הקטע של מחלקת הרכב בפיג'ו היה תמיד להיראות אלגנטיים – ראו את ה-405, 406, 605 וכך הלאה, קטע שלא דילג על מחלקת הקטנועים של היצרנית, כמו במקרה של הוויוה סיטי 50.
בקטנועים היא מבינה. חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים דווקא לפני 127 שנים – בשנת 1898 – מה שהופך אותה ליצרנית האופנועים הוותיקה ביותר. הצורך האזרחי בתחבורה זולה גרם לחברה מסוף מלחמת העולם השנייה להתמקד בייצור קטנועים. אפילו ניסיון בתחום האופניים החשמליים היה להם, כשכבר בשנת 1951 הציגו אופניים חשמליים שיכלו להגיע עד ל-30 קמ"ש. בשנת 1968 השיקו בפיג'ו את 'משפחת ה-100', כאשר אחד מהקטנועים היה ה-103 מתחילת שנות ה-70 שהיה Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם עם פדלים עם מנוע דו-פעימתי בנפח של 50 או 70 סמ"ק.
אז ביססנו שהם מבינים בקטנועים, וברור שגם ברכבים. קו העיצוב הנקי והאלגנטי שאפיין את הרכבים, בא לידי ביטוי בוויוה סיטי (VivaCity). זה הוצג בשנת 1998 עם מנוע דו-פעימתי מקורר אוויר בנפח 49.1 סמ"ק. לקרבורטור היה משנק (צ'וק) אוטומטי, התמסורת הייתה רציפה (וריאטור), והיה מתנע חשמלי עם רגלית הנעה לגיבוי. נתוני המנוע היו מצחיקים עם מעט פחות מ-5 כוחות סוס, שהצליחו, בירידה ארוכה, להביא את הכלי למהירות מרבית של 75 קמ"ש על השעון.
לטובת שיכוך המהמורות ברחובות העיר מלפנים היה מזלג קדמי הפוך, החישוקים היו בקוטר 12″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-130/70 מאחור, שהגביהו את גובה המושב ל-790 מ"מ. בשלב מסוים נמכרה בישראל גם גרסה עם חישוקי 10″ שנועדה להוריד קצת במחיר ולהוסיף קצת בזריזות. כדי להגיע לעצירה מלאה הוויוה סיטי הסתייע בבלם דיסק קדמי בקוטר 190 מ"מ ובלם תוף מאחור, וזה לפני שביססו ABS כסטנדרט.
העיצוב היה יפה, נקי ממדבקות ועם קווי עיצוב מעוגלים. פנס חזית הגדול הגיע עם פנסי איתות שצמודים אליו וכמובן סמל האריה של פיג'ו שבולט מרחוק. לוח השעונים היה פשוט וקל לקריאה ותא האחסון מתחת למושב הצליח למצוא מקום לקסדה מלאה ומעיל רכיבה.
הפיג'ו ויוה סיטי 50 זכה לפופולריות רבה באירופה ונחשב לקטנוע-אלגנט (בניגוד לטוסטוס כמו הפיג'ו פוקס 50 לדוגמה), ונמכר יפה גם בישראל במחיר של כ-10,000 ש"ח לתקופה מסוימת. לאחר תום עידן הקטנועי הדו-פעימתיים הוא הגיע גם עם מנוע ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק, שהוציא ממנו את השובבות והמגניבות המסוימת שהייתה לו.
הפיג'ו פוקס (FOX) 50 הוגדר כטוסטוס, טילון או אופניים עם מנוע עזר בתחילת שנות האלפיים.
חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים לפני 126 שנים, בשנת 1898 – מה שהופך אותה ליצרנית האופנועים הוותיקה ביותר – אך מאז סוף מלחמת העולם השנייה עברה להתמקד בייצור קטנועים. אגב, היה להם כבר בשנת 1951 אופניים חשמליים שיכלו להגיע עד ל-30 קמ"ש, ובשנת 1996 קטנוע חשמלי כקונספט שלא הבשיל. ממש נביאים. בשנת 1968 הם השיקו את 'משפחת ה-100', כאשר אחד מהקטנועים היה ה-103 מתחילת שנות ה-70 שהיה Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם עם פדלים עם מנוע דו-פעימתי בנפח של 50 או 70 סמ"ק. ממש דומה לפיאג'ו סי או לדיאלים ליברטי שהכרנו גם בישראל, ומקור השראה לפוקס של היום שהוצג בשנת 1995.
המנוע כמובן בנוי מצילינדר יחיד וקטן בנפח 49 סמ"ק מקורר אוויר. שתי פעימות מעשנים סיפקו את הצליל של מכסחת הדשא אחרי הבעיטה של הרוכב ברגלית ההתנעה שהייתה בצד שמאל. המנוע אדיר העוצמה סיפק 3.4 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד שניסו להתגבר בעזרת תמסורת וריאטור על 57 הקילוגרמים, לפני מילוי של 5 ליטרים של הדלק. המזלג הקדמי היה צנום וטלסקופי, החישוקים היו במידות גדולות של 16″ והכילו צמיגי טיובלס ובלמי תוף. המהירות המרבית לא עברה את ה-60-50 קמ"ש, וזה היה תלוי בשיפוע הירידה וכיוון הרוח באותו האירוע.
הפיג'ו פוקס 50 לא השאיר את חותמו בישראל ולא נמכר בהמוניו. למיטב זיכרוננו הוא הגיע רק בצבע אדום. הוא סיפק בעיקר כלי שליחויות זול וזריז לסביבה אורבנית. כל משקל שהועמס בארגז המאולתר מאחור שיבש את חלוקת המשקל ואת הרכיבה. אבל, לאותם בני ה-16 שעבדו בשליחויות באותם הימים, הוא היה מצליח לגרום לקצת צחקוקים.
מלחמת פ' ב-פ' עולה שלב: בשנת 2021 פיאג'ו השיגה ניצחון בערכאות המשפטיות על פיג'ו, עם ההחלטה שמנגנון ההטיה במטרופוליס 400 של פיג'ו הוא העתק של ה-MP3 של פיאג'ו ומהווה הפרת זכויות פטנט. ההחלטה, שהתקבלה בבתי משפט שונים באיטליה ובצרפת, הטילה על פיג'ו קנס כספי כבד ואסרה על מכירת התלת-גלגלי של הצרפתים באותן המדינות. כעת ערעור שהגישו פיג'ו-איטליה נדחה, והחברה נדרשה לשלם קנס של יותר ממיליון אירו.
נעשה סדר: בשנת 2015 הגישה פיאג'ו האיטלקית תביעה על הפרת פטנט כנגד פיג'ו וימאהה, המוכרות אף הן קטנועים תלת-גלגליים. התביעה הוגשה באיטליה ובצרפת. בשנת 2021 הסתיימו שני משפטים נפרדים, שנוהלו בצרפת ואיטליה, בהם נקבעו כי מנגנון ההטיה של הפיג'ו מטרופוליס, המאפשר להטות את התלת-גלגלי כמו אופנוע, מהווה הפרת פטנט של הפיאג'ו MP3. בית המשפט בפריז גזר על פיג'ו קנס כספי של מיליון וחצי אירו (לא כולל הוצאות משפט) ואסר על פיג'ו לייצר, להפיץ, לפרסם או להחזיק כל כלי אשר הוגדר שהפר את הפטנט. איסור דומה הוטל גם באיטליה, שם גם הוחלט שפיג'ו תשלם קנס של 6,000 אירו על כל כלי שיימכר החל מ-30 יום מקבלת גזר הדין, וכן קנס נוסף של 10,000 אירו על כל כלי שיימצא בסוכנויות החל מ-90 יום מקבלת גזר הדין.
המחלקה המשפטית של פיג'ו הגישה כצפוי ערעור, שהקפיא את המצב (ואפשר למעשה את המשך המכירה בפועל של המטרופוליס 400), ותוצאותיו התבררו כעת באיטליה לפחות. בית המשפט דחה את הערעור של פיג'ו והגדיר את הקנס הכספי במעל למיליון אירו. טרם ברורה הסוגייה של המשך ייצור התלת-גלגלי של פיג'ו וההשלכות שלו בישראל ובעולם.
הפיאג'ו MP3 הוצג לראשונה ב-2006, והיה הראשון להביא את קונספט הקטנועים התלת-גלגליים עם צמד הגלגלים הקדמיים, עם היתרונות הבטיחותיים הברורים של תוספת אחיזה מלפנים בבלימה ובהטיה. מאז נמכרו בעולם יותר מאות אלפי כלים מסדרת ה-MP3, כשהמשפחה עוברת עדכונים כאלו ואחרים בכל מספר שנים (כשהעדכון האחרון היה בשנת 2023).
הקטנוע התלת-גלגלי של פיג'ו מתוכנן ומעוצב בצרפת, שם הוא מיוצר החל מ-2013. ב-2017 קיבל המטרופוליס עדכון והתאמה לתקנות יורו 4 (מבחן לגרסה זו – כאן), ובשנת 2020 עדכנו בפיג'ו את המנוע כך שיעמוד בתקנות יורו 5 העדכניות לאותה התקופה, ובמקביל חידשו לגמרי את כל הקטנוע. גרסה זו הגיעה לישראל בשנת 2022 ונמכרת מאז.
קטנועים תלת-גלגליים המאפשרים הטיה תופסים נתח שוק זניח ביחס לכלים דו-גלגליים – אך הם במגמת עלייה. המונח המקצועי בחו״ל הוא Tilting Three-Wheeler או Leaning Multi-Wheel, שזה בעברית ׳תלת־גלגלי רוכן או נוטה׳. על החסרונות המובנים שלהם ביחס לקטנוע קונבנציונלי, בעיקר המחיר והמשקל, מחפה היתרון הבטיחותי שמקנה גלגל נוסף. במדינות רבות באירופה בעלי רישיון נהיגה ברכב רשאים לרכב על תלת-נוטים ללא צורך ברישיון נוסף, מה שמאפשר למי שמואס בפקקים לעבור לתלת-נוטה ולחסוך בזמן ובכסף. בארץ, נכון להיום, הם עדיין חייבים ברישיון לאופנוע, אך לפחות נהנים מהנחה בביטוח החובה, שיחד עם כל שאר מערכות הבטיחות שלהם יכולה להגיע עד ל-21% משמעותיים.
הפיג'ו SPx פרוג'קט (SPx project) הוא קטנוע חשמלי רעיוני שמזכיר, ולא במקרה, טוסטוס, טילון או אופניים עם מנוע עזר של פעם.
חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים לפני כמעט 126 שנים, בשנת 1898, אך מאז שנות החמישים של המאה העשרים עברה להתמקד בייצור קטנועים. אחד מהקטנועים היה ה-103 מתחילת שנות ה-70 שהיה Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם עם פדלים עם מנוע דו-פעימתי בנפח של 50 או 70 סמ"ק. ממש דומה לפיאג'ו סי או לדיאלים ליברטי שהכרנו גם בישראל, ואפילו הפוקס של פיג'ו מתחילת שנות האלפיים.
פיג'ו SPx פרוג'קט
כעת מציגים בפיג'ו רעיון, קונספט, שאמור להבשיל לידי ייצור בשנה-שנתיים הקרובות בשם SPx פרוג'קט. העיצוב מזכיר ברוחו את ה-103, ואופניים עם מנוע עזר, ביחד עם אלמנטים שראינו גם ב-PM-01, האופנוע הראשון של פיג'ו תחת מהינדרה ההודית שבחנו לא ממזמן. ל-SPx שלדת אלומיניום, חישוקים יצוקים בקוטר 16″ ומזלג מסוג עצם עצה שמסתיר את הבולמים מאחורי החיפוי.
המנוע הוא חשמלי כמובן, כשהסוללה הנשלפת יושבת במקום של מיכל הדלק. הכוח מועבר אל הגלגל האחורי באמצעות רצועה, שצמודה לזרוע האחורית החד-צידית. בשלב זה אין נתונים או תאריך חשיפה, כאשר בפיג'ו רוצים לשמוע את דעת הקהל לפני שיחליטו אם לייצר או לא.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 124.8 סמ"ק, 13.7 כ"ס ב-9,500 סל"ד, 1.12 קג"מ ב-7,500 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם מהלך 125 מ"מ, בולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ ומהלך גלגל 166 מ"מ, דיסק קדמי 280 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל מלא 150 ק"ג, צמיגי מצלר 110/70R17, 150/60R17
צפו בווידאו – פיג'ו PM-01 בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים לפני כמעט 126 שנים, בשנת 1898, אך מאז שנות החמישים של המאה העשרים עברה להתמקד בייצור קטנועים. כעת חטיבת האופנועים של פיג'ו, בבעלות החדשה של תאגיד מהינדרה ההודית, חוזרת למקורות ומציגה את האופנוע הראשון שלה מזה עשרות שנים.
הפיג'ו PM-01 125 מהווה כרטיס כניסה לעולם האופנועים עבור החברה שמקווה שיהווה גם כרטיס כניסה לרוכבים חדשים – צעירים בני 16 ונהגי מכונית שעברו מבחן שליטה ומחפשים אופנוע A2 ראשון. האופנוע בעל מנוע 125 סמ"ק מקורר נוזל, והוא פשוט למדי ומכוון להיות זול מרבים ממתחריו, אך עם זאת בפיג'ו דאגו להוסיף מספר 'אקסטרות' בתחום האבזור והעיצוב. ה-PM-01 מגיע עם מסך TFT, תאורת LED מלאה בעיצוב מיוחד, שישה הילוכים ועיצוב צעיר. בכך מקווים בפיג'ו שה-PM-01 יפנה לקהל בגלל המחיר, אך בכל זאת יצית בהם תשוקה לעולם האופנועים.
ה-PM-01 מגיע בצבע שחור, כחול ולבן, ובעתיד הקרוב תצטרף אליו גם גרסת 300 סמ"ק. גרסת ה-125, שעליה רכבנו בהשקה העולמית והיא זו שנבחנת כאן, לא תגיע לישראל, אך היא פותחת צוהר לגישה החדשה של פיג'ו, וגם יותר ממעידה על גרסת ה-300 סמ"ק שעתידה להיחשף בקרוב.
פיג'ו PM-01 – האופנוע הראשון של פיג'ו תחת מהינדרה ההודית
ביצועים
הפיג'ו PM-01 הוא אופנוע קטן וקל. קל לעלות עליו ולהרים אותו מרגלית הצד כראוי לאופנוע 125 למתחילים. תיבת ההילוכים נותנת תחושה מעט ספוגית או מעורפלת אך מתפקדת היטב. כשמתחילים לרכב ההיגוי קל אך לא תזזיתי. המנוע קצת חלש בתחילה ממה שציפינו, אך מושך בצורה אחידה במעלה הסל"ד – שם הוא חזק יותר, והוא מאיץ בהדרגה עד למהירות הסופית.
המתלים איכותיים למדי, בעיקר המזלג הקדמי – מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ. לא רע לאופנוע שאמור להיות כלי תקציב בסיסי. המהמורות בכביש נספגות היטב והגלגלים נשארים צמודים לכביש. גם הבלמים טובים ונותנים מספיק כוח לעצור את האופנוע הקטן.
בתוך העיר זהו כלי קל לשליטה, נמוך, קל משקל וזריז. אמנם במשקל 150 ק"ג הוא כבד על הנייר מרוב מתחריו, אך עדיין זהו משקל נוצה. מחוץ לעיר הוא מתפקד בצורה נאותה, בכביש המהיר כוחו ומהירותו מוגבלים מן הסתם אך הוא יציב ונוח. אין מיגון רוח, אך במהירויות אליו ה-PM-01 מגיע, עד כ-120 קמ"ש על השעון, גם אין צורך בכך. ברכיבה בכבישים מפותלים הוא מהנה מאוד, קל להשכיב אותו מצד לצד, קל לבלום ורק התאוצה לוקחת מעט זמן. בשורה התחתונה, כמצופה, הכל בו ידידותי למשתמש והביצועים עומדים בסטנדרט של הקטגוריה.
ביצועים בהתאם לסטנדרט הקטגוריה
איך זה מרגיש?
הפיג'ו PM-01 נועד להיות ידידותי למשתמש המתחיל אך עם עיצוב מסעיר. אולי הוא לא מסעיר, אך הוא בהחלט אופנוע נאה ומודרני. תאורת ה-LED מעוצבת בצורה מיוחדת כשמתחת לפנס הראשי יש מעין שלושה ניבים, התאורה האחורית מחולקת לשישה פסים והמאותתים צמודים לגוף האופנוע, וכמו שאר התאורה – נראים מצוין. מתחת למיכל הדלק יש חיפויי פלסטיק, ותחתיהם המנוע בתוך שלדת הצינורות השחורה. המושב המדורג קצר, והפלסטיקה שמתחתיו מסתיימת מיד בסופו. ובקצה האופנוע, המחרשה עם לוחית הרישוי תלויה על הזרוע האחורית. גם דיסקי הבלימה זוכים לגימור גלי אסתטי. בסך הכל הרושם הנוצר הוא של אופנוע קטן אך נאה, כשמסיכת החזית נותנת אפקט מעט עתידני, יש שיאמרו חייזרי – אך בטוח מיוחד.
תנוחת הרכיבה ניטרלית, עם רכינה קלה לפנים ורגליים המוסטות מעט אחורנית. נוח גם לאחר רכיבה של כשעתיים. גם המושב הקטן אולי נראה מינימליסטי, אבל עושה עבודה טובה. המושב לא נמוך במיוחד והאופנוע כל כך צר שאין כל בעיה להגיע עם שתי רגליים לקרקע.
הזכרנו כמה קל להוריד את ה-PM-01 מהרגלית, אבל יותר קשה לפתוח אותה בסיום הנסיעה. רגלית הצד מסתתרת מתחת לרגליות הרכיבה ומעט קשה למצוא אותה.
פרט לעיצוב יש בו עוד מספר אביזרים לא סטנדרטיים לכלי תקציב. ראשית לוח השעונים – מסך TFT גדול וקריא. הוא אמנם לא מאפשר קישוריות לנייד, אבל הוא נראה מודרני והוא אינפורמטיבי ומאוד יעיל. התצוגה במסך נשלטת מצמד כפתורים מסיבי בצידו השמאלי של הכידון. במרכז הכידון, במיקום מעולה, נמצא שקע טעינה USB. המראות בצידי הכידון אמנם פשוטות, אבל איכותיות ומספקות שדה ראייה מצוין. רמת הגימור טובה, וחלקי הפלסטיקה והמתגים מוצקים ופועלים ללא דופי.
עיצוב מודרני ייחודי ואבזור רב
סיכום ועלויות
הפיג'ו PM-01 125 הוא אופנוע בסיסי ופשוט, אבל הוא מיושם היטב. הוא ניטרלי וידידותי כראוי לכלי מתחילים. לא נותר לנו אלא להסכים עם פיג'ו שקהל היעד יהיה החל מנערים ונערות בני 16 שקונים אופנוע ראשון או רוכבים יותר מבוגרים שמחפשים תחליף לרכב ומוציאים רישיון A2 בהליך מקוצר. לאלו וגם לאלו ה-PM-01 ייתן מענה הולם.
יש לו מספר מתחרים מבוססים בשוק הישראלי בטווח מחיר שבין 25 עד 28 אלף ש"ח, ופיג׳ו מכוונת לחלק התחתון של טווח המחירים אך בכל מקרה ההבדלים קטנים.
ה-PM-01 אינו אופנוע פרימיום. הוא אופנוע תקציב, אך יש בו איכות גימור מעולה, עיצוב מיוחד ומספר פינוקים נוספים. הוא יספק את כל צרכיו של כל אופנוען מתחיל, ילמד אותו את רזי הרכיבה, וייראה לא רע בחניה של בית הספר.
הפיג'ו PM-01 בנפח 125 סמ"ק לא יגיע ארצה בשלב זה – בעיקר בשל חוסר כדאיות, שכן שוק אופנועי ה-125 סמ"ק הוא זעום, והוא כבר רווי בכלים ותיקים יותר – אולם הוא מאפשר להבין את הלך הרוח בפיג'ו המתחדשת בבעלות מהינדרה, וגם יותר ממרמז על גרסת ה-300 סמ"ק שאמורה להיחשף בקרוב וסביר להניח שכן תגיע ארצה.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית פיג'ו לישראל, משיקה בישראל את ה-XP400 החדש.
ה-XP400 החדש של פיג'ו נכנס לסגמנט הקרוסאובר-אדוונצ'ר, ולאחרונה רכבנו עליו בהשקה העולמית. הוא מגיע לישראל בגרסת 'ALLURE' עם אפיון יותר לכביש או גרסת 'GT' עם חישוקי שפיצים ויותר אבזור לשטח. מנוע ה-LFE (ר"ת Low Friction Engine) מוכר לנו מהמטרופוליס 400, בעל צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל, כאן עם 36.7 כ"ס ב-8,150 סל"ד ו-3.88 קג"מ ב-5,400 סל"ד. יש הזרקת דלק ותמסורת וריאטור, וכן פונקציית דימום המנוע בעת עצירה.
פיג'ו XP400 – קרוסאובר מושקע ומאובזר
מערכת המתלים כוללת מזלג קדמי הפוך עם מהלך של 140 מ"מ ובולם אחורי יחיד. החישוק מלפנים קוטר 17″ עם צמיג במידה 110/70, והאחורי בקוטר 15″ עם צמיג במידה 160/60. בגרסת האלור החישוקים יצוקים, ואילו ב-GT הם שפיצים עם צמיגי פירלי סקורפיון STR. הבלמים כוללים צמד דיסקים בקוטר 295 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ. המשקל המלא עומד על 231 ק"ג.
צג המידע הוא מסוג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, יש שקע USB לטעינה, מפתח חכם, משקף מתכוונן (כהה ב-GT) ומקום לקסדה מלאה מתחת למושב. כמו כן, ל-XP החדש יש קטלוג אביזרים אופציונליים נרחב לטובת האבזור לכביש או לשטח. הפיג'ו XP400 החדש יימכר בישראל עם אחריות של שנתיים ללא הגבלת קילומטרים.
אחד המאפיינים הבולטים של ה-XP400 הוא העיצוב המיוחד והמוקפד, בסגנון קרוסאובר (בפיג'ו קוראים לו SUV), עם הקפדה יתרה על הפרטים העיצוביים הקטנים.
המחיר בישראל לגרסת ה-ALLURE (חישוקים יצוקים) עומד על 49,990 ש"ח (47,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים), ולגרסת ה-GT (חישוקי שפיצים) על 51,990 ש"ח (49,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים).
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 652 סמ"ק, 45 כוחות סוס ב-6,000 סל"ד, 5.6 קג"מ ב-4,000 סל"ד, 4 שסתומים, 2 פלאגים, גל זיזים עילי כפול, קירור נוזל, הזרקת דלק, חמישה הילוכים, שלדת עריסה כפולה מצינורות פלדה, מזלג 41 מ"מ, צמד בולמים מאחור עם חמישה מצבי עומס קפיץ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר ברמבו צף דו-בוכנתי, דיסק אחורי 255 מ"מ עם קליפר ברמבו צף חד-בוכנתי, ABS, אורך 2,040 מ"מ, בסיס גלגלים 1,425 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים פנטום ספורטסקומפ 110/90R18, 150/70R17
צפו בווידאו – BSA גולד סטאר בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מנהרת הזמן
בכלל לא ידעתי שאני עומד לבחון אופנוע חדש של BSA. הגעתי למלגה להשקה העולמית של שני כלים של פיג'ו, נאמר לנו שתהיה הפתעה נוספת, אבל חשבתי לתומי שמדובר בחשיפת דגם נוסף, לא אופנוע חדש לגמרי ממותג שלא יוצר מאז שנת לידתי – 1973, לפני חמישים שנה. הוא עמד בכניסה למלון, עם מיכל דלק מוכסף בגימור מראה, עם מראה שנראה שנלקח מעידן אחר – ומיד עורר התרגשות. יחד עם כל העיתונאים שירדו איתי מהוואן – ראשית ניגשנו אליו. בעצם כבר היה ידוע על הגולד סטאר, רק לא עשינו את הקישור להשקה של פיג'ו – שתי החברות בבעלות מהינדרה ההודית.
התרגשות שחווינו זהו בדיוק הרגש שמהינדרה רוצה לייצר. תאגיד הרכב ההודי, שרכש את חטיבת האופנועים מפיג'׳ו, רכש גם את הזכויות לשם הלא פחות מאגדי בעולם האופנועים – BSA. וההתרגשות בה מדברים אנשי BSA שהגיעו להשקה – מדבקת. "השם BSA שייך לרוכבים", הם אומרים, ומוסיפים: "למהינדרה יש בעלות רק על רישיון הייצור". מהינדרה מכוונים לאוהדי המותג, ויש רבים כאלו, ועושים זאת בצורה יסודית ובגישה מאוד מעניינת ונאמנה למקור. צוות הפיתוח של מהינדרה שיתף בפיתוח רוכבי BSA ותיקים, הם ראיינו עובדים שעבדו על קו הייצור של הגולד סטאר המקורי, ובילו שעות במוזיאון BSA ברניגהאם. ה-BSA גולד סטאר 650 אולי מיוצר בהודו אך נהגה, תוכנן ועוצב על אדמת אנגליה.
הגולד סטאר הוצג לראשונה בשנת 1937 כאופנוע מרוץ בעל ביצועים גבוהים, והאופנועים המקוריים הונעו על ידי מנועי סינגל בנפח 350 סמ"ק ו-500 סמ"ק שכוונו לביצועים גבוהים יחסית לתקופה בה נוצרו. הגולד סטאר החדש משתמש במנוע סינגל בנפח 652 סמ"ק מקורר נוזל המפיק 45 כ״ס, אך פרט להבדל זה עבד צוות העיצוב של מהינדרה כדי ליצור אופנוע דומה ככל האפשר לדגם האחרון של הגולד סטאר מ-1962. אם מסתכלים על התמונה של שני הגולד סטארים, זה מ-62 וזה מ-23, לוקח קצת זמן למצוא את ההבדלים. תסתכלו על שתי התמונות ותגידו אתם.
ישן מול חדש – מצאו את ההבדלים
ההבדלים קטנים ורובם מחויבים באופנוע מודרני, כמו בלמי הדיסק או הזרקת דלק (אך היעדר הקרבורטור מוסווה היטב). למנוע יש את אותן צלעות קירור, אך הוא מקורר נוזל כך שיש גם רדיאטור גדול שאפשר לראות מלפנים. פרט לכך הדמיון מדהים.
אלה שאינם לומדים מההיסטוריה גורלם הוא שיחזרו עליה
ה-BSA גולד סטאר שחיכו לנו למחרת בחניה היו יפהפיים. באין פיירינג, ההבדל בצביעות הוא במיכל הדלק ובכנפיים. כמעט כל מגוון הצבעים חיכה לנו בחניה: אדום, שחור וירוק. אני בחרתי באפור שהשלים הכי טוב בעיניי את צביעת הכרום שבצד מיכל הדלק. קיימת גם גרסת לגאסי בה כל הצביעה היא בכרום נוצץ, כמו גם כיסויי המנוע והמראות. במרכז מיכל הדלק מופיע הסמל של BSA בזהב על רקע אדום, ומכל עבר מופיעים עוד סמלים שונים: BSA מכונף על הפנס הקדמי העגול והקלאסי, והטבעה של אותו הלוגו באחורי המושב הרחב (שבתחילתו רקומה פתקית עם דגל היוניון ג'ק) וכיסוי תיבת ההילוכים. שלושת הרובים המכודנים על מכסה המצבר, פתח התדלוק ועוד.
כל אלו לא סתם הונחו שם לפי החלטת המעצב, הם היו באותו מיקום גם בגולד סטאר המקורי. הירידה לפרטים היא כזו שצבע הלוגו על מכסה תיבת ההילוכים הוא שחור, אך בגרסת הלגאסי אדום, וזה מכיוון שבעבר אופנועי הגולד סטאר שהשתתפו במרוצים זכו להחלפת תיבת ההילוכים, ובכדי להבדיל בין התיבות, הלוגו על תיבת המרוץ נצבע באדום בניגוד ללוגו השחור של התיבה הסדרתית. הכל בגולד סטאר מאוד אותנטי, אבל מעבר לזה – נראה טוב. זהו אופנוע יפה המשלב מצד אחד פשטות ומצד שני ירידה לפרטים קטנים, והתוצאה אכן מרשימה.
פשטות עם ירידה לפרטים הקטנים
העלייה על ה-BSA גולד סטאר 650 קלה. המושב נמוך והאופנוע צר, וקל להגיע עם שתי רגליים לקרקע בבטחה. מרכז הכובד הנמוך גורם לו להרגיש קל ממשקלו. גם כשמתחילים בנסיעה מאוד קל לשלוט בגולד סטאר. תנוחת הישיבה כמעט זקופה לגמרי, הכידון רחב והמושב השטוח מאפשר תנועה. המנוע מפמפם לאיטו כיאה לסינגל גדול, ומפיק צליל אופייני אם כי מעט חנוק – כנראה בגלל הממיר הקטליטי.
פתיחת גז מושכת את האופנוע קדימה, יש לו רצועת כוח רחבה ושטוחה, מנוע חלק מאוד, ואפשר למשוך את המנוע גם לסל"ד גבוה אך שם הוויברציות מורגשות ופחות נעימות, וגם אין באמת צורך בכך – לא לזה הוא נועד. גם בלימת המנוע חזקה למדי כמצופה ממנוע סינגל. המנוע לא חזק מאוד אך יש לו מספיק כוח כדי למשוך את האופנוע קדימה והוא אינו מתרשם או נרתע מעליות. רצועת הכוח רחבה אך יש לציין שאינה מתחילה מאוד נמוך, ויש לשמור על המנוע מעל לכ-3,000 סל"ד כדי לקבל משיכה ללא גמגום, וזה אומר שלפעמים צריך להוריד הילוך כדי לשמור על המנוע בתחום היעיל.
אפרופו הילוכים, יש לגולד סטאר תיבת הילוכים מעט מוזרה. ההילוכים משתלבים היטב, אבל כשמגיעים לראשון אפשר להמשיך וללחוץ על הרגלית כלפי מטה, ובחמישי כלפי מעלה. זה היה מוזר לרגע בשילוב הראשון להילוך ראשון והמשיך לבלבל בכל פעם שניסיתי למצוא הילוך שישי שאינו קיים. אני לא יודע אם זה באג או פיצ'ר, אבל מעבר לזה שזה מוזר, יש לזה איזה ייחוד שאולי יקסום לחובבי האופנועים הקלאסיים. אולי הגולד סטאר מתנהג ומתופעל כמו אופנוע מודרני, אבל הנה – יש לו כמה קטעים ייחודיים כמו לאופנוע אספנות.
המנוע מפמפם לאיטו
מה שהיה הוא שיהיה, ואין כל חדש תחת השמש
אבל הקדמתי את המאוחר – מה זה בכלל BSA? מפעל BSA, או Birmingham Small Arms (נשק קל ברמינגהאם), הוא התאגדות של ארבעה-עשר בעלי מלאכה, נפחים מברנינגהאם, שהקימו את המפעל ב-1861 והחלו לייצר נשק עבור משרד המלחמה לפי תוכניות שקיבלו ממפעל הנשק הקל רויאל שנמצא באנפילד (כן, אותו רויאל אנפילד שאנחנו מכירים היום). ב-1880 החברה החלה לנצל את מכונות המפעל לייצור אופניים, ושלושים שנים לאחר מכן, בשנת 1910, ירד מפס היצור ה-BSA 3.5 כ"ס, האופנוע הראשון של החברה – והמפעל לא הצליחה להדביק את הביקוש. ב-1919 החברה הציגה את מנוע הטווין הראשון שלה, ועברה לייצור אופנועים בלבד בעקבות גידול הביקוש בשוק לאחר מלחמת העולם הראשונה.
בשנת 1953 החברה מכרה את האופנוע המאה אלף מייצורה, והייתה חברת האופנועים הגדולה בעולם כאשר אחד מכל ארבעה אופנועים שנמכרו בעולם היו מתוצרת BSA. הם גם שלטו במסלולי המרוצים עם אופנועי הגולד סטאר בעלי מנוע הסינגל והשוטינג סטאר (Shooting Stars) עם מנועי טווין. במרוץ מאתיים המייל של חוף דייטונה בשנת 1954 למשל, לקחה BSA את חמשת המקומות הראשונים. החברה המשיכה לעשות חייל עד לאמצע שנות השישים של המאה הקודמת. אז כבשו את העולם האופנועים היפנים ומחקו את תעשיית האופנועים בארה"ב ובבריטניה, ו-BSA ביניהן. ב-1973 אופנועי BSA נכחדו, אך מעריצי המותג שרדו ברחבי העולם, באנגליה ובברניגהאם בפרט – ואליהם מכוון הגולד סטאר החדש.
המתלים הפשוטים עושים עבודה סבירה. אפשר להרגיש מה עובר מתחת לגלגלים, אך כל עוד זו לא מהמורה רצינית האופנוע ימשיך באותו כיוון וגב הרוכב יישאר שלם. במהמורות או בורות יותר רציניים רצוי להאט – זה אופנוע קלאסי לא אדוונצ'ר. גם הבלמים מספקים כוח עצירה נאות אך לא מעבר לזה. ברכיבה בכבישים ההרריים שסביב מלגה, לגולד סטאר לא היו רגשי נחיתות. הוא אינו אופנוע ספורטיבי, אבל אפשר ליהנות איתו בפיתולים בזכות כל אותם מאפיינים שהזכרתי: קלות השליטה, מרכז כובד נמוך, תנוחת רכיבה וכו׳ – שמשאירים את הראש פנוי לחיוכים. רק כשהחל לרדת גשם נפגמה ההנאה ונאלצתי להאט ולהירגע בצורה משמעותית.
חוויית רכיבה מהנה
בכביש פתוח הגולד סטאר יציב כל עוד הכביש חלק. פגמים באספלט מוציאים אותו מעט משיווי משקל, בעיקר בהטיה. התנוחה הניטרלית והמנוע החלק והגמיש מאפשרים שיוט ממושך ללא בעיה, אם כי לאחר זמן מה המושב החל להציק מעט באחוריים. אפשר לשנות תנוחה והמושב נראה מצוין, אבל הריפוד מעט לוקה בחסר. גם המחסור במיגון רוח מורגש. אפשר לעבור עם הגולד סטאר את ה-150 קמ"ש, אבל כבר מ-120 זה לא נעים במיוחד, ושוב – לא בשביל זה הוא נועד.
בסך הכל ה-BSA גולד סטאר 650 קל לרכיבה בעיר, מספיק כיפי ברכיבה בפיתולים וסביר ברכיבת תיור. אפשר לומר שהוא כולבויניק עם כוכבית. הוא יכול לעשות הכל, אבל לא לשם כך הוא נועד. לפני 80 שנה הרוכבים עשו את כל זה ועוד השתתפו במרוצים עם אופנוע בעל יכולת נחותה. זה לא אומר שהיום הרוכבים יותר מפונקים אלא שהיום יש אופציות יותר טובות לכולבויניק. אבל האופציות האלו, בין אם הן CB, MT או SV, חסרות את מרכיב הנוסטלגיה, המראה והתחושה של אופנוע קלאסי. ומי שרוצה לנסוע במנהרת הזמן מן הסתם יהיה מוכן לפשרות האלו.
האבזור ב-BSA גולד סטאר 650 מועט אך לא מינימלי. בתחום מערכות הבטיחות יש רק ABS, התאורה והמתלים קונבנציונליים, ולוח השעונים אנלוגי. אבל השעונים האנלוגיים – היפים והקריאים יש לומר – כוללים גם צג דיגיטלי קטן בכל שעון למדידת מרחקים, ועל הכידון, סימטרי ומנוגד למיכל נוזל הבלימה, נמצא שקע USB – מוסווה אך במיקום מעולה. יש גם שקע טעינה 12V עגול ליד מכסה המצבר. זה לא הרבה אבל זה הרבה יותר ממה שהיה בגולד סטאר המקורי, וכשהכל כל כך מוקפד על היצמדות למקור, אני מעריך גם את המעט שנותנים לי. המראות העגולות נראות טוב ומתפקדות טוב, המתגים מסודרים בצורה מוכרת מכל אופנוע עליו רכבתם ומתפקדים היטב. איכות הגימור שלהם – ובכלל של האופנוע – טובה.
נאמן למקור
עם שאינו יודע את עברו, ההווה שלו דל ועתידו לוט בערפל
גם בארץ השם BSA אייקוני. כשהמדינה הוקמה לפני 75 שנה, ובמשך שנות החמישים והשישים, כמעט כל היצע האופנועים במדינה היה מתוך עודפי הצבא הבריטי. האופנועים האלו נרשמו כולם כאילו יוצרו בשנת 1942, ללא קשר לשנת הייצור האמיתית, וכך זכה בארץ האופנוע לכינוי 'בי אס איי 1942', למרות שלמעשה אלו היו דגמי M20 ו-M21 בנפח 500 ו-600 סמ"ק בהתאמה. וכן, היו בארץ כמה מצ'לסים ונורטונים שהסתננו בדרך לא דרך, וגם לא מעט הארלי דיווידסונים – אבל הרוב הגדול של האופנועים בארץ היו בי אס איי 1942 (כמובן שהיו גם קטנועים כמו וספה ולמברטה, אבל זה סיפור אחר).
עד היום אפשר לראות אותם רוכבים בכבישי ארצנו, החל מענתיקות מלאות באלתורים שרק נועדו לשמור עליהם בתנועה ומשמשים לעבודה, ועד לכלי אספנות משוחזרים להפליא. נכון שהיום פשוט יחסית לייבא אופנועי אספנות מחו"ל, אבל מי שמחפש אופנוע מלפני שנות השישים בארץ – רוב הסיכויים שיסיים עם BSA. מתוך 21 אופנועי אספנות באתר יד2 (סינון עד שנת 71) – מוצעים למכירה תשעה BSA. הם היו מאבני היסוד של התרבות הדו-גלגלית בארץ ישראל, וגם כאן יש להם קהל מעריצים נאמן.
גם היום עדיין נעים על כבישי ישראל
בחזרה לעתיד
ה-BSA הוא אופנוע קל לשליטה, כמעט כולבויניק, והוא יוכל אפילו לשמש כאופנוע למתחילים – אבל רק לכאלו שחייבים אופנוע קלאסי. למרות שהגימור סביר ואין תלונות מיוחדות על התכנון, הנדסת האנוש או התנהגות הכביש, עדיין יש לו כמה מוזרויות שלא יתאימו לכל אחד. למתחרים הישירים שלו, צמד הרויאל אנפילדים בנפח דומה, יש מנוע טווין יותר מודרני, איכות ייצור טובה יותר, והרבה יותר ניסיון. אבל המראה שלהם, קלאסי ככל שיהיה, פחות אותנטי משל הגולד סטאר, ולמנוע הסינגל יש את הקסם שלו.
לא כל יתרון אפשר למדוד. יש כאלו שאפשר רק לראות בעיניים ולהרגיש בלב. זהו אופנוע מיוחד, לא אופנוע רטרו אלא רפליקה מדויקת מעידן אחר. הוא אינו אופנוע פרימיום וגם לא מתומחר ככזה, אבל הוא מוצר לייף-סטייל והתמורה למחיר לא נמדדת רק בסך חלקיו. ומעבר לכך, השם לבדו ימשוך מספיק קונים רק כי סבא שלהם רכב על BSA או שזה היה האופנוע הראשון עליו לקחו סיבוב. אמנם נראה שלמהינדרה עוד יש צורך להשתפשף ולצבור ניסיון בייצור, אך בעיצוב ובתפישת רוח התקופה הם כבר שם.
ה-BSA גולד סטאר 650 הוא אופנוע אספנות מודרני, שמצליח להתגבר על הדיסונסס הזה בין תפקוד בן ימינו לנאמנות למקור, ולהיות גם קל לרכיבה ומאוד מהנה.
הסיפור שלי עם BSA – האופנוע שהדליק את הניצוץ / אביעד אברהמי
באמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת, כשהייתי בן 10 פחות או יותר, אחי הגדול – שהיה חייל משוחרר בן 23 – שיפץ אופנוע BSA שנת 1957 על המדרכה ליד הבית שלנו בשכונת תלפיות בירושלים.
אני זוכר את עצמי יושב בצד ומביט על העבודה שלו במשך שעות, כשאחי מסביר לי בסבלנות על עבודת המנוע, על חלקים כמו בוכנה וגל ארכובה, על תיבת ההילוכים ועל העברת הכוח אל הגלגל האחורי, ואני מוקסם, אפילו מהופנט, שואב את המידע כמו ספוג ורוצה בדיוק את זה.
בשלב מסוים אחי סיים את השיפוץ והאופנוע נסע, ואז אחי לקח אותי לסיבוב של 10 דקות בשכונה – מדרך חברון לכיוון שכונת גילה, למטה לדרך בית לחם, משם עד גן הפעמון, בתחנת הרכבת עלינו שוב לדרך חברון, ומשם חזרה הביתה.
הסיבוב הזה לקח בסך הכל 10 דקות, אבל הוא היה אחד האירועים המשמעותיים בילדות שלי, וירדתי ממנו רועד – גם מהוויברציות של ה-BSA, אבל גם – ובעיקר – מהתרגשות. זה היה האירוע שהדליק את הניצוץ ושזרע את הזרע, ומשם כבר לא הייתה דרך חזרה. כמה שנים מאוחר יותר, בגיל 16, קניתי את האופנוע הראשון שלי, ומשם הכל היסטוריה…
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 36.7 כ"ס ב-8,150 סל"ד, 3.88 קג"מ ב-5,400 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, בולם אחורי יחיד, צמד דיסקים קדמיים 295 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,190 מ״מ, בסיס גלגלים 1,545 מ״מ, גובה מושב 815 מ"מ, מיכל דלק 13.5 ל', משקל מלא 231 ק"ג, צמיגי פירלי סקורפיון STR Rally במידות 110/70R17, 160/60R15
צפו בווידאו – פיג'ו XP400 בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
לאופנת קטנועי האדוונצ'ר מצטרף קטנוע חדש מיצרן חדש. מאז ההצלחה של ההונדה X-ADV לקחו מספר יצרנים קטנוע בנפח ביניים, הלבישו עליו מתלים ומעטה גוף קרביים, ויצרו קטנועי קרוסאובר בנפח בינוני. בעצם הונדה הייתה הראשונה כשהפכה את הפורצה 350 ל-ADV350. אחריה קימקו הציגה את גרסת ה-DTX לדאונטאון, ומאז בחנו פה עוד קטנועי קרוסאובר.
הסיפור של הפיג'ו XP400 מעט שונה. קודם כל הקטנוע לא מבוסס על קטנוע כביש של היצרן. אמנם המנוע נלקח מהמטרופוליס 400, התלת-נוטה המפואר של החברה, אך כל השאר חדש לחלוטין. בנוסף, נציגי היצרן שפגשנו בהשקה העולמית במלגה טענו שהפיתוח של ה-XP החל עוד לפני שה-X-ADV הוצג. הפיג'ו XP400 הוא כלי שתוכנן מראש להיות קטנוע עם נטיות שטח (בין אם מבחינת יכולת רכיבה או עיצוב), והוא אכן נותן תחושה שונה מכל קטנועי הקרוסאובר שבחנו בעבר. בפיג'ו מכוונים גבוה, לראש הסגמנט, עם הקטנוע החזק ביותר, הגדול ביותר והיקר ביותר מבין קטנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני. מקסי-סקוטר אדוונצ'ר.
הפיג'ו XP400 מגיע בשתי גרסאות: גרסת ה-Allure (משיכה, פיתוי) הסטנדרטית, המגיעה בצבעי ירוק-זוהר צפוני סאטן (Aurora Satin Green) יפהפה ובשחור מט כוכבי (Sideral Mat Black). בפיג'ו השקיעו יצירתיות גם בבחירת שמות הצבעים. גרסת ה-GT, עליה רכבנו בהשקה העולמית, מגיעה בצבעי אפור כריש ולבן שלג. גרסת ה-GT כוללת משקף מעושן, מדרסי רגליים בשילוב מתכת, מתלים משודרגים של קאיבה, ומעל לכל חישוקי שפיצים עם צמיגי טיובלס, ממש כמו ב-X-ADV750. בנוסף מתכוונים בפיג'ו להציע ליין של אביזרים. את מזוודות הצד ומגני הצד יצא לנו לראות בהשקה. בנוסף יוצעו גם פנסי ערפל, מגן גחון, סבל וארגז, כיסוי רגליים ועוד. המחירים בארץ טרם פורסמו, אך בצרפת דגם האלורה יעלה יותר מההונדה ADV, ודגם ה-GT אפילו עוד יותר. עם תוספת של אביזר או שניים אנחנו מאמינים שהמחיר יעבור את רף החמישים אלף. נחכה לעדכון. (עדכון: המחיר בישראל לגרסת ה-ALLURE (חישוקים יצוקים) עומד על 49,990 ש"ח (47,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים), ולגרסת ה-GT (חישוקי שפיצים) על 51,990 ש"ח (49,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים).
פיג'ו XP400 – קרוסאובר מושקע ומאובזר
ביצועים
כשמתקרבים בפעם הראשונה לפיג'ו XP400 GT הדבר הראשון שבולט לעין הוא העיצוב. והגודל. הוא יוצר רושם שהוא ענק – אם כי בפועל הוא אינו כזה. כשמתחילים בנסיעה התחושה נעלמת, ובסך הכל הרכיבה עליו מזכירה כל קטנוע ביניים. קל לרכוב עליו גם בתנועה עירונית, והמשקל הגבוה שלו – הגבוה מצמד מתחריו – לא מורגש גם לאחר רכיבה ארוכה. ההיגוי מעט כבד, אך זה טבעי לשילוב של המשקל וגודל וחתך הצמיגים. המתלים מצוינים ומשככים כל מהמורה בכביש, וגם מעבר על פסי האטה מבלי להאט לא מוציא את ה-XP400 GT משיווי משקלו. המנוע שנלקח מהמטרופוליס מפיק כמעט 37 כ"ס, יותר מהמתחרים שהזכרנו, אך יחס ההספק למשקל כמעט זהה – ממש מעט טוב יותר.
כמו ההיגוי, גם התגובה למצערת איטית. יש ל-XP400 כוח אבל הוא נבנה בהדרגתיות. הוא מושך בכל מצב, לא בצורה אגרסיבית, אך ממשיך למשוך ולמשוך עד לכ-140 קמ"ש. גם במהירות גבוהה ה-XP400 יציב ומאפשר השתלבות קלה בתנועה מהירה. צליל המנוע בשרני ונעים. הבלמים טובים אף הם ומספקים מספיק רגש וכוח עצירה כדי לעצור את הקטנוע הגדול.
יציבות גבוהה וביצועים טובים
רוב המבחן התקיים בכבישים הרריים ומפותלים. ה-XP400 משנה כיוון כאמור לאט אך בביטחון, ואפשר ליהנות איתו גם בכבישים טכניים. זווית ההטיה נאותה, ואין נתק מהדרך כמו שמרמז הגודל שלו. אולי זה לא קטנוע ספורט זריז, אבל היכולות הספורטיביות שלו טובות ויאפשרו רכיבה מהירה בכבישים כאלו – גם בהרכבה.
במהלך המבחן אנחנו יורדים מהכביש לכמה קילומטרים של 'רכיבת שטח'. שביל עפר ארוך, ברובו חלק אך פה ושם, כדרכם של שבילי עפר, נוצרו בו מהמורות, בורות או אבני דרדרת חופשיות. אפילו נחל אחד קטן נקרה אל דרכנו. לא היו לנו ציפיות גבוהות, אבל ה-XP400 GT הפתיע לטובה. הוא שמר על יציבות ואחיזה בקטעים המהירים ואפשר מעבר איטי מעל כל המכשולים ללא פגיעה בגחון. למרות הגודל, הרכיבה בדרך הלא-סלולה הייתה טבעית, קלה וה-XP400 נסך ביטחון ולא דרש מאמץ – כראוי לרכב SUV. אמנם אין זה אופנוע אדוונצ'ר, אבל את מה שהוא כן יכול לתת בשטח הוא עושה בצורה מרשימה ובביטחון מלא. ניתן גם לבטל את בקרת האחיזה מהכידון.
המנוע החזק בקטגוריה – אבל לא מתפרץ
איך זה מרגיש?
בפיג'ו מכוונים את ה-XP400 מעל לכל קטנועי הקרוסאובר הקיימים. הוא אמור להיות הגדול ביותר, החזק ביותר, המאובזר ביותר, וגם היקר ביותר. הוא נראה כזה, ובוודאי שבגרסת ה-GT עליה רכבנו שבנוסף הותקן עליה מגן מקורי מצינורות פלדה. ה-XP400 GT עמוס בפרטי עיצוב מוקפדים. הוא נראה טוב, קרבי ויוקרתי.
האלמנט העיצובי הבולט לעין הוא הגלגל האחורי הבולט בהרבה מאחורי גוף הקטנוע, ומסתיים במחרשה צפה הנושאת תאורה ולוחית רישוי. מעל לגלגל, מתוך פתח בפלסטיקה, מציץ הבולם האחורי. הפלסטיקה מעליו אפורה ומתחתיו מתכתית ומאחוריו פס כתום, והכל מתרכב ביחד לאלמנט עיצובי יפהפה. גם מעל למדרס יש שני חלקי פלסטיקה מוכספים שמדמים שלדת אלומיניום. מעליו המושב הענקי מרשים. מדרסי הרגליים, שבדגם ה-GT מגיעים עם משטחי אלומיניום, נראים גדולים גם הם. מסכת החזית המרשימה ענקית גם היא. משני צידיה בולט הכידון עם מגיני הידיים, מעליה מגן הרוח שנראה צף מעל לפיירינג, מתחתיו מקור פלסטיק קטן ומתחת בולמים הפוכים מאסיביים בצבע זהב המחזיקים צמיג פירלי ראלי שמנמן בחתך רב-שימושי המורכב על חישוק שפיצים בקוטר "17 – אפקט שקשה להתעלם ממנו. איזה עוד קטנוע אתם מכירים עם גלגלי 17/15 וחישוקי שפיצים? נכון, ההונדה X-ADV750 ואף לא אחד אחר.
בפיג'ו השקיעו בכל פרט בעיצוב, והאפקט הנוצר הוא של רכב שטח קרבי, וכאמור – גדול. אבל אם מסתכלים בטבלת הנתונים מגלים שהאורך הכולל קצר ב-10 מ"מ מההונדה ADV350 (ארוך ב-25 מהקימקו DTX360). בסיס הגלגלים זהה לקימקו וארוך מההונדה ב-25 מ"מ. בסך הכל מידות סטנדרטיות, אך גם לאחר שמתיישבים על ה-XP400 נותרת התחושה שהוא מרווח וגדול. הישיבה עליו מרווחת והתחושה היא אכן יוקרתית, של מוצר פרימיום, כשכל פרט, כל מתג, מעוצב בקפידה ובנוי באיכות מצוינת.
אבזור רב, איכות גימור מצוינת
תנוחת הרכיבה זקופה, הידיים שלוחות לפנים אל הכידון החשוף, כמו באופנוע, עליו מותקנות צמד מראות גדולות ובסופו מגיני ידיים מאסיביים. מעל לכידון נמצא את לוח השעונים, שני שעונים אנאלוגיים גדולים וקריאים וביניהם מסך TFT בגודל "5 עם קישוריות לטלפון ואפשרות לתצוגת ניווט – אך לא ברור לנו אם גם בארץ תעבוד. משני צידי הכידון יש מתגי הדק לשליטה בתצוגה.
המושב הרחב מחולק לשלושה: מאחור החלק המוגבה למורכב, לפניו המושב עצמו, ומלפנים תוספת פלסטיק שנפתחת בלחיצה ומתחתיה יש תא קטן בו אפשר לאחסן את מפתח הקרבה ופריטים קטנים אחרים. המושב נפתח במפוצל, חלקו הקדמי נפתח קדימה ומתחתיו תא מטען גדול אך לא מספיק גדול בכדי להכיל קסדה מלאה, אולי תיק גב גדול. חלקו האחורי של המושב נפתח אחורנית ומתחתיו תא מטען נוסף שיכיל תיק קטן, כפפות וכדומה, ובו נמצא שקע USB. אין ל-XP400 תאי כפפות נוספים מתחת לכידון.
המושב תומך ונוח גם לאחר רכיבה ארוכה. יש שפע של מקום לשנות את התנוחה: המושב מאפשר תנועה קדימה ואחורה והמדרסים מאפשרים להניח את הרגליים בכל מיקום אפשרי. המשקף ניתן להרכבה בשני גבהים בעזרת שלושה בורגי אלן, ועוצב במנהרת רוח כדי לספק הגנה טובה לרוכבים בגובה ממוצע של 175 ס"מ. עבורנו המשקף סיפק הגנה מצוינת תוך שהוא מאפשר שדה ראייה טוב.
לפיג'ו XP400 יש רגלית אמצע ורגלית צד, כשהאחרונה לא מדוממת את המנוע אך מגבילה את התאוצה, ובכך מאפשרת להניע אותו גם על רגלית הצד. לפיג׳ו XP400 יש תאורת LED היקפית בעיצוב חדשני שנותן לה ייחודיות – קשה להסביר אך קל להתרשם.
ה-XP400 הוא קטנוע פרימיום מושקע
סיכום ועלויות
בפיג'ו מכוונים את XP400 לטופ של סגמנט קטנועי הקרוסאובר הבינוניים – ומצליחים למקם אותו שם. יש לו מראה ייחודי, שונה ומוצלח. הוא נוח, מפנק, מתאים לטיולים ארוכים בזוג, ועדיין עם יכולות עירוניות. הוא הפתיע לטובה ברכיבה על שבילים, והמכלולים שלו – מנוע, שלדה ומתלים – מוצלחים. יש לו אבזור רב, הגם שלא היינו מתנגדים למשקף מתכוונן חשמלי או בלם יד. ונכון שאין לו כוח מתפרץ או זמישות מעולה, אבל הוא חזק דיו ומאפשר גם רכיבה ספורטיבית, ובשורה התחתונה – מהנה לרכיבה.
בעולם הרכב רכבי הכבישטח הגדולים ביותר פיזית זוכים לפלח שוק נאמן. הרצון להיות הגדול ביותר אולי ילדותי, אבל קיים במידה כלשהי בכל אחד מאיתנו. ברכבי SUV הגודל והמשקל יפגעו מאוד בביצועים ובהתנהגות הכביש, בפיג׳ו XP400 GT זה פחות מפריע. הוא אולי כבד, אבל יש לו מנוע מספיק חזק כדי לחפות על כך, והוא בכל זאת קטנוע ביניים ולא מפלצת תיור ענקית.
קהל היעד שלו הוא מי שמחפש קטנוע ביניים הכי: הכי גדול, הכי מפואר, הכי שטח. אפילו בנתח המקסי-סקוטרים הוא יכול לנגוס כקטנוע תיור לא רע. אמנם מחירו גבוה מהמתחרים הישירים, אבל אפשר לראות לאן הולך הכסף. במדינות רבות המשלוח הראשון נמכר כולו מראש, ולדעתנו זה בעיקר כי הוא כל כך שונה, מיוחד ובעיקר גדול. הפיג'ו XP400 הוא קטנוע מתוכנן היטב, מעוצב להפליא ומבוצע טוב, ואנחנו מהמרים שלמרות מחירו תהיה לו טביעת רגל ברורה גם בשוק הישראלי.
הפיג'ו טרקר היה נציג האדוונצ'ר של פיג'ו בסגמנט הקטנועים, בשנים שלא ידעו בכלל מה זה אדוונצ'ר אבל כולם רצו להיות הטייפון החדש.
ולמי שלא מכיר נסביר את החלק האחרון של המשפט הראשון. במהלך שנות ה-90 הפציצו פיאג'ו באחת היציאות הטובות שלהם אי-פעם – הטייפון. הפיאג'ו טייפון 50 הגיע לישראל בשנת 1994 ומיד התמקם בקבוצת השווים עם כל ה'קרוס 50' האיכותיים שהיו נפוצים באותן השנים. הוא היה קטנוע עם מכלולים איכותיים יחסית, יכולות כביש ושטח מרשימות ועיצוב מגניב. היה לו מנועי דו-פעימתי כמובן, בנפח 49.7 סמ"ק, עם קירור אוויר והינע וריאטור. המכלולים המרשימים כללו בולמי שוואה איכותיים עם מזלג הפוך מלפנים, דיסק וקליפר של ברמבו מלפנים, חישוקי 10″ וצמיגי שטח. והוא ראה לא מעט שטח בישראל.
הוא בטח לא היה הראשון, אבל האימפקט שהשאיר גרם לשאר היצרניות למהר ולהיכנס לתחום, כאשר התשובה של פיג'ו הגיעה בשנת 1998 עם הטרקר (Trekker). המנוע היה דו-פעימתי מקורר אוויר בנפח 50 סמ"ק שהפיק 4.2 כוחות סוס לפי הנתונים בחו"ל, כשיכול להיות שבישראל היו קצת יותר פונים בהספק הסופי. את 81 הקילוגרמים החזיקו צמד חישוקי 10″ עם צמיגי קוביות (סוג של) בגודל 120/90 מלפנים ו-130/90 מאחור. בלמי הדיסק מלפנים והתוף מאחור הופעלו תחת מערכת בלימה משולבת (CBS) שדאגה להפעיל את שני הבלמים כאשר הרוכב לחץ על הבלם האחורי (ידית שמאל). לטרקר היה מיכל דלק בנפח 6 ליטר ונפח אחסון של 27 ליטרים מתחת למושב. העיצוב היה ברוח הצרפתים, שכמו ברכבים שלהם – שמו דגש גדול על המחלקה הזו. צמד פנסים מלפנים, כנף קדמית גבוהה ומסיבית בצבע המרכב התחתון, משקפון קטן ומאותתים גבוהים.
בישראל הוא נכנס לתחרות מול הטייפון כמובן, הימאהה BW's וה-MBK בוסטר (התאום שלו). הוא לא התקרב למספרים של השד האיטלקי, אבל למיטב זכרוננו הזקן המכירות היו נאות, ובסך הכל הוא הפגין ביצועי כביש ושטח סבירים, כשבשטח אנחנו מתכוונים לרכיבות שבילים רגועות ולא קפיצות או משהו טכני. מרווח הגחון, יחד עם מהלך מתלים קצר, רגלית אמצע ומבנה של קטנוע, שלא איפשר לחבק עם הברכיים את הכלי – כל אלו הגבילו אותו כמובן בשטח.
בפיג'ו מציגים בתערוכת מילאנו 2022 אופנוע חדש בשם PM-01, שיגיע עם מנוע בעל צילינדר יחיד בנפחים 125 ו-300 סמ"ק, חישוקי 17″, ויהווה תחרות לב.מ.וו G 310 R, ק.ט.מ 390 דיוק וימאהה MT-03.
בפיג'ו מפתיעים עם אופנוע חדש – PM-01 – שאמור להיכנס לסגמנט פופולרי, ויגיע בשני נפחים – 125 ו-300 סמ"ק. ה-PM-01 300 בעל מנוע סינגל מקורר נוזל בנפח 292.4 סמ"ק המפיק 29 כ"ס ב-9,000 סל"ד ומומנט של 2.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, כשתיבת ההילוכים בת שש מהירויות. יש מזלג קדמי הפוך (מוזהב ב-300, מושחר ב-125) בקוטר 41 מ"מ, ובולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ. החישוקים היצוקים בקוטר 17″, והצמיגים במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור. מערכת הבלימה כוללת דיסק קדמי בקוטר 280 מ"מ, ועוד אחד אחורי בקוטר 240 מ"מ. המשקל המלא עומד על 162 ק"ג (152 ק"ג ל-125 סמ"ק). מיכל הדלק בנפח 12.5 ק"ג, וגובה המושב עומד על 810 מ"מ.
פיג'ו PM-01 בגרסת 125 סמ"ק
לצד גרסת ה-300 מציגים בפיג'ו גם גרסת 125 סמ"ק המפיקה 14 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-1.12 קג"מ ב-7,500 סל"ד. לשתי הגרסאות פנסי LED היקפיים המעוצבים בהשראת הרכבים של פיג'ו, וכן צג TFT צבעוני.
הצעד הראשון בחזרה של פיג'ו לתחום האופנועים מתחיל עם בני ה-16, וממשיך לתוך סגמנט משמעותי ופופולרי בנפח 300 סמ"ק. סביר להניח שבמהלך השנה הקרובה בפיג'ו יציגו גם גרסת בייבי-אדוונצ'ר על בסיס הפלטפורמה החדשה.
אין מידע לגבי מחירים בשלב זה, כשהשיווק באירופה צפוי להתחיל במהלך המחצית הראשונה של שנת 2023, וה-PM-01 צפוי להגיע ארצה.
