רוכבים שידרשו יכולות שטח גבוהות יותר מה־390 אנדורו R וה־390 אדוונצ'ר R החדשים יוכלו לרכוש מק.ט.מ קיט קארטרידג' XPLOR PRO 6500 למזלג ובולם אחורי מסוג XPLOR PRO 6746.
פלטפורמת משפחת ה־390 המורחבת והחדשה כוללת את ה־390 דיוק וה־390SMC-R לכביש, לצד דגם דו־שימושי – ה־390 אנדורו R, ודגם אדוונצ'ר – ה־390 אדוונצ'ר R. שני האחרונים מוגדרים כאופנועי מתחילים עם יכולות שטח טובות יחסית, שמגובות בקונפיגורציית מתלים זהה: מזלג קדמי של WP מסוג קארטרידג' פתוח בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה ב־30 קליקים, ובולם WP APEX מאחור עם 20 קליקים מקצה לקצה. בשני הצדדים יש מהלך גלגל של 230 מ"מ.
בק.ט.מ מציעים קיט בולמים חדש (שלא כולל קפיץ מותאם אלא משתמש במקורי) אשר אמור לשדרג עוד יותר את יכולות השטח של ה־390 ולהוריד במעט במשקל. מלפנים יש את מנגנון הקארטרידג' XPLOR PRO 6500 המוכר – מחסנית שמן שנועדה להחליף ולשדרג את הקארטרידג'ים במזלג הקדמי ומציעה מערכת הידראולית איכותית יותר מזו של הבולמים המקוריים, מאפשרת להשיג יותר רגש ופידבק מהמזלג מהדגמים הקיימים, מפחיתה את הסיכון לפריצות מחזירי שמן, ומאפשרת עמידות גבוהה יותר וגם יותר אפשרויות כיוון.
לחלק האחורי מציעים ב־WP את ה־Xplor Pro 6746 – בולם אחורי שלם, איכותי יותר מהמקורי, המאפשר הצמדת גלגל אחורה טובה יותר לקרקע (כלומר אחיזה), מה שמאפשר לרוכב לפתח מהירות גבוהה יותר.
המחירים בישראל נקבעו על 5,490 ש"ח לקיט הקדמי ו־11,990 ש"ח לבולם האחורי. את הבולמים ניתן יהיה להשיג בכל נקודות המכירה של ד.ל.ב מוטוספורט.
כיוון סאג הוא הכיוון החשוב ביותר במתלים ובבולמים. כדי לקבל התנהגות דינמית טובה ולנצל את יכולות מערכת המתלים, השלב הראשון הוא כיוון סאג (שקיעה) במתלה האחורי, ורק לאחר מכן מבצעים פיין-טיונינג בשיכוכים עצמם. למעשה, רוב הבעיות בהתנהגות של אופנוע – כל אופנוע – נובעות מכיוון סאג לא נכון, שמיד פוגע בהתנהגות של האופנוע. לכן כיוון סאג זה הדבר הראשון שצריך לעשות לכל אופנוע.
באופנועי כביש התהליך פשוט: הרוכב יושב על האופנוע ואז מכוונים אתעומס הקפיץ כך שהשקיעה תהיה כ-30% ממהלך המתלה. באופנועי שטח מקצועיים – אנדורו ומוטוקרוס – התהליך קצת יותר מורכב, מפני שראשית מכוונים את עומס הקפיץ כך שהשקיעה של המתלה האחורי על המשקל העצמי של האופנוע תהיה כ-10% ממהלך המתלה, ולאחר מכן, כשהרוכב יושב על האופנוע, מקבלים אינדיקציה האם הקפיצים מתאימים לרוכב או שצריך להחליף אותם – מלפנים ומאחור.
במדריך הווידאו הזה אנו מסבירים כיצד לבצע כיוון סאג באופנועי אנדורו ומוטוקרוס, שזה כאמור תהליך קצת יותר מורכב מאשר באופנועי כביש.
צפו במדריך הווידאו: כיוון סאג באופנועי אנדורו ומוטוקרוס:
תוספת מעניינת לקטלוג השיפורים של שרקו היא האפשרות לקיט המאפשר לכוון את מנגנון הלינקים של הבולם האחורי בשישה מצבים שונים, ולשנות בכך את מאפייני פרוגרסיביות המתלה וההתנהגות של אופנוע האנדורו, ובנוסף גם את גובה המושב.
על-פי שרקו, הקיט החדש, הכולל מנגנון לינקים מתכוונן, מאפשר לרוכבים לשנות את הפרוגרסיביות של המתלה האחורי על-מנת לשפר את היציבות של האופנוע או לחילופין את הזריזות, ובנוסף לשנות את גובה המושב. הקיט כולל מסבי מחטים משופרים למנגנון הלינקים, וכן או-רינגים חדשים, וכמובן את הלינק עם טבעות המיקום ב-6 מיקומים שונים מהמקור ובקפיצות של 1 ס"מ בגובה המושב לכל כיוון. הקיט מאפשר לכוון את גובה האופנוע עד שלושה סנטימטרים לכל כיוון. ובעניין זה, בשרקו מציעים גם מושב Selle Dalla Valle מקורי נמוך יותר, המאפשר להנמיך עד 5 ס"מ, יחד עם הקיט.
חברת הבולמים WP מציגה מנגנון קארטרידג' (מחסנית שמן) חדש המתאים לשדרוג המזלג הקדמי בדגמי האנדורו של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס.
WP מציגה את מנגנון הקארטרידג' XPLOR PRO 6500 – מחסנית שמן שנועדה להחליף ולשדרג את הקארטרידג'ים במזלג הקדמי של דגמי האנדורו השונים של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס. לטענת WP, הקארטרידג'ים החדשים, מסדרת XPLOR PRO המקצועית, אשר מציעים מערכת הידראולית איכותית יותר מזו של הבולמים המקוריים, מאפשרים להשיג יותר רגש ופידבק מהמזלג מהדגמים הקיימים, מפחיתים את הסיכון לפריצות מחזירי שמן, ומאפשרים עמידות גבוהה יותר וגם יותר אפשרויות כיוונון.
הקארטרידג'ים החדשים של WP מדגם XPLOR PRO 6500
למעשה, ב-WP חוזרים להציע קיטים של קארטרידג'ים לאחר שבשנים האחרונות הציעו רק בולמים שלמים כאפשרויות שדרוג (כמו למשל ה-SUPERTRAX או ה-XPLOR PRO 8946).
הקיט מתאים לדגמי 2017 ומעלה של ק.ט.מ EXC בנפחים 150, 250, 300 סמ"ק, ודגמי ה-EXC-F בנפחים 250, 350, 450 ו-500 סמ"ק. כמו גם דגמי 2017 ומעלה של הוסקוורנה TE בנפחים 150, 250, 300 סמ"ק, ו-FE בנפחים 250, 350, 450 ו-501 סמ"ק, וכן לדגמי 2021 של גאס גאס EC בנפחים 250 ו-300 סמ"ק ודגמי EC-F בנפחים 250 ו-350 סמ"ק.
מחירו של קיט הקארטרידג' XPLOR PRO 6500 באירופה נקבע על 840 יורו, והוא יהיה זמין לרכישה החל מ-17 בנובמבר. מחיר בישראל טרם נקבע.
יצרנית הבולמים הגרמנית בילשטיין, המוכרת בעיקר מתחום הרכבים, מצטרפת לעולם בולמי האופנועים וחוברת בשלב ראשון לב.מ.וו.
בולמי בילשטיין ל-S1000RR של ב.מ.וו
חברת בילשטיין הגרמנית נוסדה בשנת 1873 וייצרה רכיבים שונים לעולם הרכבים. את בולם הזעזועים הראשון שלה הציגה בשנת 1954, כשהיה זה בולם המכיל מיכל גז שהורכב על רכבי מרצדס השונים. לפני כ-40 שנים בילשטיין הציעו לתקופה מסוימת גם בולמים לאופנועים, אך מעולם לא היו שחקן מרכזי בתחום.
כעת הגרמנים מודיעים על כניסתם המחודשת לעולם בולמי האופנועים, הנשלט כיום על-ידי אוהלינס, קאיאבה, שוואה ו-WP. בילשטיין יציעו מערכות בולמים קדמיים ואחוריים. בחמש השנים האחרונות עבדו הגרמנים על פיתוח הבולמים והתרכזו בעיקר בעולם אופנועי הספורט והמסלול. בשלב ראשון יוצעו מערכות בולמים תחליפיות – מתכוונות באופן מלא ונתמכות גז, שמתיימרות להיות קלות יותר משל המתחרים – לב.מ.וו S1000RR משנת 2009 ועד לדגם החדש ב-2019. לא מן הנמנע שבעתיד הקרוב יחברו שתי החברות הגרמניות ויציעו בולמי בילשטיין גם על האופנועים הסדרתיים של ב.מ.וו. קרוב לוודאי שבעתיד תפתח החברה גם בולמים לדגמי אופנועים נוספים של יצרניות נוספות.
מחיר: כ-28 אלף ש"ח לבולמים קדמיים ואחורי לאופנוע אנדורו
ק.ט.מ 300EXC עם Cone Valve ו-Trax
אחד התהליכים המעניינים שעוברים על הרוכב הישראלי – בדגש על רוכב השטח – הוא ההבנה על חשיבות מערכות המתלים והבולמים. התהליך הזה החל לפני כעשור, עם תחילת תקופת הרנסנס של האנדורו הישראלי, כשמספר מכונאים החלו להחדיר לתודעת הרוכבים את החשיבות של בולמים.
בשלב הראשון הרוכב הישראלי החל להבין את החשיבות של כיוון נכון לבולמים – כמו סאג ושיכוכים – וגם של תחזוקה תקופתית. לעבוד עם מה שיש, ולשמור את זה ברמה גבוהה. בשלב הבא רוכבים רבים החלו להתאים את הבולמים אישית – להחליף קפיצים לפי משקל הרוכב וסגנון הרכיבה ולשסתם מחדש את שסתומי שיכוך הכיווץ וההחזרה. סדנאות הבולמים התמלאו פתאום בעבודה, והידע שצברו במשך השנים בא לידי ביטוי היטב. חלק מהרוכבים הגדילו לעשות והחליפו מערכות בולמים בשלמותן, למשל לכאלה של אוהלינס או של חברות אפטרמרקט אחרות.
זה מעניין, מפני שהתהליך הזה העביר את מיקוד הרוכב מכוח המנוע אל ההתנהגות הדינמית שלו. Power is nothing without control אומרת הסיסמה המוכרת, והיא נכונה מאוד. אם בעבר רוכבים שמו את הדגש על ביצועי מנוע, והחליפו מערכות פליטה ומסנני אוויר, הרי שהיום יותר ויותר רוכבים – במיוחד בתחום האנדורו – מבינים שכוח זה נחמד, אבל יותר חשוב להוריד אותו לקרקע ולשמור על אחיזה ויציבות, שכן אלו באמת יגרמו לאופנוע להתקדם ולרוכב ליהנות. השילוב של מתלים וצמיגים, והסט-אפ המלא שלהם – זה העניין הגדול, וזה מה שיהפוך רוכב למהיר יותר.
בימים אלו, כשתחום האנדורו נמצא בפריחה חסרת תקדים ובישראל נמכרים כ-1,300 אופנועי אנדורו מקצועיים בשנה – לתחביב בלבד – זה הזמן להתקדם לשלב הבא. יבואנית ק.ט.מ לישראל, שהיא גם בעלת הזיכיון לייבוא מוצרי WP (חברה בת של קבוצת ק.ט.מ), החלה לאחרונה לייבא מערכות בולמי פקטורי שלמות לאופנועי שטח ואופנועי כביש. בולמי הפקטורי מצוידים בטכנולוגיה מתקדמת יותר מבולמים סדרתיים, והם עשויים מחומרים איכותיים יותר. המשמעות היא אחיזה ויציבות טובים יותר בכול מצב רכיבה, טווח פעולה רחב יותר, וגם אפשרויות כיוון רחבות יותר.
בולמי Cone Valve לאופנועי אנדורו ומוטוקרוס
בולמי פקטורי לאופנועי אנדורו
חברת WP מציעה 2 טכנולוגיות מתקדמות ייחודיות לאופנועי אנדורו: הבולמים הקדמיים מטיפוס Cone Valve (שסתום קוני), ובולם אחורי מטיפוס Trax. הבולמים הללו מותקנים על אופנועי הפקטורי של ק.ט.מ שמתחרים באנדורו, במוטוקרוס ובראלי העולמיים, כשההבדלים בין גרסאות הבולמים המוצעים לקהל הרחב ובין אלו המותקנים באופנועי המרוץ הרשמיים של ק.ט.מ הם זניחים.
אז מה העניין עם ה-Cone Valve וה-Trax? נתחיל קודם עם ה-Trax. המבנה הפנימי של הבולם כמעט זהה לבולם אחורי רגיל, עם צילינדר רחב שבתוכו בוכנה עם דיסקיות (שימסים) המתקפלות ומאפשרות מעבר שמן מצד לצד כתלות בלחץ שפועל כליהן. יחד עם זאת, לבולם ה-Trax יש פטנט מיוחד אשר מאפשר פתיחה מהירה של הבולם – ללא התנגדות של שמן – כאשר לא מופעל על הבולם עומס בזמן החזרה. במילים אחרות: כשאר הגלגל האחורי באוויר, הבולם ייפתח מהר על-מנת להצמיד את הגלגל לקרקע מהר ככול האפשר. הפטנט הזה מאפשר יותר הצמדה, יותר אחיזה, וכפועל יוצא – יותר מהירות. בנוסף, הבולם כולו עשוי מחומרים איכותיים יותר ובטכנולוגיות ייצור מתקדמות ומדויקות יותר, כך שגם שאר טווח הפעולה איכותי יותר מבולם סדרתי.
בולם Trax לאופנועי אנדורו ומוטוקרוס
בולמי ה-Cone Valve הקדמיים מציעים כאמור גם הם טכנולוגיה ייחודית. אלו הם בולמים הפוכים בקוטר 48 מ"מ, כשאת יחידת השסתום עם הדיסקיות הנמצא בתוך הקארטרידג' מחליף שסתום קוני הסוגר מעבר שמן כנגד קפיץ אחורי. המבנה הזה מאפשר טווח עבודה רחב משמעותית מאשר בוכנה עם דיסקיות (שימסים), וכן מספר יתרונות נוספים כמו טווח פתיחה גדול יותר של השסתום המיועד לעבודת מתלה מהירה במיוחד, נוחות גבוהה גם כאשר מכוונים את הבולמים לסט-אפ קשיח, וכן מינימום נפילת לחץ בבולם אחרי פתיחת השסתום, מה שאומר שיכוך אחיד לאורך כל המהלך. בנוסף, אפשרויות הכיוון האישי בו רחבות, וניתנות לביצוע על-ידי בחירת קפיץ אחורי בחוזק שונה וכן את נקודת הפתיחה ההתחלתית של הקפיץ.
ופרט לכול אלו, בולמי ה-Cone Valve בנויים גם הם מחומרים איכותיים יותר. כך למשל, צינורות הבולם מצופים ב-DLC שחור להקטנת חיכוך, ובסיסי הבולם עשויים מאלומיניום מכורסם (ומותאמים לכול דגם בנפרד). הכיוונים החיצוניים מתבצעים כולם מחלקו העליון של הבולם, כלומר מול הרוכב.
איך זה מרגיש?
נפלה בחלקנו ההזדמנות לרכוב על 3 אופנועי ק.ט.מ שונים המצוידים בבולמי Trax ו-Cone Valve, כשהאופנועים והבולמים חדשים לגמרי ומכוונים למצב הסטנדרטי והמקורי – ללא התאמות לרוכב, למשקל, לסגנון רכיבה או להעדפות אישיות. במקביל, רכבנו על אותם הדגמים – גם הם חדשים לגמרי – כשהם מצוידים במערכת הבולמים המקורים של ק.ט.מ ו-WP וגם היא מכוונת למצב המקורי.
התחושה הראשונית שמתקבלת מהאופנועים עם בולמי הפקטורי היא קשיחות והידראוליקה איכותית, וזה קורה כבר בעמידה במקום ובנדנוד האופנוע. אולם התחושה הזו לחלוטין לא מספרת את הסיפור של מערכת הבולמים הזו.
את יום הרכיבה ערכנו באזור הר חורשן, והוא כלל שעשועי אנדורו כמו קפיצות ודרופים, טיפוסים שונים, רכיבת שבילים מהירה, רכיבת סינגלים בסגנונות שונים, ובעיקר הרבה סלעים, שורשים ואדמה בעלת אחיזה של חורף.
אם נצטרך לסכם בשתי מילים את החוויה של הרכיבה על בולמי הפקטורי של WP, הן תהיינה יציבות וביטחון. בכול מצב, בכול מהירות ובכול עומס – היציבות של האופנוע משתפרת משמעותית, ויש הרבה יותר ביטחון לפתוח גז ולרכוב מהר יותר.
יציבות וביטחון
את האימפקט הגדול ביותר קיבלנו בסינגל מעגלי שעליו רכבנו כמה פעמים – כל פעם עם אופנוע אחר – והוא כולל ירידה ארוכה, הרבה סלעים, פניות צפופות בין עצים וקטעים מהירים וארוכים בירידה על סלעים. בסינגל הזה הבנו עד כמה מערכת הבולמים הזו שומרת על יציבות האופנוע ועד כמה המהירות שלנו גבוהה יותר – ועם יותר ביטחון.
אבל זה לא רק זה, אלא בכול טווח הפעולה של הבולמים. כך למשל, ההתאוששות המהירה של מערכת הבולמים הזו אחרי נחיתה מדרופ מאפשרת לפתוח את הגז יותר מוקדם ויותר חזק, ולהרגיש לרגע כמו אלוף. כך גם במעבר על פני באמפים עם קדמי מונף באוויר, וכך הלכה למעשה בכול מצב ברכיבה – מרכיבת שבילים, דרך רכיבת הסינגלים הטכניים, ועד הטיפוסים, הירידות והדרופים. מערכת הבולמים הזו מאפשרת לרוכב לעשות יותר, להיות יותר יציב, ולקבל יותר ביטחון לפתוח יותר גז ולהיות יותר מהיר. מדהים, לא פחות.
הידראוליקה מעולה
למי זה מיועד?
בולמי ה-Trax וה-Cone Valve מגיעים כמעט לכול אופנוע אנדורו ומוטוקרוס: ק.ט.מ, הוסקוורנה, הונדה, שרקו, סוזוקי, קוואסאקי וכו'. רוכב שירכוש סט בולמים כאלו, יקבל אותם בהזמנה אישית עם סט-אפ המיועד עבורו, ועם תהליך התקנה וליווי תוך כדי כיוונים – עד הגעה לסט-אפ המדויק עבורו.
הבולמים הללו, כבולמי קצה, לחלוטין לא מיועדים לכול רוכב. בראש ובראשונה הם מיועדים לרוכבי מרוצים, אשר קיצוץ זמנים נמצא בראש סדר העדיפויות שלהם. רוכבים אלו יהנו מהיתרונות הטכנולוגיים של בולמי הפקטורי של WP, ויוכלו לרכוב מהר יותר על כל מסלול, וגם לכוון את האופנוע טוב יותר עבורם ולכול מסלול.
אבל מעבר לכך, בולמי ה-Trax וה-Cone Valve מיועדים גם לחובבים, לכאלו שאופנוע האנדורו עבורם הוא תחביב של סוף שבוע, ומוכנים לשים את הכסף הגדול על מערכת בולמים סופר-מקצועית וסופר-איכותית. גם אם הם לא מחפשים להיות מהירים יותר, הבולמים הללו יאפשרו להם ליהנות מיותר אחיזה ויציבות בתוואי המסלולים שלהם, מפידבק יותר טוב מהגלגלים, ומהתקדמות רציפה יותר. במילים אחרות – פחות מלחמות עם האופנוע ויותר הנאה.
כמה גדול הכסף? ובכן, סט בולמי Cone Valve שלם ובולם אחורי Trax לאופנוע אנדורו כמו ק.ט.מ או הוסקוורנה, יעלו כ-28 אלף ש"ח. במחיר הזה מקבלים כאמור גם התקנה, כיוונים אישיים לאורך זמן וליווי צמוד, אבל זה עדיין הרבה מאוד כסף – במקרים מסוימים כמחצית משווי של אופנוע חדש.
שוב, לא לכול רוכב, אבל אלו שכן ישימו את הכסף (הגדול) ייהנו ממערכת הבולמים מהטובות ביותר שכסף יכול לקנות היום לאופנועי שטח.
אותנו העסיקו במיוחד הבולמים, שכן אחרי שנים ארוכות של שיפור ושדרוג למערכת המתלים שלהם, הפעם יש קפיצת מדרגה טכנולוגית ודור חדש של בולמים שיגיע בשנים הקרובות על אופנועי האנדורו של ק.ט.מ.
אם לתת סקירה היסטורית קצרה, אז שורשי המבנה של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ התחילו ב-1998 – אז יצא בולם ה-PDS הראשון, המשיכו ב-2000 – אז הצטרף אליו המזלג ההפוך של WP שהיה בתחילה בקוטר 43 מ"מ וגדל ב-2003 ל-48 מ"מ, ומאז ועד היום המבנה נשאר קבוע פחות או יותר, כשבכל שנה, ובמיוחד בכל דור של אופנועים, החבילה משודרגת ומציעה ביצועים טובים יותר.
בואו נבין מה בדיוק חדש ואיך זה משפיע עלינו כצרכנים ורוכבים.
מלפנים – פרונט XPlor 48; מאחור – PDS XPlor
פרונט – XPlor 48
כאמור, הפרונט ההפוך של WP שיושב על אופנועי האנדורו של ק.ט.מ יצא לראשונה בשנת 2000 במקביל לסדרת הרייסינג (גם הדו"פים קיבלו את אותו הפרונט). בשלוש השנים הראשונות הוא היה בקוטר 43 מ"מ, ובשנת 2003 הקוטר גדל ל-48 מ"מ. בשנת 2008, וגם קצת לפני כן בדגמי הפקטורי של אמצע 2007, הטלסקופים קיבלו פקק חדש עם כיוון עומס קפיץ חיצוני, ובכל כמה שנים הם שופרו בחלקיהם הפנימיים – למשל בושינגים (מסבי החלקה פנימיים) טובים יותר, שסתום חדש, מחזירי שמן עמידים יותר וכו'.
אף על פי שבק.ט.מ פיתחו בעשור האחרון שלושה מזלגות חדשים – קארטרידג' סגור (הופיע בדגמי המוטוקרוס וכן בדגמי הוסאברג), 4CS (סוג של קארטרידג' סגור, אבל קל לתחזוקה ביתית – הופיע בדגמי הסיקסדייז של השנים האחרונות וכן בדגמי הוסקוורנה מ-2014) ו-AER – בולמי אוויר שהגיעו לראשונה על המוטוקרוסים של 2016, ובהם מחסנית של אוויר משמשת כקפיץ, על אופנועי האנדורו הסדרתיים השאירו בק.ט.מ את בולמי הקארטרידג' הפתוח.
זה המקום לספר שקארטרידג' הוא מחסנית שמן פנימית, מעין צילינדר ארוך, שיושב בתוך הבולם ומחובר לחלקו התחתון. בתוך הקארטרידג' יש בוכנה עם שסתום דו-כיווני של שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה – בדומה לבולם אחורי, וזה מחובר למוט שמחובר לפקק העליון של הבולם. הקפיץ יושב מסביב למוט הזה. כשהבולם מתכווץ המוט דוחף את הבוכנה בתוך הקארטרידג', והשמן שעובר בשסתום שבבוכנה מתנגד לפעולה ובכך משכך את תנודות הקפיץ. נציין שעל הבוכנה/שסתום מותקנות דיסקיות מתכת לשיכוך איטי / בינוני / מהיר – כאמור בדיוק כמו בבולם אחורי.
הרעיון של קארטרידג' פתוח אומר שהמחסנית הזו פתוחה על ידי חרירים בקצה התחתון שלה, כך ששמן הטלסקופים יכול להתחלף, ובעצם ממלאים שמן בתוך הטלסקופ והוא כבר ייכנס לקארטרידג'. היתרון – קלות תפעול ותחזוקה. החיסרון – בתנאי קצה, למשל כשהאופנוע קופץ או מתהפך, עלול להיכנס אוויר לקארטרידג', מה שעלול לפגוע ביכולת השיכוך של הבולם.
קארטרידג' סגור, אגב, הוא מחסנית סגורה לחלוטין של שמן שאליה אוויר לא יכול להיכנס. בהרכבת הבולם ממלאים שמן בקארטרידג', מנקזים אוויר, וזהו – זה השמן נמצא בתוך הקארטרידג' האטום. מסביב לקארטרידג' יש שמן נוסף. היתרון – בתנאי קצה לא ייכנס אוויר. החיסרון – משמעותית מסובך יותר לתחזוקה ודורש כלים ייעודיים.
לנו, רוכבי ההובי, אין ספק שקארטרידג' פתוח עדיף – בעיקר בשל קלות התחזוקה.
XPlor 48 mm
אז כאמור, לשנת 2017 ק.ט.מ ו-WP מציגים דור חדש של בולמי קארטרידג' פתוח לאופנועי האנדורו של ק.ט.מ. מעתה הפרונט הזה נקרא XPlor 48, ולמעשה מדובר בבולמי קארטרידג' פתוח משודרגים.
השינוי הגדול ב-Xplor 48 הוא ההפרדה בין כיווני שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה. אם עד עכשיו בחלקו התחתון של הבולם היה את בורר שיכוך הכיווץ (בורג קוני שמווסת את כמות השמן שתגיע לשסתום שיכוך הכיווץ, בנוסף לזה שבבוכנה שבתוך הקארטרידג') ובחלקו העליון היה את בורר שיכוך ההחזרה (אותו הסבר, רק עם שסתום שיכוך החזרה בחלקו העליון של הבולם), הרי שמעתה כל אחד מצמד הבולמים מבצע פעולה אחת – הבולם השמאלי אחראי לשיכוך הכיווץ והימני על שיכוך ההחזרה, כששני הבוררים נמצאים על הפקק העליון של הבולם וניתנים לכיוון ביד. לא צריך להתכופף יותר אל מתחת לטלסקופים ולכוון עם מברג.
המבנה הפנימי של הבולם דומה למדי למה שהיה עד עכשיו – קארטרידג' פתוח שבתוכו נעה בוכנה האחראית לשיכוך הכיווץ וההחזרה הכלליים, כשמסביב למוט הבולם נמצא הקפיץ – בשני הבולמים.
החלקים החיצוניים של הבולם – צינור הבולם ומוט הבולם – נשארו דומים למדי עד זהים לשנים קודמות. כלומר מה שהשתנה זה הקארטרידג' עצמו, שסתומי שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה (כאמור, אחד בכל בולם במקום שניים בעבר), הפקק העליון והחלק התחתון – שכעת לא מכיל שסתום.
שיפור נוסף שמגיע השנה הוא פקק משופר (מגיע במקור על דגמי הסיקסדייז), שאיתו ניתן לכוון עומס קפיץ ב-3 רמות ללא שימוש בכלים. את הפקק הזה ניתן להתקין גם על הבולמים שמגיעים על הדגמים הרגילים.
האבולוציה הזו של הבולמים שומרת על המבנה הפשוט לתחזוקה של בולמי ה-48 מ"מ של ק.ט.מ, אבל משפרת את קלות התפעול היומיומי שלהם וכן מורידה מהמשקל הכללי 200 גרם. בנוסף, בק.ט.מ מציינים שהמבנה החדש עוזר במניעת 'בוטומינג', כלומר סגירת מהלך וטריקת מתלה. מהלך מחויב המציאות ובהחלט אבולוציה ראויה.
כך נראה כיוון השיכוכים ממבט הרוכב
PDS – גם XPlor
מערכת ה-PDS של ק.ט.מ ו-WP (ר"ת Progressive Damping System – מערכת שיכוך פרוגרסיבית) נכנסת לשנה ה-20 שלה. הרעיון הכללי אומר שבמקום שהפרוגרסיביות תושג על ידי מערכת לינקים שמשנה את מיקום הבולם תוך כדי כיווצו, הפרוגרסיביות תושג על ידי ההידראוליקה שבתוך הבולם, כלומר ההתנגדות למעבר השמן תגדל ככל שהבולם יתכווץ. לקריאה מעמיקה יותר על ההבדלים בין PDS למערכת לינקים – לחצו כאן.
עד עכשיו השתמשו בק.ט.מ בבולם שבו מחט קונית הולכת וסוגרת את מעבר השמן הפנימי ככל שהבולם מתכווץ, וכך עולה ההתנגדות למעבר השמן ועל ידי כך מושגת הפרוגרסיביות. בשנים הראשונות של ה-PDS גם הקפיץ עצמו היה פרוגרסיבי, כלומר מגדיל את התנגדותו לכיווץ ככל שהוא מתכווץ, אולם כבר שנים שבק.ט.מ משתמשים בקפיצים ליניאריים, והפרוגרסיביות מושגת רק על ידי הבולם.
גם הבולם עצמו שופר ברבות השנים. כך למשל ב-2008 (וכן בדגמי הפקטורי של אמצע 2007) הבולם קיבל בנוסף לכיוון שיכוך כיווץ למהירות נמוכה גם שיכוך כיווץ למהירות גבוהה, וגם חלקי הבולם הפנימיים שופרו עם השנים.
ל-2017 מציגים בק.ט.מ דור חדש של בולם PDS, שבו הקפיץ חוזר להיות פרוגרסיבי, אבל חשוב יותר – המבנה הפנימי של הבולם השתנה לחלוטין. גם שם הבולם השתנה, וכעת הוא נקרא XPlor.
PDS XPlor – ניתן לראות את הבוכנה הצפה בקצה המוט
בבולם החדש, במקום מחט קונית הולכת וסוגרת את מעבר השמן עם התקדמות המהלך, יש כעת בוכנה רגילה כמו בבולם קונבנציונלי – שעל ידי דיסקיות לשיכוכים איטיים, בינוניים ומהירים שולטת על מהירות מעבר השמן תוך כדי תנועת הבולם (כמו בעבר, רק שהשנה קוטר הבוכנה קטן מ-50 מ"מ ל-46 מ"מ), אבל הבוכנה הזו יושבת באמצע המוט ולא בקצהו. הסיבה – בקצה המוט ישנה בוכנה נוספת, קטנה יותר, שנקראת על ידי WP 'בוכנה צפה'. הבוכנה הזו קטנה יותר בקוטרה, ולמעשה בחצי הראשון של כיווץ הבולם היא לא משפיעה, שכן השמן עובר מסביבה ולא דרכה.
יחד עם זאת, בחצי השני של כיווץ הבולם, הבוכנה הצפה נכנסת לתוך צילינדר מיוחד שנמצא בקצה הבולם בחלקו העליון, גם הוא מלא בשמן כמובן, ומרגע זה גם היא מבצעת שיכוך, מה שאומר שיש שיכוך כפול – גם של הבוכנה הראשית וגם של הבוכנה הצפה.
היתרון הוא שטכנאי בולמים יכול להתאים את שיכוכי הבולם גם בדיסקיות (שימסים) של הבוכנה הראשית, וגם לכוון את הפרוגרסיביות על ידי החלפת דיסקיות בבוכנה הצפה, בהתאם לרמת הפרוגרסיביות הנדרשת.
יחד עם כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ איטי ומהיר שיכוך החזרה חיצוניים – מדובר בחבילה מצוינת שמאפשרת התאמה אישית ברמה הגבוהה ביותר שיש בבולמים סדרתיים.
נקודות העיגון של הבולם על השלדה ועל הזרוע האחורית השתנו
פרט להסבר הטכני הזה, בק.ט.מ מציינים שאורך הבולם קטן השנה ב-2.5 מ"מ, מהלך הבולם קטן ב-4 מ"מ, ושהחיסכון במשקל בגלל הקטנת הבולם מגיע ל-600 גרם. בולם ה-PDS גם מעוגן לשלדה ולזרוע האחורית קצת שונה – על הזרוע 5 מ"מ קרוב יותר למרכז האופנוע ועל השלדה מעט אחורנית, מה שיוצר בולם פחות שוכב ויותר זקוף.
בהחלט אבולוציה מעניינת, ואולי חשוב יותר – עובדת נהדר.
לפני כמעט חצי שנה סיפרנו לכם שחברת הבולמים מרזוקי (Marzocchi) סוגרת את שעריה, והצגנו את האופנועים שיצטרכו לחפש רגליים חדשות. כעת מגיעה בשורה טובה – החברה נרכשה על ידי חברה איטלקית אחרת והיא חוזרת לפעילות מלאה.
לפי העיתונות האיטלקית, מרזוקי נרכשה בימים אלו מידי החברה שהחזיקה בה – חברה אמריקנית בשם Tenneco – על ידי החברה האיטלקית VRM שמייצרת בין היתר חלקים לתעשיית האופנועים. בין לקוחות החברה נמנות החברות דוקאטי, MV אגוסטה וב.מ.וו, וכן פרארי, כשהחברה מייצרת בין היתר בלוקי מנוע וחלקי שלדה.
יותר משאכפת לנו על 70 העובדים שכעת יחזרו לעבודה, אכפת לנו שחברת בולמים איכותית כמו מרזוקי תמשיך בפעילותה – לייצר בולמים מצוינים לאופנועים.
תחום האנדורו בוער. 2016 זו כבר שנת הדגם השלישית שבה אופנועי הוסקוורנה נבנים על בסיס הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ. אבל בין אופנועי האנדורו של הוסקוורנה לבין אלו של ק.ט.מ, או בכלל אלו של הוסאברג, שאותם החליפו האופנועים של הוסקוורנה, יש הבדל אחד גדול ועיקרי: באופנועי האנדורו של הוסקוורנה מותקנת מערכת לינקים (מנופים) המחברים בין הבולם האחורי לבין הזרוע האחורית, וזאת לעומת מערכת ה-PDS שמותקנת בכל אופנועי האנדורו של ק.ט.מ ב-16 השנים האחרונות. בכתבה זו ננסה לקבוע איזו משתי השיטות טובה יותר, אבל לפני שנחליט בואו נבין על מה המהומה ומהן המשמעויות של כל המינוחים הטכניים האלה.
הוסקוורנה וק.ט.מ – אותה הגברת בשינוי אדרת
פרוגרסיביות
כל מערכת מתלה מודרנית, ובעיקר אלו של אופנועי ספורט – שטח או כביש – צריכה פעולה פרוגרסיבית. הכוונה היא שככל שמהלך המתלה הולך ומתקדם, כלומר נסגר, כך מערכת המתלה הופכת להיות קשה יותר –זאת אומרת שצריך להשקיע יותר כוח כדי להמשיך ולכווץ את המתלה. קפיץ רגיל הוא ליניארי, כלומר קבוע הקפיץ שלו לא משתנה. אם ניקח לדוגמה קפיץ עם קבוע של 1 ק"ג/מ"מ, אז על כל 1 ק"ג שנפעיל על הקפיץ הוא יתכווץ ב-1 מ"מ. נפעיל 10 ק"ג – הוא יתכווץ ב-10 מ"מ. נפעיל 100 ק"ג – הוא יתכווץ ב-100 מ"מ, וכן הלאה. בקפיץ פרוגרסיבי, אם נפעיל 1 ק"ג הקפיץ יתכווץ ב-1 מ"מ, אולם כדי לכווץ אותו ב-10 מ"מ נצטרך להפעיל לא 10 ק"ג אלא לצורך הדוגמה 12 ק"ג. וכדי לכווץ אותו ב-100 מ"מ נצטרך להפעיל כוח של 150 ק"ג, וכן הלאה.
הפרוגרסיביות של המתלה מאפשרת לו מצד אחד לספוג ולבודד מהמורות והפרעות קרקע קטנות בתחילת המהלך, גם כדי לאפשר אחיזה מקסימלית של הגלגל עם הקרקע וגם כדי לאפשר נוחות טובה לרוכב, אבל מצד שני לספוג כוחות גדולים, כמו למשל נחיתות מקפיצות או בלימות חזקות, מבלי לסגור את מהלך המתלה. נזכיר רק שמתלה שסגר את מהלכו לא יכול עוד לספוג, מה שאומר שהאחיזה עלולה להיפגע שכן הגלגל עלול שלא לעקוב אחרי פני הקרקע ולרחף באוויר. הסכנה הבטיחותית ברורה.
כדי להשיג פרוגרסיביות של מערכת מתלה ניתן להשתמש בכמה דרכים. הדרך הפשוטה ביותר היא להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים. בקפיצים כאלו צפיפות הכריכות משתנה לאורך מהלכו, ואז הקפיץ משתמש קודם בחלקו הרך יותר (זה עם הכריכות הצפופות יותר) ולאחר מכן בחלק הקשה יותר. אולם למעט קפיצים קדמיים של חלק מאופנועי הכביש הספורטיביים, לא נהוג להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים מכיוון שהפרוגרסיביות שהם מספקים היא לא אחידה ופועלת למעשה בשני שלבים.
במזלג טלסקופי למשל, רגיל או הפוך, הפרוגרסיביות מתבצעת על ידי האוויר שכלוא בתוך הבולם. כשהבולם פתוח האוויר נמצא בלחץ אטמוספרי, ואז רק הקפיץ שבתוך הבולם משמש כסופג כוחות. אולם ככל שדוחסים את הטלסקופ וסוגרים את המהלך, האוויר שבתוך הבולם הולך ונדחס גם הוא שכן הבולם אטום לגמרי. בעת דחיסת הבולם לחץ האוויר שבתוכו עולה, ובעצם האוויר משמש כקפיץ שמנסה להיפתח. ככל שהבולם יתכווץ יותר כך יגדל לחץ האוויר שבתוכו והפרוגרסיביות תגדל. את מידת הפרוגרסיביות של בולמים קדמיים ניתן לקבוע על ידי כמות האוויר. ככל שנמלא יותר שמן טלסקופים כך יקטן נפח תא האוויר שבבולם והוא יהיה פרוגרסיבי יותר, כלומר מתקשה יותר בסגירת מהלך. ככל שנשים פחות שמן, כלומר נפח תא אוויר גדול יותר, הבולם יהיה פרוגרסיבי פחות. חשוב לציין שלא משנה כמה שמן נשים ומה יהיה גובה תא האוויר, בכל מקרה הרכות של תחילת המהלך תיקבע רק על ידי הקפיץ, שכן האוויר כאמור בלחץ אטמוספרי. זו אגב הסיבה שלאופנועי שטח מקצועיים מרכיבים מנקזי אוויר בחלקו העליון של הבולם – כדי להחזיר את לחץ האוויר לאטמוספרי כשהבולם פתוח, ובכך 'לאפס' את הפרוגרסיביות.
לינקים ו-PDS
כדי להשיג פרוגרסיביות במתלה האחורי מקובל להשתמש במערכת מנופים (לינקים, לינקג'), שתפקידה לשנות את נקודת העיגון של הבולם האחורי לעומת הזרוע האחורית תוך כדי תנועת המתלה, ובכך בעצם להקטין את המנוף שיוצרת הזרוע על הבולם ככל שהמתלה נסגר. מערכת לינקים מקובלת בכל אופנועי השטח היפניים ובכלל.
שלדת הוסקוורנה עם מערכת הלינקים בחלקו התחתון של הבולם האחורי
לפני כ-16 שנים הציגה ק.ט.מ באופנועי השטח שלה את ה-PDS, ראשי תיבות של Progressive Damping System, כלומר מערכת שיכוך פרוגרסיבית. במערכת הזו הסירו בק.ט.מ את מערכת המנופים וחיברו את הבולם לזרוע האחורית באופן ישיר. את הפרוגרסיביות הם השיגו בתחילה על ידי קפיץ פרוגרסיבי ובהמשך על ידי הבולם עצמו – בתוך מעבר השמן הפנימי של השיכוך מותקנת מחט קונית, וזו הולכת וסוגרת את מעבר השמן של שיכוך הכיווץ ככל שמהלך הבולם נסגר. כשמעבר השמן נסגר לבולם קשה יותר להיסגר וצריך להשקיע כוח רב יותר כדי לסגור אותו.
למערכת ה-PDS יש יתרונות רבים. ראשית, מערכת הלינקים בולטת מחלקה התחתון של הזרוע האחורית ולמעשה מקטינה את מרווח הגחון. ברכיבה טכנית, למשל על סלעים או מכשולים בולטים, רוכבי אנדורו מגרדים לא פעם את מערכת המנופים. עם PDS מרווח הגחון גדל הלכה למעשה, מה שעשוי לעזור לרוכבי אנדורו טכני. שנית, מערכת ה-PDS חוסכת את כל הנוגע לתחזוקת הלינקים. זו כוללת בדרך כלל כ-6 מסבי מחטים ולפעמים גם יותר, ובנוסף לניקוי וגירוז עונתי, פעולות שהן חלק מהתחזוקה השוטפת של הלינקים, למסבים והבוקסות שבתוכם יש גם בלאי, שמתבטא בחופש במסבים ובלינקים. החלפת המסבים הללו עולה כמובן כסף טוב. אגב, מי מכם שרוכב על אופנוע אנדורו או מוטוקרוס בן יותר משנתיים-שלוש – עשו ניסוי ובדקו את החופש במתלה האחורי שלכם על ידי הרמה והורדה של הזרוע האחורית בזמן שהגלגל באוויר. יש סיכוי גבוה מאוד שכבר הצטבר שם חופש רב, חופש שפוגע בהתנהגות הדינמית של האופנוע. היתרון השלישי של ה-PDS נמצא בקלות הפירוק וההרכבה שלו. על ידי פתיחה של שני ברגים, ששניהם עם גישה קלה ביותר, שולפים את הבולם האחורי לצורך תחזוקה או לכל סיבה שלא תהיה. עם מערכת לינקים הפירוק וההרכבה מסובכים הרבה יותר, כך שהגישה לבולם לא פשוטה.
אבל לא הכל ורוד. בשנותיו הראשונות קיבל ה-PDS שפע של ביקורת, גם בעיתונות העולמית וגם מרוכבים בשטח. התלונות היו על חוסר בעקיבה ועל קופצניות יתר של החלק האחורי שמשפיעה גם על הפרונט ועל כל האופנוע. בק.ט.מ המשיכו לפתח את בולם ה-PDS בכל השנים שעברו, ובהחלט הגיעו לרמה גבוהה מאוד, אולם עדיין יש קהל רוכבים שמעדיף את יתרונות הפרוגרסיביות הפשוטה של הלינק כי בשבילם זה עובד טוב יותר. בק.ט.מ הכריזו לא פעם שבאופנועי האנדורו שלהם הם ימשיכו עם ה-PDS. ואז ק.ט.מ רכשה את הוסקוורנה.
שלדת ק.ט.מ עם מערכת PDS – הבולם האחורי מעוגן ישירות לזרוע האחורית
השינוי העיקרי, כאמור, בין הוסקוורנה לבין ק.ט.מ הוא מערכת הלינקים שמותקנת בבולם האחורי של ההוסקוורנה. בהחלט יכול להיות שדרך רכישת הוסקוורנה בק.ט.מ מצאו את הדרך לרדת מעץ ה-PDS, אבל מה שבטוח זה שכעת הם מאפשרים לקהל הרוכבים לרכוש אופנוע אנדורו של ק.ט.מ – אבל עם לינקים.
אז את היתרונות האבסולוטיים של ה-PDS הבנו, אבל האם יש מערכת שעובדת טוב יותר על תוואי שטח כזה או אחר? ובכלל, מה יותר טוב? כדי לנסות לענות על השאלות האלו לקחנו את הק.ט.מ 250EXC-F ואת ההוסקוורנה FE250 – צמד מרובעי הפעימות של ק.ט.מ / הוסקוורנה בנפח 250 סמ"ק. שניהם בנויים על פלטפורמה זהה, וההבדל העיקרי טמון בבולמים. הק.ט.מ מצויד בבולם הפוך קונבנציונלי עם תא פתוח בעוד ההוסקוורנה במזלג ה-4CS, אבל ההבדל העיקרי הוא שלק.ט.מ יש PDS מאחור ואילו להוסקוורנה מערכת מנופים. שני הכלים משנת הדגם 2014, אולם הבולמים זהים גם בשנת הדגם 2015. בשני הכלים הבולמים מקוריים לחלוטין ומתוחזקים היטב.
כדי לבדוק איזו מהמערכות מתפקדת טוב יותר דינמית היינו צריכים לרכוב על צמד הכלים כשהם מכוונים בדיוק למצב הסטנדרטי שלהם. אז כיוונו את הסאג בשני הכלים בדיוק לפי הוראות היצרן, פרקנו את כל העומסים מהפרונט וסידרנו 'דיאגונל', הידקנו את המשולש התחתון עם ידית מומנט כדי למנוע חיכוכים מיותרים בטלסקופים, והחזרנו את השיכוכים – גם מלפנים וגם מאחור – למצב הסטנדרטי. בנוסף, הצמיגים בשני הכלים היו חדשים, ובכולם הקפדנו על לחץ אוויר של בדיוק 15PSI. כעת, עם בולמים מכוונים ובמצבם המקורי, יצאנו לרכב במסלול ספיישל שקצת טחון בעונה הזו של השנה, במסלול סינגל מסולע ומיוער, וגם קצת בשבילים מהירים יותר או פחות. תוואי שטח ממוצע של רוכב אנדורו ישראלי.
כך זה נראה מלמטה
תאומים זהים שונים
ברכיבה כזו גב לגב על שני אופנועים, ההבדלים, ולו הקטנים ביותר, צפים מיד, ואפשר לחוש גם בניואנסים הקטנים שבין הכלים. זה הזמן להגיד ששני הכלים, גם הק.ט.מ וגם ההוסקוורנה, מרגישים דומה מאוד. למעשה, אם לא היינו רוכבים עליהם גב לגב קרוב לוודאי שלא היינו מרגישים בהבדלים כאלו ואחרים. התחושות שמקבלים משניהם מאוד דומות ומאוד קרובות, ומיד מרגישים שהפלטפורמה המכאנית שעליה יושבים השניים כמעט זהה.
אבל בכל זאת, כאמור, יש הבדלים. התחושה הראשונה שקיבלנו היא שהמתלה האחורי בהוסקוורנה פרוגרסיבי יותר. המשמעות היא שהוא רך יותר משל הק.ט.מ בתחילת המהלך, אבל קשיח יותר לקראת הסגירה. כך למשל הק.ט.מ טרק את הבולם מהר יותר בקפיצה מדרופים, היכן שההוסקוורנה עדיין שמר על מהלך נוסף ואפשר נחיתה רכה יותר. בצד השני של הסקאלה, כשמתגלגלים למשל על סינגל מסולע, ההוסקוורנה נתן תחושה רכה יותר, שמר על עקיבה טובה יותר וגיהץ טוב יותר. מעין תחושה של ציפה.
אבל לרכות היחסית הזאת של ההוסקוורנה יש גם מחיר. הוא מבודד יותר את הרוכב ממה שקורה תחתיו, וזה נכון גם לעבודת המתלים וגם לעבודת המנוע. מתלה ההאסקי מרכך למשל את חדות המנוע, ואם בק.ט.מ מרגישים שידית המצערת מחוברת באופן ישיר לגלגל, הרי שבהוסקוורנה יש גורם מרכך. רוכבי אופניים יתחברו לדוגמה של זנב קשיח מול אופניים עם בולם אחורי, שבהם הבולם סופג חלק מכוח הדיווש ולכן קשה יותר למשל להרים את הפרונט לפני מכשול. אז זו בדיוק התחושה בהוסקוורנה – שהמתלה מרכך את תגובות המנוע, ואיפה שהק.ט.מ יניף גלגל בנגיעה במצערת, בהוסקוורנה צריך להתאמץ קצת יותר.
חלאס עם החפירות – רוצים לתת בגז!
בק.ט.מ התחושה היא של חיבור ישיר יותר, ולכן הרוכב מקבל הרבה יותר אינפורמציה מהקרקע כמו למשל מצב האחיזה ותוואי הקרקע, כשההאסקי יבודד חלק ממנה וייתן תחושה שהוא צף יותר. בטיפוס על סלעים למשל, מרגישים בק.ט.מ בדיוק מה מצב האחיזה ותגובת המצערת היא מיידית. בהאסקי, באותה הסיטואציה, מרגישים רק את זווית הגלגול של האופנוע, ועבודת מצערת פה פחות תשפיע.
במהירויות גבוהות אותה ציפה של ההוסקוורנה והניתוק היחסי ממה שקורה מתחת לגלגלים מאפשרת מצד אחד ביטחון רב יותר ואף שקט, אך מצד שני עלולה להביא את הרוכב להפתעות. עם הק.ט.מ והפידבק שהוא נותן הרגשנו את הקרקע טוב יותר, ובמהירויות גבוהות זה הרגיש בסופו של דבר נכון יותר, אולם גם כאן – זו כנראה יותר העדפה אישית מאשר יתרון אבסולוטי. הק.ט.מ גם ירגיש טוב יותר במפגש מהיר עם אימפקטים על תוואי הקרקע, שוב, בגלל הדיוק הרב יותר שמתקבל מהמתלה האחורי.
בסיום יום הרכיבה, אחרי שעמדנו על הדקויות וההבדלים בין מערכות המתלים, הבנו שאין פה מנצח או מערכת מתלים טובה יותר. לשתיהן יש יתרונות וחסרונות, ולפעמים יתרון לרוכב מסוים יהיה חיסרון לרוכב אחר, ולהפך. לכן יש פה הרבה העדפה אישית. יחד עם זאת חשוב לזכור את מה שכתבנו כבר בהתחלה – שני הכלים מרגישים דומה מאוד, וכל ההבדלים בעבודת המתלים שעליהם עמדנו כאן הינם ניואנסים קטנים. קרוב לוודאי שרוכב ממוצע אשר ירכוש את אחד הכלים ויתרגל אליו לא באמת ירגיש הבדלים, לא כל שכן משמעותיים, כי בסופו של יום התחושות דומות ושני הכלים מציעים מערכות מתלים איכותיות מאוד.
מערכות מתלים מאוד דומות
אז אין פה מנצח חד-משמעי, אבל בהחלט יש פה העדפה והתאמה לרוכבים מסוימים. רוכב אקסטרים-אנדורו למשל, יעדיף את הק.ט.מ, גם בזכות מרווח הגחון האפקטיבי הגבוה יותר שנובע מהיעדר הלינק, וגם בגלל החדות של מערכת המתלים שגורמת למנוע להרגיש חד ומדויק יותר ומקלה על הנפת גלגל קדמי למשל, ואף משדרת יותר אינפורמציה מהקרקע. גם רוכבים אגרסיביים ומהירים עשויים להעדיף את הק.ט.מ והדיוק הרב שהוא מציע. לעומת זאת, רוכבים שמעדיפים שקט רב יותר מהמתלים ותחושה שהאופנוע עובד בשבילך עשויים להתחבר יותר להוסקוורנה. ושוב נזכיר שההבדלים לא כאלה גדולים ושבסופו של יום שתי המערכות עובדות באופן דומה למדי. אגב, על אף שהמזלגות הקדמיים שונים בין שני הדגמים, לא הרגשנו הבדל באופן הפעולה שלהם. שניהם עובדים מצוין.
אז איזה אופנוע לקנות, ק.ט.מ עם PDS או הוסקוורנה עם לינקג'? ובכן, אם לא מצאתם את התשובה ואת ההתאמה האישית שלכם מתוך הכתבה, לכו על זה שנותן לכם את העסקה הטובה יותר. שניהם אופנועים ברמה הגבוהה ביותר שיש ועם מערכות מתלים מצוינות.
חברת הבולמים האיטלקית מרזוקי (MARZOCCHI) הודיעה זה מכבר שככל הנראה תסגור את שעריה ותפסיק את הייצור, שכבר עכשיו מתבצע במתכונת מצומצמת. מרזוקי מתמחה בבולמים לאופנועי כביש ושטח וכן באופני שטח, והיא מוכרת בעיקר בגלל המזלגות הקדמיים שלה – באופנועי כביש ושטח.
המשמעות של סגירת החברה היא שיצרניות אופנועים רבות תצטרכנה להשקיע כסף רב בהתאמה של בולמים חדשים – תהליך הכולל תכנון רב ובעיקר מבחנים. קילומטרים של מבחנים.
עשינו רשימה קצרה של האופנועים העיקריים שעושים שימוש בבולמי מרזוקי וייפגעו מסגירת החברה.
MV אגוסטה
האיטלקים ידועים כפטריוטים שמעדיפים להשתמש בתוצרת מקומית, וכך על הרוב המכריע של אופנועי האקזוטיקה האיטלקית MV אגוסטה מותקנים מזלגות של מרזוקי – החל מהדגמים הבסיסיים וכמעט עד לדגמי הקצה. כך למשל ה-F4 וה-F4R, ה-F3 בנפחים 800 ו-675, כל דגמי הברוטאלה – 1090 (כולל R ו-RR – גרסאות הביצועים), 800, 675 ו-800RR, הריבאלה, הסטרדאלה, הדראגסטר, כולל גרסת ה-RR, והטוריזמו ולוצ'ה – לכל אלה יצטרכו להתאים באגוסטה מזלגות חדשים. דגמי הקצה – ה-F4RR, ה-F4RC והברוטאלה 1090 קורסה – עושים שימוש במזלגות אוהלינס סופר-מתוחכמים.
F4RR – בתכל'ס הוא מהיחידים שמגיעים עם אוהלינס, אבל התמונה פצצה אז עפנו עליה
דוקאטי
עוד יצרנית איטלקית שנשענת על המזלגות האיטלקיים של מרזוקי, אם כי בהיקף נמוך משמעותי מ-MV אגוסטה. שלושה דגמים יצטרכו למצוא מזלגות אחרים – ההיפרמוטארד בגרסת SP, הדיאבל והסטריטפייטר 848. בבולוניה כבר עובדים מסביב לשעון על בולמים אחרים.
דוקאטי סטריטפייטר 848 – בקרוב עם אוהלינס? (צילום: אסף רחמים)
ב.מ.וו
שלושת הקטנועים של ב.מ.וו – ה-C600 ספורט, ה-C650GT וה-C אבולושן (החשמלי) משתמשים במזלגות של מרזוקי ויצטרכו למצוא פתרון אחר. גם צמד הדגמים החדשים ל-2015 – ה-R1200R וה-R1200RS, מגיעים עם מזלג מרזוקי בגרסה הבסיסית שלהם, לעומת הגרסאות היקרות עם הבולמים החשמליים שמגיעים עם זקס. אולי בב.מ.וו יעבירו את כל הליין לבולמים מתכווננים חשמלית.
במעבר חד לשטח. כבר ציינו את העובדה שיצרניות איטלקיות משתמשות ברכיבים איטלקיים, ו-TM – יצרנית אופנועי השטח האקזוטיים האיטלקית, עושה שימוש בין היתר בבולמים של מרזוקי מסוג קארטרידג' סגור (תא כפול). למזלם של מהנדסי TM, כל דגם יכול להגיע כאופציה גם עם מזלג של אוהלינס, כך שהמעבר לא אמור להיות יקר מדי.
TM – כבר יש תחליף (צילום: אסף רחמים)
בטא
חברה איטלקית נוספת שתצטרך למצוא תחליף לבולמים שלה. לארץ מגיעים רק דגמי הדו"ש עם המזלגות של פאיולי (גם חברה איטלקית), אבל ברחבי אירופה יש גם דגמי אנדורו מקצועיים, וגם הם בבעיה.
בטא 125 – מגיע עם פאיולי, אבל הדגמים המקצועיים בבעיה…. (צילום: אסף רחמים)
גאס גאס
יצרנית אופנועי השטח הספרדית עושה שימוש בבולמי מרזוקי בכל ליין הדגמים שלה – אנדורו וטריאל – ובכל הרמות, החל מבולמי קארטרידג' פתוח פשוטים יחסית ועד לקארטרידג' הסגור האיכותי עם ציפוי DLC שחור. במקרה של גאס גאס, נכון לעכשיו לא בטוח שיצטרכו שם למצוא בולמים חדשים כי כרגע גאס גאס נמצאת בהליך של פשיטת רגל ולא מייצרת אופנועים. לא קל להיות יצרנית אופנועים אירופאית.
גאס גאס – את מי מעניין עכשיו הבולמים כשהחברה עומדת להיסגר? (צילום: בני דויטש)
יש יצרניות נוספות שמשתמשות במזלגות של מרזוקי, כמו למשל בימוטה, אולם למרבה הצער אלינו זה פחות רלוונטי…
