מוטורס (יורודרייב), המחזיקה בב.מ.וו, בזונטס, ובקרוב גם בקוב. לשתי היבואניות האלה יש מערך גדול של אולמות תצוגה וסוכנים, וכן מערך שירות גדול של חלפים ומרכזי שירות, והן תוכלנה להתמודד עם תוספת הנפח המשמעותית של קוואסאקי – שבשני המקרים תכפיל את פעילות היבואנית.
אולם, גם שתי היבואניות האלו מנועות – לפי הכללים שקבעה רשות התחרות, אשר הושמו על מטרו וייושמו על עופר־אבניר – לקבל את מותג קוואסאקי. ד.ל.ב מוטוספורט משום שהכלים של קוואסאקי מתחרים באופן ישיר בכלים של ק.ט.מ, וביורודרייב המצב דומה, כשכלים של קוואסאקי מתחרים באופן ישיר בחלק מדגמי ב.מ.וו, זונטס וקוב. המקרה של דלק מוטורס הוא הכי פחות מובהק בעינינו מבחינת תחרות ישירה בין כלים, אולם הוא מגדיל את הפורטפוליו של היבואנית לארבעה מותגים חזקים – וזה הפוך מהמטרה שבשמה רשות התחרות הוציאה את קוואסאקי מידי מטרו.
אם ממשיכים הלאה מגיעים ליבואניות קטנות יותר כמו מוטו 24 ואופנועי מטלון. שתי אלו גדלו משמעותית בשלוש השנים האחרונות עם מותגים סיניים טובים – ווג ו־QJMOTOR – והן מעלות על הכבישים כ־400 כלים בשנה. בהחלט מכובד, ויש להן מקום חשוב בשוק הדו־גלגלי הישראלי. יחד עם זאת, לא בטוח שהחברות הללו מסוגלות להתמודד עם נפח פעילות אשר משלש את עצמו במכה אחת – מבחינת כוח אדם, מערך מכירה ושירות, מוסכים וידע מקצועי, מערך חלפים, בונדד, ובגדול עבודה בסדרי גודל אחרים לגמרי.
כמובן שקיימת גם האפשרות שיבואנית רכב אשר אין בבעלותה מותג אופנועים תיקח את קוואסאקי ותקים מערך מכירה ושירות ייעודי למותג – בדומה למה שמאיר עשתה עם הונדה לפני כ־35 שנים או למה שעשתה אלבר עם הארלי דיווידסון ועם טריומף בשנים האחרונות, וכמובן שיש גם דוגמאות נוספות. להערכתנו הזהירה, אין יבואנית רכב אשר לוטשת עיניים למותג קוואסאקי, מהסיבה הפשוטה שנפח הפעילות הכלכלית של מותג אופנועים – גדול ככל שיהיה – הוא זעום ביחס למספרים של ענף הרכב, גם בכמויות וגם בסכומים. בשפה עממית, נפח הפעילות של קוואסאקי זה בערך תקציב הקפה של יבואנית רכב ממוצעת.
ואם כבר ענף הרכב, אז אפשר לקחת דוגמאות רבות מהשנים האחרונות כדי לנסות ולשער מה יקרה לקוואסאקי אצל יבואנית אחרת, אשר מייבאת כלים סיניים (כדוגמה: יורודרייב, מוטו 24 או אופנועי מטלון). בשנים האחרונות, עם הכניסה המסיבית של הרכבים הסיניים לשוק הישראלי, כל יבואנית רכב חזקה מחזיקה במותג רכב סיני או שניים. התוצאה בכל המקרים היא לא הגדלת נתח השוק של היבואנית בתוך שוק הרכב, אלא קניבליזציה בתוך הבית – כשהמותג הסיני נוגס במותגים הקודמים שהיבואנית מחזיקה.
כך קרה בכלמוביל עם יונדאי, אשר ירדה מסביב 42 אלף מכונית ב־2021, 2022 ו־2023 לפחות מ־30 אלף ב־2024 ו־2025 – במקביל לעלייה המטאורית של ג'אקו. כך קרה בטאלקאר עם קיה, אשר ירדה מסביב 40 אלף מכוניות בכל אחת מהשנים 2021, 2022 ו־2023 לכ־25 אלף מכוניות בשנים 2024 ו־2025 עם הכניסה של סרס ו־KGM. כך קרה ללובינסקי עם פיג'ו וסיטרואן, אשר נחתכו בכמחצית בשנים האחרונות עם הכניסה של MG הסינית והגידול העצום שלה. יש כמובן דוגמאות נוספות, אבל המגמה ברורה לחלוטין.
המשמעות בעינינו היא שככל שהמותג קוואסאקי יגיע ליבואן אשר מחזיק בכלים סיניים, וקוואסאקי יתחרה באותו אולם תצוגה בכלים מקבילים סיניים, אשר מתחרים באופן ישיר בכלים של קוואסאקי, עלולים לקרות לו שני דברים: ירידה באיכות המיתוג וירידה במספרי המכירות. כאן צריך לזכור שבמטרו המותג קוואסאקי התחרה באופן ישיר בימאהה, כלומר מותג יפני מול מותג יפני.
עניין נוסף אשר צריך לתת עליו את הדעת הוא העניין הצרכני, ובמילים פשוטות – האם הצרכן הסופי ירוויח ממהלך כזה. אחרי שפרסמנו את הידיעה על החלטת בית המשפט, ראינו תגובות של גולשים אשר מברכות על המהלך מפני שאופנועי קוואסאקי יהיו זולים יותר. זו לדעתנו ציפיית שווא, שכן ההוצאות על ייבוא האופנוע, המשלוח, השירות הנלווה, שיעורי המס ואף רווחי היבואן לא צפויים להשתנות – בוודאי שלא בצורה דרמטית. לא תוכלו לרכוש Z650 ב־35 אלף שקלים כפי שכתב אחד הגולשים, וסביר להניח שהוא יעלה סביב 47 אלף שקלים – מחירו כיום. שוב, העלויות יהיו אותן עלויות ומתח הרווחים של היבואן החדש יהיה זהה עד דומה, פשוט מפני שגם היבואן החדש יצטרך להרוויח כדי להתקיים.
אם כבר, אז הצרכן הסופי עלול להפסיד, בטח בטווח הזמן המיידי, וזה נכון גם לרוכשים עתידיים של אופנועי קוואסאקי וגם לבעלים קיימים של אופנועי קוואסאקי. היבואן החדש יצטרך להקים מערך שירות וחלפים, והדבר הזה לוקח זמן. מטרו, כיבואנית הדו־גלגלי הגדולה בישראל, מחזיקה במערכי שירות וחלפים חזקים ומנוסים מאז התחילה לייבא את קוואסאקי ב־1994 ואת ימאהה כמה שנים לאחר מכן.
נחזור להתחלה: אנחנו לא מבינים מדוע רשות התחרות מתעקשת לבצע רגולציות דרקוניות בשוק הדו־גלגלי הישראלי, אשר אינו סובל מאנומליות – בטח שלא קיצוניות. התערבות שכזו, לדעתנו, לא רק שלא תיטיב עם הצרכן אלא אף עלולה לפגוע בו. השוק הדו-גלגלי הישראלי הוא קטן ורזה מדי בכדי לבצע בו רגולציות דרקוניות שכאלה. ייתכן שהמהלך נועד להכשיר את הקרקע לרגולציות דומות בשוק הרכב – שם כאמור סדרי הגודל, הכמויות והמספרים גדולים אלפי מונים, ולחלוטין מדובר בכסף גדול, אפילו ענק. אבל גם בשוק הרכב – רשות התחרות צריכה להתערב רק במקרים קיצוניים של מניעה בלתי־חוקית של תחרות, ולא להתערב ברגל גסה בכוחות השוק הטבעיים ובכלכלה הליברלית. ישראל היא מדינה עם כלכלה מערבית, לא מדינה קומוניסטית.
