הימאהה R9 החדש רק הוצג, וכבר מקבל תפקיד חשוב בייצוג ימאהה באליפות הסופרספורט העולמית בעונת 2025.
בתחילת החודש חשפו בימאהה את ה-R9, כגרסה ספורטיבית על פלטפורמת ה-MT-09. הרבה זמן התאקלמות אין לו, שכן בימאהה מתכוונים להחליף איתו את ה-YZF-R6, שמככב באליפות הסופרספורט העולמית (WorldSSP – שרצה לצד אליפות הסופרבייק העולמית). בימאהה מסכמים 25 שנה של ה-R6 באליפות עם לא פחות מאשר 10 אליפויות רוכב, 10 אליפויות יצרן ו-147 ניצחונות – כולל שני הסבבים האחרונים של אליפות 2024. סיפור הצלחה, שכבר הופך להיות ללא רלוונטי בצד הכלכלי, שכן הוא כבר לא נמכר ברישוי כביש – וזה לא מצדיק לצבוע תקציבי ענק לטובת מחלקת המרוצים.
הימאהה R9 שיתחרה באליפות הסופרספורט העולמית בעונת 2025
הכוכב החדש, ה-R9, ייכנס לקטגוריית ה-‘Next Generation’ החדשה, שמאפשרת להשתתף עם מנוע הטריפל בנפח 889 סמ"ק. הרוכב המוביל בעונת 2025 יהיה סטפנו מאנזי (Stefano Manzi), שסיים במקום השני באליפות בשנתיים האחרונות, וזה כאשר בימאהה מתכוונים לרשום 3 קבוצות עם שישה רוכבים בסך-הכל ביחד איתו. בסיבוב הראווה שערכו ימאהה עם ה-R9 בסבב האחרון של ה-WSBK רכבו עליו ג'יימס וויטהאם (James Whitham), המנצח הראשון אי-פעם על ה-R6 באליפות, ומאנזי, המנצח האחרון על-גבי ה-R6 שיוצא לגמלאות.
הימאהה YZF-R9 החדש מתבסס, כאמור, על פלטפורמת ה-900 של ימאהה, כאשר מנוע ה-CP3 בנפח 889 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות עם חמישה מצבי רכיבה: שלושה מצבי רכיבה מובנים (ספורט, עיר וגשם) ושניים נוספים להתאמה אישית של הרוכב. יש חיישן IMU ב-6 צירים המאפשר לכייל את בקרת האחיזה וה-ABS להטיות. ניתן לכייל ולבחור רמות התערבות שונות בבקרת האחיזה, בקרת הבלימה, בקרת הווילי, לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי לטובת החלקות זנב בכניסה לפנייה, להפעיל בקרת זינוק, לשייט עם בקרת שיוט ומגביל מהירות, ולעלות במעלה ומורד ההילוכים עם קוויקשיפטר דו-כיווני.
השלדה זהה בבסיסה ל-MT-09, אך בימאהה כיילו אותה מחדש וגילחו ממשקלה, כאשר יחד עם זרוע אחורית חדשה, שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום שוקלת כאן 9.7 ק"ג בלבד, מה שמוגדר כשלדה הקלה ביותר באופנועי הספורט של ימאהה. המשקל המלא עלה ב-2 ק"ג בלבד לעומת הנייקד, ושם את המאזניים על 195 ק"ג עם 14 ליטרים במיכל הדלק. שלדת הזב גם מוגדרת כשונה וקלה יותר מאשר בנייקד, כאשר כאן אין צורך להרכיב או להעמיס משקל מאחור. כמו בגרסת ה-SP של ה-MT-09, יש כאן מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 43 מ"מ של קאיאבה עם כיוונים מלאים וציפוי בצבע ברונז על הצינורות העליונים לטובת המראה. הבולם האחורי של קאיאבה גם מוגדר כאחר מאשר של הנייקד, ופותח ביחד עם גרסאות ה-R1 החדשות.
ה-R9 החדש מקבל משאבת בלם קדמית רדיאלית של ברמבו, שמצטרפת לקליפרים הרדיאליים הספורטיביים מדגם Stylema. צינורות מפלדה שזורה מחברים לצמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ. ה-R9 מקבל את צמיגי הברידג'סטון באטלקס RS11 החדשים והספורטיביים (מוגדרים כסמי-סליקס) באותן המידות כמו הנייקד, כלומר 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. העיצוב מתחבר ישירות לשאר ה-YZF של ימאהה, כלומר ה-R6, ה-R7 ומעל כולם ה-YZF-R1 האייקוני. ה-R9 לוקח אלמנטים מכל אחד מהם ומחבר למעטפת הפיירינג המלאה והכחולה כנפונים אופנתיים שמדביקים את הפרונט – עם 7% יותר כוח הצמדה בקו ישר ו-10% יותר בפניות – ויחידת זנב אווירודינמית. הכידון הוא קליפ-און נמוך.
בבנלי אמורים להציג במהלך השנה גרסת סופרספורט 600, שתתייצב מול ההונדה CBR650 והקוואסאקי נינג'ה 650.
תמונות 'ריגול' חשפו את הדגם, שאמור להיות גרסת הפיירינג ל-TNT600 החדש, שגם הוא נחשף תחת מצלמות הריגול. המשמעות של דגם ה-600RR החדש (כך כנראה ייקרא) הוא לא כניסה לקטגוריית ה-600 סופרספורט הגוססת, בה נמצאים הימאהה R6 והקוואסאקי ZX-6R, אלא לקטגוריית הספורט השפויה יותר, שם נמצאים ההונדה CBR650R והקוואסאקי נינג'ה 650.
אם כך המצב, נמצא כאן מנוע בנפח 600 סמ"ק עם מנוע 4 צילינדרים בשורה וגל זיזים עילי כפול, המפיק בסביבות 85 כ"ס או מעט יותר. הדגם החדש יכלול פנסי LED היקפיים, מסך TFT מודרני, מפתח קרבה ודוד פליטה הממוקם מתחת למנוע. בדיוק כמו אחיו הנייקד, אין כרגע פרטים מדויקים או אפילו שם רשמי. מה שכן, גדולים הסיכויים שהסופרספורט יוצג עוד השנה, ובהחלט יש סיכוי שנראה אותו גם בישראל.
קוואסאקי חושפת היום במילאנו את ה-ZX-6R נינג'ה (636) החדש ל-2019, וזה לא מובן מאליו בתקופה שבה אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק, למשל של הונדה וסוזוקי, נעלמים מהעולם. בקוואסאקי, כמו בימאהה, מאמינים בסגמנט הספורטספורט וממשיכים לפתח אותו.
קוואסאקי ZX-6R נינג'ה 636
בקוואסאקי מצהירים שהנינג'ה 636 החדש מיועד לספק לרוכב יותר כיף ויותר קלות רכיבה דווקא בכבישים ציבוריים מפותלים, ולהיות חבר נאמן גם בשעשועי מסלול. זה הקו שהנחה את קאוואסאקי בבניית ה-ZX-6R החדש.
ראשית, העיצוב חדש לחלוטין, חד ואגרסיבי יותר, וגם נראה קומפקטי יותר מבעבר. סכימת הצביעה בקורלציה ל-ZX-10 החדש, וכן לשאר דגמי הנינג'ה, עם צביעה בהשראת האופנוע של קבוצת המרוצי של קוואסאקי – KRT.
המנוע, 4 צילינדרים בנפח 636 סמ"ק, כוון כך שיספק כוח גם בסל"ד ביניים ולא רק בקצה הסקאלה, שוב, על-מנת שיהיה שימושי גם לכביש הציבורי. הוא מגיע עם 2 מצבי ניהול מנוע לבחירת הרוכב, וההספק המרבי עומד על 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד (136 כ"ס עם ראם-אייר). המומנט המקסימלי עומד על 7.2 קג"מ ומתקבל ב-11,000 סל"ד. בנוסף, יש קלאץ' מחליק כציוד סטנדרטי.
נראה חד וקרבי – עם פנסי LED ראשיים
שלדת קורות האלומיניום אינה חדשה, אולם מלפנים מותקן בולם הפוך חדש מסוג SFF-BP, עם שיכוכים נפרדים בכל רגל. מאחור יש בולם יחיד עם כיוונים מלאים. הדיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, מיכל הדלק בנפח 17 ליטרים, והמשקל המלא כולל דלק עומד על 197 ק"ג.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-ZX-6R החדש מגיע עם מערכת ABS מתקדמת של קוואסאקי, מערכת בקרת אחיזה ב-3 מצבים, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, פנסי LED היקפיים – כולל בפנסים הראשיים, עם לוח שעונים מסוג LCD, וכאמור עם 3 מצבי ניהול מנוע.
גם אם לא מדובר בחוד החנית בטכנולוגיית אופנועי הספורט, מגיע לקוואסאקי כבוד גדול על המשך הפיתוח והייצור של סגמנט הסופרספורט 600, שהיום הוא הרבה פחות רווחי מבעבר. כך או כך, לטעמנו הוא נראה מעולה, וכמובן שיגיע ארצה.
ימאהה חושפת היום (ה') את ה-YZF-R6 החדש – הסופרספורט שלה, וזאת אחרי 11 שנים רצופות שבהן הדגם הקודם, שיצא ב-2006, התשנה מעט מאוד. ה-R6 החדש, שמעוצב עם זיקה קרובה מאוד ל-R1 ול-M1 שמתחרה ב-MotoGP, הוא קרבי וממוקד מסלול יותר מתמיד – גם במכאניקה, גם בארגונומיה וגם באלקטרוניקה.
הימאהה YZF-R6 החדש ל-2017 – ממוקד מסלול
בזמן שיצרניות אחרות, כמו הונדה למשל, מודיעות על הפסקת ייצור אופנועי סופרספורט – כשהעילה היא יורו 4 אך הסיבה האמיתית היא שפל חסר תקדים למכירות בקטגוריה, ימאהה מפציצה עם R6 חדש שטורף את הקלפים ובהחלט מציב רף חדש בקטגוריית הסופרספורט. אופנוע חדש לחלוטין שמציג שיפורים רבים מה-R6 הקודם – גם בעיצוב ובאווירודינמיקה, גם במכאניקה ובמכלולי השלדה, וגם, כמובן, באלקטרוניקה.
המנוע עצמו כמעט ולא השתנה (קדח 67 מ"מ, מהלך 42.5 מ"מ, יחס דחיסה 13.1:1), אך נוספו לו כמה מערכות חשובות – מעתה יש בקרת החלקה עם 6 מצבי התערבות וניתוק, וכן ניהול מנוע חדש עם 3 מצבי רכיבה ומערכת פליטה חדשה (וגדולה) מטיטניום, תואמת יורו 4. בימאהה לא מפרסמים עדיין נתוני הספק ומומנט, אולם סביר להניח שההספק עומד על סביב 130 כ"ס בכ-14,500 סל"ד – קרוב מאוד ל-R6 הקודם. השנה יש גם קוויקשיפטר, שלצערנו רק מעלה הילוכים ולא מוריד, וכמובן מצערות חשמליות שהולכות עם הדגם הזה כבר מ-2006. גם קלאץ' מחליק יש, אבל גם זה לא חדש והיה קיים מ-2006 ב-R6.
אחד השיפורים הרציניים, על-פי ימאהה, הוא דווקא באווירודינמיות. מעטה הפיירינג החדש, שמעוצב כאמור בהשראת ה-R1, משפר את האווירודינמיות בכ-8%. בנוסף, כונסי האוויר הקדמיים של הראם-אייר עברו אל בין הפנסים (LED), כמו ב-R1, וכשמסתכלים על ה-R6 החדש מלפנים לא ניתן לפספס את מקור העיצוב. יש גם לוח שעונים חדש, שילוב של צג LCD עם מחוון אנלוגי – רחוק מהסטנדרט בליטרים אולם עדיין יותר ממה שמקובל בקטגוריה.
בתחום המתלים, ה-R6 מקבל את בולמי הקאיאבה המשוכללים של ה-R1, בקוטר 43 מ"מ (41 מ"מ ב-R6 הקודם), כשהם מכוילים לסופרספורט, וגם מאחור יש בולם של קאיאבה שנלקח מה-R1 והותאם ל-R6. הבלמים הקדמיים – דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים – נלקחו גם הם ישירות מה-R1, ויש מערכת ABS כסטנדרט.
שינויים רבים בוצעו בשלדת הזנב, מיכל הדלק והארגונומיה. המושב אמנם עדיין בגובה 850 מ"מ, אולם הוא מוטה בזווית גדולה יותר לפנים, צר יותר, וגם שלדת הזנב (ממגנזיום) והמיכל צרים יותר בכ-20 מ"מ, זאת על מנת לשפר את תנוחת הרכיבה במסלול ולאפשר לרוכב לזוז יותר על האופנוע. מיכל הדלק, אגב, עשוי מאלומיניום בטכנולוגיית ריתוך מיוחדת. המשקל ירד בכ-1.5 ק"ג מהדגם הקודם והוא עומד על 190 ק"ג כולל כל הנוזלים.
ה-R6 החדש והקרבי יגיע בשני צבעים – כחול או שחור, והוא יתחיל בשיווק באירופה בחודש אפריל 2017.
תקנות יורו 4 הולכות וסוגרות על האופנועים. התקנות תיכנסנה לתוקף ב-1.1.17, והיצרניות כולן נערכות לתקנות החדשות ומשחררות אופנועים המותאמים אליהן. יחד עם זאת, יהיו גם דגמים שיירדו מייצור. אחד מהם, וכנראה שגם החשוב מהם, הוא ה-CBR600RR של הונדה, אשר ייוצר לשוק האירופאי עד סוף 2016 בלבד – כך לפי המגזין הבריטי MCN, אשר נסמך על מקור אמין בהונדה יפן. לא היינו טורחים להעלות ידיעה כה חשובה על סמך שמועות, אולם ל-MCN מוניטין מצוין, בטח ובטח כשזה קשור למידע פנימי מיצרנים, ולכן קרוב לוודאי שהעניין ודאי.
אז מה הסיפור? ובכן, בהונדה טוענים שה-CBR600RR הנוכחי לא עומד בתקנות יורו 4, וכדי שיעמוד בתקנות יש צורך להשקיע בו כסף רב. בנוסף, ההתאמה ליורו 4 עלולה לגרום לעלייה במשקל ואף ירידה בביצועים.
סביר להניח שבהונדה היו משקיעים את הכסף בפיתוח והתאמה של ה-CBR600RR לתקנות יורו 4 אם הייתה למהלך הצדקה כלכלית, אבל העובדות המצערות הן שהירידה הדרסטית במכירות אופנועי סופרספורט בשנים האחרונות לא מצדיקה את המהלך, שכן אין סיכוי שבהונדה יצליחו לכסות את ההשקעה הגדולה.
הונדה CBR600RR – אייקון שיורד מייצור
אופנועי הספורט עברו בשני העשורים האחרונים אבולוציה מהירה. מאופנועי כביש ספורטיביים הם הפכו למכונות מרוץ מושחזות – חוקיות לכביש עם פנסים ומראות, כך שלמעשה אופנועי הספורט המודרניים מתאימים בעיקר למסלול, אבל גם ל'משוגעים לדבר' שמוכנים להקריב המון ברכיבה יום-יומית על מנת לקבל את התחושות של אופנוע ספורט בסופי שבוע. משני הסוגים לא נשארו הרבה רוכבים, אגב.
במקביל לאבולוציה של אופנועי הספורט, שוק האופנועים העולמי עבר תמורות רבות, ואופנועים רבים מספקים היום ביצועי כביש ברמה גבוהה מאוד, קרובים לאלו של אופנועי ספורט ובתנאים מסוימים אף גבוהים מהם – למשל נייקדים, סופר-נייקדים, ואפילו אופנועי אדוונצ'ר מוטי כביש. מהסיבה הזו רוכבים רבים נטשו את אופנועי הספורט, שהיו פופולריים במיוחד בשנות ה-90 אל תוך שנות ה-2000, ועברו לסגמנטים שבעבר נחשבו לנחותים, אולם היום, כאמור, מספקים ביצועי כביש מעולים מבלי להקריב מאום בנוחות.
התוצאה הכלל עולמית: בעשור האחרון המכירות של אופנועי הספורט התרסקו. אם לפני כעשור ומחצה נמכרו באנגליה לבדה כ-4,500 CBR600 בשנה, הרי שבשנת 2015 נמכרו כ-150 כלים בלבד. גם אצלנו בארץ המספרים דומים – מ-50 כלים בשנה בתחילת שנות ה-2000 לכלים בודדים בשנה בשנים האחרונות.
אז הונדה כאמור תפסיק את ייצורו של ה-CBR600RR לשוק האירופאי, וזה אומר המון בעיקר על שוק אופנועי הספורט, שבעבר היה הדבר החם ביותר. יחד עם זאת, בהונדה ימשיכו לייצר את ה-CBR1000RR פיירבלייד, ואף יציגו גרסה חדשה ל-2017 – מותאמת יורו 4. בנוסף, ה-CBR600RR ימשיך להימכר בשווקים אחרים, למשל האמריקאי, שאינם כפופים לתקנות יורו. בנוסף, להונדה יש את ה-CBR650F, שמוכר לא רע באירופה ומהווה שילוב של כלי תחבורה יומיומי עם יכולות ספורטיביות בסיסיות – בדומה ל-CBR600F המקוריים, טרום הופעת ה-CBR600RR ב-2003.
ומה בדבר שאר היצרנים? ובכן, גם לימאהה אין R6 מותאם יורו 4 ולא ברור אם ימשיך בייצור, אולם בסוזוקי וקוואסאקי הודיעו שהם מאמינים בקטגוריית אופנועי הספורט, ובכללם ה-600-ים, מה שאומר שקרוב לוודאי שאלו ימשיכו בייצור.
נמשיך לעקוב ולעדכן, שכן לדעתנו מדובר בתמורה משמעותית ביותר בשוק האופנועים העולמי.
לעלות בפעם הראשונה על מסלול מרוצים בגודל מלא זה חתיכת קטע, במיוחד אם יש לרוכב ניסיון כביש כלשהו, ובמיוחד אם מדובר ברוכב 'ספורט'. אחרי שראית עשרות מרוצי גרנד-פרי בטלוויזיה, ואחרי שחרשת את נס-הרים וסדום-ערד והיית בטוח שאתה מינימום אנדראה יאנונה, אתה מגיע למסלול, מתפעל מהבוקס והאופנועים, לובש חליפת עור מדוגמת, נכנס לאווירה, עולה על האופנוע, משחרר קלאץ', ומנסה לשלב בין מה שאתה יודע מהניסיון שלך לבין מה שראית במרוצים בטלוויזיה. אתה משחרר את חזיר הגז שיושב בפנים ומנסה לרכב מהר וחזק.
ואז זה קורה. לכל אחד זה קורה. אתה הולך לאיבוד בתוך נהר האספלט העצום ולא מבין איך מה שנראה כל כך קל כשרוסי ומרקז עושים את זה, מרגיש לך עכשיו כמו חידה אחת ענקית עם מיליון נעלמים ובלי פתרון. בשבועות האחרונים חלמת על מרפקים וברכיים באספלט, ועכשיו אין לך מושג אפילו מה הקו הנכון או נקודות הכניסה לפניות, ואתה מוצא את עצמך משתולל על הגז והבלמים כמו ילד ובלי שום סדר. לך תפתור את הדילמה הזאת עכשיו.
לך תפתור את הדילמה!
סשן ראשון – חופשי
הפער העצום הזה בין התחושה העילאית שעליה מספר כל מי שרכב על אופנוע ספורט במסלול מרוצים לבין תחושת התסכול הצורבת שאיתה אתה יורד מסשן הרכיבה הראשון שלך על מסלול, הוא פער בלתי נתפס. לא יכול להיות שזה כל כך קשה, לא יכול להיות שלא תפרת אפילו אפקס אחד מתוך כל ה-16 שיש במסלול, ולא יכול להיות שהילד בן ה-10 שרובץ על הספה בבוקס, לבוש חליפת עור ומשחק בטאבלט שלו, יותר מהיר ממך ב-10 שניות להקפה כשהוא רוכב על אופנוע מיני בנפח 50 סמ"ק. רבאק, אני רוכב על אופנועי ספורט לפני שהוא אפילו נולד, ומה זה קשור שאבא שלו הוא אחד מהרוכבים המהירים ביוון, שהוא אלוף יוון לילדים ושהוא מתחרה באיטליה? ושלא לדבר על הירכיים, שאחרי פחות מ-20 דקות על המסלול בוערות כאילו סיימת הרגע את מרתון ירושלים.
סשן ראשון חופשי בשביל לרצות את חזיר הגז שבתוכנו
לטיול יצאנו
ואז זה קורה. לכל אחד זה קורה. אתה הולך לאיבוד בתוך נהר האספלט העצום ולא מבין מה הפתרוןזו בערך הייתה התחושה כללית בקבוצה שלנו – שמנתה 10 רוכבי ספורט – אחרי הסשן הראשון, שהיה סשן חופשי. חלק מהרוכבים מנוסים יותר וכבר טעמו מסלול פעם או פעמיים בחייהם, אבל היו איתנו גם כמה רוכבים שעבורם זו הפעם הראשונה על מסלול מרוצים. למרות ההכנות הקפדניות של חודשים ארוכים, כולל צפיות חוזרות ונשנות של סרטונים מהמסלול כדי להגיע מוכנים יותר ולנסות לשחזר, ולמרות ההכנות המנטליות הארוכות – שום דבר לא יכול להכין אותך באמת למפגש הראשון שלך עם מסלול פול-סייז על גבי אופנוע ספורט. אתה מבין שיש פה משהו גדול, שאתה עשוי ליהנות פה מחוויית חייך, אבל כדי להגיע לשם אתה צריך למחוק את הדיסקט שבראש שלך ולהתחיל לבנות את הסדר מההתחלה, לבנה אחרי לבנה, להתמסר לתהליך, להתאזר בסבלנות, ולתת לתוצאות להגיע בדלת האחורית.
מסלול מרוצים זה המקום הקלאסי שבו כדי להיות מהיר אתה לא צריך לנסות להיות מהיר, אלא צריך לעבוד נכון. ויש ים של עבודה כדי להגיע לשם. עכשיו לך תספר את זה לחזיר הגז שבתוכך ותנסה להרגיע אותו. לך תספר לו שיש לו שלושה ימים מלאים של רכיבת מסלול, ושאם הוא יירגע עכשיו הוא יוכל לפרוח במלוא עוזו בעוד יומיים – כשהכל יתחבר לרכיבה חלקה, שוטפת, חזקה – ומהירה. הוא רוצה את זה כאן ועכשיו!
נהר אספלט של מסלול פול-סייז
הטיול המאורגן הזה הוא אחד מתוך סדרה שמפיקה חברת 'רכיבת מסלול בחו"ל – racetrack.co.il'. החברה מציעה חבילת 'הכל כלול', שבמסגרתה מטיסים את הרוכבים ליוון ל-3 ימי רכיבה במסלול סרס, שנמצא צפונית לסלוניקי. המסלול הזה מוכר לישראלים רבים שרכבו בו בשנים האחרונות, ולא בכדי – מדובר במסלול טוב, ובעיקר זול, וזו האופציה הכמעט זולה ביותר ליהנות מרכיבת מסלול ללבנטינים שלא זכו לעודף מסלולים במדינתם הנחשלת בכל מה שקשור לספורט מוטורי.
החבילה כוללת את כל מה שתייר ישראלי צריך כדי להתרכז אך ורק בחוויית המסלול. החל כאמור מטיסות, דרך רכבים שכורים לכל ימי הטיול, מלון מפואר, וכמובן – אופנועי ספורט מוכנים למסלול (במקרה שלנו ימאהה YZF-R6) כולל צמיגי סליקס למרוצים, דלק, צוות מכונאים צמוד, בוקס מפואר ומדוגם עם תנאי שירות של קבוצת סופרבייק עולמי, וגם צמד מדריכים שמחויבים במאה אחוז לעבודה שלהם, ובמשך 3 ימי רכיבה מלאים – מ-09:00 בבוקר ועד 19:00 בערב – מעבירים את הרוכב את תהליך הלמידה בצורה מתודית ועניינית, עד שמגיעות התוצאות. וקבלו טיזר – הן מגיעות, ובגדול. מה שנותר לרוכב לעשות זה להקשיב למדריכים, אפילו להתמסר, וליהנות מאחת החוויות המוטוריות החזקות, הטהורות והמזוקקות ביותר שהעולם המוטורי יכול להציע – גזים על אופנוע ספורט במסלול מרוצים.
רכבתי בחיי על כ-10 מסלולי מרוץ בגודל מלא, כולם באירופה, וסרס היה המסלול הטכני והמורכב ביותר לפתרון מכולםמסלול המרוצים סרס נמצא בעיירה היוונית הלא מפותחת מדי – סרס, כאמור בסמוך לסלוניקי. הוא שוכן בתוך עמק שמסביבו הרים, מה שאומר שהוא גם שטוח ברובו וגם מוגן למדי מרוחות. המסלול, תאמינו או לא, שייך לעיריית סרס, והיא זו שמתחזקת אותו. הוא מהווה מוקד משיכה לחובבי ספורט מוטורי מיוון, אבל גם ממזרח אירופה, וכאמור מישראל, וזאת בשל העלויות הנמוכות של השימוש בו והשהייה ביוון. ישראלים רבים גילו בשנים האחרונות את המסלול הזה, והם מחזיקים בסוכנות אופנועים כזו או אחרת בעיירה אופנוע ספורט מוכן למסלול כדי להגיע פעם או פעמיים בשנה לשבוע של רכיבת מסלול במחיר שפוי והגיוני. אפילו פגשנו כמה כאלה בזמן השהות שלנו במסלול.
המסלול עצמו באורך של 3.2 ק"מ, והוא כולל 16 פניות – 9 ימניות ו-7 שמאליות. האספלט טוב מאוד – למרות שבחלקים ממנו יש תיקונים על ידי טלאים, ואחיזה יש בשפע. מה שכן, זהו מסלול טכני ומסובך. רכבתי בחיי על כ-10 מסלולי מרוץ בגודל מלא, כולם באירופה, וסרס היה המסלול הטכני והמורכב ביותר לפתרון מכולם. אם בדרך כלל תוך סשן או שניים אני כבר קולט את הקו הנכון, את מהירויות הפניות ואת נקודות ההיגוי, בסרס התהליך הזה לקח לי לא פחות מ-7 סשנים, שביניהם גם רכבתי מאחורי מדריך כדי לראות את הקו וראיתי סרטוני וידאו כדי לחדד אותו. חתיכת מכון כושר הסרס הזה.
המתקן עצמו פשוט יחסית. לא מדובר באיזה מסלול גרנד-פרי עם תנאים יוקרתיים, אלא על מסלול פשוט שכולל מגרש חניה, שורה של בוקסים (מוסכים אישיים לרוכבים) על הפיטס, מסעדה זולה באווירה יוונית עם אוכל איטלקי, וגם כמה טריבונות מעץ לצופים. בתכלס יש בו את כל מה שצריך כדי להתרכז בחוויית המסלול. ועוד דבר – כולם שם מחייכים כל הזמן, למרות שמדובר בעובדי עירייה. איזה כיף!
הפיטס שלנו במסלול סרס
מתחילים לעבוד
פרדוקס הידיעה אומר שככל שאתה יודע יותר – ככה אתה מבין כמה שאתה לא יודע. אז ניצנים של הפרדוקס הזה החלו להיראות אצל הרוכבים בקבוצה אחרי הסשן הזהסדר הפעולות הנכון שבסופו תגיע לרכיבה מהירה הוא קודם כל למצוא את הקו, למצוא את נקודות ההיגוי המדויקות ואת מהירות הכניסה לפנייה. על זה צריך לשלב גם בחירת הילוכים מדויקת, ומעל הכל – מבט שמתכנן. בלי מבט נכון כלום לא יצליח, בטח שלא על נהר אספלט כזה ענק. כשכל אלו מתחברים לרכיבה שוטפת, אפשר להתחיל להאיץ חזק יותר מהפנייה ולבלום חזק יותר לקראת הפנייה הבאה – בתנאי שחזרת בדיוק למהירות הכניסה הנכונה לפנייה, ובלי לאבד את המבט. על כל זה תוסיף בבקשה תנוחת גוף נכונה שמקלה על האופנוע ומשפרת את האחיזה, ולא לשכוח לשחרר את הכידון אחרי ההיגוי. נשמע פשוט? אז זהו, שבמהירויות ובעומסי מסלול על אופנוע ספורט, לשלב בין כל הדברים הללו זו חתיכת משימה, ובקלות אפשר להתפזר, תרתי משמע.
צמד המדריכים שי ושגב אוספים אותנו ומתחילים לעבוד. אחרי הסשן הראשון החופשי, שהיה בעיקר לצורך פריקת אגרסיות, מתחילים לעבוד נכון. השלב הראשון – רכיבה בלי בלמים. המטרה – להתחיל למצוא את הקו הנכון, את נקודות הכניסות לפניות ואת מהירות הכניסות לפניות, אבל בלי העומס הפיזי והמנטלי של בלימה חזקה. מהסשן הזה אנחנו יורדים פחות מזיעים, יותר מסודרים, אבל לא פחות מתוסכלים. מכירים את פרדוקס הידיעה? הוא אומר שככל שאתה יודע יותר – ככה אתה מבין כמה שאתה לא יודע וכמה עוד יש לך ללמוד. אז ניצנים של הפרדוקס הזה החלו להיראות אצל הרוכבים בקבוצה אחרי הסשן הזה. כולם ירדו ממנו מבולבלים והבינו שלפניהם יש עוד עבודה רבה. מסר ההרגעה מהמדריכים – שהכל יתחבר בסוף – עזר קצת להפיג את האטרף משולב התסכול שבער ברוכבים.
הסתכלתי על צחי. הוא רוכב כ-12 שנים על אופנועי ספורט בכבישים הציבוריים הישראליים, וזו הפעם הראשונה שלו על מסלול. ראיתי אותו יורד מהסשן הראשון מזיע, כולו בהלם, והערכתי מאוד את המהירות שבה הוא הבין שכדי למקסם את החוויה הוא צריך להניח את האגו בצד, לסמוך לחלוטין על צמד המדריכים, ולהתמסר. להתמסר לתהליך, להתמסר לחוויה.
טוב, ז-ה סקסי!
היום הראשון מבין השלושה מתקדם. כעת אנחנו יוצאים לסשן קווים, כולו במהירות נמוכה מאחורי מדריך, שמסמן לנו במדויק את נקודות ההיגוי ואת האפקסים – גם החיצוניים. הוא קשה המסלול הזה, ויש בו לא פחות מ-3 פניות של 'דאבל אפקס', אבל הקו מתחיל לאט לאט להתחבר.
בהמשך היום השתמשנו בעזרים כמו מצלמת גופרו שמותקנת על האופנוע של המדריך שצמוד לך לזנב, ומיד לאחר הסשן, בצפייה משותפת בסרטונים, יכולנו לצפות בטעויות שלנו ושל רוכבים אחרים, להשוות לסרטון של הקו המושלם שביצע המדריך, ואז ללכת ולנסות ליישם בסשן הבא. תחושת ה'סעעעמק, לא הולך לי' התחלפה ב'אוקי, אני מתחיל להבין'. בדגש על 'מתחיל'.
את יום הרכיבה הראשון סיימנו בתחושה שדברים מתחילים להתחבר, אבל שיש עוד הרבה עבודה כדי לפתור לגמרי את העניין הזה של רכיבת מסלול. אה, וגם עם רגליים מותשות. צריך כושר גופני גבוה לספורט האקסטרימי הזה!
והגית בו יומם ולילה – יושבים לשיעור
"את הכי יפה כשנוח לך"
המטרה שלהם היא שיהיה לך נוח ושתרגיש טוב. שתגרום לרכיבה הנוחה להיות מהירההמשפט הזה כתוב בגדול על לוח ההדרכה שנמצא בבוקס המדוגם, והוא הדבר השני שאתה רואה כשאתה מסתכל על הלוח, מיד אחרי תצורת המסלול שעליה משורטט הקו האידאלי. יש בו המון חוכמה, במשפט הזה, ואליו מכוונים במשך 3 ימים שי ושגב. המטרה שלהם היא שיהיה לך נוח על האופנוע, על המסלול, ושתרגיש טוב. שתגרום לרכיבה הנוחה להיות מהירה, כי ככה זה עובד. ככה תיראה ותרגיש טוב. ככה תפתור את המסלול, וככה המהירות תגיע – בדלת האחורית. אם תנסה לעבוד הפוך ולגרום לרכיבה המהירה להיות נוחה, תשיג את התוצאה ההפוכה, תגיע לתקרת זכוכית, ובעיקר תהיה מתוסכל.
במשך יומיים וחצי של רכיבה, שכל אחד מהם כולל לפחות 7 סשנים על המסלול, המדריכים מובילים אותך באופן מתודי ומסודר אל הפתרון. עובדים על קווים, עובדים על מבט, עובדים על תנוחת גוף נכונה לפני הפנייה, במהלכה ואחריה, קצת על היגוי והרבה על שחרור. שום מילה על גז, שום מילה על בלמים. בעצם כן מדברים על בלמים, אבל הפוך – תנסה להימנע מהם. כשהבלם נדלק המוח נכבה, וזה פוגם בתהליך הלמידה שלך ומעכב אותו. תשאיר את זה לאחר כך. תרים להנחתה.
לומדים על סרטוני הגופרו שלנו אחרי סשן קווים
ההדרכה עצמה רוויית עזרים חיצוניים. על מצלמות גופרו וסרטוני הקפות כבר סיפרתי, אבל מה דעתכם על תרגול מבט ולאחר מכן דרייב החוצה מהפנייה על גבי קטנוע 150 סמ"ק ומיניבייק הונדה XR50 במגרש חניה? ובכן, זה היה אחד התרגילים היותר טובים שעברנו במהלך הימים הללו, והיו לא מעט. מיד אחרי התרגול במגרש עולים למסלול לסשן תרגול מבטים בלי בלמים – והתוצאה היא קפיצת מדרגה נוספת אצל כל אחד מהרוכבים.
השיעורים נמשכים במשך כל שלושת הימים, כשבזמן שקבוצה אחת רוכבת על המסלול, הקבוצה השנייה נמצאת בשיעור. מדי פעם המדריכים משחררים את הרוכבים לסשן חופשי, בלי תרגול, ככה בשביל הנשמה. בכל זאת, כולנו חולי גז ובאנו לכאן בין היתר כדי לפרק את הגז ולראות 250 קמ"ש בישורת, ואז לרדת על הבלמים ולהיכנס לפנייה מס' 1 סטייל רוסי. אבל תאמינו או לא, חלק מהרוכבים מנצלים את הסשן החופשי להמשך עבודה ותרגול על החומר שנלמד. מדי פעם יש גם הפסקה מתודית לטיפול באופנועים ולמנוחה של הרוכבים. וזה הכרחי, שכן רכיבת מסלול מאמצת לא רק את הגוף, אלא גם את הראש, ובלי הפסקות מסודרות אתה עלול למצוא את עצמך מאבד ריכוז על המסלול, וזה כבר ממש מסוכן. בשלב הזה אתה שואל את עצמך איך לעזאזל רוכבי גרנד-פרי יכולים לרכב בעומסים המטורפים האלה למשך 45 דקות רצופות, ובדיוק כל כך גבוה של קווים, נקודות על המסלול וזמני הקפה פסיכיים ועקביים? רק שם, על המסלול, אתה מבין כמה שהם מכונות, כמה שאתה בן תמותה פשוט, וכמה שהפער ביניכם גדול יותר מהגרנד קניון.
ברך באספלט בתרגול מבטים (כן, בלי קסדה. על מיניבייק זה מותר)
יום שני – צרחות בקסדה
באמצע היום השני, אחרי שכבר הכרת את המסלול והקו, דברים מתחילים להתחבר. פתאום הקו מדויק, אתה דוקר את כל האפקסים, נקודות ההיגוי שלך מדויקות ויש לך יופי של גז ביציאות מהפניות. בסיום סשן כזה אני רואה את צחי יורד מהאופנוע, כולו מזיע. הידיים שלו רועדות, העיניים נוצצות, ומבעד למשקף הקסדה שלו אני יכול לראות את החיוך הענק שמרוח לו על הפנים. הוא ניגש אלי וצורח מאושר: "אחייי… זה מטורף… הכל התחבר לי… הייתה לי עכשיו את הרכיבה הטובה ביותר בחיים שלי!". אני מאמין לו לגמרי. הוא עבד מסודר, עם הרבה סבלנות, והתוצאות באות בגדול. חייכתי גם אני חיוך ענק וידעתי שזו רק ההתחלה ושה'היי' שהוא נמצא בו עוד צפוי לגדול.
בשלבים מאוחרים יותר של ההדרכה עבדנו על תנוחת רכיבה. בתרגיל אחד למשל, על הרוכבים היה להשאיר את הישבן מחוץ לאופנוע לכל זמן ההקפה, כשאחרי כל יציאה מפנייה הישבן צריך להיות מוכן לפנייה הבאה, גם אם היא רחוקה מאוד. המטרה – ללמוד לדחוף את ההיגוי כשהישבן כבר בחוץ, וזאת כדי לפרק את הוצאת הגוף מההיגוי לקבלת תוצאה טובה יותר. לאחר מכן עבדנו גם על פלג הגוף העליון אחרי פקודת ההיגוי, ופתאום גם המרפקים התקרבו לאספלט. כולנו מרקזים. כולנו מחוברים. כולנו צורחים מאושר בקסדות.
"אחי! הכל מתחבר לי!…"
יום שלישי – לאפ טיימרים
אם בשני הימים הראשונים הרמנו להנחתה ועבדנו בצורה מסודרת כדי לקבל תוצאות, אז ביום השלישי מנחיתים וקוטפים את הפירות. ביום הזה מופעלים גם הלאפטיימרים שעל האופנועים, ואז אפשר לתת לאגו הגברי שלנו שוב להשתולל ולהראות למי יש יותר גדול. או יותר נמוך במקרה הזה כשמדברים על זמני הקפה. פתאום כל העבודה האינטנסיבית של היומיים האחרונים מקבלת ביטוי מוחשי מאוד שנמדד על השעון בדיוק של מאית השנייה. למרות שהגוף עייף מיומיים וחצי סופר-אינטנסיביים, כולם עולים על האופנועים, מחברים את כל החומר יחד, ונותנים גז כדי לקבוע את התוצאה הטובה ביותר. ובהחלט היו תוצאות יפות.
את הכי יפה כשנוח לך!
כמו קבוצת סופרבייק
מעבר לתהליך המקצועי שעברנו, החוויה הזו עטופה במערך הפקתי ולוגיסטי ברמה הגבוהה ביותר. כך למשל הבוקס שלנו חולק לשלושה חלקים – אחד לאופנועים, אחד לרוכבים ואחד להדרכה, ובכל אחד מהחלקים היו התנאים הטובים ביותר. האופנועים למשל, מתוחזקים ברמה גבוהה, עומדים על שני סטנדים כל אחד, וצמיגי הסליקס של דאנלופ מדגם KR עטופים במחממי צמיגים. ארבעת המכונאים עובדים מסביב לשעון במחויבות מוחלטת לעבודה שלהם, ואפילו אם רוכב צריך לכוון מרחק של ידית בלם – הם מיד מסתערים עליו עם כלים. הם גם מוציאים ומכניסים את האופנועים, וקוראים במספר הרוכב שלך כשהאופנוע שלך מוכן לרכיבה בפיטס. כשאתה חוזר מרכיבה – מכונאי מחכה לך בכניסה לבוקס כדי לקחת ממך את האופנוע. אתה באת לרכב – תתעסק רק ברכיבה.
הסדר והניקיון בבוקס נשמר לכל אורך הימים, וזה לחלוטין לא מובן מאליו כשמדובר בכמעט 15 ישראלים שמבלים ימים שלמים בחדר אחד. כשאתה רוצה לנוח יש ספות נוחות עם שולחן במרכז, שהוא בעצם זכוכית שמונחת על שלושה צמיגי סליקס חדשים, ויש עמדות טעינה לטלפונים, מקרר עם משקאות איזוטוניים, ואפילו מגבות ממותגות כדי לנגב את הזעה מהפנים אחרי שירדת מסשן.
אפילו לקסדה שלך אתה לא צריך לדאוג. בסיום של כל סשן אחד המכונאים עובר על כל קסדה, ומנקה את המשקף משאריות הברחשים שכרגע הרגת ברכיבה. ואת כל זה המכונאים עושים כשהם נותנים את התחושה האמיתית שהם עושים את זה מהנשמה. זה המקצוע שלהם ולזה הם מחויבים. אתה פה בשביל לרכב – תתעסק רק ברכיבה. אנחנו נדאג לשאר. עד כדי כך החוויה הייתה שלמה.
החיוכים בולטים אפילו מבעד לקסדות
אחרית דבר – ברבהר
אחרי שלושה ימים מלאים ואינטנסיביים שכאלה, שבמהלכם כל אחד מהרוכבים עבר חוויה חזקה שנצרבת בתודעה, דברים נראים אחרת. אם עד היום חשבת שעל הכביש הציבורי אתה רוכב חזק ומהר, אתה משכיב נמוך ואתה בולם חזק, ברכיבה הספורטיבית הראשונה על הכביש הציבורי אחרי שאתה חוזר מהמסלול אתה מבין שעד היום שיחקת בנדמה לי. היה נדמה לך שאתה רוכב חזק, היה נדמה לך שאתה רוכב מהר, היה נדמה לך שאתה משכיב נמוך והיה נדמה לך שאתה בולם חזק אל הפנייה. ניהלת את עצמך בתוך מטריקס, אבל כזה מוגבל. מאוד מוגבל, עם גבולות צרים ואפס מרווחים. ועכשיו ההכרה נופלת. עכשיו אתה גם מבין שאופנוע הספורט המשוכלל שיש לך ושעליו השקעת את מיטב כספך הוא אמנם מכונת מרוץ חדה וממוקדת, אבל לרכב עליו 'חזק' בכביש הציבורי זה קצת עולב. משהו כמו לאסוף את הילדים מהגן עם מכונית פורמולה 1. האופנוע הזה מיועד למהירויות ולעומסים של מסלול, והדרך היחידה לנצל אותו היא על מסלול מרוצים.
אתה מבין גם שאחרי שרכבת על מסלול מרוצים, הכביש הציבורי נראה פתאום מסכן ועלוב לרכיבה ספורטיבית. כשפגשתי את החבר'ה בבר-בהר שבוע אחרי החזרה ארצה, עדיין מחויכים מעוצמת החוויה שעברו על המסלול, צחי ניגש אליי ואמר "אחי, זה מצחיק, לא הצלחתי לרכב על הכביש היום. זה הרגיש לי כמו קטנוע 250 סמ"ק. אני צריך להחליט מה אני עושה על האופנוע שלי, ואני חייב שוב מסלול!". חייכתי. זה ממכר החרא הזה.
אחד הדברים היפים באופנוענות הוא שלכולם יש מקום. כמו בית קפה טוב – כל אורח ימצא את כוס הקפה שלו. זה יכול להיות רכיבה בקבוצות גדולות, רכיבות סולו, טיולים ארוכים או נוחות בעיר, שטח, כביש, או סתם ישיבה בבתי קפה, הגעה מנקודה א' ל-ב' בדרך הכי איטית או, לחלופין – לתת בראש.
הביטוי המעט וואחשי 'לתת בראש' עלול להתפרש אצל רבים כמשהו שלילי, נטול טעם וחסר אחריות. כנראה מאחר ובין היתר הוא נושא עימו קונוטציות תחרותיות. הרי כל זמן שלא מדובר במסלול מרוצים, הכביש הוא ציבורי והמשתמשים בו כפופים למערכת חוקים וכללים לא ממש גמישה. לא בדקנו, אבל אנחנו מרגישים די בטוחים בעצמנו כשאנחנו מניחים ש"את הכביש הזה נבנה כך שיתאים גם לתחרויות בין אופנוענים" אמר אף מהנדס מע"צ אף פעם.
ולמרות זאת, אם נסתכל לרגע על היצע האופנועים הקיים על שלל הקטגוריות השונות, נמצא לא מעט אופנועים שנועדו להיות מהירים ומרגשים. עזבו מהירים ומרגשים, כמעט לכל יצרן יש לפחות כמה דגמים שנועדו להיות ספקי אדרנלין פר-אקסלנס, מכונות מלחמה שביטויים בזויים ומגונים כמו 'שימושיות', 'נוחות' ו'צריכת דלק מצוינת' לעולם לא יעטרו את הברושורים שלהם.
סופרמוטו, סטריטפייטר, סופרספורט – SM, SF, SS
כן, חלק מהבעלים של אותם כלים ייקח אותם למסלול ויפיק מהם תועלת ראויה, אבל בינינו – ולא שזה איזה סוד גדול – הרוב יבלו את מרבית חייהם באותו כביש ציבורי, בכפיפה אחת עם סבתא שעדיין נוהגת, השכן שבדיוק קיבל יונדאי i30 מהעבודה ומתלהב מהבגאז' הגדול, ועם ההוא מהעבודה שחושב שמהירות הורגת ובכלל מחכה בקוצר רוח למכוניות אוטונומיות, השם יקום דמן. הם ואתה, עם הטיל קרקע-קרקע הזה שאתה קורא לו כלי תחבורה.
אז עולה השאלה למה? למה בכלל לייצר אופנועים כאלה? למה צריך אופנועים שבהילוך הראשון שלהם, עוד בטרם הגיעו למנתק ההצתה, הם כבר עמוק בתחום של שלילה מנהלתית? התשובה פשוטה למדי – ככה! אם נרחיב אותה טיפה, אז מייצרים אותם כי יש להם ביקוש. אחלה ביקוש. ככה זה, אנשים אוהבים אופנועים ששמים לעצמם את הביצועים בראש סדר העדיפויות, בין אם הם מנצלים אותם כהלכה או לא בכלל, וכל מה שבאמצע, ואיפשהו שם באמצע נמצא ה'לתת בראש' הפרחי הזה.
בגלל שהשנה היא 2016 והפוליטקלי קורקט היא מפלגת השלטון, הנה מגיע סוג של דיסקליימר, אבל אמיתי לחלוטין: בעינינו לתת בראש זה לא להתחרות אחד בשני בכביש וגם לא אומר לרכב כמו אידיוט שמבאס את האווירה לכל יתר משתמשי הכביש. לתת בראש יכול (וצריך) להיעשות באופן שקול, מודע ובטוח עד כמה שניתן, ולכל אחד יש את הנקודה האישית שלו שבה הוא מבחין בין סתם לרכב לבין לתת בראש. רכיבה שמתמקדת ברכיבה. זה לא לצאת לטיול, אלא לצאת לרכב. לרכב בשביל התערובת הזו של אדרנלין,עבודת צוות עם מכונה וגזים. ים של גזים.
בחניית החפ"ק – 3 מכונות על. למעלה מימין – 3 ליצנים
לאכול את הראש
אם נחזור רגע לאותו קופי-שופ של אופנוענות, אז גם למי שאוהב את הקפה שלו חזק ומר, כזה שנותן בראש, יש כל מיני סוגי אופנועים לבחור מהם. למשל, יש קפה בטעם סופרספורט. אותם פולים שהונדסו מלאכותית כדי לנסוע הכי מהר שאפשר במסלולי מרוץ בגודל מלא ולעזאזל כל השאר. תנוחת העובר, שדי רומזת לאיפה אתה יכול לחזור אם זה לא מוצא חן בעיניך, ישר מכניסה למוד כסאח. מושב קשה וגבוה וכידון קליפ-און נמוך שנועד לשים משקל ולקבל כמה שיותר פידבק מהגלגל הקדמי בזויות ומהירויות שיהיה מאוד קשה להצדיק בפני שוטר תנועה.
מצד שני, יש קפה בטעם סופרמוטו. הכלאה חולנית של אופנוע שטח על מידותיו ומשקלו הצנועים, עם גלגלים במידות של אופנוע כביש. אלו אופנועים שנועדו לעבוד בכבישים כמה שיותר צפופים, ובניגוד לפרימדונות מהמסלול – האספלט גם לא חייב להיות מפולס או טוב במיוחד. עזבו טוב, אפשר גם שיכלול קטעים של סתם אדמה. המשקל הנמוך, המתלים הארוכים והתנוחה הזקופה נועדו כדי לעזור לספוג את כל התחלואים האלה וגם סתם כדי להפוך את המכונה לכזו שהפאן שלה הוא לא כזה שלוקח עצמו יותר מדי ברצינות. לא חייבים לרכב מהר, אפשר סתם לעשות את זה על גלגל אחד.
ויש עוד טעם, כזה שבא בצורה של נייקד, אבל לא לפלף כזה שנועד להיות אופנוע יומיומי עם נגיעות של מסעיר פה ושם, אלא כזה שבא בגישה של 'בתוך פרצוף שלך'. סופר-נייקד. סטריטפייטר בייצור סדרתי שנולד מאופנוע ספורט אבל עשה צעד אבולוציוני מתבקש והזדקף מעט כדי לאפשר התמודדות טובה יותר עם מגוון רחב של תנאי כביש ופניות, לא רק קשתות מהונדסות למשעי בשיפוע חיובי על אספלט חלומי, עם מנועים שדוגלים בעובי ולא באורך. הם אמנם יהיו יותר נוחים מרפליקות המסלול שמהם נולדו, אבל גם יקבלו ממד נוסף של שגעת, איפשהו בין זה של אותה רפליקה לזה של הסופרמוטו, דווקא בגלל אותו כידון ומנוע שהותאם לכביש על פני מסלול.
MV אגוסטה F3 – מכונת מסלול מושחזת, קיצונית ומרגשת!
לט'ס גט רדי טו ררראמבל!
הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.מטבע האדם המוקצן, רוכבים תמיד אוהבים להתנצח על למה הבחירה שלהם נכונה יותר, ואנחנו במערכת לא שונים. תמיד יעלו הוויכוחים של מה יותר טוב, וכל אחד יגן על בחירתו בחירוף נפש, גם כשיש משהו בטיעון של הדביל שאנחנו בדיוק מתווכחים איתו. באופן מאוד צפוי, הבחירות של כל אחד מאיתנו היו קשורות באופן ישיר למקורות הרכיבה של כולנו, השורשים שמהם צמחנו כרוכבים וגם טיפה באופי שלנו.
במטרה ליישב את הוויכוח כמו אנשי המדע שאנחנו, החלטנו לקבץ נציגים של שלוש הנישות למלחמת כל בכל בשדות קרב מגוונים, שיתנו לכל נציג את ההזדמנות לזרוח במקום שצפוי שיזרח בו. כמו גלדיאטורים לפני הקרב, בחרנו לעצמו את כלי הנשק הקטלניים ביותר שיכולנו למצוא ודחסנו עצמנו לתוך החליפות של האיומים. כשזיוני המוח פסקו והאבק שקע, בלב הזירה עמדו שלוש מכונות – ועוד איזה מכונות. פרימיום ב-פ' הידיעה!
הב.מ.וו S1000R הוא מתחרה בולט לכתר הסופר-נייקד הטוב ביותר. עמוס באלקטרוניקה מתוחכמת וטעון על ידי מנוע מפלצתי שמאוכלס בשלדה של אופנוע סופרבייק מוצלח. בהיעדר אפריליה טואונו או ק.ט.מ סופרדיוק 1290 למבחן, הבחירה בב.מ.וו הייתה ברורה מאליה, שכן הוא ראש וכתפיים מעל כל יתר הכלים שמאכלסים את הקטגוריה שלו.
בניגוד לב.מ.וו, הבחירה ב-MV אגוסטה F3 800 הייתה פחות צפויה. לא בדיוק במיינסטרים של הקטגוריה שלו ואפילו לא בדיוק בנפח מקובל מבחינה טכנית בעולם המרוצים, אבל באופן אירוני זה דווקא אחד האופנועים היותר רייסרים שהזדמן לנו לרכב עליהם. אופנוע סופרספורט שעל כל פינה בו חרוטה המילה 'קיצוני'.
ב.מ.וו S1000R – כמה קל לרכב עליו מאוד מהר בכל מקום, סעעעמק!
נמרוד כצפוי בחר ב-F3. הוא רוכב ספורטיבי שמבחינתו אושר עילאי ברכיבה זה לקצץ חצי שנייה להקפה. עד כדי כך מסור לעניין הרכיבה הספורטיבית, שכשהבין שבכביש הוא לא יכול לקבל את הזיקוק הזה של הצ'ופצ'יק של הקצה מבלי להגדיל משמעותית את הסיכון להתפצל לחתיכות על איזו גדר, הוא החליט למכור את האופנוע ולטוס פעם-פעמיים בשנה למסלול בחו"ל. לפחות עד שמשיח הנקניק הזה יואיל בטובו להגיע ולבנות פה מסלול.
אביעד לעומתו חושב שבכביש ציבורי אין דבר טוב יותר מסופרמוטו כדי להתגרזן, כי מטבע הדברים הוא יעבוד בכבישים צפופים ואיטיים יותר שיהיו מסוכנים פחות, אבל גם כי הוא מאפשר להתחרע בלי חשבון עם החלקות, ווילי'ז ושאר אלמנטים של רכיבה בצבע. הוא גם כנראה מבין בזה כי הוא היה אלוף הארץ בסופרמוטו מתישהו. הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.
האמת היא שהק.ט.מ 690 SMC-R איתו הוא הגיע לתלת-קרב המתוכנן שלנו לא היה הבחירה הראשונה שעלתה לנו לראש. רצינו לקחת את הדוקאטי היפרמוטארד 939 החדש, היבואן המקומי בחר שלא להשתתף בחגיגז. הק.ט.מ כמובן חלש באופן משמעותי משני האחרים שפה, אבל לזכותו עומדת עובדה חשובה – הוא סופרמוטו אמיתי. בניגוד לכל ההיפרמוטואים למיניהם שתוכננו מלכתחילה כהיפרמוטואים או נולדו כאופנועי כביש שעברו מטמורפוזה, ה-SMC מבוסס על אופנוע שטח והוא נאמן יותר לז'אנר של הקרחנה. הוא מספיק חזק ומהיר גם בשביל לצאת מגבולות המטרופולין, אבל עדיין קל משקל וזריז באופן שמאפשר לו להתחרע בלי חשבון, סופרמוטו סטייל.
תנוחה אופיינית של הק.ט.מ 690 SMC-R
מבחינתי שני הליצנים האלה טועים כי הם מושכים את הרכיבה שלהם לקיצוניות מסוימת, למקום שבו המכונה תהיה טובה מאוד במשהו ספציפי אבל מבאסת במקומות אחרים. אולי זה קשור לכך ששניהם בעלי אופי של ספורטאים, שמתאמנים ומוכנים לסבול ולהקריב, לעומתי, שאני באופיי שמן שלא מבין למה צריך לרוץ אם אפשר לנוח ושיזדיינו כולם כי אני רוצה עכשיו עוד רוגלעך. סופר-נייקדים הם אופנועי ספורט שנועדו לעבוד בשבילך. מנועים מפגרים, שלדות של אופנועי ספורט וטווח שימושים שנע בין אימוני מגרש לסוויפרים בסדום ערד, כולל כל סוג של ווילי שבא באמצע. תארוז לי בימר לקחת, בבקשה.
תרכב עליו כאילו גנבת אותו
וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים..דכאון. היעד שלנו להיום הוא העליות למבוא חמה – קטע כביש שרק בשבילו היה שווה להתברבר ארבעים שנה במדבר, ואנחנו מתכננים להגיע אליהן דרך כבישים מגניבים ומגוונים בבקעה. הכל טוב ויפה, אבל כרגע אנחנו על כביש 5 הישר והמשמים בואכה שומרון, ואיכשהו אני על הק.ט.מ – מכתיב מהירות זחילה של 140 קמ"ש. הוא קל משקל ויש לו מנוע סינגל שמפמפם כמעט 70 כוחות סוס שיקחו אותו עד בערך 180 קמ"ש, אבל גם תנוחת רכיבה זקופה לחלוטין עם כידון נמוך ורגליות שממוקמות קדימה ולמטה. זה מרגיש קצת כמו לרכב על האסלה המהירה בעולם, ושרירי הבטן הרופסים שלי לא בנויים לזה. לפני שאביעד מסיים להציע שנחליף, אני כבר שוכב רכון על המיכל של ה-F3, מתכנן לעצמי בראש איך להתחמק מהק.ט.מ הספרטני עד שנגיע לקטעים הטכניים ממש, שם ברור לי שאאלץ להשתמש באלימות פיזית מתונה כדי לשכנע את אביעד שיחזיר לי אותו.
המעבר ל-MV לא התברר כמוצלח במיוחד ככל שהתקדמנו מזרחה והכבישים הפכו שבורים יותר. למשך זמן קצר עוד נהניתי מהקטעים הישרים והארוכים שהיו המקום הכמעט יחיד שבו הייתי מסוגל לפתוח את המצערת של ה-F3 עד העצר. קשה להסביר את העוצמתיות של החוויה הזו, את הפראות שבה דברים קורים כשהמחוג של המנוע המטורלל הזה חולף על פני קו אחד עשר אלף סל"ד, בדרכו להתפוצץ על המנתק אי-שם ב-15 אלף סל"ד. עקומת הכוח הכל כך אלימה והמהירות שבה דברים קורים מזכירות אופנועי שטח דו-פעימתיים גדולים של סוף שנות ה-90. התחושות של המנוע הזה כל כך מבלבלות, שבשלב מסוים אפילו התחלתי לפקפק ביכולת של הב.מ.וו להיות מהיר ממנו בתאוצות ביניים ומהמקום, על אף יתרון הנפח, המומנט וההספק. אז זהו, שלא. הבימר ניצח אותו בכל מצב, וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים. אם הייתי חייב לבחור מילה אחת בלבד לתיאור המנוע הזה, היא הייתה "מפחיד".
יאללה בלגן!
הבעיה התחילה כשהמנוע כילה את הקטעים הישרים והטובים מהר מדי, ואלו התחלפו באספלט מחורץ ומלא מהמורות. ה-MV הוא אופנוע קיצוני בין קיצוניים, ועכשיו אני סובל מזה. תנוחת הרכיבה של אופנועי ספורט אף פעם לא דיברה אל הגוף המאובן שלי, ופה המצב רע במיוחד. המתלים קשים כמו אבן כי ג'וזפה שתכנן אותם מכיר רק מסלולים מפולסים ולא העלה בדעתו שבכלל קיים מקום כמו הבקעה. כל סדק באספלט מורגש, כולל אלה שעוד לא בקעו, ועל הכבישים החלקים התחושה היא שהאופנוע לא מוצא אחיזה בשום מקום, תחושה שהרוכבים על הק.ט.מ והב.מ.וו לא היו שותפים לה.
בהזמנות הראשונה אני לוקח לנמרוד את הבימר ומחזיר לו את האיטלקי. אתה הבאת אותו, אתה תרכב עליו. פתאום הישיבה נורמלית ואפילו נוחה, אני יכול להתמתח קלות ולראות עולם ולא רק את האספלט שמלפנים. המתלים של הבימר עושים עבודה מדהימה בהעלמת כל תחלואי הדרך, ואני מחייך לעצמי בהנאה כשאני יודע כמה נמרוד סובל עכשיו. בהיותו האופטימיסט שהוא, העורך שותה את חצי הכוס המלאה ומעביר את כל הדרך בין מעלה אפרים לבית שאן על הגלגל האחורי של הק.ט.מ.
אנחנו חולפים בעיירה המנומנמת לקצת צילומים שיוכיחו את עליונות הסופרמוטו בכל מה שקשור לפעילות אורבנית גבולית. אביעד נכנס לדמות, והאקשן יוצא טוב מדי מהמצופה, עד כדי כך שמחשש מאסר אנחנו מורידים את הקטעים הללו בעריכה ובורחים צפונה בטרם כולנו נצטרך לתת את הדין על מעשיו של המבוגר הלא אחראי.
אז מה, SM או SF?
בדרכנו צפונה אל הכנרת, כביש 90 נפתח אל סדרה בלתי נגמרת של סוויפרים ארוכים ומהירים על אספלט מעולה. בדיוק המקום לעזוב את אביעד והק.ט.מ ולתת דרור למנועים שמורידים לכביש 148 כוחות סוס במקרה של ה-F3 ו-160 במקרה של ה-S1000R. אני יושב על הזנב של נמרוד ושומע דרך הסקאלה ריידר PACKTALK איך אביעד מתרחק ומתנתק ואת צעקות האושר של נמרוד שמתורגמות לדרך שבה הוא זז על האופנוע, מרים, מוריד, דוחף. הוא זרע בדמעה כל הדרך וגם עכשיו הוא עובד קשה, אבל סוף סוף הוא קוצר. הוא מתאר לי באוזנייה כל פעולה שהוא עושה ואיך האופנוע מגיב בצורה שהוא לא חווה על אף אופנוע לפני זה. זה גם ניכר בעין ככל שהמהירות והעומסים עולים, ונראה שה-MV אגוסטה יותר ויותר מתיישב לתוך ה'זון' שלו.
אני קצת מקנא בו, למרות שאין לי ממש סיבה. הבימר לא מתרגש וצמוד לו לזנב, ובמקומות שנפתחת ישורת גם עולה לווילי בהילוכים שלישי ורביעי, וזו בעיניי בדיוק תמצית הסופר-נייקד. דווקא בקטע הכביש הזה, שהוא המהיר והשוטף ביותר שיהיה לנו היום, הקטע שהכי תפור על אופנוע סופרספורט, אני לא מוצא מספיק הבדלים שבגללם יהיה שווה בעיניי להגיע לפה על אופנוע ספורט, וזה לא משנה אם זה ה-F3, R6 או ZX10R. אני מניח שאם היינו יורדים לסדום ערד כדי לתפור אותו מעלה ומטה כל היום אולי הייתי מדבר אחרת, אבל אנחנו לא בסדום ערד והקטע של הסוויפרים אוטוטו מתחלף בדובדבן שלשמו יצאנו לדרך.
הקרב על ההר
אנחנו קצת אחרי צמח, מתקדמים מזרחה. בעוד רגע יתחיל קטע החימום שלפני העליות מחמת גדר אל מבוא חמה. זה קטע מגוון מאוד, טכני, אבל לא צפוף מדי, שכולל פניות מכל הסוגים והמון שינויי כיוון ולא נותן בהכרח יתרון מסוים לאף אחד מהאופנועים. זה אמנם קטע חימום קצר יחסית, אבל מדובר באחד הקטעים המגניבים ביותר בארץ בעיניי. שמאל, ימין, שמאל, ימין – בלי הפסקה, עם אספלט ושיפועים נכונים שמאפשרים לדחוף כמויות של גז, וה-S1000R יוצא מהפניות עם דרייב בלתי נגמר, גלגל שמתרומם כשאנחנו בהטיה שמאלה ונוחת חזרה כשאנחנו כבר נכנסים לפנייה ימינה.
חגיגז על ההר!
עכשיו מתחילים את הטיפוס. שינויי הגובה בכביש הזה היסטריים ואין בו כמעט אף ישורת מלמטה עד למעלה. בחלקו הוא צפוף מאוד, כולל כמה פניות 180 הדוקות של הילוך ראשון עם חצי קלאץ'. בחלקים אחרים שלו הוא מעט יותר פתוח ומאפשר לדחוף כמויות רציניות של גז אם מכירים אותו היטב.
בעצירה הקודמת ניצת מחדש הדיון על האופנוע שיכול לעשות הכי מהר את הקטע הזה. בשלב הזה היה די ברור שזה לא יהיה ה-MV אגוסטה, בעיקר בגלל שהוא לא אוהב קטעים איטיים ופניות מאוד צפופות. אביעד מצידו חשב שהקלילות והזריזות של הסופרמוטו תעזור לו לפצות על הפרש של כ-90 כוחות סוס ביחס לב.מ.וו. שה תמים, בחיי. מיד כשהתחלנו לטפס הב.מ.וו בלי הרבה מאמץ פתח פערים על הק.ט.מ, שהסופרמוטו הצליח לסגור בקושי רק בבלימות לתוך הפניות הסופר הדוקות, אבל מיד נשאב חזרה למעמקי המראות של ה-S1000R. ברגע שהכביש נפתח מעט יותר ה-SMC הפך כתם קטום במראה עד שנעלם לגמרי.
בכיוון ההפוך הפער בין הסופרמוטו לסופר נייקד הצטמצם משמעותית. בירידה קשה לנצל את הכוח העודף של המפלצת האדומה, אבל היכולת של ה-690 לבלום מאוחר יותר ולהשכיב נמוך יותר בגלל יתרון המשקל באו לידי ביטוי, וכעת היה מאוד קשה לנער את אביעד מהזנב. הסופרמוטו השובב מאפשר לרוכב עליו להתנהג בחזירות מסוימת שהאופנועים הגדולים לא – אפשר לדחוף עליו יותר גז, לבלום יותר מאוחר, להוריד הילוך או שניים יותר ממה שצריך בכניסה לפנייה, ולא נורא אם דברים קצת מתבלגנים. ייתכן גם שאם במקום סופרמוטו היה לנו איזה היפרמוטו מגודל המאזניים היו נוטות אחרת, אבל בפועל, הסופרמוטו לא היה יותר מהיר מהסופר-נייקד, גם באחד הכבישים הכי צפופים שאפשר למצוא במדינה.
אל תתבלבלו – זה נגמר במכות!
בשלב מסוים ריחמתי על נמרוד והתנדבתי להישבר על הסופרספורט. כעת הרחמים שלי על נמרוד שניים רק לרחמים העצמיים שאני חש תוך כדי שאני נלחם בו שייכנס לפנייה ונאבק במנוע המרושע הזה עם הגיר הארוך שנותן או שום דבר או פתאום מתפוצץ עליך וגורם לך לבכות כמו ילדה קטנה. לא זכור לי מתי רכבתי על אופנוע שהפחיד אותי והתעלל בי כמו הדבר הזה. אם אני ממש צריך לפשפש בזיכרון, אז היחיד שעולה לי הוא דווקא ה-MV אגוסטה F4… גם בדרך חזרה דרומה, באותם סוויפרים שנמרוד זרח עליהם בבוקר, לא יכולתי שלא לחשוב שאני כבר כנראה לעולם לא אהיה רוכב מספיק טוב או מספיק בכושר כדי להיות מסוגל להפיק מהמכונה הזו את מה שהיא יכולה לתת, והמחשבה הזו קצת מבאסת – במיוחד שהשניים האחרים עושים את החיים כל כך קלים.
אחרי עוד כמה הלוך-חזור וחילופי זוגות, התוצאות לא השתנו וגם הוויכוח לא שכח, אבל הטונים התחלפו. כמובן שאף אחד הסכים לומר שהוא טועה, אבל מחמאות הדדיות חולקו ומדי פעם אפילו נזרק באוויר איזה "נכון" או "אתה צודק". לא עשינו סיכום מדויק של ניקוד או מחמאות, אבל אני חושב שנמרוד נזכר למה הוא עבר לרכב על אופנועי ספורט במסלול, ואת אביעד לא באמת היה צריך לשכנע ש-160 כוחות סוס עדיפים על 66. ואני? אני מראש אמרתי שסופר-נייקד זה ה-אופנוע לתת איתו בראש בכביש.
תסתס"חים
מיקס אנד מאץ' / נמרוד ארמן
כשהודיעו לי על המבחן התלהבתי מאוד מצד אחד. בכל זאת, 3 אופנועים מגניבים, 3 סגנונות שונים שכל אחד מהם בנפרד עושה לי חשק לקום ב-4:45 בשבת בבוקר, אז בשביל שלושתם ביחד אני גם מוכן לוותר על שינה ללילה או שניים.
אבל מצד שני גם קצת התבלבלתי. פתאום התחלתי לשאול את עצמי שאלות מוזרות כמו – איזה מהאופנועים אני הכי אשמח להוציא מהסוכנות? או למשל – על איזה מהם אני מקווה שייצא לי לרכב יותר? ובאיזה חלק של הדרך? וגם – רגע, אם זה היה תלוי בי, לאן הייתי בוחר לקחת כל אחד מהם?
ככל שחשבתי על זה יותר ככה הבנתי שאשמח לקחת כל אחד מהם, ולא אכפת לי על איזה מהם ארכב יותר, העיקר שעם כל אחד אספיק לטעום לפחות מאחד הקטעים הטכניים. כי כל אחד מהשלושה, כל אחד בסגנון שלו, הוא חיית אספלט שלוחצת לי על חלק אחר במוח שמכניס אותי כרוכב לטראנס של רכיבה.
אבל בסופו של יום, אם הייתי צריך לבחור רק אחד לחזור איתו הביתה זה היה ה-F3 כנציג אופנועי הספורט. נכון, הוא לא פרקטי בשיט ואין פה בארץ מסלול שעליו הוא יוכל להפגין את העליונות שלו מול שני האחרים, אבל סובייקטיבית הוא הכי עושה לי את זה. אפילו אם זה אומר שיש רק פנייה אחת בכל הכבישים בישראל שבה אני אגיע לתחושה העילאית שאופנוע כזה מסוגל לספק לי כרוכב. ואם אין כזו אז אני אסתפק בו בתור קישוט לסלון.
