ביום שישי שעבר התקיים במסלול פצאל יום מסלול בשילוב הדרכה לרוכבים הספורטיביים של טריומף, כשעל ההדרכה היו אמונים אנשי פרוריידינג. המטרה הייתה לשפר את מיומנויות הרוכבים במסלול ומחוצה לו, וכמובן לקיים פעילות שמחזקת את הקשר של הרוכבים עם המותג.
אל יום ההדרכה הגיעו כ־60 רוכבי טריומף – חלקם על הדגמים הספורטיביים של היצרנית הבריטית, אולם חלקם על אדוונצ'רים ועל אופנועי רטרו, שכן יום ההדרכה היה פתוח לכל דגמי המותג. הרוכבים נחלקו לקבוצות לפי רמת רכיבה, ועלו על המסלול למקצים מודרכים שבהם קיבלו עצות וטיפים לשיפור היכולות במסלול, וכן למקצים חופשיים של רכיבה על המסלול. כמו בכל אירוע, הוגשו גם אוכל ושתייה, והיה הפנינג יפה של המותג.
יום המסלול הזה הוא חלק מהעלאת ההילוך של אלבר, יבואנית טריומף לישראל, בכל הקשור לפעילויות לרוכבי המותג, כשאנשי טריומף מוסרים שב־2026 תגדל משמעותית ההשקעה בקהילת הרוכבים ובאופי האירועים, וצפויות גם השקות לרוכבי המותג. האירועים כולם ירוכזו באפליקציה ייעודית שפותחה לשם כך, הכוללת גם פיצ'רים נוספים.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מכריזה על הק.ט.מ RC קאפ – אליפות חדשה שמוקמת בימים אלו בישראל שתתבסס על שני אופנועים – ק.ט.מ 125 דיוק ו-RC390.
ד.ל.ב מוטוספורט בשיתוף עם מסלול פצאל והמועצה האזורית בקעת הירדן מקימה אליפות מרוצי אספלט חדשה – ק.ט.מ RC קאפ. האליפות מתבססת על שני אופנועים של ק.ט.מ, שיהיו זהים לכל המשתתפים ויספקו בסיס משותף שיבליט את יכולות הרוכב. האליפות מורכבת משתי קטגוריות: 125 סמ"ק שתרוץ עם ה-125 דיוק ופתוחה לרוכבים בגילאים 11 עד 18 (רישיון ספורט מוטורי SM-2), וה-RC390 החדש לרוכבים מגיל 17 ומעלה (רישיון ספורט מוטורי SM-4). האופנועים יותאמו לשימוש מסלול, אך יהיו ללא שיפורים או שדרוגים.
האליפות תורכב מארבעה סבבים שיתקיימו, כאמור, במסלול פצאל המחודש שבבקעת הירדן. הסבב ראשון יתקיים במהלך חודש אוקטובר, על-פני יומיים (13-14.10), במסגרת אליפות ישראל בסופרבייק, סבב שני ב-4.11, סבב שלישי ב-25.11 – שניהם כמרוצים עצמאיים, והסבב האחרון יתפרס שוב על יומיים ויתקיים ב-22-23.12 כחלק מאליפות ישראל בסופרבייק. המרוצים יהיו בסגנון ספרינט של 10 הקפות, ומלא בפורמט של 15 הקפות.
ק.ט.מ RC390 ו-RC125
בד.ל.ב מוטוספורט מאפשרים גם את האופציה למודל שימוש עונתי (שכירות) או רכישה מוזלת על-פי הטבלה המצורפת. בהמשך יפורסם תאריך ליום מסלול מרוכז בו יבחרו בד.ל.ב שני רוכבים – אחד מכל קטגוריה – שיקבלו תמיכה מורחבת, על-פי קריטריונים שטרם נמסרו. לפרטים נוספים ולהרשמה – היכנסו לקישור.
מודל השתתפות לרוכב
ק.ט.מ RC קאפ 2022
ק.ט.מ 125 דיוק
מסלול שימוש
עלות חודשית
דגשים
שימוש עונתי (3 חודשים)
2,990 ש"ח
כולל חבילת אחזקה
שימוש שנתי (12 חודשים)
1,790 ש"ח
התחייבות לשנה / כולל חבילת אחזקה
מסלול
עלות קנייה
דגשים
רכישה (מחירון 24,990 ש"ח )רשום יד 0 ק"מ (19,990 ש"ח)
16,490 ש"ח
המחיר כפוף להשתתפות מלאה באליפות (אי עמידה בתנאים תלווה בתוספת תשלום של 3,500 ש"ח)
RC390
מסלול
עלות חודשית
דגשים
שימוש עונתי (3 חודשים)
4,990 ש"ח
כולל חבילת אחזקה
שימוש שנתי (12 חודשים)
2,490 ש"ח
התחייבות לשנה / כולל חבילת אחזקה
מסלול
עלות קניה
דגשים
רכישה (מחירון 43,990 ש"ח)
35,990 ש"ח
המחיר כפוף להשתתפות מלאה באליפות (אי עמידה בתנאים תלווה בתוספת תשלום של 5,500 ש"ח)
דגמי ה-RC הקטנים של ק.ט.מ – ה-RC390 וה-RC125 – מושקים בישראל. זהו הדור השלישי של משפחת ה-RC, שהוצגה לראשונה בשנת 2014, והכלים מקבלים מתיחת פנים משמעותית עם עיצוב בהשראת אופנועי ה-Moto3 של ק.ט.מ, שיפורי שלדה ומתלים, וכן שדרוגים משמעותיים במערכות האלקטרוניקה.
השינוי הבולט ביותר בדגמי ה-RC החדשים הוא בעיצוב החדש ובמתיחת הפנים המשמעותית שקיבלו. לשנת 2022 פנס ה-LED הקדמי מקבל משטח דמוי קרבון בין שני מאותתי LED האינטגרליים עם יחידת הפנס, יש משקף גדול יותר ומראות חדשות, קימורים שונים למעטפת הפיירינג החדשה שמספקים אווירודינמיות טובה יותר ומפנים את החום טוב יותר מהרוכב מיכל הדלק גדול יותר (13.7 ל') ומעוצב 'קרבי' יותר, והמושב המדורג חדש גם כן ומרופד יותר. לא במקרה בחרנו לפתוח בעיצוב, ק.ט.מ מדגישים את הנושא הזה – בהתאם לקהל היעד הצעיר אליו הם מכוונים.
מנועי הסינגל מותאמים כמובן לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים. ה-RC390 מגיע עם מנוע בנפח 373 סמ"ק מקורר נוזל. נתון ההספק זהה לדגם היוצא – 44 כוחות סוס (32 קילווואט), ובנוסף, מערכת ניהול מנוע מעודכנת מספקת העברת כוח חלקה יותר לאורך קשת הסל"ד. יש תיבת אוויר מוגדלת, מצערות חשמליות, מצמד מחליק, בקרת אחיזה ואופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני. מערכת הפליטה חדשה עם דוד פליטה מאלומיניום עם השראה מאופנועי ה-Moto3.
גם ה-RC125 קיבל את אותם השיפורים במנוע, והוא מפיק 15 כ"ס (11 קילוואט) – בהתאם למגבלת ההספק לרישיון נהיגה A2 (באירופה A1).
ק.ט.מ RC390 ו-RC125
השלדה חדשה וקלה ב-1.5 ק"ג לעומת הדורות הקודמים, ושלדת הזנב חדשה גם היא ומתחברת עם ברגים במקום בריתוך – מה שיאפשר החלפה במקרה של תאונה. יש מערכת בולמים חדשה, הנמצאת גם באח האדוונצ'ר (390 אדוונצ'ר), עם מזלג הפוך של WP APEX בקוטר 43 ועם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה (30 קליקים בכל אחד). מאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP המתכוונן לעומס קפיץ ולשיכוך החזרה. יש חישוקים חדשים עם פחות חישורים אשר עוזרים להפחית 3.4 ק"ג (!) מהמשקל הבלתי מוקפץ. מערכת הבלימה היא של BYBRE, עם דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ מלפנים ו-230 מ"מ מאחור, והיא עוזרת לחסוך 960 גרם נוספים ממשקל האופנוע. הכידון חדש, ממוקם אחרת מדורות קודמים ומאפשר בכל הדגמים גם כיוון גובה של 10 מ"מ.
ה-RC390 מגיע עם מסך TFT חדש בגודל עם קוטביות משתנה, בקרת אחיזה, ABS להטיה של בוש עם מצב סופרמוטו המנתק את הגלגל האחורי מהמערכת ומאפשר החלקת הזנב בכניסה לפניות (קיים גם ב-RC125). כאמור, יש גם אופציה לקוויקשיפטר לשני הכיוונים (1,620 ש"ח) וקישורית לסלולר. מסך ה-TFT קיים גם ב-RC125, אולם הוא אינו מגיע עם בקרת אחיזה ולא עם אופציה לקוויקשיפטר.
דור שלישי של משפחת ה-RC הקטנה
התרשמות רכיבה
את ההשקה קיימו אנשי ד.ל.ב מוטוספורט במסלול פצאל, ולא בכדי, שכן עם השקת צמד האופנועים הכריזו בד.ל.ב על הקמת אליפות חדשה בישראל – RC קאפ – על טהרת ה-RC390 וה-RC125, כשהמשתתפים יכולים לשכור את האופנועים לצורך ההשתתפות באליפות, והאופנועים אחידים לכל המתחרים. את הפרטים המלאים על ה-RC קאפ – שיתקיים עוד השנה בארבעה סבבים – נביא בכתבה נפרדת. כך או כך, בשני מקצים בני 20 דקות כל אחד הייתה לנו את האפשרות להתרשם מה-RC390 החדש בתנאים שאליהם הוא מכוון.
שיפור משמעותי שמורגש היטב ב-RC390 הוא חלקות המנוע והמצערת, שנובע בין היתר מהמצערת החשמלית – אותה אנחנו מכירים מה-390 אדוונצ'ר ומה-390 דיוק. על המסלול השליטה במצערת הייתה קלה ואינטואיטיבית. תנוחת הרכיבה ספורטיבית, אבל לא ספורטיבית מדי. המושב גבוה ומציב את הרוכב קצת מעל האופנוע, אבל יחד עם זאת הקליפ-אונים לא נמוכים מדי כך שמצד אחד התנוחה מספיק ספורטיבית למשל לרכיבת מסלול כבר במצב המקורי, אבל מצד שני זו לא תנוחה קיצונית מדי ואפשר להסתדר איתה גם בכביש.
ה-RC מצטיין בסעיפי ההתנהגות. מערכת הבולמים טובה מאוד כבה במצבה המקורי – במיוחד המזלג הקדמי, אשר מציע איכויות ספיגה והידראוליקה טובות מהמקובל בקטגוריה. היציבות גבוהה, גם בתוך הפנייה בהטיה, ושינויי הכיוון מתבצעים במהירות ועם הפעלת כוח מועט יחסית. גם הבלמים טובים מאוד, כשלמשל בקצה הישורת, במהירות של כמעט 170 קמ"ש, העוצמה טובה ועם הרבה רגש לטרייל-ברייקינג עד לשיא הפנייה בלי דרמות ועם יציבות מופלאה. מצוין.
התנהגות מעולה על המסלול!
באופנוע המבחן היה מותקן קוויקשיפטר דו-כיווני, שכאמור מגיע כאופציה בתשלום. נזכיר שאוטו-בליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים) אפשרי רק במערכות עם מצערות חשמליות – כמו במקרה של ה-RC390. כך או כך, המערכת עובדת מעולה, והיא בהחלט שדרוג ראוי. את בקרת האחיזה ואת מערכת ה-ABS לא בדקנו על המסלול, שכן האחיזה הייתה טובה למדי, אולם שתי אלו הן מערכות חשובות מאוד לכביש הציבורי.
ניכר שה-RC390 נבנה ככלי ספורטיבי גם למסלול כבר משלב האיפיון והתכנון. זה לא רק העיצוב הקרבי, אלא גם ובעיקר התנוחה, ההתנהגות הדינמית, האלקטרוניקה הרבה כמו ה-ABS להטיה ובקרת האחיזה, וכן המנוע החלק – שלמרות היותו סינגל הוא יעיל מאוד, מספק מומנט כבר מסל"ד נמוך, יודע לטפס לסל"ד גבוה, ומספק הספק טוב מנאוד ביחס לקטגוריה כך שה-RC390 לא יישאר מאחור בתאוצות.
מחירו של ה-RC390 נקבע על 44 אלף ש"ח, כשבמחיר הזה מקבלים מעבר לעיצוב המושקע והמרשים גם כמות נכבדה של אלקטרוניקה – החל כאמור ממצערות חשמליות, בקרת אחיזה ו-ABS להטיה עם מצב סופרמוטו, גם פנסי LED היקפיים ומסך TFT המוכר משאר דגמי ק.ט.מ. עסקה טובה ושלמה לרוכבים שמחפשים אופנוע ספורטיבי בנפח קטן שיכול לשמש למגוון משימות – כולל שימושי מסלול לפנאי.
שני האופנועים שפה במבחן הם אולי הכלים החשובים ביותר של אפריליה בעשור האחרון, אם לא יותר. ה-RS660 והטואונו 660 – היושבים על פלטפורמה זהה – הם הכלים שעשויים להחזיר את אפריליה לתודעה (ולמכירות), כשהם פונים למיינסטרים האופנועני האירופאי, מה שנעלם לגמרי באפריליה בתקופה הארוכה האחרונה. נזכיר כי אפריליה הוא המותג הספורטיבי של קונצרן פיאג'ו האיטלקי, והוא מזוהה היטב עם אופנועי ספורט – כולל סופרבייק ו-MotoGP.
ה-RS660 והטואונו 660 יושבים על פלטפורמה משותפת, חדשה לחלוטין שפותחה מאפס, ושעליה ייוצרו אופנועים נוספים כמו טוארג ופגאסו. בבסיס הפלטפורמה מנוע טווין מקבילי בנפח 660 סמ"ק, שבנוי על בסיס הטכנולוגיה של מנוע ה-V4 של אפריליה. הזווית שבין פיני הארכובה עומדת על 270 מעלות (ו-450 מעלות לאחר מכן), כלומר סידור א-סימטרי שיוצא סאונד ומכלול תחושות מעניינים. המנוע החדש בעל ארבעה שסתומים לצילינדר, גל זיזים עילי כפול, כמובן מקורר נוזל, ובעל יחס דחיסה גבוה של 13.5:1. הזנת הדלק מתבצעת על-ידי צמד מצערות חשמליות בקוטר 48 מ"מ, כשיש שליטה על אופי אספקת הכוח ועל בלימת המנוע.
הטווין המקבילי הזה מפיק ב-RS660 ובטואונו 95 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-6.83 קג"מ ב-8,500 סל"ד. אפשר לסחוט הספקים גבוהים יותר מהנפח הזה, אולם באפריליה העדיפו מנוע גמיש שמספק כוח כבר בסל"ד נמוך ובינוני, וכן את האפשרות להביל את המנוע ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1. בשווקים לא אירופאיים נמכרת גרסה של ה-RS660 המפיקה 100 כ"ס. כך או כך, המנוע הזה מודרני לחלוטין, ובאפריליה בונים עליו מגדלים.
מסביב למנוע יש שלדת קורות אלומיניום קשיחה וספורטיבית, בהשראת ה-RSV4 והטואונו V4. מלפנים צמד בולמים הפוכים של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומאחור יש זרוע אלומיניום א-סימטרית יפהפייה, שאליה מחובר באופן ישיר בולם יחיד בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלמים רצינית, והיא כוללת צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו וגם משאבה רדיאלית. בהחלט מכובד.
טואונו 660 (מימין) ו-RS660
העיצוב בקורלציה מלאה לשאר דגמי ה-RS / RSV והטואונו, עם צמד הפנסים החדשים של אפריליה – LED כמובן, עם זנב מינימליסטי, ועם עבודת גוף שהיא פיסול בפלסטיק. מתחת לפיירינג – גם של ה-RS660 וגם של הטואונו 660 – יש כנפונים אווירודינמיים, אם כי כאן נראה שהם יותר פריט עיצובי מאשר עזרה להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות. כך או כך, מעטפת הפיירינג שונה בין הדגמים כפי שניתן לראות בתמונות. בנוסף, לעומת הקליפ-אונים של ה-RS660, לטואונו 660 יש כידון שטוח וגבוה, מה שהופך את הארגונומיה לנוחה יותר ואת תנוחת הרכיבה לזקופה יותר.
ה-RS660 מקבל חבילת אלקטרוניקה מכובדת ביותר. יש כאמור מצערות חשמליות עם 5 מצבי ניהול – שלושה מהם קבועים ושניים ניתנים לכיוון אישי על-ידי הרוכב. יש חיישן IMU למדידת אינרציה, כשעל בסיסו יש מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה מתקדמת ובקרת ווילי. יש גם בקרת זינוק, בקרת בלימת מנוע ובקרת שיוט, ויש קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים. בנוסף, יש כאמור פנסי LED היקפיים, ויש מסך TFT צבעוני הנשלט על-ידי בית המתגים השמאלי בממשק הנוח והאינטואיטיבי של אפריליה.
על-מנת להוזיל עלויות בטואונו 660, לא הותקנו בו חיישן ה-IMU והקוויקשיפטר, מה שאומר שאין ABS להטיה ושבקרת האחיזה ובקרת הווילי בסיסיות יותר מאשר ב-RS660. את ה-IMU ואת הקוויקשיפטר ניתן להוסיף כתוספות תשלום, ואנחנו חושבים שהם היו צריכים להגיע במקור על הטואונו – גם אם המחיר היה זהה ל-RS660. מחירו של חיישן ה-IMU עומד על 2,722 ש"ח, ושל הקוויקשיפטר 1,490 ש"ח, כשבמעמד רכישת האופנוע תינתן הנחה של 20%, כלומר 3,370 ש"ח יחד לשניהם אחרי הנחה, מה שמביא את מחירו של הטואונו לכמעט מחירו של ה-RS660.
עיצוב מוקפד
ביצועים
נתחיל במנוע, שכן הוא אחד האלמנטים היותר מסקרנים בצמד ה-660 החדשים. ובכן, השורה התחתונה היא שלאפריליה הצליח, אפילו מאוד, שכן למנוע הזה יש לא מעט יתרונות. ראשית, הוא חזק, והוא בעיקר גמיש. זה לא 95 הכ"ס בקצה הסקאלה כמו הכוח הזמין שיש לאורך קשת הסל"ד – כוח שמאפשר לצאת בדרייב מפנייה בכמה הילוכים שונים. תגובת המנוע מצוינת ומיידית, כשההבדלים בין מפות ניהול המנוע בהחלט מורגשים. על המסלול רכבנו ברוב הזמן במצב האגרסיבי יותר ועם מינימום בלימת מנוע, כשהמצערות החשמליות מהירות, מדויקות, ומאפשרות שינויים משמעותיים בניהול המנוע.
בנוסף לגמישות הרבה של המנוע, הוא גם נעים מאוד לשימוש. טווין מקבילי עלול להיות משעמם מאוד אם הוא בתצורה סימטרית, ולא חסרות דוגמאות לטווינים מקביליים משעממים. לעומת זאת, טווינים מקביליים עם היסט בין פיני הארכובה השונה מ-180 מעלות – תמיד יוצרים תחושות מעניינות. כך עם ה-LC8c של ק.ט.מ (70 מעלות) או עם מנועו של הימאהה טימקס (360 מעלות). כאן במנוע ה-660 של אפריליה הזווית בין פיני הארכובה היא 270 מעלות, והיא יוצרת גם סאונד מעניין, לחלוטין לא של טווין מקבילי, וגם חספוס עדין ומכלול תחושות נעים ומעניין. מנוע מעולה, מודרני מאוד, ונראה שבאפריליה בהחלט יכולים לבנות עליו ליישומים נוספים.
הגיר טוב ומדויק, ואהבנו במיוחד את השימוש בו ב-RS660 עם הקוויקשיפטר, שמייתר את השימוש במצמד במהלך הרכיבה – למעט הורדות כוח מהירות או ווילי'ז.
ביצועים טובים מאוד, מרות הבולם האחורי
ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, אבל לא מושלמת. שלדת האלומינים קשיחה ומסוגלת לספוג כוחות גדולים מאוד, וגם הפרונט ההפוך איכותי למדי, סופג היטב, ומאפשר שילובי כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה מבלי להתעוות או לשדר חוסר נוחות לרוכב. יחד עם זאת, הבולם האחורי אינו עומד ברמה הגבוהה של השלדה ושל המתלה הקדמי, וההידראוליקה בו היא בינונית עד טובה בלבד. על המסלול החיסרון הזה בא לידי ביטוי בנדנודים קלים מהחלק האחורי. כשהאטנו את שיכוך ההחזרה המצב השתפר, אך הבולם האחורי עדיין לא עמד ביכולות הגבוהות של שאר האופנוע. בכביש הציבורי המצב טוב יותר, אך עדיין בולם אחורי ראוי לשמו היה מתאים יותר לאופי האופנוע, שכן כרגע מדובר בצוואר הבקבוק של הביצועים ב-RS660 ובטואונו 660.
יחד עם כל זאת, הטואונו 660 וה-RS660 הם אופנועים דינמיים מאוד וזריזים, עם זמישות גבוהה מאוד. הם קומפקטיים, בעלי היגוי סופר-זריז – במיוחד הטואונו בעל הכידון הרחב, וקל מאוד לקפל אותם אל תוך פניות – מהירות או טכניות צפופות. גם מהבחינה הזו באפריליה עשו עבודה מעולה, כשהמשקל נמוך יחסית ותורם את שלו לזריזות הגבוהה של האופנוע.
הבלמים מצוינים, ואפילו מפתיעים. מערכת הבלימה הקדמית כוללת כאמור רכיבים איכותיים, כולל משאבה וקליפרים רדיאליים של ברמבו, והיא מספקת עוצמה גבוהה מאוד יחד עם הרבה מאוד רגש. זו מערכת בלמים איכותית יותר ממה שמקובל בקטגוריה, והיא בהחלט ראויה. כך אנחנו רוצים את מערכות הבלמים שלנו – גם באופנועים שהם לא הטופ של הטופ.
דינמיים ובעלי זמישות גבוהה
איך זה מרגיש?
ה-RS660 והטואונו 660 הם אופנועים קטנים ואפילו קומפקטיים, אבל הם לא צפופים – כמו הרבה אופנועים מודרניים. התחושה הזאת מקבלת תוקף גם בנתונים הטכניים – עם אורך של פחות מ-2 מטרים ובסיס גלגלים קצרצר של 1,370 מ"מ. גם המשקל כאמור נמוך יחסית, וכל הנתונים האלה הם האחראיים לזמישות ולדינמיות הרבה של האופנוע וליכולת לקפל אותו בקלות לפניות.
תנוחת הרכיבה נוחה. פלג הגוף התחתון אינו צפוף מדי, על אף הגודל הפיזי הקטן של צמד הכלים (בשניהם פלג הגוף התחתון במנח זהה), וגם פלג הגוף העליון בתנוחה זקופה יחסית. הטואונו כמובן נוח יותר מה-RS, שכן הכידון הגבוה והשטוח מציב את הרוכב גבוה יותר, אולם גם ב-RS צמד הקליפ-אונים ממוקמים גבוה יחסית – לא כמו באופנועי ספורט קיצוניים אל כמו בכלים ספורטיביים שפויים – מה שמציב את פלג הגוף העליון לא ברכינה מוגזמת, וזה משמעותית פחות מעייף את הרוכב. כך או כך, הכידון השטוח של הטואונו הוא המועדף עלינו – בוודאי לכביש הציבורי.
המערכות האלקטרוניות והבקרות הן מהמובילות בסגמנט, והן מסמלות את הורדת טכנולוגיית הקצה האלקטרונית גם לכלים 'עממיים' וארציים. כך למשל, חיישן ה-IMU מאפשר יישום של מערכת ABS להטיה – מערכת בטיחות חשובה מאין כמותה, וכן בקרת אחיזה מתקדמת ובקרת ווילי מדויקת. אנחנו נמליץ לרוכשי הטואונו לרכוש את האופנוע גם עם IMU, על מנת לקבל את המערכות המתקדמות האלה. כך למשך, בקרת הווילי מתערבת בצורה רגישה ומתונה, בלי חיתוך פתאומי, וכך גם בקרת האחיזה, שמאפשרת המשך רכיבה על הגז תוך כדי ריסון הכוח שיורד לגלגל האחורי ולא חיתוך שלו. עובד טוב ומודרני.
השליטה כולה מתבצעת מבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT, כשניתן לבחור מצב רכיבה, ובתוך המצב לשנות פרמטרים כמו תגובת מנוע, רמת בלימת מנוע, רגישות ABS, רגישות בקרת אחיזה ורגישות בקרת ווילי. הממשק נוח לשימוש ואינטואיטיבי למדי, ומהבחינה הזאת צמד האפריליות נמצאות בחזית הטכנולוגיה בסגמנט.
אפשר לסכם את הפרק ולומר שה-RS660 והטואונו 660 הם צמד אופנועים מודרניים, קלים מאוד לרכיבה ולשליטה, דינמיים במיוחד, ובעלי מערכות אלקטרוניקה מתקדמות שמגיעות מכלים גדולים ויקרים.
מודרניים וכיפיים לרכיבה
סיכום ועלויות
לאפריליה הצליח עם צמד ה-660 הראשונים – ה-RS660 והטואונו 660. הם אופנועים טובים מאוד, אפילו מצוינים, והם מציעים חבילה מודרנית מאוד שגם נראית מעולה, גם קומפקטית, גם דינמית, גם בעלת יחידת הנעה טובה יעילה ומודרנית, וגם עם אלקטרוניקת קצה בסגמנט.
השילוב של מנוע חזק ובעיקר גמיש בתוך שלדה קומפקטית וקשיחה, משקל כללי נמוך, תנוחת רכיבה שלטת ומכלולי שלדה טובים – יוצר מכונה סופר-דינמית, זריזה וזמישה, עם פאן-פקטור גבוה מאוד. חבילת האלקטרוניקה המקיפה תומכת במערכות המכאניות ומציבה את פלטפורמת ה-660 בחזית הטכנולוגית בסגמנט. ומסביב להכל יש עיצוב יפהפה, מודרני לחלוטין, עם המאפיינים הספורטיביים של אפריליה ועם הרבה גאווה איטלקית.
יחד עם זאת, לא הכל מושלם. הבולם האחורי הבינוני אינו עומד בקו אחד עם שאר מכלולי האופנוע כמו השלדה, הבולמים הקדמיים או מערכת הבלמים המעולה, והוא פוגם בחוויית הרכיבה וביציבות האופנוע. בולם אחורי איכותי בהחלט מתבקש כאן כדי לשפר משמעותית את החבילה ולקרב אותה לכלל שלמות. גם לא ברור לנו מדוע הטואונו מגיע ללא IMU וללא קוויקשיפטר, ואנחנו בהחלט ממליצים לרוכשי האופנוע להוסיף את שני החלקים האלה – הראשון בטיחותי מהמעלה הראשונה והשני נוח וממכר.
כך או כך, באפריליה יכולים להיות מרוצים, שכן אחרי יותר מעשור של דשדוש בגזרת אופנועי המיינסטרים, הם זורקים למרכז הסצינה שני אופנועים טובים מאוד, ועוד שניים שמתוכננים לזמן הקרוב. האופנועים עצמם מצוינים, ובהחלט יש כאן פוטנציאל לחזור לקדמת הבמה. עבודה יפה של אפריליה.
יתרונות: מנוע חזק, בולמים משובחים, התנהגות דינמית מדהימה – זריזות ויציבות, בלמים עוצמתיים, קרביות
חסרונות: למסלול בלבד
שורה תחתונה: אופנוע סופרמוטו בספציפיקציות של האופנוע שניצח את אליפות הסופרמוטו העולמית – כלי מרוצים ברמה הגבוהה ביותר שיש
מחיר: 56 אלף עד 96 אלף ש"ח – תלוי באיכות המכלולים (רישוי אפור)
מתחרים: הוסקוורנה FS450, ק.ט.מ 450SMR
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 449 סמ"ק, 4 שסתומי טיטניום, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם גוף מצערת בקוטר 47 מ"מ, 2 מפות ניהול מנוע, 5 הילוכים, מצמד מחליק של אדלר עם קוויקשיפטר,מכסה מצמד מכורסם כולל צלעות קירור, שלדת קורות אלומיניום, בולמים קדמיים מרזוקי בקוטר 50 מ"מ עם קרטרידג'ים של אוהלינס ושיסתום של אנדריאני, כיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד אוהלינס TTX FLOW עם שיסתום של אנדריאני, כיוונים מלאים, דיסק קדמי למרוצים בקוטר 305 מ"מ ובעובי 6.5 מ"מ, קליפר רדיאלי ברמבו מכורסם 108 מ"מ, משאבה רדיאלית ברמבו למרוצים 16/16, דיסק אחורי מוקטן בקוטר 205 מ"מ עם מתאם מכורסם ב-CNC, חישוקי אסל עם קיט טיובלס של אלפינה, קדמי 3.5X16.5, אחורי 5.5X17, מיכל דלק 7.5 ל'
צפו בווידאו:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-SMX450Fi הוא אופנוע הסופרמוטו המקצועי של TM Racing – החברה האיטלקית שמייצרת אופנועי בוטיק לאנדורו, מוטוקרוס וסופרמוטו. להבדיל מה-SMR450, שמגיע עם תקינת כביש ורישוי צהוב, ה-SMX450 הוא כלי מרוצים למסלולים בלבד, והוא מגיע ללא תקינת כביש ובארץ נמכר ברישוי אפור. את ה-SMX450 ניתן לרכוש במצבו ה'בסיסי' עם מכלולים איכותיים, אך ניתן לשדרג חלק נכבד ממכלולי המנוע והשלדה – עד לרמה של האופנוע שזכה באליפות העולם בסופרמוטו בעונה שעברה עם הרוכב תומאס שרייר.
המנוע, סינגל בנפח 450 סמ"ק, מגיע עם שסתומי טיטניום ועם מערכת הזרקה בעלת 2 מפות ניהול מנוע, והוא מפיק כבר במצבו המקורי – כאמור ללא תקינת כביש – כמעט 70 כוחות סוס. השלדה בנויה מקורות אלומיניום, ואנחנו מכירים אותה מדגמים נוספים של TM שעליהם רכבנו. גם הפלסטיקה זהה ברובה לזו של דגמי האנדורו והמוטוקרוס, למעט הכנף הקדמית הקצרה ופלטת המספר הקדמית. אבל כאן מסתיים הדמיון ומתחילים החלקים המיוחדים של ה-SMX450.
מערכת הפליטה משוחררת לחלוטין וכוללת צמד דודי פליטה לפליטת גזים מקסימלית. הגיר בן 5 מהירויות, אולם הקלאץ' פה הוא קלאץ' מחליק למרוצים של אדלר, והוא כולל קוויקשיפטר מכאני שמאפשר העברת הילוכים בלי שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז. בנוסף, מכסה הקלאץ' מכורסם מאלומיניום, והוא כולל צלעות קירור לפינוי חום. באופנוע המבחן הותקן מתנע חשמלי, אך ניתן להזמין את ה-SMX450 ללא מתנע ולחסוך קצת משקל.
TM SMX450Fi
השיפורים העיקריים – וגם היקרים – נמצאים במכלולי השלדה. כך למשל, המזלג הקדמי במקור של מרזוקי, בקוטר 50 מ"מ, אולם כל הקארטרידג' הפנימי מגיע מאוהלינס, והוא עבר בסדנת אנדריאני האיטלקית ושוסתם במיוחד לסופרמוטו תחרותי לפי נתוני הרוכב. הבולם האחורי גם הוא של אוהלינס, מסוג TTX Flow, וגם הוא עבר שיסתום מחדש והתאמות באנדריאני. החישוקים – קדמי ברוחב "3.5 ובקוטר "16.5 ואחורי ברוחב "5.5 ובקוטר "17 – מגיעים מאקסל, אולם מותקן בהן קיט טיובלס TST של אלפינה. הצמיגים בזמן המבחן היו צמיגי הסופרמוטו התחרותיים של מצלר, ומכסה תיבת האוויר הוחלף לאחד מקרבון.
מערכת הבלימה הקדמית היא מהרמות הגבוהות ביותר שיש במרוצי סופרמוטו. הדיסק של ברמבו ייעודי למרוצים, בקוטר 305 מ"מ ובעובי 6.5 מ"מ, ועליו מותקן קליפ רדיאלי מכורסם עם תושבת ייעודית מכורסמת גם היא. המשאבה גם היא רדיאלית של ברמבו, במידה 16/16, ומיועדת למרוצי סופרמוטו. מערכת הבלימה האימתנית הזו עולה באיטליה כמעט 3,000 יורו לבדה. הבלם האחורי, לעומת זאת, הוקטן ל-205 מ"מ, כולל תושבת ייעודית מכורסמת, וזאת על-מנת לאפשר שליטה מוחלטת במהירות הגלגל האחורי בזמן החלקת זנב בכניסה לפנייה – פשוט כי דיסק בקוטר 245 מ"מ מייצר עוצמה גבוהה מדי.
ה-TM SMX450Fi בגרסת אופנוע המבחן, הוא כאמור העתק כמעט מדויק של האופנוע שזכה באליפות הסופרמוטו העולמית בעונת 2019. העניין הוא שכל אחד יכול להיכנס לסוכנות ולרכוש אופנוע זהה.
אופנוע שכמעט זהה לאופנוע שזכה באליפות העולם בעונה שעברה
ביצועים
יש מעט מאוד אופנועים שאני יכול להגיד את זה עליהם: ה-TM SMX450 מציע חבילת ביצועים שאינני יכול לנצל עד תום. וזה לא שאין לי ניסיון בסופרמוטו, שכן התחריתי 4 עונות רצופות בסופרמוטו הישראלי, ומתוכן זכיתי בשתי אליפויות ישראל. פשוט היכולות של ה-SMX450 הן כל כך גבוהות, שצריך רוכב ברמות הגבוהות בעולם כדי לקחת את האופנוע הזה לקצה שלו.
המנוע זה החלק הקל. יש פה אמנם כמעט 70 כ"ס, ותגובות המצערת חדה ומדויקת, כמעט ברוטאלית – במיוחד במפה האגרסיבית יותר – אבל הכוח הזה נשלט וליניארי, והמצערת קלה לשימוש, כך שלמרות הכוח הרב המנוע הזה ידידותי מאוד.
העניין הגדול הוא ההתנהגות הדינמית המופלאה, שכמוה טרם פגשנו. היכולת של ה-SMX450 בתצורתו הנוכחית לשמור על הקו, ולא משנה אילו וכמה עומסים מופעלים עליו, היא פנומנלית. כך למשל, אפשר לשלב כוחות בלימה מקסימליים עם פקודת היגוי אגרסיבית בכניסה לפנייה, והאופנוע לא יתרגש מהעומסים שפועלים עליו וייסע בדיוק לאן שהרוכב מכוון. כך גם ביציאות מפניות, וגם בקטעי השטח ובקפיצות. יציבות כיוונית תחת עומסים שקיימת במעט מאוד אופנועים – אם בכלל.
ליציבות הזו אחראים כמובן השלדה הקשיחה, וכן מערכת המתלים האיכותית עם בולמי הקצה. אז אוקי, זו התחושה שמקבלים ממערכת בולמים שמגיעה מאליפות העולם. למרות היציבות הכיוונית הגבוהה, ההיגוי זריז כמו שרק אופנועי סופרמוטו יודעים להיות זריזים, רק שכאן יש אפס קריסה על המתלים בזמן פקודות היגוי חזקות או אפילו אלימות.
מערכת הבלמים גם היא, במילה, היסטרית. בתפעול עם אצבע אחת בלבד יש שליטה מלאה בהעברת המשקל לגלגל הקדמי – מ-0 ועד 100 אחוז, כלומר סטופי. העוצמה מטורפת, והרגש מדויק ונותן המון פידבק.
בתצורה הנוכחית, שכאמור כמעט זהה לזו של האופנוע שזכה באליפות העולם, יש מעט מאוד רוכבים שיכולים לנצל את היכולות הגבוהות של ה-SMX450. חבילת ביצועים מהגבוהות שעליהן רכבנו על מסלול ובכלל.
איך זה מרגיש?
ה-SMX450 אופנוע קשוח וקרבי. המושב כמובן צר, הכידון בהתאמה אישית לבעליו, והתנוחה קרבית מאוד. על משקל הנוצה שלי המתלים שקעו מעט, והתחושה קשיחה, וכאמור קרבית. באופן מפתיע, המנוע מווברץ מעט מאוד, ואפשר לומר שהוא אפילו חלק למדי – בטח ביחס לסינגלים בנפח הזה.
מיכל הדלק שנמצא מאחור עוזר למרכז הכובד, והתחושה היא של אופנוע שמשכיב בקלות ומתרומם בקלות – נשלט ומתמסר באופן מוחלט לפקודות הרוכב. גם המשקל הכללי נמוך, ותורם לכך גם מרכז הכובד הנמוך שנובע ממערכת הבולמים המקוצרת.
סביבת הרוכב ספרטנית ולא כוללת שום דבר פרט למה שצריך כדי לקזז זמני הקפה על המסלול. מתג התנעה, מתג דימום, מתג מפות ניהול מנוע, קלאץ' הידראולי ומשאבת בלם רדיאלית הכוללת מיכל חיצוני. התפעול חד ומדויק – אם זה בתיבת ההילוכים הקצרה, אם זה בקלאץ' הרך יחסית לנפח המנוע ואם זה במנופים והרגליות. הכל באופנוע הזה צועק 'רייסינג', והכל מיועד בדיוק לזה – לקצץ זמני הקפה.
באצבע אחת
סיכום ועלויות
ה-TM SMX450Fi הוא מכונת סופרמוטו מקצועית שמיועדת להתחרות ברמות הגבוהות. ניתן לרכוש אותו בתצורה 'בסיסית' – שגם היא איכותית מאוד ועומדת בקו אחת עם אופנועי הסופרמוטו התחרותיים מייצור סדרתי של החברות המתחרות, הוסקוורנה FS450 וק.ט.מ SMR450, ומציעה מכלולים איכותיים מאוד שיאפשרו לכל רוכב ביצועים גבוהים מאוד, מהטובים שיש בעולם הסופרמוטו. מחירה של גרסת הבסיס עומד על 56 אלף ש"ח כאן בישראל – כאמור ברישוי אפור.
אולם ניתן לשפר את איכות המכלולים כבר בהזמנה, כשהלקוח יקבל את האופנוע בנוי לפי מידותיו ולפי המפרט הטכני שהוא קובע. במקרה כזה, כאיכות המכלולים שהלקוח בוחר כך עלות האופנוע, כשאופנוע זהה לאופנוע המבחן – כאמור לפי המפרט של האופנוע שזכה באליפות העולם בסופרמוטו – יעלה 96 אלף ש"ח.
96 אלף ש"ח זה הרבה כסף אבסולוטית, בטח לאופנוע ברישוי אפור המיועד למסלולי מרוצים בלבד, אולם כשחושבים על זה רגע – אופנוע בספציפיקציות של אלוף עולם שעולה פחות מ-100 אלף ש"ח לא קיים כמעט בשום תחום, ויחסית למה שמקבלים ולמה שניתן לעשות עם המכונה בידיים הנכונות – לא מדובר בסכום גבוה. אנחנו, בכל אופן, עדיין מחויכים מהחוויה של לרכוב על אופנוע בספציפיקציות שכאלה.
מערכת פול גז מודה ומיקי יוחאי ולקרוס קאנטרי על השימוש במסלול פצאל.
בוחנים: נמרוד ארמן, אביעד אברהמי; צילום: בני דויטש
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, השיקה השבוע צמד אופנועים חדשים מסדרת הדיוק: הראשון הוא ה-890 דיוק R, הנייקד הספורטיבי והאח הגדול והקרבי של ה-790 דיוק, והשני הוא ה-1290 סופר דיוק R – החיה בגרסת 3.0 וספינת הדגל הספורטיבית בליין אופנועי הכביש של ק.ט.מ.
את ההשקה המקומית קיימו אנשי היבואנית על מסלול המרוצים פצאל שבבקעת הירדן, כשלרשות העיתונאים עמדו צמד דגמי 890 דיוק R ויחידה של 1290 סופר דיוק R, וכן כלים נוספים של ק.ט.מ – כמו 790 דיוק – למי שצריך היה נקודות התייחסות. להשיק אופנועים בישראל על מסלול מרוצים זה מהלך מעניין ואף נועז, וליבואנית בהחלט מגיע קרדיט על כך.
צפו בווידאו:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R
ספינת הדגל בליין אופנועי הכביש של ק.ט.מ, והאופנוע הספורטיבי ביותר כיום בליין הדגמים של היצרנית הקטומה. לשנת 2020 ה-1290 סופר דיוק R יוצא בגרסתו השלישית, כשבק.ט.מ בונים מסביב למנוע ה-1,301 סמ"ק אופנוע חדש לחלוטין. זה אומר שלדה חדשה, מתלים חדשים כולל זרוע אחורית חדשה, מכלולי שלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, ומערכת אלקטרוניקה סופר-מתקדמת הכוללת כמעט את כל מה שאפשר לזרוק על אופנוע כביש.
בק.ט.מ לקחו את ה-1290 סופר דיוק R, ושיפרו אותו בכל מקום אפשרי. על אך הדמיון לגרסה הקודמת – החיה 2 – מדובר באופנוע כמעט חדש לחלוטין. כך למשל, השלדה בגרסת 2020 חדשה לחלוטין, כשלטענת ק.ט.מ יחד עם המנוע כגורם נושא עומס מרכזי מדובר על קשיחות לפיתול הגדולה פי 3 מהדגם היוצא, מה שאומר התנהגות ספורטיבית הרבה יותר. במקביל, בק.ט.מ עבדו על הורדת משקל, והצליחו לגלח 6 ק"ג מהדגם הקודם, כשכעת המשקל עומד על 185 ק"ג. הורדת המשקל התבצעה מכל מקום אפשרי: מהגלגלים, הבלמים, הזרוע האחורית, מגל הארכובה החדש, משלדת הזנב שעשויה משילוב של אלומיניום וקרבון, ועוד.
ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R דור 3
מנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק ו-75 מעלות בין הצילינדרים, מקבל כאמור גל ארכובה חדש וקל יותר, וכן שינויים נוספים כמו מזרקים חדשים. ההספק המקסימלי מטפס ל-180 כ"ס ב-9,500 סל"ד (בקודם 177 כ"ס), והמומנט המקסימלי עומד על 14.27 קג"מ אימתניים. כאמור, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וכך למשל הזרוע האחורית החד-צדית מעוגנת ישירות אליו, ויש מערכת לינקים פרוגרסיבית. הבולמים של WP מדגם APEX, כמובן עם כיוונים מלאים מלפנים ומאחור, והבלמים הקדמיים מקבלים קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Sylema, על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. הצמיג האחורי, אגב, במידה 200/55ZR17.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-1290 סופר דיוק R מקבל מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים, ויש 4 מצבי ניהול מנוע ואופנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול (מסלול הוא אופציונלי) – כשכל אחד מהם משפיע כעל המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה (כולל מצב סופרמוטו), בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת ההחלקה. יש כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED, ויש מסך TFT צבעוני בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי. העיצוב, כאמור, מתחדד, ולטעמנו הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R הוא אחד הכלים היותר סקסיים, שפשוט דורשים שירכבו עליהם חזק. ק.ט.מ אמיתי!
אחרי רכיבת מבחן קצרה אנחנו יכולים להגיש שני דברים חשובים על ה-1290 סופר דיוק R: הראשון הוא שלמרות המפרט הבאמת מטורף והד.נ.א הק.ט.מ-י, ולמרות הביצועים המטורפים של הסופר-נייקד, מדובר בכלי סופר-קל וידידותי לרכיבה, שזה ממש מפתיע. השני הוא שבקרוב ניקח אותו לרכיבת מבחן פרטנית, כדי שנוכל לבחון לעומק את היצירה הזו של האוסטרים, שמצליחים להביא את הסופר-נייקד שלהם לחזית הטכנולוגיה בסגמנט.
החיה 3.0
מחירו של ה-1290 סופר דיוק R נקבע על 142,900 ש"ח.
890 דיוק R
ה-890 דיוק R הוא האופנוע החשוב יותר בהשקה, כשהוא מהווה את הסמן הימני בקטגוריית הנייקדים הבינוניים הקרביים שנשלטת על-ידי ה-MT-09. קצת אחרי ההשקה העולמית הווירטואלית, שהתקיימה בחסות הקורונה, ה-890 דיוק R מגיע ארצה, ואנחנו כאמור רוכבים עליו במסלול פצאל – לפני המבחן הפרטני המעמיק שנבצע לו.
הק.ט.מ 890 דיוק R, שנחשף בתערוכת מילאנו האחרונה, הוא שדרוג ל-790 דיוק, והוא משווק במקביל אליו. מנוע ה-LC8c של ה-790 דיוק גדל בנפחו ל-890 סמ"ק לעומת ה-799 סמ"ק של גרסת המקור. ההספק מטפס גם הוא ל-121 כ"ס ב-9,250 סל"ד, והמומנט המקסימלי עומד על 10 קג"מ ב-7,750 סל"ד. גם יחס הדחיסה גדל במנוע החדש, מ-12.7:1 ב-790 ל-13.5:1 כאן.
ק.ט.מ 890 דיוק R
בק.ט.מ מציידים את ה-890 דיוק R הקרבי במערכת מתלים מתכווננת באופן מלא של WP מדגם APEX עם מהלכים זהים ל-790 שעומדים על 140 ו-150 מ"מ, וכן במערכת בלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מונובלוק מדגם Stylema החדשני והקרבי ודיסקים בקוטר 320 מ"מ לעומת 300 מ"מ ב-790 דיוק. השלדה, אגב, גם היא שונה בין הדגמים.
העיצוב נשען על זה של ה-790 דיוק, אולם סכימת הצביעה חדשה וקרבית יותר, וגם השלדה נצבעה בכתום – כמו כל סדרת ה-R של ק.ט.מ. גובה המושב מטפס מ-825 מ"מ ל-834 מ"מ, והמשקל הכללי יורד מ-169 ל-166 ק"ג. מבחינת אלקטרוניקה ובקרות, ה-890 דיוק R מקבל את כל מה שיש ב-790 דיוק, כלומר בקרת אחיזה, ABS להטיה, פנסי LED, מסך TFT, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני, וכן 3 מצבי ניהול מנוע ואופנוע.
כאן אנחנו יכולים לספר שה-890 דיוק לוקח את הפלטפורמה המצוינת של ה-790 ומשדרג אותה בכל מקום. המנוע חזק יותר וגמיש יותר, וזה מורגש בכל נקודת בקשת הסל"ד, אך יחד עם זאת הוא שומר על הידידותיות הרבה למשתמש של הטווין המקבילי המצוין של ק.ט.מ.
משפר את כל החסרונות של ה-790
השיפור העיקרי נמצא במערכת המתלים המתכווננת, שמציעה הידראוליקה ברמה גבוהה יותר ומאפשרת טווח שימושים רחב יותר, במיוחד ברכיבה ספורטיבית חזקה, שם ה-890 דיוק R מצליח לשמור על יציבות במקומות שה-790 מתחיל להתנדנד, ובמיוחד תחת שילובי כוחות של בלימה ופנייה. תוסיפו לזה מערכת בלימה קדמית מהטובות שיש לעולם האופנועים להציע, הכוללת קליפרים של ברמבו מדגם Stylema ומשאבה רדיאלית של אותה החברה, ותקבלו כלי חוליגנים תומך לחימה בעל טווח שימושים רחב, יכולות ספורטיביות גבוהות, זמישות וזריזות יוצאות דופן, ויחד עם זאת ידידותיות למשתמש.
אפשר לומר שה-890 דיוק R הוא בדיוק מה שחשבנו שהוא יהיה כשקראנו את המפרט בזמן שנחשף. היה כל כך ברור מה יש לשפר ב-790 דיוק ובאיזו מידה, וזה לא השאיר הרבה מקום לטעויות. כך או כך, בק.ט.מ קלעו בול ובהחלט עשו עבודה טובה עם ה-890 דיוק R, והוא האח הביצועיסט יותר במשפחה, עם יכולות גבוהות והרבה מאוד פאן-פקטור. גם אותו ניקח ברוב למבחן פרטני ומעמיק.
מחירו של הק.ט.מ 890 דיוק R נקבע על 79,990 ש"ח, כשה-790 דיוק יורד ל-69,900 ש"ח.
בשישי הקרוב, 29.11.19, החל מהשעה 08:00 בבוקר, ייפגשו בבקעת הירדן רוכבי אנדורו משני צדי המתרס למפגש משותף הכולל רכיבה משותפת והדרכת אנדורו, באירוע מוטורי משותף של מסלול פצאל וקרוס קאנטרי, ק.ט.מ ישראל, ובית הספר לרכיבה 'צ'אמפ פקטורי' של זיו כרמי.
מטרת האירוע היא להפגיש את הרוכבים הישראלים עם שותפיהם לאהבת רכיבת השטח מהצד הפלסטיני. לא פעם רוכבי השטח מישראל נפגשים עם עמיתיהם מיהודה ושומרון, והפערים ביניהם גדולים מאוד מבחינת ניסיון רכיבה, ציוד בטיחות ונגישות להדרכות רכיבת שטח ייעודיות. בשל כך החליטו שלושת הגורמים המעורבים – מיקי יוחאי מקרוס קאנטרי ומסלול פצאל, ק.ט.מ ישראל וצ'אמפ פקטורי – לערוך אירוע הדרכה משולב לרכיבת שטח לרוכבים ישראלים ורוכבים ערבים פלסטינים.
לצורך הפעילות הוקם על-ידי קרוס קאנטרי, בשיתוף עם נציגים מעולם האנדורו הישראלי והפלסטיני, מסלול אנדורוקרוס קטן, אשר משלב אלמנטים ייעודיים להדרכה ופיתוח כישורי רכיבה מדויקים המשמעותיים לפיתוח יכולות רכיבת אנדורו בכלל ואנדורוקרוס בפרט. את ההדרכה והפעילות ירכז זיו כרמי מצ'אמפ פקטורי – מהרוכבים המובילים בישראל בתחום האנדורו.
האירוע מתקיים בתמיכת המועצה האזורית בקעת הירדן והעומד בראשה, מר דוד אלחייני, שזה עתה נבחר לכהן גם כיו"ר מועצת יש"ע. את האירוע יארח מסלול פצאל בבקעת הירדן, בתמיכת ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, והתאחדות הספורט המוטורי, אשר רואה חשיבות רבה בקידום שיתוף הפעולה הישראלי פלסטיני ופעילות רכיבת השטח.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, בשיתוף מוסך הפודיום, יקיימו בשישי הבא, 6.9.19, החל מהשעה 09:00, יום מסלול בפצאל לרוכבי כל המותגים ובמחיר מסובסד. במסגרת יום המסלול ניתן יהיה להתנסות על המסלול בדגמי הכביש של ק.ט.מ שיוצעו לנסיעות מבחן – ללא עלות.
בתכנית: אירוע חווייתי שבו יוכלו הרוכבים להכיר מקרוב את דגמי הכביש של ק.ט.מ, ולהתנסות ברכיבה עליהם במסלול מרוצים, בסביבה סטרילית ורצופת פניות. יום המסלול פתוח לבעלי רישיון נהיגה A ו-A1.
יום המסלול פתוח לרוכבים מכל המותגים (אופנועים בעלי רישוי צהוב בלבד), והוא מסובסד על-ידי ק.ט.מ:
לרוכבי ק.ט.מ העלות 89 ש"ח.
לרוכבי כלל המותגים העלות 149 ש"ח.
מספר המקומות מוגבל – מהרו להירשם ולהבטיח את מקומכם
עופר-אבניר מזמינה את רוכבי הכביש מהמותגים סוזוקי, אפריליה והוסקוורנה ליום הדרכת מסלול בפצאל.
הקורס, אשר יועבר על-ידי רייסטראק מיועד לכל רוכב אשר מעוניין לחזק את הקשר בינו לבין האופנוע שלו ברכיבת כביש / מסלול, בסביבה סטרילית ונקייה מסכנות. הקורס הוא מבוא לעולם המסלול אשר משלב תרגול מעשי וידע תאורטי יחד עם סקירה מקיפה של עולם המסלולים ומרכיביו. במסגרת הקורס הרוכבים יקבלו כלים נוחים ופשוטים לניתוח רכיבה במסלולים ובפרט מסלול פצאל.
הקורס יתקיים ביום חמישי 30.5.2019 בין השעות 07:30 – 14:30 במסלול פצאל. עלות הקורס 410 ש"ח במקום 890 ש"ח (בסבסוד עופר אבניר).
רוכבים שנרשמו לפעילות יוכלו, באמצעות הצגת שובר התשלום לאירוע, ליהנות מהנחות מיוחדות בסניפי אבזריון. ההנחות הן בעבור פריטים אלו בלבד:
חליפת עור Alpinestars Motegi 1pc ב-3,278 ש"ח במקום 4,683 ש"ח
חליפת עור Alpinestars Challenger 2pc ב-3,267 ש"ח במקום 4,668 ש"ח
חליפת עור Alpinestars Gp Pluse 1pc ב-4,543 ש"ח במקום 4668 ש"ח
מגפי רכיבה ספורטיביים Alpinestars Supertech R ב-1,790 ש"ח במקום 2,515 ש"ח
כפפות רכיבה ספורטיביות Five rfx1 ב-652 ש"ח במקום 932 ש"ח
כפפות רכיבה ספורטיביות Five rfx2 – ב-467 ש"ח במקום 668 ש"ח
כפפות רכיבה ספורטיביות / מרוץ Five RFX Race ב-1,190 ש"ח במקום 1,717 ש"ח
קסדות SHOEI NXR או GT AIR 2 או SHOEI X-SPIRIT III ב-20% הנחה
משתתפי הקורס נדרשים להצטייד במיגון מלא לרכיבת כביש: קסדה מלאה ותקנית, חליפת עור מלאה או שני חלקים, מגפיים גבוהים, מגן גב וכפפות עור ארוכות, וכן ברישיון נהיגה בתוקף ורישוי צהוב לכלי. ההדרכה מיועדת לרוכבי אופנועי סוזוקי, אפריליה והוסקוורנה מכל הדגמים, ולכל הרוכבים, ללא הבדלי ותק, ניסיון ויכולת רכיבה. לא תותר רכיבה לבעלי אופנועים עם רישוי אפור (ספורט מוטורי).
