בשנות ה-90 היו בישראל שלושה טרקטורוני ספורט עיקריים ששרדו בתוך תקופת שיא קצרה יחסית: ההונדה TRX300EX, הימאהה ווריור 350 והפולריס סקרמבלר 400 של היום – ואיזה כיף היה איתם.
בסוף שנות ה-80 החלו להימכר בישראל טרקטורונים שנועדו בעיקר לשוק הקיבוצי והחקלאי בתור כלי רכב קטנים ועבירים לעובד בשדות. על-מנת לקדם תוצרת חקלאית החליטו במשרדי האוצר והתחבורה שלא להטיל עליהם מס קנייה ולאפשר מחירי רכישה נמוכים. בדיוק כמו שקרה עם הטנדרים, ששגשגו כשהתייחסו אליהם ככלי עבודה מוכר במס, רוכבי ישראל גילו שמעבר ליכולות העבודה, הכלים האלה יודעים לספק חוויית רכיבה בטיולים, באתגרי עבירות וביצירת דריפטים מטורפים. כמו בכל פרצה בתקנות, בשלב מסוים בשנות ה-90 החליטו מקבלי ההחלטות לשים קץ לתופעה הזאת, שמתוך אלפי טרקטורונים שנמכרים מדי חודש ומקבלים פטור ממס עבור עבודה רק אחוז קטן מהם מממש את זה, כשהרוב הגדול רק נותן בגז ונהנה מהחיים.
בנוסף, גיל הרכיבה הועלה מ-16 ל-17.5, בדומה לרישיון נהיגה לרכב. המהירות המרבית הוגבלה ל-40 קמ"ש, ומספר תאונות והתהפכויות קשות תרמו לדרישת החוק לחייב התקנה של קשת התהפכות מלפנים ומאחור. היצרנים השונים הזדעקו והתנגדו, עם הוכחות לכך שהקשתות משפיעות לרעה על מרכז הכובד ומסכנות את הרוכב, ובנוסף העומס המוגבר על השלדה עלול לפגוע בה. חובה זו צומצמה בשלב מסוים רק לחלק האחורי, ורק בינואר 2022 בוטלה לגמרי על-ידי משרד התחבורה.
בתוך חלון הזמנים המצומצם של חגיגת הטרקטורונים נכנס הפולריס סקרמבלר (Scrambler) 400, שהגיע אלינו היישר ממינסוטה שבארצות הברית זמן לא רב לאחר שהוצג בשנת 1995. הסקרמבלר קודם כל נראה חמוד עד מגניב, בטח עם צמד העיניים (סליחה, פנסי ההלוגן) החייזריים והבולטים בגובה הכידון. שלושה מאפיינים הבדילו אותו משני המתחרים שהוזכרו למעלה – האחד הוא המנוע החד צילינדרי הדו-פעימתי מקורר הנוזל בנפח 378 סמ"ק שסיפק 38 כוחות סוס ב-5,750 סל"ד ומהירות מרבית של כ-110 קמ"ש. השני היה בתמסורת הרציפה PVT (ר"ת Polaris Variable Transmission) שהניעה את טרקטורון הספורט, בניגוד להילוכים הידניים של הימאהה וההונדה. השלישי היה בהנעה הכפולה שנקראה 'Polaris On-Demand true 4-wheel drive' ובלחיצת כפתור אפשרה לגלגלים הקדמיים להשתלב ברגע שהחיישנים זיהו איבוד אחיזה בסרן האחורי.
המכלולים היו ברמה גבוהה עם חישוקי 10″ מחוזקים, זרועות מקפירסון (MacPherson strut) מלפנים שסיפקו מהלך גלגל של 208 מ"מ מלפנים, ובולם אחורי מרכזי יחיד שסיפק מהלך גלגלים של 223 מ"מ. התכנון הנפרד של הבולם אפשר לו לספק את כל מה שהוא יכול ללא קשר לתאוצת המנוע, ופולריס גם מיקמו את גלגל השיניים והשרשרת האחורית לצידו על-מנת לשמר מתח קבוע והבטחה לשמירה על אורך חיים גבוה יותר. הוא לא היה קטן, עם בסיס גלגלים של 1,232 מ"מ, רוחב כללי של 1,156 מ"מ, גובה מושב של 838 מ"מ, מרווח גחון של 165 מ"מ ומשקל כללי שעמד על 235.6 ק"ג.
עד לדעיכת המנוע הדו-פעימתי שהגיעה בעיקר בגלל תקנות דרקוניות ומחמירות במדינת קליפורניה, בפולריס המשיכו לעדכן ולרענן את הסקרמבלר 400, כולל גרסה קלה יותר עם הנעה אחורית בלבד. הייצור פסק לגמרי בשנת 2002 (כשהמכירות הפסיקו הרבה לפני בישראל) לפני שהוא הוחלף בסקרמבלר 500 עם מנוע ארבע פעימות. מול מתחריו הוא תמיד היה כבד ורך יותר וכתוצאה מכך מעט פחות ספורטיבי. מיותר לציין כי מעטים נשארו במצב הסטנדטי, כאשר קיטים מקצועיים בסטייג'ים שונים ידעו לקחת את 38 כ"ס המקוריים ולשפר אותם ל-57 כ"ס ואף ל-75 כ"ס. כמובן שזה בא עם שיפורים וחיזוקים למכלולים ואף ביטול הנעה קדמית, כי אין מה לעשות בה במסלול מוטוקרוס.
הפולריס סקרמבלר 400 זכה לפופולריות יפה בישראל, לצד אחיו הספורטיביים, אך כמוהם הוא לא שרד לאורך זמן אחרי שרובם נשברו, התרסקו, שופרו עד ללא היכר וסביר להניח שנגנבו או סתם פוצצו מנוע.
