בסוזוקי הציגו את הג'יקסר 250 – או בשמו המלא: ג'יקסר SF 250 MotoGP Edition – לאליפות מרוצים ספציפית בהודו, כשהאופנוע מצויד במערכת קירור שמן ייעודית לאזור.
סוזוקי ג'יקסר 250 SF למרוצים בלבד – מתי אצלנו?
את הג'יקסר 250 אנו מכירים טוב – רבע ליטר חביב שמספק ממנוע הטווין מקבילי שלו כ-25 כ"ס צנועים ומתנהג כמו גדול. בסוזוקי-הודו הציגו את גרסת המרוצים של הילדון, עם קצת יותר כוח (26.5 כ"ס) ופחות משקל (156 ק"ג לעומת 181 ק"ג), עם מערכת קירור שמן חדשה שנועדה לייעל את העבודה על המסלול.
מערכת ה-SOCS (ר"ת Suzuki Oil Cooling System) מעבירה את השמן החם דרך המערכת עד לאגן השמן. שם השמן הקר (יותר) נשאב ומועבר דרך חלקי המנוע השונים הנזקקים לסיכה. מערכת הקירור השמן מאפשרת ניצול טוב יותר של המנוע, ובסופו של דבר יותר כוח לאורך זמן ואמינות ועמידות גבוהות יותר. ההסתמכות על שיטת קירור זו מאפשרת להפחית את משקל האופנוע תוך ויתור על מערכת קירור נוזל ששוקלת מעט יותר.
הדור הבא של הג'יקסר 250 יקבל את המנוע הזה, אך גולת הכותרת היא הרצון שלנו לראות אליפות כזאת בדיוק במסלולים שלנו, המבוססת על אופנועים זולים יחסית וקלים לרכיבה שיצמיחו וירימו רוכבי עתיד בעולם מרוצי הכביש.
דרך אגב, אם חיבור שיטת קירור השמן יחד עם ג'יקסרים נשמעת הגיונית ומוכרת – לכו לאחור לשנות ה-80, שם היא נקראה SACS.
לפני 5 שנים כתבנו על השושלת המפוארת של הג'יקסר ובמשך השנים התייחסנו יותר בהרחבה בטור הנוסטלגיה לדגמים בודדים ובולטים של הקסם. עכשיו, לציון העשור החמישי אנחנו מזכירים למי ששכח, ביחד עם סוזוקי, שמחזירים אלינו את ה-GSX-R1000 לשנת 2025.
משפחת GSX-R של סוזוקי אינה מציינת או חוגגת אף אירוע, אבל מגיע לה הרבה כבוד. על ה-R חשבו בשנת 1984 והציגו אותו בשנת 1985 – כבר 40 שנים איתנו. אבל זה יותר ממשפחה, דגם או אות. לכל רוכב שגדל כאן בשנות ה-80 ו-90 הייתה פינה חמה לאות 'R'. בין אם זה טל שביט ז"ל, שהיה בין הרוכשים הראשונים של הדגם המקורי, גידי פרדר שהיה מציג בכל אפשרות את דגם ה-J שלו משנת 1988 – ה-Mean Machine בצבעי ורוד וירוק, או הח"מ שהיה הבעלים של דגם M משנת 1991 – כחול ומדהים – ששירת אותו במשך שנתיים, עשרות אלפי ק"מ ואינספור שימושים.
תבינו, פעם לא הייתה אלטרנטיבה. רציתם אופנוע – היה בעיקר סוזוקי. רציתם ספורט – הלכתם על ה-R. הייתה לו שלדת עריסה כפולה עם קורות אלומיניום שהייתה סימן ההיכר שלו לאורך שנים, והיה לו מנוע ארבע בשורה עם צליל צרוד וייחודי. בארץ סגדו לו, ולמעשה בכל העולם. 'R' הייתה אות גנרית לציון כל אופנוע ספורט באשר הוא. הג'יקסר עדיין איתנו – ראו את ה-GSX-R1000R האחרון במבחן מסלול של אביעד – והוא עדיין שייך לעולם אופנועי הספורט, אבל הוא כבר לא מתפרש על קשת רחבה שנעה מ-50 ועד 1,100 סמ"ק, והוא מזמן לא מתייחס רק לדגם ה-750 סמ"ק, אלא בעיקר לדגמי ה-600, שאינם מיוצרים עוד, וה-1000 – שם הוא עדיין קיים בזכות עצמו.
בואו איתנו למסע להיסטוריה של ה-GSX-R או ג'יקסר, כמו שהחברים קוראים לו.
GSX-R750 1985
הג'יקסר 750 המקורי – אבי השושלת
בתערוכת קלן בסוף 1984 הוצג הדגם הראשון, זה שהתחיל את השושלת המפוארת. היום הוא נראה שברירי, אבל בזמנו הוא היה הדבר הכי קרבי שבנמצא. פיירינג מלא, פנסים כפולים, מנוע ארבעה צילינדרים עם הספק של 106 כ"ס על 176 ק"ג משקל יבש. קירור אוויר-שמן והכרזה על הרצון לשלוט בעולם. בשנת 1986 הוצג דגם ה-GSX-R750R המיועד למסלול עם מושב יחיד ובולמים ובלמים משופרים, ואלו הגיעו לגרסה הסדרתית בשנת 1987.
1986 GSX-R1100
שנה לאחר מכן – גרסת 1,100 סמ"ק
אם דגם ה-750 הפיל את כולם לרצפה, זה היה הדגם שמתי מעט העזו לרכב עליו. מנוע מוגדל בנפח 1,052 סמ"ק, ו-128 כ"ס על 197 ק"ג. אז זה נחשב ליותר מדי.
1988 GSX-R750
גרסת 1988 של ה-750
בסוזוקי הבינו איזו פנינה יש להם ביד והשקיעו בעיצוב, בשלדה חדשה, במנוע משופר עם מהלך בוכנה קצר יותר, ובנפח צילינדר גדול יותר המאפשר סל"ד גבוה יותר. התוצאה – 112 כ"ס, אך גם המשקל עלה ל-195 ק"ג. דגם ה-J (משנת 88) וה-K של שנה לאחר מכן אחראים על גל קבוצות הרוכבים שנלחמו – והרבה לא חזרו – בכביש סדום-ערד. דגם ההומולוגציה ב-89, ה-GSX-R750R, שופר משמעותית עם הספק של 120 כ"ס, מושב יחיד, יחסי העברה קצרים יותר ומיכל דלק מאלומיניום. דגם ה-L של 1990 הציג קפיצת מדרגה גדולה יותר עם מזלג קדמי הפוך (עד אז היה מזלג קונבנציונאלי), עיצוב משופר, מנוע עם מהלך בוכנה ארוך יותר ו-115 כ"ס. לשנת 1991 כבר הציגו בסוזוקי דגם עוד יותר משופר עם הפיירינג החדש והאווירודינמי יותר שהכניס את שני הפנסים הקדמיים מתחת לחופת פלסטיק וצמד פנסים מאחור. המשקל עלה בלא פחות מ-15 ק"ג, וזה היה הדגם האחרון עם טכנולוגית SACS (ר"ת Suzuki Advanced Cooling System) של קירור השמן.
1989 GSX-R1100
זהו השינוי הגדול הראשון לדגם הגדול, עם שלדה משופרת ומנוע שגדל ל-1,127 סמ"ק, 142 כ"ס ו-210 ק"ג, אך מול מתחריו החזקים והקלים יותר, בראשות הימאהה FZR1000 EXUP, הוא פחות בלט. כמו אחיו הקטן, גם הוא קיבל שינויי עיצוב בתחילת שנות ה-90.
1992 GSX-R750 / GSX-R600
גרסת W עוברת לקירור נוזל
דגם ה-W הציג שינוי מאוד משמעותי למשפחת דגמי הג'יקסר ועבר לקירור נוזל (Wּ – Water). קו העיצוב המשיך את השינוי הגדול שהוצג ב-1991, למעט הפנס האחורי היחיד לעומת הכפול. הוצגה גם שלדה מחודשת ומחוזקת על מנת לשאת את המנוע החדש. המשקל קפץ למחוזות ה-208 ק"ג, מה שהעמיד אותו בעמדת נחיתות ברורה מול הפיירבלייד החדש של הונדה עם נתון המשקל האנורקטי שלו. עד דגם 1994, ה-R הצליח להשיל 10 ק"ג ממשקלו. באותה התקופה הוצג גם דגם ה-GSX-R600 עם 599 סמ"ק ו-106 כ"ס.
1993 GSX-R1100
גם ה-1100 מקבל קירור נוזל
הדגם הגדול קיבל את קירור הנוזל של אחיו הקטן וההספק צמח ל-155 כ"ס עם משקל שהתחיל ב-231 ק"ג וירד בשנה שלאחר מכן ל-224 ק"ג. אבל כמו אחיו הקטן, הוא ספג מכות במבחנים ובמכירות מה-CBR900RR של הונדה, שהתמקם בדיוק בין שניהם. ה-R הגדול כבר הרגיש כמו ספורט-תיור לעומת ההונדה. הנפח החזיק עד 1998, שם סיים את תפקידו.
1996 GSX-R750 / GSX-R600
גרסאות SRAD – עוד אבולוציה חשובה
בסוזוקי השיבו מלחמה עם דגם ה-SRAD (ר"ת Suzuki Ram Air Direct) בעל שלדה חדשה לגמרי וקונבנציונלית שעוטפת את המנוע וששמה את סימן ההיכר של הג'יקסרים במחסן. 128 כ"ס ו-179 ק"ג (20 ק"ג פחות!), עיצוב מעולם המרוצים, ועיתונאים שזכרו למה הם אהבו את הדגם מלכתחילה. ב-1998 נוספה הזרקת דלק למנוע ועוד 7 כ"ס. דגם ה-600 עקב אחרי כל השינויים של אחיו הגדול.
2000 GSX-R750
שנת 2000 – הג'יקסר חי ובועט
תחילת המילניום הציגה קפיצת מדרגה נוספת בחיי הדגם. 141 כ"ס ו-166 ק"ג הראו למתחרים עם הנפחים הגדולים יותר שסוזוקי מאמינה בנכונותו של נפח ה-750 סמ"ק. מבחני דרכים שנערכו בכל העולם איששו את הנקודה והראו שהג'יקסר חי, בועט ומנצח. העיצוב של הדגם נראה רלוונטי אפילו היום. יופי של אופנוע.
2001 GSX-R600
גם ה-600 מקבל את השינויים של ה-750
שנה לאחר המהפך הגדול של אחיו, קיבל ה-600 גם את השינויים, אך עדיין הגיע עם מזלג טלסקופי קונבנציונלי (לא הפוך) ו-115 כ"ס.
2001 GSX-R1000
לראשונה – ג'יקסר 1000
שימו לב למצטרף החדש – דגם ה-1000 הראשון במשפחת הג'יקסר ומי שיעמוד בראש המשפחה לא הרבה זמן לאחר מכן. אמנם הוא היה בזמנו גרסה מוגדלת של ה-750, אך עם נתונים של 160 כ"ס על 170 ק"ג הוא יותר מעמד על שלו מול הפיירבלייד, ה-R1 של ימאהה וה-ZX-9R של קוואסאקי. גם במכירות הוא היה הצלחה מיידית.
2003 GSX-R1000
הכיוון של התעשייה ברור, ובסוזוקי זורמים איתו
בסוזוקי, שהבינו את כיוון התעשייה, התחילו להשקיע בדגם ה-1000 יותר וניסו לבדל אותו לעומת שני אחיו הקטנים. ההספק טיפס בקצת ל-162 כ"ס והמשקל גם הצטמק ל-168 ק"ג.
2004 GSX-R750 / GSX-R600
750 – לקהל המאמינים האדוק
אבל עדיין היה קהל נאמן שמנוע 1,000 סמ"ק היה גדול עליו. לכן בסוזוקי העניקו יותר כוח לשני הדגמים: 145 כ"ס (163 ק"ג) ל-750 ו-125 כ"ס ומזלג הפוך ל-600. שני הדגמים קיבלו שלדה חדשה, ועדיין הראו את כוחם מול המתחרים הרלוונטיים.
2005 GSX-R1000
ג'יקסר 1000 שנת 2005 – מסטרפיס
דגם K5 של הג'יקסר 1000 הציג מנוע חדש ומשופר בנפח 999 סמ"ק (לעומת 988 סמ"ק לפני כן), ולראשונה נתון כוח שמאפיל על המשקל: 170 כ"ס על 166 ק"ג. עד היום הוא נחשב לליטר שביצע את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר בהיסטוריית הדגמים. מסטרפיס!
2006 GSX-R750 / GSX-R600
ה-750 ממשיך להתפתח
דגם ה-750 המשיך להתפתח וקיבל שלדה, עיצוב ומנוע חדשים, עם 150 כ"ס על 163 ק"ג. האגזוז עבר אל מתחת למנוע והדגם המשיך להילחם מול ה-600 החזקים מלמטה ודגמי הליטר החזקים מלמעלה. התירוץ היחיד לקיומו היה העבר החזק, ולאלה ש-600 זה מעט מדי ו-1,000 יותר מדי. דגם ה-600 המשיך עם 125 כ"ס על 161 ק"ג. דגמי 2008 שופרו מעט.
2007 GSX-R1000
תקנות זיהום האוויר מתחילות לסגור
דגם ה-K7 כבר נאלץ להתכנס לתקנות זיהום האוויר שהחלו לסגור על האופנועים. עם אגזוז גדול ומערכות סינון, משקלו החל לעלות לכיוון ה-172 ק"ג, אך ההספק פיצה על כך עם 185 כ"ס. תקופת האלקטרוניקה התחילה עם בחירת מצבי רכיבה ובקרה – מה שהיום מגיע כסטנדרט.
2009 GSX-R1000
גרסת 2009 של הג'יקסר 1000
דגם חדש לגמרי – K9. מנוע שמציג מהלך בוכנה קצר יותר לטובת תפקוד בסל"ד גבוה, למרות שנשאר על 185 כ"ס. שלדה ועיצוב חדשים גם כן. המתחרים היפנים והאירופאים, לעומת זאת, לא עשו לדגם חיים קלים והפגינו עליונות כמעט בכל תחום. המשבר הכלכלי והירידה במכירות עצרו כמעט לגמרי את המשך הפיתוח של הדגם, שהתגאה לימים בתואר אופנוע הליטר הזול ביותר – אך לא מעבר.
2011 GSX-R750 / GSX-R600
נשימות אחרונות של ה-750 וה-600
עדיין במשחק עם דגם ה-750 סמ"ק היחיד בשוק, ועכשיו עם 148 כ"ס על 156 ק"ג – בהחלט יחס הספק/משקל של אופנוע מרוץ. בסיס גלגלים קצר יותר, שלדה קשיחה יותר ואלקטרוניקה לרוכב מסמנים את השנה האחרונה בה האופנוע באמת קיבל עדכון. יש שמועות על גרסה חדשה לשנת 2020 – נראה. דגם ה-600 גם כן קיבל ליטושים ועדכונים, אך כמו אחיו הגדול הוא הוא הפך לקורבן של עודף רגולציה וירידה בדרישת השוק לאופנועי ספורט. זמנו של ה-600 תם, יחד עם מרבית הקטגוריה.
2017 GSX-R1000
ב-2017 – ג'יקסר חדש (צילום: בני דויטש)
הדגם קיבל, בשעה טובה, עדכונים אמיתיים וחלוקה לשני דגמים – הרגיל וגרסת ה-R המשודרגת אלקטרוניקה, מתלים ובלמים. מספרים של 202 כ"ס על 201 ק"ג ותזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של החברה – סוזוקי שוב מנסים להיות רלוונטיים.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מזמינה את בעלי הסוזוקי GSX250R משנת 2018 להיכנס למוסך שירות מורשה לצורך ביצוע קריאת שירות (ריקול).
במסגרת קריאת השירות יוחלף מתג אור הבלם האחורי, בשל אפשרות לכשל. משך זמן העבודה הוא 40 דקות, והתיקון יתבצע ללא תשלום – כחלק מקריאת שירות עולמית של סוזוקי.
בסך הכל מדובר על 90 כלים בישראל, ובעלי הכלים יקבלו הזמנה ממשרד התחבורה לביתם.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 248 סמ"ק, 25 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 2.38 קג"מ ב-6,500 סל"ד, SOHC, גיר 6 הילוכים, מזלג טלסקופי קונבנציונלי, זרוע פלדה עם בולם יחיד, בלמי דיסק עם מערכת ABS, אורך 2,085 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 181 ק"ג, צמיגים 140/55-17, 110/80-17
סוזוקי GSX-R250 – ג'יקסר קטן (אבל לא הכי קטן)
מה זה?
בואו קודם נעשה סדר בשם: לאופנוע שכאן במבחן קוראים סוזוקי GSX-250R. בפול גז אנחנו מקפידים הקפדה יתרה לכתוב נכון את שמות הדגמים, אולם במקרה הזה אין ברירה אלא לקרוא לו GSX-R250, כדי לייצר קורלציה מלאה למשפחת דגמי הג'יקסרים, כולל ה-125 החדש שרק הגיע ארצה ונקרא גם הוא GSX-R125. יודעים מה? בואו נקרא לו ג'יקסר 250 וזהו.
הג'יקסר 250 הוצג בשנה שעברה ככניסה של סוזוקי לתחום אופנועי הספורט לבעלי רישיון נהיגה A1. עד אז לא היה להם מתחרה בקטגוריה, כמו בקטגוריות רבות נוספות. עם ההתעוררות של סוזוקי בשנתיים האחרונות, נולד גם הג'יקסר 250, וכאמור גם הג'יקסר 125.
בבסיס הג'יקסר 250 נמצא מנועו של האינאזומה הוותיק. זוהי יחידת כוח בנפח 248 סמ"ק עם שני צילינדרים במקביל, והיא מפיקה 25 כוחות סוס צנועים – למרות שמדובר בטווין. גם חלק נכבד ממכלולי השלדה הגיעו מהאינאזומה, כולל השלדה, וסביבם בנתה סוזוקי עבודת גוף יפהפייה ברוח משפחת הג'יקסרים הגדולים – ה-1,000 וה-600, עם הלוגואים, העיטורים והקווים של המשפחה המפוארת הזו. הג'יקסר 250 בהחלט נראה מצוין, ובמבט ראשון קשה לקלוט שמדובר באופנוע 250 סמ"ק.
הג'יקסר 250 מצויד, מלבד ממכלולי שלדה בסיסיים למדי, גם במערכת ABS כסטנדרט, פנסי LED מאחור, לוח שעונים LCD עם שפע אינפורמציה, קליפ-אונים מעל למשולשים וצמיגים במידות ספורטיביות. מפרט סביר למדי.
הכניסה של סוזוקי לסגמנט אופנועי הספורט A1
ביצועים
יש פער לא קטן בין ביצועי המנוע של הג'יקסר 250 לבין היכולות הדינמיות שלו. המנוע הזה, כאמור טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק, פשוט חלש מדי ליכולות האופנוע. הוא אמנם נעים מאוד לשימוש וקל לתפעול – כמו הרבה כלים שעומדים בתקנות יורו 4, ובטח שבנפחים האלה, אבל כדי להתקדם צריך לסחוט פה את הגז, וחזק.
כשפותחים חזק מרמזורים ומושכים את ההילוכים עד לקצה הסקאלה ב-10,500 סל"ד, מקבלים תאוצה טובה למדי יחסית לנפח, אבל היינו רוצים יותר כוח, בעיקר כי השלדה לחלוטין תומכת בכך. גם המהירות הסופית לא מרשימה – ב-141 קמ"ש על השעון – שבפועל הם כ-10 קמ"ש פחות – מנתק ההצתה נכנס לפעולה וחותך את עליית הסל"ד, וזה בהילוך השישי כמובן. למשימות בינעירוניות קצרות זה בסדר גמור, אבל לרכיבות ארוכות יותר זה בעייתי. על סביב 110 ואפילו 120 קמ"ש דווקא נוח לו.
כשמגיעים לכבישים מפותלים, ורצוי צפופים כמה שיותר, מבינים את הפער שבין המנוע לשלדה, שכן זו האחרונה, יחד עם מכלוליה הבסיסיים למדי, מסוגלת לספוג עומסים הרבה יותר גבוהים ממה שהמנוע הצנוע יכול לספק. לא היינו מתנגדים לטווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק על השלדה הזו.
במגרשי חניה ואימוני מגרש מתגלה הצד החזק ביותר של הג'יקסר 250 – זה אחד מאופנועי הספורט הקטנים הקלים ביותר לרכיבה, וההתנהגות הדינמית שלו במקומות אלה פשוט מעולה. הוא זריז מאוד ונשכב על הצד במהירות, משנה כיוון מצד לצד כהרף עין וללא מאמץ, הבולמים הפשוטים שלו שומרים על יציבות גבוהה וללא נדנודים, ואפילו הבלמים שותלים את המאסה הקטנה בלי דרמות. אחד הכלים היותר כיפיים למסלולי מגרשי חניה לשיפור יכולת הרכיבה. ממש בית ספר לרכיבת ספורט.
התנהגות מעולה אבל מנוע חלש
איך זה מרגיש?
כששאלנו את עצמנו איך זה מרגיש התשובה שקפצה לנו לראש אסוציאטיבית הייתה CBR250R. הג'יקסר הקטן חולק ממדים כמעט זהים עם הבייבי CBR, שכבר לא מגיע ארצה, תנוחת הרכיבה כמעט זהה, והתחושה הכללית היא שממש מדובר ב-CBR250R – רק בכחול ועם לוגו סוזוקי.
למרות המראה הקרבי הג'יקסר 250 קטן למדי, וגם רוכבים נמוכים יגיעו עם 2 רגליים בטוחות לקרקע. תנוחת הרכיבה אמנם נראית ספורטיבית, אולם יחסית לאופנועי ספורט היא זקופה למדי, גם בזכות הקליפ-אונים שממוקמים מעל לכידון כמו שאר הכלים בסגמנט. הג'יקסר גם נוח למדי, וברכיבות היותר ארוכות שעשינו לא הורגש משהו חריג מבחינת נוחות. אפילו המורכבת שלנו אמרה שסביר למדי מאחור – בטח ביחס למה שהיא ציפתה ממושב צר וספורטיבי שכזה.
אחד היתרונות שגילינו בג'יקסר 250, מעבר למשקל נמוך, הוא זווית הצידוד הגדולה של הכידון. לזה תוסיפו קלות תפעול וידידותיות, וכן משקל נמוך, ותקבלו שלמרות המראה הספורטיבי, זהו כלי נהדר לצליחת המרחב האורבני ועומסי התנועה. כך שככלי לעיר ולפרברים – הג'יקסר 250 ממש אחלה, ועם ערימות של פוזה.
איכות החומרים, ההרכבה והגימור טובים למדי גם הם, בטח ביחס לסגמנט, ובעיקר התרשמנו מאיכות הצביעה, ושוב – מהעיצוב המרשים שבכל פעם הזכיר לנו את הג'יקסר 1000 החדש עם הלוגו הענק של סוזוקי שמרוח על שני צדי האופנוע. יפהפה ומרשים.
אפשר לעשות כיף גם עם אופנועים לא חזקים…
סיכום ועלויות
הג'יקסר 250 של סוזוקי הוא אופנוע מגניב למדי שמציע יכולות דינמיות טובות ומראה מפוצץ, אבל הוא מעט מדי ומאוחר מדי.
מעט מדי, כי בימים שבהם קטגוריית A1 עומדת על 47.6 כ"ס ויש לא מעט אופנועים בקטגוריה שנושקים להספק המקסימלי המותר, 25 כוחות הסוס של הג'יקסר הזה הם מעט מדי כדי באמת להתחרות בהם.
מאוחר מדי, כי סוזוקי היו צריכים להתעורר לפני עשור, כשקטגוריית ה-A1 החלה להתעורר. אז הוא היה יכול להיות שחקן מרכזי בקטגוריה, מול ה-CBR250R והנינג'ה 250 עוד מהדור הקודם – עם מנוע הטווין המקבילי. ההתעוררות של סוזוקי בשנים האחרונות היא כמובן מבורכת, אבל הג'יקסר 250 הוא דוגמה מובהקת לכך שיש לסוזוקי עוד הרבה עבודה לפניה על מנת להדביק את הפער מהמתחרות.
יחד עם זאת, לג'יקסר 250 בהחלט יש מקום בשוק הישראלי, כאופנוע למתחילים שדווקא רוצים אופנוע קל לרכיבה ובהספק נמוך שישמש כבית ספר לרכיבה – והג'יקסר 250 בהחלט בית ספר לרכיבה. עם מחיר רכישה של 27 אלף שקלים וביטוח חובה במדרגה של עד 250 סמ"ק (כאלפייה פחות מ-251 סמ"ק ומעלה) – הג'יקסר 250 גם הופך לעסקה לא רעה בכלל.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הבייבי ג'יקסר – ה-GSX-R250.
סוזוקי GSX-R250 – בשחור, בלבן או בכחול MotoGP
הבייבי ג'יקסר נחשף בדיוק לפני שנה בתערוכת מילאנו, והוא הגרסה של סוזוקי לאופנוע ספורט לקטגוריית הרישוי A1. הבסיס המכאני הוא של האינאזומה 250, מה שאומר מנוע טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק, וההספק המקסימלי עומד על 25 כ"ס. מכלולי השלדה פשוטים למדי, כמו באינאזומה, וכוללים מזלג קדמי קונבנציונלי ובולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ שיושב על זרוע פלדה. הדיסק הקדמי בקוטר 290 מ"מ, האחורי 240 מ"מ, יש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט, והצמיגים במידות 110/80-17 ו-140/70-17. המשקל – 178 ק"ג מלאים כולל נוזלים ודלק.
העיצוב נאמן לגמרי לסדרת הג'יקסרים של סוזוקי, ולטעמנו הוא נראה נהדר. הבייבי ג'יקסר מגיע ארצה ב-3 סכמות צביעה: שחור חלק, לבן חלק, וצביעת ה-MotoGP של סוזוקי על רקע כחול.
סוזוקי בתנופה. אחרי כמעט עשור של שקט כמעט מוחלט מצד היפנית השלישית בגודלה בשל השקעה מסיבית בחטיבת המכוניות, החברה מתעוררת ומתחילה להשקיע באופנועים. בתערוכת קלן ראינו 5 דגמים חדשים או מחודשים של החברה, וכעת – שבועיים לפני הפתיחה של תערוכת EICMA במילאנו – סוזוקי חושפת בסין צמד דגמי 250 סמ"ק היושבים על פלטפורמה אחת – ה-GSX-R250 וה-DL250 ויסטרום.
סוזוקי ג'יקסר 250
ה-GSX-R250, או ג'יקסר 250, שעליו כבר כתבנו בעבר, בנוי על בסיס האינאזומה 250, מה שאומר מנוע טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק. במעבר לג'יקסר הוא קיבל תוספת קטנטנה של הספק, וכעת הוא מספק כ-25 כ"ס. מכלולי השלדה פשוטים למדי, כמו באינאזומה, וכוללים מזלג קדמי קונבנציונלי ובולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ שיושב על זרוע פלדה. הדיסק הקדמי בקוטר 290 מ"מ, האחורי 240 מ"מ, והצמיגים במידות 110/80-17 ו-140/70-17. המשקל – 178 ק"ג מלאים כולל נוזלים ודלק. יש גם גרסת ABS, ולכן הסיכוי שהוא מכוון גם לשוק האירופאי גדול מאוד.
העיצוב נאמן לגמרי לסדרת הג'יקסרים של סוזוקי, ולטעמנו הוא נראה נהדר.
נעדכן כשנדע פרטים נוספים.
סוזוקי DL250 ויסטרום – עדיין קונספט
הדגם השני הבנוי על אותה הפלטפורמה, ולמעשה הגיע בהפתעה, הוא ה-DL250 ויסטרום. כן, ויסטרום בנפח 250 סמ"ק, אם כי כרגע מדובר בקונספט בלבד. הבסיס המכאני הוא כאמור של האינאזומה, כולל מנוע הטווין המפיק 25 כ"ס. העיצוב ברוח משפחת הוויסטרומים החדשה, ואם תשאלו אותנו הוא נראה אפילו טוב יותר.
בסוזוקי לא מפרסמים נתונים טכניים מלאים, אולם מידות הגלגלים, בסיס הגלגלים וכן המנוע – זהים לאלו של הג'יקסר והאינאזומה. מיכל הדלק גדל ל-17 ליטרים, ואיתו כל עבודת הגוף ותנוחת הרכיבה – לאדוונצ'ר.
והנה נוצרת לנו מול העיניים קטגוריה חדשה – מיני-אדוונצ'רים, כשגם הב.מ.וו G310GS יוצג במילאנו בגרסת הייצור שלו, וכמובן ה-CB500X של הונדה, שאמנם מעט גדול יותר אבל עדיין – ייסד את הקטגוריה.
שני האופנועים צפויים להגיע גם לשוק האירופאי, וסביר להניח שגם יוצגו במילאנו. הג'יקסר 250 כאופנוע מוגמר והוויסטרום 250 כדגם קונספט.
רוב החברות – היפניות והאירופאיות – הבינו כבר מזמן שיש פלח שוק גדול של אופנועי כביש קטנים ובינוניים, ספורט ונייקדים, וששם נמצא לא מעט כסף. זה התחיל עם הנינג'ה 250 וה-CBR250R (שגדל ל-CBR300R, ובקרוב גם CBR250RR), המשיך עם ק.ט.מ, יוסאנג וימאהה, ואפילו ב.מ.וו תשחרר אוטוטו את ה-G310R שלה. בינתיים הנפח צמח מ-250 ל-300-350 סמ"ק, אבל הכלל נשמר – אופנוע קטן ופשוט עם מכלולים בסיסיים ועיצוב מודרני של אופנועים גדולים. יופי של כרטיס כניסה לעולם האופנועים.
אז מסתבר שגם סוזוקי מתעוררת ונכנסת למשחק. במסמכי פטנט שנרשמו באוסטרליה, שאותם חשף המגזין האוסטרלי Australian Motorcycle News, נראה אופנוע ספורט קטן של סוזוקי בעיצוב שיותר ממזכיר את משפחת הג'יקסרים הגדולים של החברה.
ג'יקסר 250 – בשנה הבאה בשווקים?
לא צריך לוגיקה מיוחדת כדי להבין שמדובר ב-GSX-R250, או ג'יקסר 250, שייצא בקרוב לשווקים – קרוב לוודאי אלו האסיאתיים, כשסביר להניח שלאחר מכן תצא גרסה נוספת, גדולה יותר, גם לשוק האירופאי.
ואיך אנחנו יודעים שמדובר בנפח של 250 סמ"ק? ובכן, על פי השרטוט במסמכי התקינה נראה שמדובר במנוע הזהה לזה של האינאזומה 250 של סוזוקי – מנוע מקורר נוזל ומוזרק בעל הספק צנוע של כ-25 כ"ס.
עוד נראה על-פי השרטוט כי לא רק המנוע שייך לאינאזומה, אלא כי זה היה הפלטפורמה שעליו נבנה הבייבי ג'יקסר החדש. מבנה השלדה נראה דומה למדי, וכך גם מזלג הקונבנציונלי, זרוע הפלדה האחורית והבלמים. החישוקים אמנם שונים, אבל המידות נראות זהות. מה שכן – העיצוב ג'יקסרי למהדרין.
נמתין לפרטים נוספים וטיזרים מסוזוקי – שללא ספק יגיעו בחודשים הקרובים, וכמובן שנעדכן.
