מסלול פורטימאו המחודש יארח את הסבב האחרון של עונת 2020 ב-22 בנובמבר השנה.
סבבי ארגנטינה, מלזיה ותאילנד בוטלו לגמרי לעונת 2020, ובמקומם יתקיים סבב נוסף באירופה – שיתקיים במסלול פורטימאו המחודש שבפורטוגל. מאז פתיחתו ב-2008 לא אירח המסלול מרוצי MotoGP, אלא רק את אליפות הסופרבייק העולמית. הסבב יגיע לפורטוגל לראשונה מזה 8 שנים, לאחר המרוץ האחרון במסלול אסטוריל שהתקיים אי-שם ב-2012.
מסלול פורטימאו – או המסלול הבינלאומי של אלגרבה – הוא אחד המסלולים המהנים שיש. בנייתו הסתיימה כאמור באוקטובר 2008 בעלות של 195 מיליון יורו, והוא כולל – מלבד מסלול אספלט משובח בן 4,692 מטרים ו-17 פניות – גם מסלול קארטינג מקצועי, מתחם ספורט, חדרי מדיה מפוארים, וגם מלון 5 כוכבים ומלון דירות. כל מה שצריך כדי לקיים מרוצים ברמה עולמית. העורך הראשי של פול גז, אביעד, רכב שם בהשקה של ה-CBR1000RR הקודם, אך יותר מזה – הוא גם קיבל שם שיעור פרטי עם לא פחות מאשר פרדי ספנסר.
תסתכלו רגע על הקסדה של הרוכב בתמונה שבראש הכתבה. זו קסדת הדגל של אראי – RX-7V, וסכמת הצביעה שלה היא ברפליקה של רוכב הגרנד-פרי האגדי פרדי ספנסר. הרפליקה הזו מיוצרת על-ידי אראי משנות ה-90 ועד היום בלי הפסקה, ותמיד כקסדת הדגל, כדי לתת כבוד לרוכב הענק הזה.
אראי היפנית מציעה למכירה קסדות ברפליקות של כמה וכמה רוכבים גדולים, רובם טרנדים וכוכבים מתחלפים. אולם יש 4 רפליקות שמיוצרות באופן קבוע: של מיק דוהאן, של קווין שוואנץ, של קני רוברטס ושל פרדי ספנסר. 4 רוכבים אגדיים שהשאירו חותם עצום על עולם המרוצים בכלל והגרנד-פרי בפרט.
עכשיו תחזרו רגע לתמונה ותסתכלו טוב על הפרטים. ייתכן שתגלו שהקסדה הזו היא לא רפליקה שמעריץ רכש ורוכב איתה בגאווה. מי שרוכב עם רפליקת פרדי ספנסר הזו הוא לא אחר מ… פרדי ספנסר.
זו לא רפליקה. זה פרדי ספנסר!
Fast Freddie
'פרדי המהיר'. זה היה הכינוי של פרדי ספנסר כשהתחרה בגרנד-פרי העולמי בשנות ה-80 של המאה הקודמת, ולא בכדי. לספנסר קריירה קצרה-אך-מפוארת במרוצי גרנד-פרי, וגם במרוצי סופרבייק עולמי ואמריקאי. הוא גם שימש כרוכב הפיתוח של הונדה כשזו פיתחה את ה-NSR500 עם הבוכנות האובאליות.
לא נפרט פה את כל הביוגרפיה של ספנסר, רק נציין שהוא זכה בתואר הגרנד-פרי העולמי בעונת 1983, כשהוא בן 21 בלבד (הרוכב הצעיר ביותר שזכה בתואר, הדיח את מייק היילווד). השיא הזה, אגב, החזיק 30 שנים, עד שבא אחד, מארק מרקז, וזכה באליפות ה-MotoGP בגיל 20 בשנת 2013.
היסטוריה נוספת של ספנסר היא הזכייה בתואר כפול – ב-250 וב-500 סמ"ק – בשנת 1985. ספנסר הוא האחרון לעשות את זה. תחשבו על זה – אתה מסיים מרוץ בגרנד-פרי העולמי בקטגוריית ה-250 סמ"ק, ומיד עולה למרוץ נוסף ב-500 סמ"ק. בסיום העונה אתה זוכה באליפות כפולה. איזה רוכב-על וספורטאי ענק אתה צריך להיות כדי להשיג את ההישג האדיר הזה.
אז אותו פאסט פרדי – פרדי ספנסר – רכב איתנו בהשקה העולמית של ההונדה CBR1000RR החדש של 2017 במסלול פורטימאו שבפורטוגל. ספנסר אמנם בן 55, אבל הוא עדיין מהיר. מהיר בטירוף. כמה מהיר? ובכן, הוא היה מהיותר מהירים על המסלול באותו היום, והקטע הוא שזה נראה כל כך קל כשהוא רוכב, כאילו הוא לא מתאמץ. כמעט מתסכל. אה, וזו הייתה הפעם הראשונה שלו על מסלול פורטימאו. ביום הקודם לרכיבה שלנו הוא רכב על המסלול בפעם הראשונה, כמה הקפות היכרות כדי להגיע מוכן ליום הרכיבה שלנו. אז כן, פרדי בהחלט מהיר. גם בגיל 55.
פרדי המהיר. הוא מהיר!
רכבת הרים מודרנית
מסלול פורטימאו – או המסלול הבינלאומי של אלגרבה – הוא אחד המסלולים המהנים שיש. הוא חדש למדי – בנייתו הסתיימה באוקטובר 2008 בעלות של 195 מיליון יורו, והוא כולל – מלבד מסלול אספלט משובח בן 4,692 מטרים ו-17 פניות – גם מסלול קארטינג מקצועי, מתחם ספורט, חדרי מדיה מפוארים, וגם מלון 5 כוכבים ומלון דירות. כל מה שצריך כדי לקיים מרוצים ברמה עולמית.
והוא אכן מסלול ברמה עולמית. מעבר לעובדה שהוא מארח סבב בסדרת הסופרבייק העולמי, הוא מציע את המתקנים המפוארים ביותר שמסלול מרוצים יכול להציע. זה לא רק שהכל חדש ונקי, אלא שהכל מפואר. הכל איכותי. הכל ברמה האירופאית הגבוהה ביותר שניתן להעלות על הדעת. בכל זאת, כמעט 200 מיליון יורו הושקעו בו. לא ציפינו לפחות.
אבל כל אלו רק עוטפים את החוויה, שכן המנה העיקרית – המסלול עצמו – זה חתיכת רכבת הרים מטורפת ומרגשת. אם תסתכלו לרגע על תצורת המסלול כאן למטה, לא תבינו אפילו פסיק מהמסלול המטורלל הזה, שכן בדו-ממד לא ניתן לספר את הסיפור. מסלול פורטימאו יושב על גבעות, ועל כן הוא שופע עליות, ירידות וקרסטים. עכשיו תוסיפו לזה קטעים מהירים של פול גז, והרבה מאוד קטעים עיוורים שבהם רואים בקושי 50 מטרים קדימה, ותתבלו את הכל באספלט ברמה הגבוהה ביותר שמסלול מרוצים יכול להציע, והנה לכם חוויית מסלול אולטימטיבית.
מסלול פורטימאו – התמונה לא מספרת את החוויה
קבלו דוגמה מהטירוף של פורטימאו. פנייה מס' 9 היא ימנית הדוקה של הילוך שני. ממנה יוצאים בפול גז לעלייה, דוחפים לשלישי ומשם לרביעי תוך כדי שמאלית מהירה שאת היציאה ממנה לא רואים, כשממשיכים בפול גז. אחרי השמאלית מגיעים לשיא גובה של הקרסט עם שדה ראייה של 40 מ' קדימה. על יותר מ-200 קמ"ש, כן? בירידה מהקרסט, הגלגל הקדמי מתרומם אם תרצו או לא תרצו, וכשהוא חוזר לקרקע מיד דוחפים היגוי לשמאלית מהירה בירידה, שבשיא שלה היא הופכת לעלייה ומצמידה את המתלים לקרקע. כל זה בפול גז. גם אם נכתוב תיאור מפורט של אלפיים מילים, לא נצליח לתאר את עוצמת החוויה כשמצליחים להתגבר על החשש, להישאר בפול גז ולתפור את רצף הפניות הללו כמו שצריך.
רוצים עוד אחת? הפנייה האחרונה על המסלול היא ימנית ארוכה שמגיעה אחרי צמד פניות דאבל-אפקס. גם כאן, מה שהלייאאוט לא מספר הוא שצמד הדאבל-אפקס נמצאות בירידה, שהופכת לישורת קצרה של פול גז, ובכניסה לפנייה האחרונה יש נפילה לירידה שמורידה משקל מהגלגל הקדמי ומהלב. בסוף הפנייה הארוכה-ארוכה הזו, כאמור ברביעי בגז, סביב 200 קמ"ש, מגיעים לישורת, ואם לא רכבת כמו ילדה והדרייב שלך לישורת מספיק חזק, הגלגל הקדמי יתרומם לשמיים בסיום העלייה הקצרה שבאה אחרי הירידה, ואם הביצים שלך מספיק שעירות אתה גם תדפוק את כל הישורת בווילי של 240 קמ"ש. רכבת הרים.
ג'ון מק'גינס – 23 פעמים מנצח ב-TT של האי-מאן – בהקפה על CBR1000RR SP בפורטימאו
לך תפתור מסלול מטורף כזה
למען האמת, המסלול הזה אמנם מטורף בגלל הפרשי הגבהים, אבל הוא לא כל כך מסובך לפתרון. ניסיון קודם במסלולים ובקווי מרוץ בשילוב של ביצים גדולות להשאיר את הגז פתוח גם איפה שלא רואים קדימה, בניגוד לאינסטינקט הבסיסי שלך, ואחרי כמה הקפות אתה כבר שם. לפחות ברמה הבסיסית. אבל אם אפשר לקבל עזרה ממנוסים ומהירים ממך, במיוחד בהתחלה, אז למה לא?
שישה מחזורים רצופים של עיתונאים הגיעו להשקה של הפיירבלייד החדש בפורטימאו. בכל מחזור 16 עיתונאים שרוכבים על 8 אופנועים בכל סשן, לסירוגין. רצה הגורל והגענו למחזור הראשון. למה זה מעניין? כי תמיד במחזורים הראשונים מגיעים העיתונאים הרוצחים מהמדינות החשובות, ובמחזור שלנו היו לא פחות מ-11 עיתונאים בריטיים, מהמגזינים הנחשבים ביותר – MCN, BIKE, PERFORMANCE BIKES, VISOR DOWN וכו'. כולם כבר היו בפורטימאו פעם או פעמיים בחייהם. בכל זאת, הם חיים על מסלולים באופן קבוע ורכבו על כמעט כל מסלול באירופה. כיף חיים.
בין ערימת הבריטים מצאנו את עצמנו צרפתי אחד בשם וויל, שהגיע להשקה לפני הקבוצה הצרפתית הגדולה כדי להספיק לסגור את הגיליון, פולני אחד, אנדרז', אומן ווילי'ז שאיתו כבר רכבנו בכמה וכמה השקות עולמיות קודמות, ואני – ישראלי אחד. שלושתנו בראש דומה, ולשלושתנו זו הפעם הראשונה על המסלול.
שלושת המוסקטרים – צרפתי, פולני וישראלי
חוץ מ-11 עיתונאים בריטיים ופרדי ספנסר אחד, היו כמה אורחים חשובים נוספים בהשקה. מכירים את ג'ון מק'גינס? הבחור בן 45, והוא מחזיק בלא פחות מ-23 ניצחונות ב-TT של האי מאן. עשרים-ושלושה-ניצחונות-באי-מאן. רק מלכתוב את זה רועדות לי הרגליים. היה גם סטיב פלאטר, אלוף סופרבייק בריטי לשעבר ורוכב-על בפני עצמו, והיו גם שלושה רוכבי סופרבייק בריטי שרוכבים בשורות הונדה. אחת מהם היא ג'ני טינמאות', בריטית בלונדינית מגניבה בת 39, שמתחרה בסופרבייק הבריטי ועושה קציצות על המסלול מכל רוכב ישראלי שאני מכיר. גם איתה רכבנו במהלך היום.
אז כדי לפתור את המסלול מהר יותר ובכך לנצל טוב יותר את זמן המסלול שלנו, שלושת המוסקטרים – הצרפתי, הפולני ואנוכי – יצאנו להקפות הראשונות של הסשן הראשון על הזנב של פרדי ספנסר. זה נשמע נחמד וסבבה, אבל זה חתיכת מעמד מכובד, ואפילו מרגש.
בערך הקפה וחצי ישבתי לו על הזנב, עד שפתח גז עם הצרפתי ונעלם באופק. את המשך הסשן – 20 דקות על ה-RR – רכבתי לבד. לקראת סיום הסשן הרגשתי שדברים מתחברים לי ושאני מתחיל לשחות במסלול ולפתור אותו ברמה סבירה, אם כי היו עוד כמה נקודות לחדד.
יוצאים לדרך; על הזנב של פאסט פרדי
בסשן השני, גם הוא על ה-RR – הפתעה. פרדי המהיר ניגש אליי ושאל בנימוס אם אני צריך עזרה ואם אני רוצה שהוא יוביל אותי גם עכשיו. לסרב להצעה כזו… עזבו. קפצתי על המציאה והתלבשתי לו על הזנב. במשך 20 דקות הוא הוביל אותי, כשאני כאמור על ה-RR, ופתר לי את כל חידודי הקווים, הבלימות והדרייב החוצה מהפניות. חוץ מהתענוג, התרגשתי. בכל זאת, חתיכת מעמד!
הסשן השלישי, האחרון לפני הפסקת הצהריים, היה על גרסת ה-SP המשוכללת. גם הפעם ספנסר ניגש אליי והציע את שירותיו, וגם הפעם קפצתי על המציאה כמוצא שלל רב. אלוף גרנד-פרי, אגדת רכיבה, אחד מארבעה רוכבים בעולם שאראי מוציאה רפליקות של קסדות שלהם באופן קבוע, מציע לי – שוב – להוביל אותי על אחד המסלולים הטובים בעולם על גבי אחד מאופנועי המסלול הטובים בעולם. שמישהו יוריד לי כאפה מצלצלת ויעיר אותי מהחלום הזה, כי אין מצב שמה שקורה פה אמיתי. וואלה, אמיתי! ספנסר קלט שניסיון המסלולים שלי לא גבוה כמו של חבורת הבריטים, ושמח לעזור. לא רק רוכב-על אלא גם אדם-על.
הסשן הזה היה עונג אחד צרוף של רכיבה מהירה, חלקה, זורמת, שוטפת, מענגת ומהנה. את המסלול אני כבר מכיר, אל האופנוע אני מחובר, גרסת ה-SP מגניבה את המוח – במיוחד על מסלול ובמיוחד על מסלול כ-ז-ה, ואני בסשן פרטי שני ברציפות על הזנב של אלוף עולם. למה מגיע לי כל הטוב הזה?
כמה טוב זה היה? בואו נגיד שארוחת הצהריים שאחרי הסשן הזה הייתה אחת הטעימות שאכלתי בחיים, ולא כי האוכל היה כזה משובח אלא כי הראש היה בעננים.
סטיב פלאטר, פרדי ספנסר וג'ון מק'גינס; אל תראו אותם ככה – שלושתם רוצחי מסלול מדופלמים
מרוץ גרנד-פרי פרטי
סשנים של רכיבה על מסלול הם בדרך כלל בני 15-20 דקות. מי שרכב על מסלול יודע ש-20 דקות רצופות זה כמו עבודה אינטנסיבית בחדר כושר. אתה יורד מהרכיבה ושרירי הרגליים צועקים. תמיד שאלתי את עצמי איך זה לרכב 45 דקות על אופנוע ספורט במסלול תוך כדי מרוץ, כשאתה נותן את המקסימום ורוכב על הקצה. כמה קשה זה? ובכן, את התשובה לכך קיבלתי בסשן של אחרי הפסקת הצהריים.
הסשן הזה היה באורך של 45 דקות רצופות, שבהן רכבנו על ה-SP ויכולנו לעצור בכל שלב על מנת להתייעץ עם הטכנאים של אוהלינס ושל הונדה על כיווני בולמים, כדי לנסות מצבים שונים ולהגיע לסט-אפ טוב, אבל בעיקר כדי לחוש את ההבדלים וההשפעה של השינויים.
עכשיו, נותנים לך 45 דקות על מסלול כזה עם מכונת-על כזו, לא תיקח? ושמעו קטע, פרדי ספנסר ניגש אליי והציע תכנית שבה אעצור בכל 2 הקפות לכיוון אחר של הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, כמובן כדי שאחוש בהבדלים. אז בנינו תכנית שכללה 3 עצירות, ויישמנו אותה כשהוא מתדרך את הטכנאים איך לכוון את הבולמים באופנוע שלי. עשיתי, הבנתי, תודה.
זה לא ווילי יזום, זו הירידה מהקרסט, ברביעי פול גז
נשארו לי כמעט 35 דקות של מסלול, האחרונים להיום, כאמור על גרסת ה-SP, אז יצאתי למרוץ סיבולת פרטי. טוב, לא באמת סיבולת כי לא מדובר בשעות של רכיבה אלא בסך-הכל 45 דקות רצופות, אבל החלטתי לנצל את כולן עד הסוף. אני פה, זה הזמן, ואני מתכוון לנצל כל רגע מהשילוב של מסלול ואופנוע נפלאים.
לא אלאה אתכם בכל מהלך הסשן. השורה התחתונה היא שרכבתי, כמו בסשן השלישי, חלק, זורם ושוטף, וכן – גם מהיר. אחרי 30 דקות רכיבה הרגליים מתחילות לאותת שהן עייפות, הידיים מתקשות מהבלימות, והשרירים מתחילים לשרוף. עוד כמה דקות עוברות ואני מביט בשעון כדי לראות עוד כמה זמן נותר. אני לא מתכוון לרדת דקה לפני שהאורות האדומים נדלקים, אפילו שהשרירים בוערים. רכבתי 45 דקות רצופות, בקצב שלי, וכשירדתי – עם רגליים רועדות, בקושי מצליח לעמוד – תהיתי איך לעזאזל רוכבי מרוצים מחזיקים 45 דקות על הקצה? ואיך למען השם אותו פרדי המהיר היה מסיים מרוץ 250 סמ"ק שבו הוא ניצח, ומיד עולה על ה-500 סמ"ק שלו כדי לנצח שוב? כמה לא אנושי אתה יכול להיות? והיי, אני בכושר טוב יחסית. רק מחדד את ההבדלים בינינו – בני התמותה, לבינם – המכונות האנושיות הללו, שגם רוכבים ברמה שנוכל רק לדמיין וגם בעלי כושר גופני וכושר רכיבה של אלים.
סלפי עם פרדי
הכוכבים מסתדרים בשורה
פעם בחיים קורה לך שבתחום מסוים, כל הכוכבים מסתדרים בשורה למענך, הכל מתחבר ליצירה אחת, ואתה מקבל חוויה חזקה שנצרבת חזק בתודעה. כך היה לי עם ה-CBR1000RR החדש בפורטימאו.
המסלול, כמו שכתבתי, הוא אחד המהנים והמשובחים שיש. אבל האופנוע. האופנוע. לקראת סוף הסשן הראשון קלטתי משהו, ושמחתי שאני מספיק חד כדי לקלוט את זה בזמן: אני לא מתעסק עם האופנוע בשום אופן ובשום צורה. הוא לא בתודעה שלי בכלל ולא גוזל ממני גרם של אנרגיה בתפעול שלו. קל לרכיבה ברמות אחרות, מאפשר לך להתרכז כל-כולך ברכיבה, במסלול, בחוויה. עם ההבנה הזו, היה לי קל יותר לרכב בסשנים הבאים, עד שזה הגיע לשלמות. לרכיבה אחת חלומית שבה הכל מתחבר, ואז ניתן להרגיש טוב יותר את האופנוע. ויש מה להרגיש. תקראו כאן.
הבונוס היה החברה שמסביב. העיתונאים הבריטיים, צמד החברים הצרפתי והפולני, רוכבי הסופרבייק של הונדה, סטיב פלאטר, ג'ון מק'גינס הענק, ואחד פרדי ספנסר, שאראי מוציאה רפליקה של קסדה על שמו. והוא מהיר. מאוד מהיר.
עולם הסופרבייקס הגדולים מתעורר מהתרדמת שאפפה אותו בשנים האחרונות. נכון, המכירות רחוקות מאוד מהמספרים הגדולים של שנות ה-90 אל תוך שנות ה-2000, בעיקר בשל אופנועים פונקציונליים והגיוניים שמציעים בשנים האחרונות ביצועי כביש מצוינים – אם זה נייקדים, סופר-נייקדים או אדוונצ'רים גדולים – אשר נגסו משמעותית בפלח השוק הזה של אופנועי הספורט. אבל אחרי הקיפאון בסגמנט הכל כך מלהיב הזה, מגיעה כאמור התעוררות.
את ההתעוררות הזו צריך לסייג, משום שלא מדובר בסופרספורטים בנפח 600 סמ"ק, שהיו במשך שנים ארוכות רבי-מכר. הקטגוריה הזו נמחקה כמעט לגמרי במכירות, וכפועל יוצא גם בפיתוח דגמים מצד היצרניות. ההונדה CBR600RR למשל, אייקון דו-גלגלי, לא מיוצר יותר לשוק האירופאי החל משנת 2017 (ימשיך להיות מיוצר במתכונתו הנוכחית לשוק האמריקאי). העילה היא תקנות יורו 4, אבל המספרים יותר ממרמזים על הסיבה האמיתית – להונדה לא משתלם לייצר יותר את האופנוע הנהדר הזה, ועל אחת כמה וכמה להשקיע במחקר ופיתוח. גם הג'יקסר 600 של סוזוקי מתנדנד באירופה, ורק ימאהה ממשיכה להאמין בסגמנט הזה ואפילו משדרגת את ה-R6 ל-2017, לצד קוואסאקי שממשיכה בייצור ה-ZX-6R. ההתעוררות, אפוא, היא בקטגוריית ההיפר-ספורט 1,000 סמ"ק.
ב.מ.וו ביססה את מעמדה בגזרת הסופרבייקס עם ה-S1000RR, והיפניות נשארו מאחור, בעיקר בכל הקשור לאלקטרוניקה ובקרות, אבל גם במנועים, מערכות מתלים וביצועים. לשנת 2017 אנחנו מקבלים מיפן שני דגמים שמחזירים את היפנים לעניינים. הראשון הוא הג'יקסר 1000 החדש, והשני הוא ההונדה CBR1000RR פיירבלייד. החזרה למשחק של צמד היפניות הללו – היצרנית הגדולה ביותר לצד היצרנית הקטנה ביותר – שמות את יפן, יחד עם הימאהה R1 והקוואסאקי ZX-10R, חזק במשחק. בכלל, פיירבלייד חדש זו סיבה למסיבה, וכשהונדה משקיעה את כל יהבה כדי לייצר CBR1000RR חדש ומודרני, אנחנו יכולים להיות בטוחים שמשהו טוב קורה ושיש עתיד לסגמנט המטריף הזה. הונדה לא משקיעה איפה שלא שווה להשקיע.
הונדה CBR1000RR 2017
25 שנות פיירבלייד
לפני שנדבר על ה-RR החדש, בואו רגע נחזור להיסטוריה. לפני 25 שנה, בשנת 1992, יצא ה-CBR900RR פיירבלייד הראשון. האופנוע המיוחד הזה טרף את הקלפים ושינה את כללי המשחק בקטגוריית ההיפר-ספורטים הגדולים, שכן הוא הציע יחס הספק/משקל, גודל פיזי וביצועים שבתקופה ההיא יכלו רק לחלום עליהם. הפיירבלייד הראשון היה אופנוע קיצוני, ויש יאמרו אפילו מטורלל, ולא בכדי הוא הפך לאייקון של ממש בהיסטוריה של האופנוענות.
מאז הפיירבלייד עבר כמה וכמה גלגולים, מ-929, דרך 954 ועד ה-1000 המוכר לנו על כל גרסאותיו, אולם עם השנים הוא מותן והפך ל'הונדאי' יותר, דבר שהעצים את ההילה סביב אותו פיירבלייד מקורי של 1992. אבל כאמור, בשנים האחרונות הונדה נשארה מאחור. האלקטרוניקה השתלטה על הסופרבייקס, כשעל החגיגה מנצחות היצרניות האירופאיות. הפיירבלייד המצוין היה חייב עדכון מקיף, והוא מגיע ב-2017 – כאמור 25 שנה אחרי אותו פיירבלייד מקורי של 1992.
הפיירבלייד המטורלל של 1992 מול מכונת העל של 2017
ה-CBR1000RR פיירבלייד מיישר קו, ויותר!
המשמעות של CBR1000RR פיירבלייד חדש היא כאמור עצומה. זה אומר, בפשטות, שהקטגוריה הזו – שהייתה במשך שנים חוד החנית של עולם האופנועים – חיה ובועטת.
אבל הפיירבלייד היה חייב לעבור רענון מקיף, שכן במשך השנים, מ-1992 ועד היום, הוא בוית, ויש שיאמרו אפילו מדי. תמיד מדובר היה באופנוע מעולה. בכל זאת – הונדה. אבל הוא השמין, הוא מותן, ובתוך קטגוריית הליטרים הרוצחים הוא היה הסמן השמאלי. האופנוע הנוח יותר, המפנק יותר והרך יותר, וזאת על אף הביצועים הגבוהים.
השנה אנחנו מקבלים פיירבלייד חדש, ועוד לפני שרכבנו עליו, רק מקריאה של דף הנתונים, הבנו שיש פה משהו אחר. בהונדה הורידו את הכפפות והישירו מבט ישר לתוך הלבן של העיניים של האופוזיציה האירופאית, שבשנים האחרונות הלכה והשתכללה – במיוחד בגזרת האלקטרוניקה.
הפיירבלייד של 2017, כאמור 25 שנים אחרי הפיירבלייד המקורי של 1992, הוא אופנוע חדש לחלוטין שנבנה למטרה אחת – להחזיר את הונדה לקדמת הבמה ולתת בראש לחברים מאירופה. לפחות בכל מה שקשור לזמני הקפה במסלול.
הכל חדש ב-CBR1000RR של 2017. השלדה חדשה – רזה וקלה יותר, המנוע חדש לחלוטין, והוא מפיק במקור 189 כוחות סוס, יש מערכת RbW מלאה (מצערות חשמליות, נו…) – לראשונה ב-4 בשורה של הונדה, ויש ערימות של אלקטרוניקה שעוד רגע נפרט עליה.
אם שאלתם את עצמכם כמה התקדמנו ב-25 השנים האחרונות, אז קבלו פרט טריוויה מעניין: הפיירבלייד החדש מציע יחס הספק/משקל טוב יותר ב-65% מהדור הראשון של 1992. אמנם לא התקדמות כמו במחשבים למשל, אבל תסכימו איתנו שזה לא רע בכלל… גם ביחס לדגם היוצא יש שיפור יפה של 14% ביחס ההספק למשקל. מרשים!
25 שנות פיירבלייד
אלקטרוניקה להמונים
עכשיו בואו נחזור לאלקטרוניקה, כי פה (אבל לא רק) נמצא האדג' של הונדה, וננסה לעשות את זה קצר. הפיירבלייד החדש מביא איתו בשורה חשובה – לא עוד עליונות אירופאית בכל מה שקשור לאלקטרוניקה ובקרות.
אז קודם כל, מערכת הזרקת הדלק היא כעת עם מצערות חשמליות (תוכלו לקרוא על זה בהרחבה – כאן). אבל מה שמאפיין את הפיירבלייד החדש זה לא הזרקת הדלק וניהול המנוע, אלא כמו כל אופנועי הקצה המודרניים – ניהול האופנוע, שכן כל מערכות האלקטרוניקה עובדות כאן בסינרגיה מוחלטת.
לצורך כך יש חיישן אינרציה IMU שמודד תאוצות ב-5 צירים (3 צירים פלוס צמד בולמים), ויש אינספור חיישנים. כל המידע הזה מועבר למחשב מרכזי, ובעזרת תקשורת CAN-Bus מהירה הוא מעביר את המידע לשאר המחשבים של שאר הבקרות.
עכשיו קבלו: יש מערכת ABS מודרנית למרוצים שעובדת גם בהטיה. יש מערכת בקרת החלקה עם 9 מצבי התערבות וניתוק. יש 5 מצבי בחירת כוח מנוע – 3 מהם מוכנים מראש ו-2 לבחירת הרוכב. אנחנו מדגישים – לבחירת הרוכב. באופנוע יפני! יש 3 מצבי בלימת מנוע. יש 3 מצבי בקרת ווילי. יש בקרת סטופי (!). ואחרי כל זה – יש מסך תצוגה TFT צבעוני שמכיל את כל המידע שבעולם, שאפשר להחליף בו מסכים (למשל – מרוץ, כביש, טכנאי וכו'), ושאותו מתפעלים על-ידי מספר כפתורים בבית המתגים. אה, ויש גם אופציה לקוויקשיפטר שגם מעלה הילוכים וגם מוריד. בדגם ה-RR הוא בתוספת בתשלום, אבל ב-SP הוא מגיע כסטנדרט. ואם זה לא מספיק, יש גם פנסי LED מקוריים כדי שלא רק תראו אלא גם תיראו.
ועוד נקודה חשובה – העיצוב. מחרמן לגמרי, רזה ואתלט, ועם סכמת צביעה מעלפת. אנחנו מתים על איך שהוא נראה! אין על האדום של הונדה!
יחס הספק / משקל הטוב ביותר
CBR1000RR SP – הדור הבא במתלים
זה הזמן לדבר על גרסת ה-SP היוקרתית. נעזוב לרגע שהיא מגיעה עם חישוקים קלים יותר, עם בלמים של ברמבו במקום של טוקיקו, עם מיכל דלק מטיטניום (!), ועם קוויקשיפטר מקורי. מה שמעניין ב-SP זה הבולמים, שכן אנחנו עדים כעת לאבולוציה סופר-מעניינת בתחום בולמי הזעזועים והמתלים.
ראשית, לעומת השוואה של ה-RR (מדגם BPF המעולים מלפנים), ב-SP מותקנת המילה האחרונה של אוהלינס. מדובר בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים (NIX מלפנים ו-TTX36 מאחור – כלומר הטופ של הייצור הסדרתי), אבל הדור השני שלהם. זה אומר שהבולמים לא עומדים בפני עצמם, אלא משולבים בשאר מערכות האלקטרוניקה וניהול האופנוע, וזה כבר עניין היסטרי לגמרי.
יש פה 3 נקודות עיקריות. ראשית, אלו בולמים סמי-אקטיביים. זה אומר שהם משנים את רמות השיכוך לפי תנאי הדרך על-מנת לקבל אחיזה אופטימלית. מצוין, אבל כבר ראינו את זה בכלים אחרים. שנית, ניתן לכוון את רמות השיכוך על-ידי מתג על הכידון. גם את זה ראינו, רק שבהונדה מאפשרים מצב סטנדרטי, וממנו 5 רמות שיכוך למעלה או למטה. בהחלט מכובד ומאפשר להגיע לדיוק. עד כאן נהדר.
אבל האלמנט השלישי, שאותו אנחנו פוגשים לראשונה, הוא האפשרות לכוון את הבלומים לפי פרמטרים של תאוצה, בלימה ופנייה, כשבכל אחד מהם ניתן לכוון את הבולמים – גם הקדמי וגם האחורי – בנפרד, כדי להגיע לסט-אפ הטוב ביותר עבור רוכב מסוים למסלול מסוים. זה חידוש אדיר שיגיע גם לכלים נוספים בשנים הקרובות, ולדעתנו מדובר בלא פחות ממהפכה בתחום הבולמים!
רוצים דוגמה? אפשר למשל לכוון את הבולמים – בלחיצת כפתור כמובן – כך שיהיו קשיחים ב-2 קליקים בכל מצב. לאחר מכן ניתן להגדיר שבתאוצה בלבד הבולם האחורי יתקשח בשני קליקים נוספים (עד 5, כן?), בבלימה 2 קליקים בפרונט, ותוך כדי הטיה מינוס 3 קליקים כדי לקבל ספיגה. זו רק דוגמה, אבל הרעיון מובן – אפשר להגיע לסט-אפ סופר-מדויק לכל רוכב בכל מסלול. עכשיו תוסיפו על זה ניהול מנוע, ניהול בלימת מנוע, ניהול רגישות קוויקשיפטר ב-3 מצבים, וכמובן ניהול ABS וניהול בקרת החלקה, ותקבלו לסת שמוטה ו-וואו אחד גדול! עד לאן האלקטרוניקה יכולה להגיע?
גרסת ה-SP – הדבר הבא במתלים
איך זה עובד?
בואו נחזור רגע לקרקע המציאות ול-RR. אגב, אנחנו לגמרי שלמים עם זה שאנחנו לא משביתים שמחות. אל דאגה, עוד נחזור ל-SP.
ההשקה העולמית לפיירבלייד החדש התקיימה במסלול פורטימאו שבפורטוגל – מסלול סופרבייק עולמי, מהמתקנים המפוארים והמשובחים בעולם. אם להגדיר אותו בקצרה, אז מדובר ברכבת הרים ענקית – עליות, ירידות, קרסטים, ונהר של אספלט משובח. המסלול הזה, מעבר לכמויות הכיף הבלתי נגמרות שהוא מספק, מאפשר לקחת את האופנוע – כל אופנוע – לקצה, בעיקר את השלדה והמתלים, שעומדים בעומסים גבוהים מאוד.
עכשיו בואו ונגדיר את הפיירבלייד בקצרה: זהו הסופרבייק הקל ביותר לרכיבה. אנחנו חותמים על זה. הונדה ידועה באופנועים הידידותיים שהיא מייצרת, והפיירבלייד החדש לגמרי נכנס להגדרה הזו. כל כך קל לרכב עליו, שאחרי כמה דקות על האופנוע, כבר בסשן הראשון, קלטנו כולנו שאנחנו לא מתעסקים בכלל באופנוע ובתפעול שלו ומתרכזים במאת האחוזים במסלול וברכיבה. זו, לדעתנו, המחמאה הגדולה ביותר שהונדה יכולה לקבל.
זה בא לידי ביטוי בכמה וכמה פרמטרים, אבל בראש ובראשונה בשלם – ה-CBR1000RR של 2017 הוא אופנוע שלם, עגול וחלק, שמתוכנן לספק לרוכב את התנאים המושלמים להתרכז במה שצריך – לקצץ זמני הקפה במקסימום יעילות. אין לו פינות חדות, ולשמחתנו קלטנו את זה מוקדם מספיק כדי שנוכל להתרכז בדיוק בזה – להבין עד כמה הוא קל לרכיבה.
היפרספורט קל לרכיבה
189 כוחות סוס יש לפיירבלייד החדש. לעומת ה-200 של המתחרים נראה שמדובר בנחיתות, אולם צריך להסתכל מעבר למספרים. בהונדה לא מחפשים את הכי חזק והכי ברוטאלי, אלא את הכי נשלט. והו, כמה שהמנוע הזה נשלט. יציאה מפנייה, הזנה של הגז, ולפתע אתה מוצא את עצמך על 200 קמ"ש פלוס, רגע לפני הפנייה הבאה. בהונדה לא רצו התפוצצות מרגשת של כוח, אלא כוח לינארי שהולך ונבנה. ותאמינו לנו – יש לו ערימות של כוח!
המצערות החשמליות פנטסטיות. הן מדויקות, ללא שמץ של השהיה, והן ללא ספק חזית הטכנולוגיה. אנחנו לא רואים איך אפשר לשפר את ניהול המנוע מעבר למה שקיים בפיירבלייד (אבל בטוח נופתע בעתיד הלא רחוק…). רק ה-ABS נכנס קצת מוקדם מדי לפעולה, והנה קיבלנו תזכורת שמדובר באופנוע יפני – ה-ABS לא ניתן לניתוק. אנחנו מחכים כבר ליצרנית היפנית הראשונה שתשתחרר מהקיבעון ותאפשר לרוכב לנתק את ה-ABS.
עכשיו בואו נדבר על ההתנהגות. כשרכבנו על ה-CBR600RR, מ-2003 ועד הדור האחרון, כולל בכל ההשוואתיים שעשינו, המאפיין העיקרי שלו אל מול המתחרים היה קלות תפעול, והיגוי ויציבות פנטסטיים. ובכן, הפיירבלייד של 2017, שהשיל כ-15 ק"ג ממשקלו ביחס לדגם הקודם ועצר את הסקאלה על 196 ק"ג, מרגיש בדיוק כמו CBR600RR, וגם כאן – זוהי מחמאה אדירה עבור הונדה.
תנוחת הרכיבה שפויה. הוא קטן כמו ליטר מודרני, אבל גדול ומרווח יותר מ-600-ים. ההיגוי סופר קליל, מתבצע בלי מאמץ, גם בעומסי מסלול סופר-גבוהים. לא יכולנו שלא לחשוב כמה קל יהיה לרכב עליו בכביש הציבורי, בעומסי כביש. יותר מזה – גם בשילוב של עומסים, כשהמקרה הקלאסי הוא בלימה חזקה תוך כדי היגוי אל תוך פנייה, הוא נשאר ניטרלי לחלוטין ומציית לפקודות הרוכב כמו כלב מאולף. מעולם לא קיבלנו תחושה ופידבקים שכאלו מליטר ספורטיבי. זו לחלוטין התנהגות של CBR600RR.
היציבות גבוהה, כמו שמצופה מליטר ספורטיבי, והבולמים הסטנדרטיים של שוואה עובדים פשוט מושלם בהצמדת הגלגלים לקרקע, עד כדי כך שמערכת בקרת ההחלקה הייתה מיותרת, גם עם צמיגי הברידג'סטון S21 הספורטיביים המקוריים. הבלמים של טוקיקו, כמעט מיותר לציין, ליגה לאומית. עוצמה פסיכית ושפע של רגש.
אבל מעבר לפרטים, חשוב לחזור לשורה התחתונה: ה-CBR1000RR הוא אופנוע קל, זריז, חזק, ומעל הכל – ידידותי לרוכב וסופר-קל לרכיבה. מעולם לא היה לנו כל כך קל על סופרבייק, בטח שלא על מסלול תובעני שכזה.
מאפשר לרוכב להיות עסוק ברכיבה ובמסלול ולא בתפעול האופנוע
כמה מילים על גרסת ה-SP
בואו נודה על האמת: אנחנו רחוקים שנות אור מלמצות את טכנולוגיית הקצה של ה-RR על מסלול, ועל אחת כמה וכמה של ה-SP. ולמרות זאת, במשך סשן של 45 דקות רצופות רכבנו על ה-SP על המסלול ועצרנו מדי פעם כדי להתייעץ עם הטכנאים של אוהלינס ולהגיע לסט-אפ המושלם. לרגע הרגשנו כמו רוכבי סופרבייק במבחני טרום עונה. אגב, למרות שה-SP מגיע עם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש מדגם RS10 של ברדיג'סטון, קיבלנו אותו למסלול עם סליקס מדגם V02 – צמיגי מרוץ טהורים. לא יכולנו לבקש יותר.
לא נחפור יותר מדי, רק נספר שלא רק שזה עובד, אלא שזה מתורגם ישירות לזמני הקפה, וכפועל יוצא לקלות שבה ניתן לרכב על האופנוע הזה. או שאולי הפוך…
האפשרויות לסט-אפ של ניהול האופנוע וניהול הבולמים הן כמעט אינסופיות, ובכל זאת הספקנו לטעום מכמה וכמה מצבים, ושמעו – זה הדבר הבא בתחום הבולמים!
על המצב הסטנדרטי של הבולמים כמעט ולא הרגשנו הבדל מהשוואה המשובחים שבגרסת המקור, אולם כשכיוונו את הפרמטרים – למשל תאוצה, בלימה ופנייה – גילינו מיד כיצד חלקים על המסלול שהיו קשים יותר הופכים לקלים יותר, או לחלופין לקשים יותר, ותוך מספר לא רב של הקפות הגענו למצב שבו אנחנו יכולים לרכב על המסלול מהר ועקבי, והבולמים משתנים ומספקים את התמיכה שלה אנו זקוקים כדי לרכב מהר יותר, ובעיקר קל יותר. הטכנולוגיה בשירות זמני ההקפה. מדהים, לא פחות.
אפשר לסכם את הבולמים הסמי-אקטיביים והסופר-טכנולוגיים של ה-SP בכך שמדובר במערכת שאף אחד בארץ לא באמת צריך, אבל כולם – כולל אותנו – רוצים!
SP – אף אחד בארץ לא צריך, אבל כולם רוצים!
סיכום ועלויות
ההונדה CBR1000RR פיירבלייד של 2017 הוא אופנוע חשוב, והוא מגיע גם בתזמון חשוב – 25 שנים אחרי הפיירבלייד המקורי. האופנוע הזה מגדיר לדעתנו את קטגוריית ההיפרספורט מחדש. לא רק מנועים אימתניים, מתלים משובחים ובלמים מפוצצים, אלא חבילה אחת כוללת, קלה במיוחד, שמנתקת מהרוכב את הצורך לנהל את האופנוע ומאפשרת לו להתרכז ברכיבה. כשמדובר באופנוע של כמעט 200 כוחות סוס, זה לחלוטין לא מובן מאליו. אז כן, הפיירבלייד החדש הוא הכי הונדה שיש – חלק, עגול, קל, נעים לשימוש, אבל יחד עם זאת סופר-טכנולוגי וחתיכת ביצועיסט מאין כמוהו.
מעולם לא רכבנו כל כך מהר על סופרבייק, ויחד עם זאת מעולם לא היה לנו כל כך קל לרכב על סופרבייק. או במילים אחרות – הכי הונדה שיש!
הבעיה היחידה של הפיירבלייד החדש היא המחיר. קפיצת המדרגה הטכנולוגית שהוא עבר הקפיצה גם את המחיר – בעשירייה. גרסת ה-RR, שמגיעה בימים אלו ארצה, תעלה 141,900 ש"ח, ואילו ה-SP הסופר-טכנולוגי יעלה 156,900 ש"ח. המון כסף אבסולוטית, אבל בעבור הכסף הזה מקבלים את אחת המכונות הטכנולוגיות ביותר שניתן לרכוש בעולם ב-2017.
מי שאוהב אופנוע ספורט וטכנולוגיה, מאוד יעריך את הפיירבלייד החדש של 2017. אותנו הוא העיף לגמרי!
