בסוזוקי מחזירים לייצור את ה־GSX-R1000 אחרי שנתיים של היעדרות, וזאת בדיוק בשנת ה־40 ל־GSX-R750 המקורי של שנת 1985. את החשיפה הרשמית לעיתונות העולמית ביצעו בסוזוקי במסגרת מרוץ הבול ד'ור 24 שעות – הסבב הרביעי והאחרון באליפות העולם בסיבולת EWC במסלול פול ריקאר בצרפת.
צפו בווידאו – ההצגה המלאה של הסוזוקי GSX-R1000 החדש של 2025:
דגם 2025 של הג'יקסר 1000 יושב על הפלטפורמה הקודמת, אולם משתדרג בכל מקום אפשרי ומתיישר ל־2025. המנוע מיישר קו עם תקנות יורו 5+, שדרשו החלפת גל ארכובה, בוכנות וגלי זיזים, כמו גם שינויים בכל מערכת היניקה והפליטה עם חיישני חמצן נוספים וחדשים, גופי מצערת גדולים יותר ומזרקים חדשים. ארבעת הצילינדרים בשורה, בנפח של 999.8 סמ"ק, מספקים 'רק' 195 כ"ס ב־13,200 סל"ד ו־11.2 קג"מ ב־11,000 סל"ד. הדור הקודם סיפק 202 כ"ס באותו הסל"ד ו־12 קג"מ בסל"ד גבוה יותר. יחס הדחיסה גבוה יותר – 13.8:1 – לעומת 13.2:1 בדור הקודם. בסוזוקי אומרים שההספק אמנם נמוך במעט, אבל המנוע נשלט יותר והוא יעיל יותר לרכיבה ספורטיבית בכביש או במסלול.
השלדה ומכלוליה נשארו דומים, כשיש מזלג הפוך של שוואה מדגם BFF (ר"ת Balance Free Forks), הכולל מיכל גז נפרד וכיוונים מלאים, כשמאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה מדגם BFC, וכמובן כיוונים מלאים. הבלמים של ברמבו נשארו גם עם צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים של ברמבו, כשמערכת ה-ABS עודכנה ושודרגה. על חישוקי האלומיניום בקוטר 17″ מגיעים צמיגי ברידג'סטון באטלקס רייסינג סטריט RS11 במידות 120/70 מלפנים ו־190/55 מאחור. המשקל המלא נמדד על 203 ק"ג, כמו קודמו.
מערכות האלקטרוניקה מיישרות קו עם התקופה, כאשר ניתן לבחור בין יש כיול חדש לשלושת מצבי הרכיבה. יש חיישן IMU ב־6 צירים מהדור האחרון, ומערכת בקרת האחיזה להטיה כוללת 10 רמות התערבות וגם ניתנת לניתוק מלא. יש מערכת ABS מתקדמת להטיה, בקרת זינוק, בקרת ווילי ובקרת סטופי, קוויקשיפטר דו־כיווני, מערכת התנעה בלחיצה קצרה – המוכרת של סוזוקי, מערכת למניעת דימום בסל"ד נמוך, ויש גם מצבר ליתיום־יון קל משקל.
מבחינת עיצוב ואווירודינמיקה, הג'יקסר 1000 מקבל כנפונים מודרניים ושלוש אופציות צבע וגרפיקה, בהשראת דגמי המרוצים של סוזוקי: כחול־לבן, אדום־לבן, וצהוב־שחור־כחול. יש גרפיקה מיוחדת המציינת 40 שנה לג'יקסר המקורי על צדי הפיירינג ועל מיכל הדלק, ולוגו 'R' מובלט בכל מקום.
הסוזוקי GSX-R1000 החדש של 2025 יגיע כמובן ארצה. המחיר באירופה ייקבע בשבועות הקרובים, אולם בסוזוקי אומרים שהמחיר צפוי להיות אטרקטיבי.
לשנת 2023 לא השקיעו בסוזוקי את המשאבים הנדרשים להתאים את ה־GSX-R1000 האייקוני לתקנות יורו 5 המחויבות, וייצורו הופסק; לכבוד יום הולדת 40 למותג ג'יקסר, בסוזוקי מחזירים את האופנוע האייקוני לייצור ומתאימים אותו לשנת 2025.
ה־GSX-R1000, אחד האופנועים האייקונים של סוזוקי, נגרע מרשימת הכלים הנמכרים באירופה ובישראל לקראת שנת 2023. הסיבה הייתה ההתאמה הנדרשת לתקנות זיהום האוויר העדכניות – יורו 5 – שנכנסו לתוקף כבר בשנת 2020, אך השאירה עוד מקום לגמישות בכלים מסוימים שייצורם החל לפני כניסת התקנות לתוקף. בסוזוקי העדיפו לא להשקיע את המשאבים להתאמת המנוע לתקנות שנדרשו. אגב, בארצות הברית עדיין היה אפשר לרכוש אותו, משום ששם יש תקנות 'חופשיות יותר'.
סוזוקי GSX-R1000 – קאמבק ב־3 צבעים
ה־GSX-R, או ג'יקסר בשפת הרוכבים, אופנוע הספורט האייקוני של סוזוקי, יצא לראשונה לפני 40 שנה, בשנת 1985, והיה מהפכני בזמנו עם משקל קליל, התנהגות חלומית ועיצוב היישר ממסלול המרוצים. הוא היה בטופ לא רק בגלל היכולות הספורטיביות שלו, שהתקדמו לחזית בכל דור ודור של האופנוע הזה, אלא גם – ובעיקר – בגלל מכלול התחושות המיוחד שעטף אותו.
בשנת 2001 הוצג ה־GSX-R1000 הראשון, שהחליף את ה־1100 הישן וכבד. הוא היה בזמנו גרסה מוגדלת של ה־750, אך עם נתונים של 160 כ"ס על 170 ק"ג הוא עף לראש טבלת המכירות והמנצחים בכל מבחן. בשנת 2005 הציגו בסוזוקי את גרסת K5 של הג'יקסר 1000, עם מנוע חדש ומשופר בנפח 999 סמ"ק, ונתון כוח שמאפיל על המשקל: 170 כ"ס על 166 ק"ג. מאז ועד ל־2017 הציגו בסוזוקי שינויים קלים עד שהגיעו עדכונים אמיתיים וחלוקה לשתי גרסאות חדשות – הרגיל וגרסת ה־R המשודרגת אלקטרוניקה, מתלים ובלמים. המספרים הגיעו ל־202 כ"ס על 201 ק"ג ועם תזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה־MotoGP של החברה. זה גם היה המאמץ האחרון של סוזוקי בתחום הזה.
הדגם הספציפי, שלא שונה כבר 8 שנים זוכה לאבולוציה שמביאה אותו למחוזות שנת 2025, ומה מתאים יותר מאשר לחגוג על הדרך גם יום הולדת? המנוע כמובן שמיישר קו עם תקנות יורו 5+ לפליטת מזהמים, שדרשו החלפת גל ארכובה, בוכנות וגלי זיזים, כמו גם שינויים בכל מערכת היניקה והפליטה עם חיישני חמצן נוספים וחדשים, גופי מצערת גדולים יותר ושינויים במערכת הדלק. כמובן שיש מערכת פליטה חדשה וחונקת עוד יותר. מה שזה אומר שארבעת הצילינדרים בשורה, בנפח של 999 סמ"ק, מספקים 'רק' 195 כ"ס ב־13,200 סל"ד ו־11.2 קג"מ ב־11,000 סל"ד. הדור הקודם סיפק 202 כ"ס באותו הסל"ד ו־12 קג"מ בסל"ד גבוה יותר. יחס הדחיסה גבוה יותר – 13.8:1 – לעומת 13.2:1 בדור הקודם.
הג'יקסר 1000 החדש לצד הג'יקסר 750 המקורי של 1985
השלדה ומכלוליה נשארו דומים עם מזלג הפוך של שוואה מדגם BFF (ר"ת Balance Free Forks), הכולל מיכל גז נפרד וכיוונים מלאים, כשמאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה מדגם BFC, וכמובן כיוונים מלאים. הבלמים של ברמבו נשארו גם עם צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים של ברמבו, כשמערכת ה-ABS עודכנה ושודרגה. על חישוקי האלומיניום בקוטר 17″ מגיעים צמיגי ברידג'סטון באטלקס רייסינג סטריט RS11 במידות 120/70 מלפנים ו־190/55 מאחור. המשקל המלא נמדד על 203 ק"ג, כמו קודמו.
מערכות האלקטרוניקה מיישרות קו עם התקופה, כאשר ניתן לבחור בין יש כיול חדש לשלושת מצבי רכיבה. מערכת בקרת האחיזה כוללת 10 רמות התערבות וגם ניתנת לניתוק מלא. בקרת האחיזה מותאמת להטיה, יחד עם ABS להטיה, בקרת זינוק, קוויקשיפטר דו־כיווני, מערכת התנעה בלחיצה קצרה – המוכרת של סוזוקי, מערכת למניעת דימום בסל"ד נמוך, ויש גם מצבר ליתיום־יון קל משקל.
מבחינת עיצוב ואווירודינמיקה, הג'יקסר 1000 מקבל כנפונים מודרניים ושלוש אופציות צבע וגרפיקה, בהשראת דגמי המרוצים של סוזוקי: כחול־לבן, אדום־לבן, וצהוב־שחור־כחול. יש גרפיקה מיוחדת על צדי הפיירינג ועל מיכל הדלק, לוגו 'R' מובלט בכל מקום.
הסוזוקי GSX-R1000 החדש לשנת 2025 יגיע בשלב ראשון לשוק הבריטי, משם לשאר אירופה ובהמשך גם לישראל. איזה כיף!
כל הסימנים מראים שבסוזוקי לא ישקיעו את המשאבים הנדרשים להתאים את ה-GSX-R1000 האייקוני לתקנות יורו 5 המחויבות החל מהשנה הבאה.
רק לאחרונה תהינו בקול לאן פניה של סוזוקי מועדים (מה עובר על סוזוקי?). הפרישה מאליפות ה-MotoGP, זאת לאחר שזכו באליפות בעונת 2020, אושרה סופית. להוסיף על זה, בסוזוקי גם הודיעו כי לא ימשיכו באליפות הסיבולת העולמית (EWC) בעונה הבאה – גם ענף בו הם זוכים להצלחה רבה.
סוזוקי GSX-R1000R – ייגנז ב-2023? (צילום: בני דויטש)
ה-GSX-R1000, אחד האופנועים האייקונים של סוזוקי, היחיד ממשפחת הג'יקסרים שעוד נשאר (על הנייר לפחות) בישראל ואירופה, ככל הנראה לא ימשיך בייצור בשנת 2023 וייגרע מרשימת הכלים הנמכרים. הסיבה היא ההתאמה הנדרשת לתקנות זיהום האוויר העדכניות – יורו 5 – שנכנס לתוקף כבר בשנת 2020, אך השאיר עוד מקום למשחק בכלים מסוימים שייצורם החל לפני כניסת התקנות לתוקף. בסוזוקי חייבים להתאים את המנוע לתקנות יורו 5 עד לסוף השנה הנוכחית, אך בשלב זה לא נעשו שום רישומים, ואין אינדיקציה שבסוזוקי מתכוונים לעשות זאת. המשמעות היא שהג'יקסר 1000 ייגרע מהשוק בחודשים הקרובים, בדיוק כמו אחיו הקטנים – ה-750 וה-600. דרך אגב, בארצות הברית עדיין יהיה אפשר לרכוש אותו, משום ששם יש תקנות 'חופשיות יותר' נכון לעכשיו, אם כי בקליפורניה מדברים על אימוץ תקנות יורו 5+ המשודרגות בשנת 2024.
ה-GSX-R, או ג'יקסר בשפת הרוכבים, אופנוע הספורט האייקוני של סוזוקי, יצא לראשונה בשנת 1985, והיה מהפכני בזמנו עם משקל קליל, התנהגות חלומית ועיצוב היישר ממסלול המרוצים. הוא היה בטופ לא רק בגלל היכולות הספורטיביות שלו, שהתקדמו לחזית בכל דור ודור של האופנוע הזה, אלא גם – ובעיקר – בגלל מכלול התחושות המיוחד שעטף אותו.
בשנת 2001 הוצג ה-GSX-R1000 הראשון, שהחליף את ה-1100 הישן וכבד. הוא היה בזמנו גרסה מוגדלת של ה-750, אך עם נתונים של 160 כ"ס על 170 ק"ג הוא עף לראש טבלת המכירות והמנצחים בכל מבחן. בשנת 2005 הציגו בסוזוקי את גרסת K5 של הג'יקסר 1000, עם מנוע חדש ומשופר בנפח 999 סמ"ק, ונתון כוח שמאפיל על המשקל: 170 כ"ס על 166 ק"ג. מאז ועד ל-2017 הציגו בסוזוקי שינויים קלים עד שהגיעו עדכונים אמיתיים וחלוקה לשתי גרסאות חדשות – הרגיל וגרסת ה-R המשודרגת אלקטרוניקה, מתלים ובלמים. המספרים הגיעו ל-202 כ"ס על 201 ק"ג ותזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של החברה. זה גם היה המאמץ האחרון של סוזוקי בתחום הזה.
מה יעלה בגורל הג'יקסר? לא ברור בשלב זה האם בסוזוקי יבחרו לסיים את החיים הארוכים של האגדה או שיקחו שנת מנוחה ויציגו ב-2024 דור חדש לגמרי עם מנוע מותאם תקנות ועם אנרגיות חדשות. אנחנו אופטימיים ומקווים שבסוזוקי ימשיכו עם האופנוע שכיכב בחלומות ובקירות של כל רוכב ורוכב עוד משנות ה-80.
שנת 2021 עומדת להסתיים, וזה הזמן לבחור את אופנוע השנה. הפעם הבחירה היא שלכם הגולשים: בכל יום בשבוע הקרוב נעלה כאן סקר ובו אפשרויות בחירה על מספר כלים בקטגוריה ספציפית. אתם תבחרו באופנוע שלדעתכם הוא אופנוע השנה, מכל סיבה שלא תהיה – הכי טוב, הכי חשוב, הכי טכנולוגי, הכי משפיע או הכי מדבר אליכם. את התוצאות בכל הקטגוריות נפרסם כאן בפול גז, אבל גם בתכנית סיום השנה של 'עולם הרכב' בערוץ ספורט 5.
קטגוריית סופרבייקס
הקטגוריה הזו היא חוד החנית של עולם האופנועים. הכלים הספורטיביים, הטכנולוגיים והביצועיסטים ביותר שיש, והיא מכליה את היהלומים של כל היצרניות. הטכנולוגיה של הכלים הללו מגיעה מעולמות המרוצים, ומשם היא זולגת גם לאופנועים ה'עממיים' יותר. כל הכלים בקטגוריה הזו, אגב, מציעים יותר מ-200 כוחות סוס.
בגזרת הסופרבייקס תמצאו את שלושת האירופאים – הדוקאטי פניגאלה V4, האפריליה RSV4 והב.מ.וו S1000RR, ואת ארבעת היפנים – ההונדה CBR1000RR-R, הימאהה YZF-R1, הקוואסאקי ZX-10R והסוזוקי GSX-R1000. לכל אחד מהכלים יש יותר מגרסה אחת – קרבית וטכנולוגית יותר או הרבה יותר.
אז מיהו לדעתכם אופנוע השנה של 2021? הצביעו והשפיעו!
שנת 2020 המשוגעת הסתיימה בתואר אישי וקבוצתי בקטגוריית ה-MotoGP לחואן מיר ולסוזוקי. כעת מציעים היפנים את דגם הדגל שלהם בצביעת רפליקה עבור כל אחד מאלופי העבר.
סוזוקי נכנסו למרוצים עולמיים בשנת 1960, בתקופת מרוצי האי-מאן. ניצחונם הראשון הגיע בשנת 1962 עם Ernst Degner, שגם זכה באליפות ה-50 סמ"ק באותה השנה. לסוזוקי יש 7 אליפויות בקטגוריה הבכירה: החל משנת 1976 ו-1977 עם בארי שין, 1981 עם מרקו לוקינלי, 1982 עם פרנקו אונצ'יני, 1993 עם קווין שוואנץ , 2000 עם קני רוברטס ג'וניור ו-2020 עם חואן מיר. אגב, הוא הראשון בעידן הארבע פעימות.
לקראת חג המולד הציגו בסוזוקי-איטליה 7 גרסאות שונות – Legend Edition –של ה-GSX-R1000R, כל אחת בהשראת הדגם שזכה באליפויות המוזכרות לעיל. כל אחת מהגרסאות גם תגיע עם משתיק אקרפוביץ' מקרבון. לצערנו, הגרסאות מוגבלות בכמות וזמינות רק באיטליה, עבור 22,500 יורו ליחידה.
הדגם הנוכחי, בשושלת הארוכה ומכובדת של ג'יקסרים, הוצג בשנת 2017 (ונבחן על-ידינו כמובן – קישור למבחן – כאן) ומספק ממנוע הליטר 200 כ"ס (185 כ"ס בגרסה ה'רגילה') ב-14,500 סל"ד. הוא מגיע עם מערכת מתלים מהשורה הראשונה, מערכת בקרת אחיזה הכוללת 10 מצבים, קוויקשיפטר לשני הכיוונים (קוויקשיפטר ואוטובליפר), ועוד רכיבי קצה היוצרים מכונת רכיבה משובחת.
בסוזוקי חוגגים 60 שנים בקטגוריה הבכירה ביותר בעולם מרוצי האופנועים, ולכבוד זה עטו אופנועי קבוצת המרוצים צביעה מיוחדת ברוח גרסת המרוצים הראשונה; כעת מקבל את סכימת הצביעה גם דגם הכביש הספורטיבי הבכיר – ה-GSX-R1000R.
בסוזוקי נכנסו למרוצים עולמיים בשנת 1960, בתקופת מרוצי האי-מאן. ניצחונם הראשון הגיע בשנת 1962 עם Ernst Degner, שגם זכה באליפות ה-50 סמ"ק באותה השנה. לסוזוקי יש 6 אליפויות בקטגוריה הבכירה, החל מ-1976 ו-1977 עם בארי שין, 1981 עם מרקו לוקינלי, 1982 עם פרנקו אונצ'יני, 1993 עם קווין שוונץ ו-2000 עם קני רוברטס ג'וניור.
גרסת 2020 של הסוזוקי GSX-RR – אופנוע ה-MotoGP של סוזוקי – קיבלה את הצבע הכחול המוכר של סוזוקי מהעונות האחרונות בנוסף לצבע כסוף כדי לכבד את המסורת והשושלת של אופנועי המרוץ מהעבר.
כעת, גרסת 2020 של הג'יקסר הבכיר, ה-GSX-R1000R, מקבלת גם היא את סכימת הצביעה הזאת. הדגם החדש הוצג בשנת 2017 (ונבחן על-ידינו כמובן – קישור למבחן – כאן) ומספק ממנוע הליטר 200 כ"ס (185 כ"ס בגרסה ה'רגילה') ב-14,500 סל"ד. הוא מגיע עם מערכת מתלים מהשורה הראשונה, מערכת בקרת אחיזה הכוללת 10 מצבים, קוויקשיפטר לשני הכיוונים (קוויקשיפטר ואוטו-בליפר), ועוד רכיבי קצה היוצרים מכונת רכיבה משובחת. הדגם נשאר ללא שינוי גם לשנה הזאת.
לפני 5 שנים כתבנו על השושלת המפוארת של הג'יקסר ובמשך השנים התייחסנו יותר בהרחבה בטור הנוסטלגיה לדגמים בודדים ובולטים של הקסם. עכשיו, לציון העשור החמישי אנחנו מזכירים למי ששכח, ביחד עם סוזוקי, שמחזירים אלינו את ה-GSX-R1000 לשנת 2025.
משפחת GSX-R של סוזוקי אינה מציינת או חוגגת אף אירוע, אבל מגיע לה הרבה כבוד. על ה-R חשבו בשנת 1984 והציגו אותו בשנת 1985 – כבר 40 שנים איתנו. אבל זה יותר ממשפחה, דגם או אות. לכל רוכב שגדל כאן בשנות ה-80 ו-90 הייתה פינה חמה לאות 'R'. בין אם זה טל שביט ז"ל, שהיה בין הרוכשים הראשונים של הדגם המקורי, גידי פרדר שהיה מציג בכל אפשרות את דגם ה-J שלו משנת 1988 – ה-Mean Machine בצבעי ורוד וירוק, או הח"מ שהיה הבעלים של דגם M משנת 1991 – כחול ומדהים – ששירת אותו במשך שנתיים, עשרות אלפי ק"מ ואינספור שימושים.
תבינו, פעם לא הייתה אלטרנטיבה. רציתם אופנוע – היה בעיקר סוזוקי. רציתם ספורט – הלכתם על ה-R. הייתה לו שלדת עריסה כפולה עם קורות אלומיניום שהייתה סימן ההיכר שלו לאורך שנים, והיה לו מנוע ארבע בשורה עם צליל צרוד וייחודי. בארץ סגדו לו, ולמעשה בכל העולם. 'R' הייתה אות גנרית לציון כל אופנוע ספורט באשר הוא. הג'יקסר עדיין איתנו – ראו את ה-GSX-R1000R האחרון במבחן מסלול של אביעד – והוא עדיין שייך לעולם אופנועי הספורט, אבל הוא כבר לא מתפרש על קשת רחבה שנעה מ-50 ועד 1,100 סמ"ק, והוא מזמן לא מתייחס רק לדגם ה-750 סמ"ק, אלא בעיקר לדגמי ה-600, שאינם מיוצרים עוד, וה-1000 – שם הוא עדיין קיים בזכות עצמו.
בואו איתנו למסע להיסטוריה של ה-GSX-R או ג'יקסר, כמו שהחברים קוראים לו.
GSX-R750 1985
הג'יקסר 750 המקורי – אבי השושלת
בתערוכת קלן בסוף 1984 הוצג הדגם הראשון, זה שהתחיל את השושלת המפוארת. היום הוא נראה שברירי, אבל בזמנו הוא היה הדבר הכי קרבי שבנמצא. פיירינג מלא, פנסים כפולים, מנוע ארבעה צילינדרים עם הספק של 106 כ"ס על 176 ק"ג משקל יבש. קירור אוויר-שמן והכרזה על הרצון לשלוט בעולם. בשנת 1986 הוצג דגם ה-GSX-R750R המיועד למסלול עם מושב יחיד ובולמים ובלמים משופרים, ואלו הגיעו לגרסה הסדרתית בשנת 1987.
1986 GSX-R1100
שנה לאחר מכן – גרסת 1,100 סמ"ק
אם דגם ה-750 הפיל את כולם לרצפה, זה היה הדגם שמתי מעט העזו לרכב עליו. מנוע מוגדל בנפח 1,052 סמ"ק, ו-128 כ"ס על 197 ק"ג. אז זה נחשב ליותר מדי.
1988 GSX-R750
גרסת 1988 של ה-750
בסוזוקי הבינו איזו פנינה יש להם ביד והשקיעו בעיצוב, בשלדה חדשה, במנוע משופר עם מהלך בוכנה קצר יותר, ובנפח צילינדר גדול יותר המאפשר סל"ד גבוה יותר. התוצאה – 112 כ"ס, אך גם המשקל עלה ל-195 ק"ג. דגם ה-J (משנת 88) וה-K של שנה לאחר מכן אחראים על גל קבוצות הרוכבים שנלחמו – והרבה לא חזרו – בכביש סדום-ערד. דגם ההומולוגציה ב-89, ה-GSX-R750R, שופר משמעותית עם הספק של 120 כ"ס, מושב יחיד, יחסי העברה קצרים יותר ומיכל דלק מאלומיניום. דגם ה-L של 1990 הציג קפיצת מדרגה גדולה יותר עם מזלג קדמי הפוך (עד אז היה מזלג קונבנציונאלי), עיצוב משופר, מנוע עם מהלך בוכנה ארוך יותר ו-115 כ"ס. לשנת 1991 כבר הציגו בסוזוקי דגם עוד יותר משופר עם הפיירינג החדש והאווירודינמי יותר שהכניס את שני הפנסים הקדמיים מתחת לחופת פלסטיק וצמד פנסים מאחור. המשקל עלה בלא פחות מ-15 ק"ג, וזה היה הדגם האחרון עם טכנולוגית SACS (ר"ת Suzuki Advanced Cooling System) של קירור השמן.
1989 GSX-R1100
זהו השינוי הגדול הראשון לדגם הגדול, עם שלדה משופרת ומנוע שגדל ל-1,127 סמ"ק, 142 כ"ס ו-210 ק"ג, אך מול מתחריו החזקים והקלים יותר, בראשות הימאהה FZR1000 EXUP, הוא פחות בלט. כמו אחיו הקטן, גם הוא קיבל שינויי עיצוב בתחילת שנות ה-90.
1992 GSX-R750 / GSX-R600
גרסת W עוברת לקירור נוזל
דגם ה-W הציג שינוי מאוד משמעותי למשפחת דגמי הג'יקסר ועבר לקירור נוזל (Wּ – Water). קו העיצוב המשיך את השינוי הגדול שהוצג ב-1991, למעט הפנס האחורי היחיד לעומת הכפול. הוצגה גם שלדה מחודשת ומחוזקת על מנת לשאת את המנוע החדש. המשקל קפץ למחוזות ה-208 ק"ג, מה שהעמיד אותו בעמדת נחיתות ברורה מול הפיירבלייד החדש של הונדה עם נתון המשקל האנורקטי שלו. עד דגם 1994, ה-R הצליח להשיל 10 ק"ג ממשקלו. באותה התקופה הוצג גם דגם ה-GSX-R600 עם 599 סמ"ק ו-106 כ"ס.
1993 GSX-R1100
גם ה-1100 מקבל קירור נוזל
הדגם הגדול קיבל את קירור הנוזל של אחיו הקטן וההספק צמח ל-155 כ"ס עם משקל שהתחיל ב-231 ק"ג וירד בשנה שלאחר מכן ל-224 ק"ג. אבל כמו אחיו הקטן, הוא ספג מכות במבחנים ובמכירות מה-CBR900RR של הונדה, שהתמקם בדיוק בין שניהם. ה-R הגדול כבר הרגיש כמו ספורט-תיור לעומת ההונדה. הנפח החזיק עד 1998, שם סיים את תפקידו.
1996 GSX-R750 / GSX-R600
גרסאות SRAD – עוד אבולוציה חשובה
בסוזוקי השיבו מלחמה עם דגם ה-SRAD (ר"ת Suzuki Ram Air Direct) בעל שלדה חדשה לגמרי וקונבנציונלית שעוטפת את המנוע וששמה את סימן ההיכר של הג'יקסרים במחסן. 128 כ"ס ו-179 ק"ג (20 ק"ג פחות!), עיצוב מעולם המרוצים, ועיתונאים שזכרו למה הם אהבו את הדגם מלכתחילה. ב-1998 נוספה הזרקת דלק למנוע ועוד 7 כ"ס. דגם ה-600 עקב אחרי כל השינויים של אחיו הגדול.
2000 GSX-R750
שנת 2000 – הג'יקסר חי ובועט
תחילת המילניום הציגה קפיצת מדרגה נוספת בחיי הדגם. 141 כ"ס ו-166 ק"ג הראו למתחרים עם הנפחים הגדולים יותר שסוזוקי מאמינה בנכונותו של נפח ה-750 סמ"ק. מבחני דרכים שנערכו בכל העולם איששו את הנקודה והראו שהג'יקסר חי, בועט ומנצח. העיצוב של הדגם נראה רלוונטי אפילו היום. יופי של אופנוע.
2001 GSX-R600
גם ה-600 מקבל את השינויים של ה-750
שנה לאחר המהפך הגדול של אחיו, קיבל ה-600 גם את השינויים, אך עדיין הגיע עם מזלג טלסקופי קונבנציונלי (לא הפוך) ו-115 כ"ס.
2001 GSX-R1000
לראשונה – ג'יקסר 1000
שימו לב למצטרף החדש – דגם ה-1000 הראשון במשפחת הג'יקסר ומי שיעמוד בראש המשפחה לא הרבה זמן לאחר מכן. אמנם הוא היה בזמנו גרסה מוגדלת של ה-750, אך עם נתונים של 160 כ"ס על 170 ק"ג הוא יותר מעמד על שלו מול הפיירבלייד, ה-R1 של ימאהה וה-ZX-9R של קוואסאקי. גם במכירות הוא היה הצלחה מיידית.
2003 GSX-R1000
הכיוון של התעשייה ברור, ובסוזוקי זורמים איתו
בסוזוקי, שהבינו את כיוון התעשייה, התחילו להשקיע בדגם ה-1000 יותר וניסו לבדל אותו לעומת שני אחיו הקטנים. ההספק טיפס בקצת ל-162 כ"ס והמשקל גם הצטמק ל-168 ק"ג.
2004 GSX-R750 / GSX-R600
750 – לקהל המאמינים האדוק
אבל עדיין היה קהל נאמן שמנוע 1,000 סמ"ק היה גדול עליו. לכן בסוזוקי העניקו יותר כוח לשני הדגמים: 145 כ"ס (163 ק"ג) ל-750 ו-125 כ"ס ומזלג הפוך ל-600. שני הדגמים קיבלו שלדה חדשה, ועדיין הראו את כוחם מול המתחרים הרלוונטיים.
2005 GSX-R1000
ג'יקסר 1000 שנת 2005 – מסטרפיס
דגם K5 של הג'יקסר 1000 הציג מנוע חדש ומשופר בנפח 999 סמ"ק (לעומת 988 סמ"ק לפני כן), ולראשונה נתון כוח שמאפיל על המשקל: 170 כ"ס על 166 ק"ג. עד היום הוא נחשב לליטר שביצע את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר בהיסטוריית הדגמים. מסטרפיס!
2006 GSX-R750 / GSX-R600
ה-750 ממשיך להתפתח
דגם ה-750 המשיך להתפתח וקיבל שלדה, עיצוב ומנוע חדשים, עם 150 כ"ס על 163 ק"ג. האגזוז עבר אל מתחת למנוע והדגם המשיך להילחם מול ה-600 החזקים מלמטה ודגמי הליטר החזקים מלמעלה. התירוץ היחיד לקיומו היה העבר החזק, ולאלה ש-600 זה מעט מדי ו-1,000 יותר מדי. דגם ה-600 המשיך עם 125 כ"ס על 161 ק"ג. דגמי 2008 שופרו מעט.
2007 GSX-R1000
תקנות זיהום האוויר מתחילות לסגור
דגם ה-K7 כבר נאלץ להתכנס לתקנות זיהום האוויר שהחלו לסגור על האופנועים. עם אגזוז גדול ומערכות סינון, משקלו החל לעלות לכיוון ה-172 ק"ג, אך ההספק פיצה על כך עם 185 כ"ס. תקופת האלקטרוניקה התחילה עם בחירת מצבי רכיבה ובקרה – מה שהיום מגיע כסטנדרט.
2009 GSX-R1000
גרסת 2009 של הג'יקסר 1000
דגם חדש לגמרי – K9. מנוע שמציג מהלך בוכנה קצר יותר לטובת תפקוד בסל"ד גבוה, למרות שנשאר על 185 כ"ס. שלדה ועיצוב חדשים גם כן. המתחרים היפנים והאירופאים, לעומת זאת, לא עשו לדגם חיים קלים והפגינו עליונות כמעט בכל תחום. המשבר הכלכלי והירידה במכירות עצרו כמעט לגמרי את המשך הפיתוח של הדגם, שהתגאה לימים בתואר אופנוע הליטר הזול ביותר – אך לא מעבר.
2011 GSX-R750 / GSX-R600
נשימות אחרונות של ה-750 וה-600
עדיין במשחק עם דגם ה-750 סמ"ק היחיד בשוק, ועכשיו עם 148 כ"ס על 156 ק"ג – בהחלט יחס הספק/משקל של אופנוע מרוץ. בסיס גלגלים קצר יותר, שלדה קשיחה יותר ואלקטרוניקה לרוכב מסמנים את השנה האחרונה בה האופנוע באמת קיבל עדכון. יש שמועות על גרסה חדשה לשנת 2020 – נראה. דגם ה-600 גם כן קיבל ליטושים ועדכונים, אך כמו אחיו הגדול הוא הוא הפך לקורבן של עודף רגולציה וירידה בדרישת השוק לאופנועי ספורט. זמנו של ה-600 תם, יחד עם מרבית הקטגוריה.
2017 GSX-R1000
ב-2017 – ג'יקסר חדש (צילום: בני דויטש)
הדגם קיבל, בשעה טובה, עדכונים אמיתיים וחלוקה לשני דגמים – הרגיל וגרסת ה-R המשודרגת אלקטרוניקה, מתלים ובלמים. מספרים של 202 כ"ס על 201 ק"ג ותזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של החברה – סוזוקי שוב מנסים להיות רלוונטיים.
סוזוקי R750. גם מי שלא מעורה בתחום האופנועים שמע את שם הדגם הזה. אופנוע הספורט האייקוני של סוזוקי, שיצא לראשונה בשנת 85, היה מהפכני בזמנו ושם דבר בקרב רוכבי הספורט. עם השנים הוא הלך והתקדם, ואפילו נוספו לו גרסאות 600 ו-1,000 סמ"ק – בהתאם לתקנות אליפות הסופרבייק העולמית. אבל השם נשאר – R.
ה-GSX-R, או ג'יקסר בשפת הרוכבים, הפך לשם דבר. לאייקון. למושא חלומות של רוכבים רבים. לא רק בגלל היכולות הספורטיביות שלו, שהתקדמו לחזית בכל דור ודור של האופנוע הזה, אלא גם – ובעיקר – בגלל מכלול התחושות המיוחד שתמיד היו לו, עם מנוע 4 צילינדרים שמאז ומתמיד נתן חספוס מיוחד וסאונד ייחודי, ועם הילה מיוחדת סביב הדגם הזה, שתמיד הייתה הרבה יראה של כבוד סביבו.
בשנת 2005 יצאה הגרסה האחרונה של ה-GSX-R1000 – ה-K5 – ומאז לא עודכנה. המשבר הכלכלי של 2008 ו-2009 אילץ את סוזוקי להרים בלם יד, לסגור מדפים ולהשקיע במה שמוכר בכמויות ומכניס מזומנים כמו מכוניות קטנות ואופנועים וקטנועים קטנים, ולא באופנועי ספורט קיצוניים שמיועדים למשוגעים לדבר.
סוזוקי GSX-R1000R
אבל בזמן הזה, שבו בסוזוקי קפאו על השמרים, המתחרות – מיפן ומאירופה – המשיכו להתקדם ושיפרו את אופנועי הספורט שלהן בכל דור. סוזוקי נשארה מאחור, אמנם עם אופנוע חזק ומהנה, ואפילו ייחודי בנוף הסופרבייקס, אבל רחוק מאוד מהמתחרות.
לשנת 2017 בסוזוקי חזרו למשחק והציגו GSX-R1000 חדש לחלוטין, שמיישר קו עם המתחרים, וזה לא פשוט לסגור פער של עשור בתחום שמתקדם בצעדי ענק. הגי'קסר החדש הגיע עם מנוע המציע לראשונה תזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של החברה. התוצאה – 202 כ"ס בקצה הסקאלה – 14,500 סל"ד. ממנוע בנפח ליטר. מרשים ביותר.
אבל זה לא רק המנוע. האופנוע כולו נבנה מהיסוד והציע שלדה, מערכת מתלים, בלמים, גלגלים ובקרות אלקטרוניות שעומדות בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה המודרנית.
ואם כל זה לא מספיק, אז בסוזוקי שחררו גרסה נוספת – GSX-R1000R – קרבית יותר, עם מערכת מתלים שנלקחה ממסלולי המרוצים, עם גלגלים קלים, ועם עוד מערכות אלקטרוניקה כמו קוויקשיפטר שמאפשר העלאה והורדת הילוכים בלי שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז, ועם בקרת זינוק למרוצים. את הגרסה הקרבית הזו, שמדגדגת את ה-160 אלף ש"ח בישראל, לקחנו למבחן.
תעיפו מבט על האופנוע בתמונות. עם צביעה כחולה בהשראת קבוצת המרוצים של סוזוקי ב-MotoGP, הוא נראה נפלא, סקסי מאוד, ומשתלב מצוין על האספלט השחור והקרבים בכחול-לבן של המסלול.
על מחממים
אופנוע מרוץ – למסלול
ה-GSX-R1000R הוא אופנוע כביש ספורטיבי שמגיע עם רישוי כביש מלא, אבל כאופנוע ספורט עם גנים חזקים של אופנוע מרוץ, המקום הטוב ביותר לבחון אותו הוא על מסלול המרוצים. עד השנה בחינה של אופנוע ספורט בישראל על מסלול מרוצים לא באמת הייתה אפשרית, אולם עכשיו הדבר אפשרי, ואפילו מתבקש. לכן לקחנו את הג'יקסר 1000 R על נגרר למסלול המרוצים הגדול והמקצועי בישראל – מוטורסיטי שבשדה-תימן, הרכבנו מחממי צמיגים כמו במרוצים, ובחנו אותו על המקום שבו הוא מרגיש בבית יותר מכל.
עכשיו, זה לא שהוא לא טוב בכביש הציבורי. להפך – הוא מצוין שם ומספק מכלול תחושות שמרטיט את הנשמה ומרעיד את הגוף בכל פתיחת מצערת, אבל לרכוב עם היצירה הזו על הכביש הציבורי הישראלי זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר. הוא פשוט טוב מדי לכבישים שלנו – טובים ככל שיהיו.
מסלול מוטורסיטי שבשדה-תימן הוא מסלול באורך של כ-2.1 ק"מ, והוא מציע 9 פניות וכמה שינויי גובה – מה שהופך את הרכיבה ליותר מעניינת ומאתגרת. בנוסף – ואת זה אנחנו מכירים היטב מהרכיבות הרבות שלנו על המסלול – בחלקים מהמסלול ישנם באמפים, גם בישורות וגם בפניות, ואת זה במיוחד רצינו לבחון על המסלול.
כי לבחון אותו (גם) במסלול זה מתבקש
חוויה מזוקקת
אם רכיבה על אופנוע ספורט על מסלול מרוצים זו חוויה מזוקקת, אז רכיבה על אופנוע ספורט בנפח 1,000 סמ"ק עם 200 כ"ס זו חוויה משכרת וממכרת, ורכיבה על הג'יקסר 1000 R כבר מטריפה את כל החושים.
המנוע חזק. מאוד חזק. 200 כוחות סוס ו-14,500 סל"ד (ממנוע ליטר, כן?) יביאו את האופנוע ורוכבו ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-3 שניות, בהילוך ראשון כמובן (ההילוך הראשון נגמר ב-160 קמ"ש!). ל-200 קמ"ש לא מדדנו, אבל הוא מגיע לשם להערכתנו תוך 7 שניות, ובכל מקרה זה מהר מאוד!
אבל זה לא רק ההספק הסופי, אלא גם – ובעיקר – הגמישות והמומנט הזמין. אפשר לצאת למשל מהפניות הצפופות בסל"ד ביניים ואפילו נמוך, ועדיין לקבל תאוצה מרשימה שתטיס את האופנוע מהפנייה כמו טיל בליסטי. וזה כיף. הו, כמה שזה כיף! זה, אגב, היתרון של אופנוע ליטר – שאפשר לרכוב איתו בסל"ד נמוך ועדיין ליהנות מתאוצה טובה. ולמה לרכוב בסל"ד נמוך? ובכן, כי רכיבה על אופנוע ליטר במסלול מרוצים דורשת כושר גופני גבוה וכושר רכיבה גבוה. את שני אלה יש לנו במידה רבה, ועדיין – אחרי יום רכיבה מלא על המסלול צריך גם לנוח, והרכיבה בסל"ד נמוך מאפשרת את זה. מערכת תזמון השסתומים המשתנה, שהגיעה לג'יקסר 1000 ישירות מה-GSX-RR – אופנוע ה-MotoGP של סוזוקי – בהחלט מורגשת ועושה פה את העבודה.
כוח לא חסר פה
אבל מעל הכל, למרות תקנות זיהום האוויר שחונקות את האופנועים ומאלצות את היצרניות – ובכלל זה סוזוקי – להתקין מערכות פליטה ענקיות וכבדות (דוד הפליטה הענק בג'יקסר 1000 נראה כאילו בנו אופנוע מסביב לדוד), הסאונד המיוחד ומכלול התחושות של מנוע הג'יקסר נשמר גם כאן, וזו הגדולה של המנוע הזה. רבותיי, זה ג'יקסר! עם החספוס המיוחד ועם האופי הכל-כך אופייני למנועי ג'יקסרים מכל הדורות. זו לדעתנו אחת המחמאות הגדולות שהמנוע הזה יכול לקבל. כך או כך, רוכשי האופנוע המיוחד הזה בוודאי יוסיפו עוד כמה שקלים וירכשו מערכת פליטה קומפקטית (ומרעישה) יותר, שתאפשר למצות עוד קצת את המנוע הנפלא הזה.
מערכת מתלים מהחלל
אבל זה לא רק המנוע הנפלא, אלא ההתנהגות. ה-GSX-R1000R קל למדי (כ-200 ק"ג עם כל הנוזלים), ובעיקר מצויד במערכת מתלים מהשורה הראשונה שהגיעה לג'יקסר ישירות ממסלולי המרוצים, אחרי שכוילה לכביש כמובן.
מלפנים ישנו מזלג הפוך של שוואה מדגם BFF, הכולל מיכלי גז חיצוניים ללחץ גבוה, חלקי מתכת מלוטשים עם חיכוך מינימלי והידראוליקה מהטובות שבולמים הידראוליים יכולים להציע. מאחור זהו בולם יחד של שוואה מדגם BFC, גם הוא מהטופ שיש לשוואה להציע למסלול וגם הוא בעל כיוונים מלאים והידראוליקה סופר-איכותית. בנוסף, גרסת ה-R שפה במבחן כוללת גם חישוקים קלים יותר מהגרסה הרגילה, מה שעוזר גם כן לשמור על הגלגלים מחוברים לקרקע.
התנהגות חלומית
מערכת המתלים הזו מסוגלת לספוג עומסים כל-כך גבוהים של תאוצה, בלימה ופנייה, וגם שילובי כוחות אגרסיביים של בלימה חזקה בשילוב הטיה, וגם את הבאמפים שמפוזרים במקומות שונים על המסלול – ולשמור על יציבות סופר-גבוהה. התוצאה היא ביטחון לרוכב לרכוב יותר מהר, לעבור בקלות את ה-200 קמ"ש בישורת בת 600 המטרים של מסלול מוטורסיטי, להשכיב נמוך יותר בפניות ולקצץ זמני הקפה. היכולת של מערכת המתלים הזו לבודד את מפגעי האספלט (כאמור הבאמפים) תחת כוחות שונים – כולל תאוצה ובלימה – היא מרשימה ביותר, ולמרות הניסיון הרב שיש לנו על מסלול מוטורסיטי עם אופנועים שונים, על אף אחד מהם לא הרגשנו כל כך הרבה ביטחון כמו עם ה-GSX-R1000R. מדהים מה שסוזוקי עשו פה עם הבולמים הללו.
כשצריך לבלום ממהירויות גבוהות, למשל בסוף הישורת בבלימה החזקה לפנייה מס' 4, ההיירפין ההדוקה, מערכת הבלמים של ברמבו תשתול את הגלגל הקדמי באספלט, ואם הרוכב הגזים עם העומסים בשלב כלשהו – ה-ABS המתקדם, שיעיל גם בהטיה חריפה, יציל אותו מהתרסקות. בהחלט חשוב.
מערכת בקרת האחיזה כוללת 10 מצבים. על המסלול רכבנו עם המצבים בעלי רמת ההתערבות הנמוכה יותר, אבל אנחנו חייבים להודות שלא ממש הכנסנו אותה לפעולה, וטוב שכך. על הכביש הציבורי, מאידך, המערכת תיכנס לפעולה ותרסן את החלקת הגלגל האחורי תחת תאוצה, כפי שאנחנו רגילים מכלים אחרים. טוב ויעיל.
סוזוקי חוזרת למשחק, ובגדול!
ואם כבר אלקטרוניקה, אז גרסת ה-R כוללת קוויקשיפטר לשני הכיוונים (קוויקשיפטר ואוטו-בליפר), שעובד מצוין ומייתר לחלוטין את הצורך בשימוש בקלאץ' בהעברת הילוכים – מעלה או מטה. בקלאץ' משתמשים פה כדי לזנק, וגם כדי לווסת את כוח המנוע – למשל ביציאה מפניות לעבודה חלקה יותר. יש גם 3 מצבי ניהול מנוע, שמורגשים מאוד בזכות המצערות החשמליות, אבל אנחנו חייבים להודות שברוב מהלך המבחן רכבנו על מפה מס' 1, החזקה והאגרסיבית יותר. חסר לנו רק מסך TFT צבעוני להשלמת החבילה המודרנית – כזה עם מספר מסכים בהתאם לסגנון הרכיבה.
סוזוקי חוזרת למשחק
הבשורה הגדולה ביותר ב-GSX-R1000R החדש של סוזוקי, הוא שהחברה סגרה פער בן יותר מעשור והצליחה לייצר אופנוע ספורט שעומד בחזית הטכנולוגיה של אופנועי הספורט המודרני – גם במנוע שמפיק יותר מ-200 כ"ס ועם זאת גמיש ושימושי, גם בשלדה ומכלוליה שמאפשרים רכיבת מסלול מהירה גם לרוכבים חובבים ברמות כאלו ואחרות, וגם באלקטרוניקה ובבקרות – שיישרו לחלוטין קו עם המקובל בסגמנט, וזה לא ברור מאליו.
אבל מעל לכל – בסוזוקי הצליחו לשמר את הסאונד המיוחד, את החספוס העדין ואת מכלול התחושות שמזוהים עם משפחת הג'יקסר כבר יותר מ-30 שנה, ולייצר מכונה שהיא לא רק מהירה, טכנולוגית ואיכותית, אלא גם בעלת הד.נ.א הברור של המשפחה ונושאת בגאון את שילוב האותיות האייקוני GSX-R.
נושא בגאון את שילוב האותיות GSX-R
אז סוזוקי חוזרת למשחק, והיא עושה את זה בדרך המוכרת והידועה שלה, כולל צביעה הלקוחה מקבוצת המרוצים שלה ב-MotoGP. את חוויית הרכיבה הזו לא נשכח הרבה זמן, שכן היא נצרבה חזק בתודעה – גם בגלל שזו הפעם הראשונה שאנחנו בפול גז בוחנים בישראל אופנוע ספורט על מסלול (עד היום את כל מבחני המסלול ביצענו על מסלולים בחו"ל), אבל גם כי האופנוע הראשון שאותו אנחנו בוחנים על מסלול המרוצים הוא לא אחר מאשר ג'יקסר 1000 חדש, ועוד בגרסת R. חתיכת מכונת ספורט משובחת ומהנה, שעכשיו יש גם איפה לרכוב עליה.
ראשית, ה-GSX-R1000 מקבל ציר זרוע אחורית חדש הניתן לכיוון, וזאת על-מנת להגיע לסט-אפ וגאומטרייה טובים ביותר ברכיבת מסלול. בנוסף, הג'יקסר 1000 מקבל כסטנדרט קוויקשיפטר ואוטו-בליפר (קוויקשיפטר לשני הכיוונים) – מה שהיה עד כה בגרסה הקרבית יותר – ה-GSX-R1000R. לסיום, אופנוע הסופרבייק של סוזוקי יגיע מעתה עם צמיגי ברידג'סטון RS11, במקום ה-RS10s הקודמים.
הגרסה הקרבית יותר, ה-GSX-R1000R, תגיע מהשנה עם צינורות בלם מצופים בפלדה שזורה במקום צינורות הגומי.
