עופר-אבניר מציגה מבצעים על דגמי סוזוקי לכבוד ה-Black Friday. במהלך המבצע יוצעו ארבעה דגמים של המותג בתכנית מימון רחבה המאפשרת עד 100 תשלומים וללא צורך במקדמה. בנוסף, מחיר הבסיס לכל דגם גם הוא בהנחה משמעותית. המבצע בתוקף מהיום ועד יום הבלאק-פריידי עצמו – יום שישי, 23.11.18 (כולל).
הדגמים המשתתפים במבצע:
סוזוקי SV650 – החל מ-596 ש"ח ל-100 תשלומים. מחיר המבצע למשלמים במזומן או כבסיס לתכנית המימון יהיה 41,957 ש"ח במקום מחיר מחירון 46,957 ש"ח.
סוזוקי GSXS750 – החל מ-880 ש"ח ל-100 תשלומים. מחיר המבצע למשלמים במזומן או כבסיס לתכנית המימון יהיה 61,957 ש"ח במקום מחיר מחירון 68,957 ש"ח.
סוזוקי בורגמן 400 – החל מ-553 ש"ח ל-100 תשלומים. מחיר המבצע למשלמים במזומן או כבסיס לתכנית המימון יהיה 38,957 ש"ח במקום מחיר מחירון 43,957 ש"ח.
סוזוקי DL650 ויסטרום – החל מ-823 ש"ח ל-100 תשלומים. מחיר המבצע למשלמים במזומן או כבסיס לתכנית המימון יהיה 57,957 ש"ח במקום מחיר מחירון 68,877 ש"ח.
בוחנים: נמרוד ארמן ואביעד אברהמי; צילום: בני דויטש
עד לפני עשור, רוכב שרצה אופנוע עם ביצועי כביש גבוהים היה פונה אוטומטית לאופנועי הספורט הקיצוניים של התקופה. הם היו לא נוחים בעליל, תובעניים וקשים לרכיבה, אבל הם היו היחידים שיכלו לספק ביצועים – בכביש או על המסלול.
אבל השנים עברו, הטכנולוגיות ותהליכי הייצור השתפרו, והיום יש שפע של אופנועי כביש בסגמנטים שונים, בנפחים שונים ובתצורות שונות, שמציעים חבילות ביצועים מעולות. כך למשל, כל אופנוע עירום בנפח בינוני עשוי להציע יכולות והתנהגות כביש טובות יותר מאשר של אופנועי ספורט של לפני 25 שנה.
זה קורה, אגב, מפני שהשלדות, המתלים, הבלמים ושאר מכלולי השלדה האחראיים על ההתנהגות הדינמית של האופנוע, השתפרו אלפי מונים בעשורים הללו והפכו את האופנועים ה'פשוטים' למכונות ביצועים טובות למדי. גם המנועים הפכו חזקים יותר, גמישים יותר, ועם זאת קלים יותר לתפעול, ובאופן כללי האופנועים המודרניים של סוף העשור השני של המילניום הם ידידותיים מתמיד לרוכב וקלים מאוד לרכיבה, ויחד עם זאת מציעים חבילות ביצועים טובות – גם אם הם מגיעים עם מכלולים פשוטים יחסית. דוגמאות יש בשפע.
לקחנו למבחן השוואתי צמד אופנועים כאלה – שמצד אחד פשוטים יחסית וזולים ביחס לאופנועי קצה, אבל מצד שני מציעים שניהם חבילת ביצועים איכותית ומודרנית לכל דבר ועניין, וגם ערך מוסף.
מימין – נייקד; משמאל – היפרמוטו
אחד עירום
המתמודד הראשון, שמייצג את קטגוריית הנייקדים המודרניים, הוא הסוזוקי GSX-S750, או בכינויו: ג'יקסס 750. למה ג'יקסס? מפני שהכינוי של אופנועי הספורט של סוזוקי מסדרת ה-GSX-R הוא 'ג'יקסר', אז על אותו המשקל – ג'יקסס. יש לו גם אח גדול בנפח 1,000 סמ"ק, אבל רצינו להישאר בטווח המחירים השפוי שמתאים גם למי שבדיוק השתחררה לו קרן השתלמות מהעבודה.
המנוע בג'יקסס 750 הוא אבולוציה של מנוע ה-GSX-R750 המיתולוגי. הוא בעל 4 צילינדרים בשורה, מפיק כ-115 כ"ס, וכאופנוע עירום הוא מציע כידון רחב וגבוה, מושב נוח ותנוחת רכיבה זקופה ושפויה ביחס לאופנועי ספורט. כסטנדרט הוא מגיע עם מערכת ABS לשני הגלגלים ומערכת בקרת אחיזה ב-3 רמות התערבות. אחד המאפיינים הבולטים של מנוע ה-GSX-S, כמו כל סדרות ה-GSX-R מההווה ומהעבר, הוא צליל בשרני ממערכת הפליטה, שאופייני אך ורק לסדרה הזו ומצליח להישמר למרות תקנות זיהום האוויר והרעש המחמירות שמסרסות כמעט לגמרי את מערכת הפליטה.
מאפיין נוסף של הג'יקסס 750 הוא שכמו כל ניקד יפני מודרני, הוא מציע מצד אחד יכולות כביש גבוהות מאוד, אבל מאידך הוא קל ואינטואיטיבי לרכיבה ומתאים גם לרוכבים מתחילים שעושים את צעדיהם הראשונים באופנועים הגדולים. הנה ההוכחה שיורו 4 עושה את שלו.
סוזוקי GSX-S750 – נציג הנייקדים היפניים המודרניים
השני היפרמוטו
האפריליה דורסודורו 900 היא נציג קטגוריית ההיפרמוטו הגדולים. הקטגוריה הזו לא גדולה במיוחד, והיא כוללת מלבד את הדורסודורו גם את ההיפרמוטארד של דוקאטי, הריבאלה של MV אגוסטה, ובמידה מסוימת גם את ה-MT-09 של ימאהה. אבל מה זה בכלל היפרמוטו? ובכן, כדי להבין את זה צריך לחזור יותר משני עשורים אחורנית. אז, בארה"ב ובצרפת, רוכבים לקחו אופנועי שטח מקצועיים, הרכיבו עליהם גלגלים במידות של אופנועי כביש עם צמיגים ספורטיביים דביקים, שיפרו משמעותית את מערכת הבלימה הקדמית, וקיבלו סופרמוטו – אופנוע שמשלב את היתרונות של אופנוע שטח כמו משקל נמוך, מרכז כובד גבוה, מתלים ארוכי מהלך ומנוע מתפרץ, עם היתרונות של תחום הכביש – אחיזה גבוהה על אספלט ויכולת בלימה פנומנלית. התוצאה הייתה כלים סופר-מהנים לרכיבה, ולא פחות חשוב – לצפייה מהצד. מרוצי סופרמוטו משלבים השכבות עד הכידון, החלקות זנב של עשרות מטרים בכניסות לפניות, וגם קפיצות באוויר.
אופנועי ההיפרמוטו הם אבולוציה של אותם אופנועי סופרמוטו – אבל מהכיוון השני: אלו אופנועי כביש במקור, שעשו צעד וחצי לעבר אופנועי הסופרמוטו. הבסיס הוא כאמור אופנועי כביש (הדורסודורו 900 למשל, נשען על האפריליה שיבר 900 – הנייקד של אפריליה), אבל מהלך המתלים בו ארוך יותר, המושב שטוח, הכידון רחב, והעיצוב אופייני לאופנועי היפרמוטו ולא דומה לתצורת הנייקד.
בבסיס הדורסודורו 900 מנוע וי-טווין גדול בנפח 900 סמ"ק שמספק 95 כ"ס. אפשר היה לסחוט מהמנוע הזה הרבה יותר סוסים – סביב 115 כ"ס – בקלות, אבל באפריליה רצו לשמור את האפשרות למכור גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 עם 47.6 כ"ס, ובשביל זה הם מחויבים למקסימום 95 כ"ס בגרסת המקור, וכך עשו.
פרט למנוע, הדורסודורו 900 טכנולוגי למדי. הוא מציע מערכת ניהול מנוע מתקדמת עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, מערכת ABS הניתנת לניתוק, מערכת בקרת אחיזה בעלת 3 מצבי התערבות וניתוק, וגם מסך TFT צבעוני ומודרני המתממשק לטלפון הנייד של הרוכב. העיצוב – אחד היפים שיש באופנוענות המודרנית – כמו שאופנוע איטלקי צריך להיות – ויעידו על כך כמויות המבטים והשיחות האקראיות עם עוברי אורח בכבישים.
אפריליה דורסודורו 900 – היפרמוטו
ביצועים
כבר הזכרנו את עניין ביצועי הכביש, אז בואו נרחיב. שני הכלים שכאן מגיעים עם מערכות מתלים שבמושגים של היום נחשבות לסבירות עד טובות – מזלגות הפוכים קשיחים מלפנים וכיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה מלפנים ומאחור. גם השלדות קשיחות למדי, והתוצאה היא יציבות גבוהה מאוד וספיגת תחלואי האספלט בקלות – גם כשהאופנועים על הצד.
הסוזוקי צפוי מאוד ואינטואיטיבי בהתנהגות הדינמית שלו, והכל נעשה מכוח המחשבה בלבד. אין בו הפתעות, וכל פעולה של הרוכב תקבל ביטוי בביצוע מדויק וידידותי של האופנוע. ממש אופנוע מתמסר וקל לרכיבה.
האפריליה מצדו מציע התנהגות קיצונית יותר. השילוב של מרכז כובד גבוה, מתלים ארוכי מהלך, זווית היגוי חדה וכידון רחב, יוצרים מכונה סופר-זריזה, כזו שמשנה את זווית ההטיה של האופנוע עם כל ליטוף של גרמים על הכידון. זה אומר שצריך להשקיע אנרגיה כדי לשחרר לחלוטין את הכידון ולתת לו לעשות את מה שהוא יודע, ובמקביל להתחבר לאופנוע דרך הרגליים ושרירי הבטן. וזה עבודה, אבל זה גם מהנה, פשוט כי מקבלים מכלול תחושות מזוקק של אופנוע שגורם לרוכב לעבוד.
דחוף אותו עד לרגלית!
אותה התנהגות דינמית ממשיכה גם לתחום המנועים. למרות שמנועו של הסוזוקי חזק יותר בהספק הסופי, שמגיע בסל"ד גבוה, הוא נעים מאוד לשימוש ובונה את הכוח בהדרגתיות. הוא גם חלק מאוד – כמעט חשמלי – כמו מנועי 4 צילינדרים יפניים מודרניים. המאפיינים האלה תורמים את שלהם בקלות הרכיבה על הג'יקסס.
מנוע הדורסודורו, מאידך, מציע שפע של מומנט כבר מסל"ד אפסי, ופתיחת מצערת אגרסיבית תניב מכת כוח שתאיים לנתק את הגלגל הקדמי מהאספלט בהילוכים הנמוכים. אם שמים את מצב ניהול המנוע על 'ספורט', אז גם התגובות חדות מאוד וצריך להיות עדינים מאוד על המצערת. במצב 'תיור' התגובות מתונות יותר, אבל עדיין דורשות מיומנות בתפעול מצד הרוכב, פשוט מפני שפתיחת מצערת גסה מדי תאיים לנתק את האחיזה מהגלגל האחורי. בקרת האחיזה, אגב, תרסן את ההחלקה ותייצב את האופנוע.
האופי הווי-טוויני של מנוע האפרילה מספק גם סאונד מעניין ובשרני יותר, והמנוע הזה מפיק המון כוח בכל סל"ד, עד לחיתוך האגרסיבי בסל"ד גבוה שנובע מההגבלה המלאכותית ל-95 כ"ס. ההספק הזה, אגב, יביא את הדורסודורו מהר מאוד ל-200 קמ"ש. הסוזוקי מצדו יכול קצת יותר, בגלל יתרון ההספק.
נעים וידידותי למשתמש
ביצועים זה לא הכל
מאופנוע מודרני שלא מוגדר כאופנוע ספורט ואיתו אנחנו צריכים לחיות גם ברכיבות היומיומיות אנחנו מצפים למאפיינים נוספים. נוחות למשל. ובכן, בתחום הזה הסוזוקי מציג את הגישה היפנית המסורתית – הוא נוח מאוד, גם לרוכב וגם לנוסע שמאחור, ואפשר לכסות איתו מרחקים בקלות ומבלי להתעייף. המושב שלו תומך היטב את הישבן, ואין ממש צורך לשפר עמדה.
בדורסודורו המושב גבוה, כך שרוכבים הנמוכים מ-1.75 מ' יגיעו לקרקע רק עם רגל אחת, והוא שטוח וקשיח כך שיהיה אפשר לזוז עליו לצורך שינוי אופי הרכיבה. כפועל יוצא הוא פחות נוח מהג'יקסס מחד, אבל מאידך הוא מאפשר לרוכב חיבור טוב יותר לאופנוע בהתאם למצב הרכיבה, ולא רק מיקום סטטי של הישבן. רוכבים ספורטיביים יותר ימצאו בכך יתרון.
שני הכלים אינם מציעים מיגון רוח רציני, אלא הסטה קלה של הרוח בלבד. בג'יקסס, בגלל הרכינה הקלה קדימה, זה פחות מפריע. מאידך, רוכב הדורסודורו, אשר יושב זקוף לחלוטין, יקבל מנה יפה של רוח ישירות לקסדה, וזה יתגבר ככל שהמהירות תעלה, כך שללא רכינה על מיכל הדלק והכידון – קשה לעבור את ה-150 קמ"ש איתו. משקף רוח ייעודי מחברות שמייצרות שיפורים עשוי לשפר משמעותית את הנקודה הזו.
נקודה לחובתו של הדורסודורו היא מכל הדלק הקטן, שנפחו 12 ליטרים בלבד. הנפח הזה מספיק לכ-180 ק"מ, וגם זה ברכיבה רגועה, לעומת כ-300 ק"מ בסוזוקי.
ראש בראש בכניסה לפנייה!
אז נייקד או היפרמוטו?
אנחנו מגיעים לשורה התחתונה, והבחירה לא פשוטה. למעשה, היא תלויה הרבה מאוד באופי הרוכב.
שני הכלים הללו מיועדים לרוכבים המחפשים אופנוע יומיומי שיאפשר רכיבות סוף שבוע ברמה כזו או אחרת של ספורטיביות, אך שלא יהיה אופנוע ספורט טהור ותובעני.
הסוזוקי GSX-S750 מיועד לקהל רחב יותר, דווקא בשל הפשטות ברכיבה עליו והידידותיות הרבה שהוא מציע, מבלי לפגוע ביכולות הספורטיביות ובביצועים הדינמיים. הוא פחות מאובזר מהאפריליה, אבל הוא אינטואיטיבי וקל מאוד לרכיבה, ויחד עם זאת מציע ביצועים והתנהגות דינמית מעולים.
האפריליה דורסודורו 900 הוא אופנוע לאופנוענים. הוא דורש דיוק רב – גם על המצערת וגם על הכידון, והוא מגיב לפקודות הרבה יותר חזק. הוא דורש רוכב שיודע לתפעל אופנוע ויודע להיות מדויק, ובתמורה הוא מספק חוויה אופנוענית מהנה ביותר, עם זריזות היגוי שספק אם קיימת בכלים אחרים ומנוע סופר-חזק וגמיש. כערך מוסף יש לו גם עיצוב איטלקי משגע שמושך מבטים רבים.
בגלל השוני הגדול בין הכלים והעובדה שהם מתאימים לרוכבים שונים, קשה לקבוע מנצח חד-משמעי. אנחנו, בכל אופן, בוחרים בדורסודורו. בעיקר מפני שהוא מרגש אותנו יותר מהסוזוקי.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים לרוחב, 749 סמ"ק, 113 כ"ס, 8.15 קג"מ, 16 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, בקרת אחיזה ב-3 מצבים, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך עם כיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד וכיוון עומס קפיץ, מהלך 138 מ"מ, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ניסין, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,125 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 16 ל', משקל 213 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
סוזוקי GSX-S750
מה זה?
לשנת 2017 בסוזוקי מעדכנים את ה-GSR750 המצוין ומשדרגים אותו. השם GSR ננטש לטובת GSX-S750 על מנת ליצור קורלציה ל-GSX-S1000, וגם העיצוב עבר מתיחת פנים כך שיהיה קשור לאח הגדול. יחד עם זאת, הפלטפורמה המכאנית נשארה דומה מאוד בבסיסה ל-GSR.
על-ידי שינויים בתיבת האוויר, במזרקים ובגל הארכובה, המנוע מפיק כעת 113 כ"ס במקום 105 כ"ס ב-GSR, והוא גם עומד בתקנות יורו 4, וההילוך השישי קוצר במעט. גם ניהול המנוע עודכן, וכעת הג'יקסס 750 מגיע כסטנדרט עם מערכת בקרת אחיזה ב-3 מצבים ואפשרות לניתוק, בנוסף למערכת ההתנעה שבה מספיקה לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה על-מנת להמשיך את המתנע החשמלי עד להתנעה, בדומה ל-SV650. גם מערכת העלאת הסל"ד כשהוא יורד מתחת למינימום התווספה, שוב – כמו ב-SV650.
לוח השעונים הגיע מהג'יקסס 1000, והשליטה בו נעשית דרך כפתור בבית המתגים השמאלי, כשגם בתי המתגים חדשים. פרט לכך יש כאמור שינויים עיצוביים כמו מסיכה חדשה ברוח הג'יקסס 1000, חרב תחתונה שלא הייתה קיימת ה-GSR, מחרשה חדשה, ופאנלים חדשים סביב נקודת החיבור של המושב והמיכל. גם הפנס האחורי חדש, והוא מגיע עם נורות LED.
בתחום מכלולי השלדה יש קליפרים קדמיים רדיאליים של ניסין על דיסקים פרפריים חדשים, הבולם האחורי עבר שדרוג קל בהידראוליקה והוא כולל 7 מצבי עומס קפיץ, הזרוע האחורית חדשה גם היא, יש גלגלים חדשים עם 10 חישורים, וצמיגי הברידג'סון S20 הוחלפו ב-HyperSport S21.
כנייקד מודרני בינוני-גדול, הג'יקסס 750 נכנס לאחת הקטגוריות החמות בשוק האופנועים האירופאי והישראלי, כשקודמו – ה-GSR750 – הצליח בה טוב למדי, בעיקר אחרי הורדת מחירו.
ג'יקסס 750 – מחליף את ה-GSR750
ביצועים
הביצועים של הג'יקסס 750 מצוינים, בטח בהתחשב בכך שאחרי הכל הוא סוג של אופנוע תקציב, וכהמשך ישיר ל-GSR750 אותו הוא מחליף.
המנוע, שלקוח במקור מהג'יקסר 750 אך מותן מעט בהספק, פשוט מצוין. הוא משלב הספק טוב שמאיץ את האופנוע חזק והחלטי, גמישות שמאפשרת רכיבה בהילוכים גבוהים ו'שורט-שיפטינג', וגם חספוס נעים שמגיע עם מנועי הג'יקסר מאז ומתמיד, למרות מערכת הפליטה החנוקה של יורו 4 (החלפה למערכת פליטה פתוחה ומשוחררת היא כמעט מחויבת המציאות כדי ליהנות מהסאונד הייחודי לג'יקסרים.
ההתנהגות הדינמית, בדיוק כמו ב-GSR, מצוינת. ההיגוי קל וזריז, האופנוע עצמו יציב, וקל מאוד לקפל אותו לפניות – איטיות או מהירות. הבולמים הקדמיים של קאיאבה עובדים היטב, מספיק קשיחים כדי לתמוך ברכיבה ספורטיבית, ויודעים לספוג שילובי כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה בקלות וללא שום נדנוד, תוך שהם שומרים על יציבות מרשימה. הבולם האחורי לעומתם מרגיש פשוט יותר עם הידראוליקה נחותה יותר, והוא יעדיף אספלט סלול היטב. כשהאספלט מתחיל להשתבש, אז יתחילו הנדנודים, אולם זה יגיע בשלב מאוחר יחסית.
הבלמים הקדמיים מצוינים, ולמרות שאמרנו את זה גם על בלמי ה-GSR, כאן הם אפילו יותר טובים, חזקים ובעלי רגש.
בסך הכל הג'יקסס 750 מציע חבילת ביצועים מעולה לנייקד יפני בינוני-גדול – בטח בהתחשב במחיר שבו הוא נמכר.
ביצועים מצוינים – בטח בהתחשב במחיר
איך זה מרגיש?
ובכן, בדיוק כמו ב-GSR, גם הגי'קסס מרגיש מהודק ומהוקצע. על אף שחלק מהמכלולים פה הם פשוטים יחסית, הוא מרגיש חבילה אחת שלמה, מגומרת ומהודקת, ונעים מאוד לרכב עליו. הוא גם קל מאוד לרכיבה, ועל כן מתאים לדעתנו גם לרוכבים מתחילים שזהו האופנוע הגדול הראשון שלהם.
תנוחת הרכיבה דומה מאוד ל-GSR, אם כי נראה שהמושב, שעליו התלוננו בעבר שאינו נוח, שופר, וכעת הוא נוח משמעותית לאורך זמן. מיגון רוח עדיין חסר פה, ולמרות שהמנוע הזה מסוגל לקחת את האופנוע הרבה מעבר ל-200 קמ"ש, המחסור במיגון רוח משאיר את הרוכב על סביב 160 קמ"ש, עם רזרבות כוח גדולות לתאוצה.
וצריך להדגיש – הג'יקסס 750 נותן תחושה של אופנוע בגימור גבוה, הרבה יותר ממחירו. זה הסטנדרט היפני החדש, והוא טוב מאוד. שוב, התחושה היא של אופנוע מהודק מאוד ומושקע בפרטים הקטנים. עם כל החבילה הזו, כנייקד יפני הוא משיג בגדול את מטרותיו.
נייקד מהודק, איכותי וטוב
סיכום ועלויות
הג'יקסס 750 הוא מחליף טוב וראוי ל-GSR750, שגם הוא היה אופנוע טוב מאוד. היתרונות הגדולים שלו הם המנוע החזק, הגמיש והמחוספס מעט, ובעיקר ההתנהגות הדינמית המצוינת בכל קנה מידה. גם קלות התפעול והרכיבה עומדות לזכותו.
מחירו המלא עומד על 70 אלף ש"ח, וזהו מחיר סביר למדי לתמורה שמקבלים. אולם במחיר המבצע, 63 אלף ש"ח, מדובר בעסקה מעולה, במיוחד שמוסיפים את הבקרות האלקטרוניות כמו ה-ABS, בקרת האחיזה, ואת מערכות העזר להתנעה ולשמירה על סל"ד.
במחיר הזה, הג'יקסס 750 הופך למתחרה ראוי מאוד מול יריבו העיקרי – ה-Z900 של קוואסאקי.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של אופנוע חשוב עבורה ועבור השוק הישראלי – הסוזוקי GSX-S750, המחליף של ה-GSR750 אשר נכנס לתחרות קשה מול הנייקדים הבינוניים הקרביים כמו הקוואסאקי Z900 והימאהה MT-09.
ה-GSX-S750, או בכינויו ג'יקסס 750, אח קטן לג'יקסס 1000, מציע עיצוב קרבי ומודרני יותר משל ה-GSR750, מנוע משופר העומד בתקן יורו 4 ומפיק 113 כ"ס ו-8.3 קג"מ, וכן תצרוכת דלק משופרת – כך על-פי היצרנית. הוא מגיע עם זרוע אחורית חדשה, חישוקים חדשים, מערכת בולמים מעודכנת, קליפרים קדמיים רדיאליים של ניסין, כידון חדש ולוח שעונים הלקוח ישירות מהג'יקסס 1000.
מבחינת אלקטרוניקה יש מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה בעלת 4 מצבים וניתוק, וכן מערכת התנעה קלה שבה מספיקה לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה כדי להתניע, ומערכת עזר לסל"ד נמוך אשר מעלה את סל"ד הסרק כשזה נמוך מדי – בדומה לזו שמותקנת ב-SV650.
מחירו של ה-GSX-S750 נקבע על 68,957 ש"ח, אולם 10 היחידות הראשונות יימכרו במבצע השקה של 10% – ב-61,957 ש"ח.
הסוזוקי GSR750 יוצא משירות. בעצם, לא בדיוק יוצא – יותר משנה את שמו. קבלו את ה-GSX-S750 או בשמו בישראל – ג'יקסס 750. המחליף של ה-GSR.
הג'יקסס 750 הוא למעשה GSR750. בסוזוקי בחרו לשנות את השם כדי ליצור זיקה בינו לבין האח הגדול – הג'יקסס 1000, וטוב שכך.
סוזוקי GSX-S750
אבל זה לא רק החלפת השם אלא עדכון לדגם. ראשית, המנוע עומד מעתה בתקנות יורו 4, ואת זה ניתן לראות לפי מערכת הפליטה הענקית, עם הממיר הקטליטי שנראה נלקח ישירות מהג'יקסס 1000. אבל למרות היורו 4, ההספק עלה ב-8 כ"ס, בין היתר על ידי שינויים מינוריים במנוע והזרקת דלק חדשה כמעט לגמרי.
מה עוד חדש? יש בקרת החלקה כסטנדרט שמציעה 3 מצבי התערבות וניתוק, וכמובן שיש ABS. גם הקליפרים הרדיאליים מלפנים, של ניסין, חדשים, הזרוע האחורית וחישוקי החישורים, ויש גם כידון עבה חדש. הבולמים זהים לאלו של הדגם היוצא, אם כי סביר שעברו כיוון מחדש.
וכמובן – ה-GSX-S750 מקבל מתיחת פנים עיצובית קלה ביחס ל-GSR הישן.
ה-GSX-S750 צפוי להגיע ארצה בחודשים הקרובים. מחיר עדיין אין, אך אנחנו מקווים שהוא יהיה קרוב לזה של ה-GSR הנוכחי.
