נתחיל עם דוקאטי, שחשפה השבוע תמונת טיזר למונסטר 1200R חדש. לפי דוקאטי, זהו המונסטר החזק ביותר אי-פעם, ואנחנו מהמרים שמדובר במנוע ה-DVT של המולטיסטראדה שמספק 160 כ"ס. החשיפה הרשמית תהיה בעוד 4 ימים – ב-14.9 בתערוכת המכוניות של פרנקפורט, וזאת משום שדוקאטי שייכת לאאודי, וההשקה לעיתונות העולמית תתקיים בסוף החודש במסלול אסקארי שבספרד (משם נביא לכם דיווח מפורט…). את שאר הקלפים ל-2016 דוקאטי שומרת לתערוכת מילאנו שתתקיים לקראת סוף השנה.
דוקאטי מונסטר 1200R – בקרוב באסקארי
טיזר נוסף מגיע מקוואסאקי, שחושפת טפח מ-ZX10R חדש ל-2016. מהמעט שקוואסאקי משחררים אפשר ללמוד שיהיה עיצוב חדש, מחודד יותר, וכן מערכות מתלים ובלמים שמתבססים על טכנולוגיות מעולם הסופרבייק – שם קוואסאקי מתחרים בהצלחה גדולה. החשיפה הרשמית וההשקה העולמית – בחודש הבא בברצלונה.
ZX10R של 2016 – באוקטובר בברצלונה
והנה משהו בקטנה, אבל עם חשיבות רבה: בהונדה פרסמו את המחיר הרשמי של האפריקה טווין החדש בארה"ב – 13,000$ לגרסה הרגילה ו-13,600$ לגרסה הרובוטית כפולת המצמדים (DCT). עכשיו נשאר לקוות שמחירו בארץ יהיה נמוך מ-100 אלף ש"ח. משמעותית נמוך.
CRF1000L – יעלה פחות ממאה אלף ש"ח?
אופנוע נוסף שיקבל עדכון ב-2016 הוא הדיוק 690 של ק.ט.מ. ראשית מקבל הדיוק מנוע חזק יותר עם קוטר קדח גדול יותר ומהלך בוכנה קצר יותר, וכעת מנוע ה-693 סמ"ק מספק 73 כ"ס במקום 67 כ"ס, וכן תוספת של 6% למומנט. יש גם שיפור במצבי המנוע ובקרת החלקה שתגיע כסטנדרט. יש גם לוח שעונים חדש וכן מושב חדש. בנוסף, גרסת ה-R הקרבית תקבל את ה-ABS לפניות שמגיע בסופרדיוק 1290. התמונה המצורפת היא של גרסת אב-טיפוס בטרום ייצור. החשיפה המלאה במילאנו.
גרסה 2 של הדיוק 690 דור 4 – כאן כאב-טיפוס ללא סכמת צביעה
על כך שרויאל אנפילד מפתחת אופנוע אדוונצ'ר בשם 'הימלאיה' כבר סיפרנו לכם בעבר, וכעת זולגות תמונות ראשונות מפס הייצור. על פניו נראה שהאדוונצ'ר החדש בנוי על פלטפורמת הקונטיננטל GT, עם השינויים (הרבים) הדרושים לאופנוע אדוונצ'ר – מתלים, גלגלים, מיכל דלק, מושב, מסיכה וכידון. גם ההימלאיה אמור להיחשף רשמית בקרוב – סביר להניח שבתערוכת מילאנו.
רויאל-אנפילד הימלאיה – ה-R1200GS של הודו
לסיום, וידאו של ה-MT-03 החדש שימאהה שחררה באסיה. בקרוב גם הגרסה האירופאית.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 28 כ"ס, 2.3 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 785 מ"מ, משקל 150 ק"ג, צמיגים 100/80-17, 130/70-17
קוואסאקי Z250 – נייקד סינגל עם ABS ב-30 אלף שקל
מה זה?
הקווסאקי Z250SL הוא נייקד קטן של קוואסאקי שיוצר בתחילה לשוקי המזרח והיגר השנה גם לשווקים האירופאים. בבסיס האופנוע מנוע סינגל פשוט בנפח 250 סמ"ק, להבדיל מאחריו הגדול ה-Z300, שעושה שימוש במנוע הטווין המקבילי של הנינג'ה 300. מסביב למנוע ישנה שלדת מסבך משולשים יפהפייה שגם נראית קשיחה, ולדעתנו צריך להבליט אותה יותר עם צבע קצת יותר בולט – נגיד ירוק קוואסאקי.
כאופנוע שמיועד למזרח וגם מיוצר שם, מכלולי השלדה פשוטים ובסיסיים למדי, וזאת על מנת לשמור על מחיר רכישה נמוך. אז המתלים פשוטים – מזלג קונבנציונלי בקוטר 37 מ"מ מלפנים וזרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, בלי כוונונים, הבלמים פשוטים, החישוקים, הכידון, לוח השעונים הדיגיטלי – הכל פשוט ובסיסי, אבל בהחלט לא גרוע. האיכות הכללית סבירה למדי ואפילו טובה.
ביצועים
ההפתעה הגדולה של המבחן הזה תהיה היכולות הדינמיות של הזאטוט הקטן. המנוע בהחלט יכול להיחשב כגמיש, והוא מספק פעימות כוח יעילות כבר מסל"ד נמוך. כך למשל מאוד קל להרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוך ראשון ובמהירות אפס. הוא גם מפמפם בנעימות ויודע למשוך אל מחוזות ההספק הצנוע (28 כ"ס) כשרוצים לעקוף רכב באיילון למשל. כיף של מנוע.
בגלל המשקל הנמוך והצמיגים הצרים, ה-Z250 הוא סופר-זריז, ולקפל אותו בתנועה עירונית זה הדבר הכי קל שיש. גם זווית הצידוד של הכידון גדולה במיוחד, וכפועל יוצא מדובר בכלי העירוני הקל ביותר לרכיבה שעליו רכבנו. המתלים בסך הכל טובים ויעילים, סופגים היטב את האספלט העירוני המשובש ומספקים יציבות גבוהה, והבלמים מצוינים גם הם – במיוחד הקדמי הנשכן. ויש כאמור ABS כסטנדרט בארץ.
פצצה של כלי אורבני – תחליף ראוי לקטנוע
איך זה מרגיש?
כמו אחד הכלים המגניבים לתנועה אורבנית. ה-Z250 הוא אופנוע קטן. הוא גם נמוך וקצר, אבל הוא בעיקר צר. כמה צר? כשסוגרים את הירכיים על מיכל הדלק, התחושה היא שהמרחק בין הברכיים לא עולה על 10 ס"מ. ככה צר. הוא מתאים לרוכבים מתחילים, לרוכבים קטנים, לבחורות, ולרוכבים שמעדיפים אופנוע מגניב וזול על פני עוד קטנוע אפור ומשעמם לתנועה אורבנית ופרברים. אופנוע שייתן לו לא רק תחבורה אורבנית, אלא גם כמויות גדולות של הנאה ברכיבה, וכבונוס יאפשר לצאת מדי פעם לטיולי כבישים לא ארוכים מדי.
עלויות
ה-Z250SL נמכר כרגע ב-30 אלף ש"ח, כאמור כולל ABS. היתרון שלו על פני גרסת ה-300 כפולת הצילינדרים היא לא רק במחיר הרכישה המשמעותית נמוך יותר (ה-300 עולה 43 אלף ש"ח), אלא גם במדרגת הביטוח הנמוכה יותר, שמשאירה אותו בטווח ה-250 סמ"ק – מה שאומר כאלף ש"ח פחות בביטוח חובה. עם עלויות טיפולים סבירות לסינגל, מדובר בתחליף ראוי לקטנוע, עם הרבה ערך מוסף של פאן-פקטור.
נתונים טכניים: טווין מקבילי, 296 סמ"ק, 39 כ"ס, 2.8 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 785 מ"מ, משקל 170 ק"ג, צמיגים 110/70-17, 140/70-17
האח העירום של הנינג'ה 300 שנשען על עיצוב ה-Z800
מה זה?
זה האח הקטן במשפחת הנייקדים של קוואסאקי. ה-Z300 משתמש במוטיבים עיצוביים שנלקחו מה-800 ומתבסס על עיקרון עיצובי ברור מאוד – מאסה גדולה מלפנים, זנב דקיק מאחור. מהבחינה המכאנית אין כאן חדשות וה-Z הקטן מתבסס באופן די ברור על הנינג'ה 300 בעל הפיירינג המלא, כשהנתונים של השניים זהים כמעט לגמרי. אפשר לקרוא לזה אותו אופנוע עם חזית שונה. בקלות. כמו בנינג'ה הקטן, ייחודו של ה-Z במנוע כפול הצילינדרים שלו – עניין נדיר למדי בקטגוריה.
ביצועים
טובים למדי ביחס לקטגוריה, כשהדבר הבולט ביותר הוא האופן שבו המנוע הזה מוסר את הכוח שלו. בניגוד לסינגלים הרועשים והרועדים שממלאים את הסגמנט הזה, מנועו של ה-Z מרגיש חלק, נעים ועגול יותר. זה לא מנוע חזק במיוחד והוא דורש מהרוכב להשאיר את מחט הסל"ד גבוה מעל ל-8000 סל"ד בשביל לייצר תנע משמעותי. והוא מושך משם ועד לשיא ההספק (11,000 סל"ד) בצורה כיפית למדי.
איך זה מרגיש?
כמו כלי מתחילים זול ופשוט. הוא קטן יחסית, אבל לא צפוף. הכידון מרגיש קצת צר בין הידיים. מה שמפריע כבר מהשנייה הראשונה הוא המושב – קשה מאוד וממוקם בזווית הדוחפת את הרוכב לעבר מיכל הדלק. פשוט לא נוח. גם המחסור במיגון רוח קצת מציק. דווקא בכביש המפותל נהנינו להשליך את ה-300 מפנייה לפנייה. הוא קל למדי, והמשקל הנמוך משרה המון ביטחון. גם במצבים בהם המתלים הרכים גרמו לנדנודים לא נעימים, המשכנו לחייך. נקודה נוספת שלא אהבנו היא הבלם הקדמי – חסרה לו קצת עוצמה בסוג כזה של רכיבה. לחיוב אפשר לציין הימצאות מערכת ABS פשוטה אך יעילה. היכולת העירונית מצוינת, בזכות המשקל הנמוך, תנוחת הרכיבה הזקופה וזווית הצידוד הגדולה של הכידון.
עלויות
עיקר התחרות של ה-Z מגיעה מבית. אחיו הנינג'ה 300 מציע את אותו מנוע מהנה ומיגון רוח עדיף ב-2,000 שקלים יותר. אבל למי שמחפש את המראה העירום ורוצה ליהנות מהמנוע כפול הצילינדרים הזה, אין כל כך אופציה אחרת.
יתרונות: מחיר, התנהגות מנוע, תפעול, התנהגות דינמית, מראה
חסרונות: קאסטום אמיתי צריך וי-טווין
סיכום: הקאסטום למתחילים שמשלים את משפחת ה-650 של קוואסאקי, בדיוק מה שצריך ובמחיר מצוין
מחיר: 64,985 ש"ח (מבצע קיץ 54,985 ש"ח)
מתחרים: הארלי סטריט 750, יוסאנג אקווילה 650
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 649 סמ"ק, 61 כ"ס, 6.4 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 705 מ"מ, משקל 225 ק"ג, צמיגים 120/70R18, 160/60R17
קואסאקי וולקן S – ורסיס קאסטום
מה זה?
הוולקן S משלים את משפחת ה-650 של קוואסאקי, כפי שהייתה עוד במשפחת ה-500. כעת יש אופנוע כביש לבוש (ER6f), כביש עירום (ER6n), דו"ש גבוה (ורסיס) וגם קאסטום – כאמור הוולקן S. בניגוד לעבר, כעת כל המשפחה יושבת על אותה הפלטפורמה של מנוע ושלדה, למעט שינויים קטנים בהתאם לדגם. המנוע איבד 8 כ"ס ביחס לוורסיס כדי להרחיב את תחום השימוש שלו לסל"ד נמוך יותר. פרט לכך יש גלגל קדמי בקוטר "18, ועיצוב קאסטום מודרני, אם כי חלק יעדיפו פנס קדמי עגול פשוט במקום המעוצב שכאן. בקיצור, זוכרים EN500? אז זה כזה, אבל מודרני.
EN500 מודרני
ביצועים
אין מה לצפות לביצועים עוצרי נשימה, כי זה לגמרי לא הקטע של הוולקן. הוא מעדיף שיוט נינוח, וזה בדיוק מה שהוא משדר. המנוע גמיש, ובעיקר שקט וחרישי, ותחום העבודה המועדף עליו הוא 2,500 עד 5,000 סל"ד. כמובן שהוא יכול גם הרבה יותר מזה, אבל אז הוא יוצא מהווייב הכללי של האופנוע. ההיגוי קליל, אבל רגליות הרוכב השלוחות קדימה יגעו באספלט מהר מאוד. הבולמים פשוטים ובסך הכל סופגים היטב, בעיקר הקדמי, אם כי האחורי יכניס מדי פעם זוגייה לרוכב ולמורכבת, אבל זה גם בגלל תנוחת הרכיבה שלא מאפשרת באמת חיבור לאופנוע. גם הבלמים מצוינים ומלאי רגש, וכוללים ABS – אמנם לא הכי מודרני שיש, אבל בסך הכל עובד לא רע.
מי נתן לאביעד להשחיז רגליות?!?
איך זה מרגיש?
בסך הכל טוב מאוד. הוולקן מרגיש מהודק ומהוקצע, חוויית הרכיבה עליו משרה הרבה נינוחות, והוא קל לרכיבה ושליטה. תנוחת הרכיבה כאמור שולחת את הרגליים לפנים, וזה מכניס את הרוכב למוד סתלבט. המושב הנמוך במיוחד נוח למדי, אם כי זה של המורכבת הוא בעיקר לשם הסמליות, או לבנות עם ישבן ממש קטן. אין מיגון רוח, אז שיוט נינוח מתבצע על 120-130 קמ"ש גג, וגם זה משתלב בדיוק עם רוח האופנוע. המנוע מקבל ציון בסדר. מצד אחד הוא יעיל ועושה עבודה מצוינת מצד שני טווין מקביל בסידור של 180 מעלות זה לגמרי לא הקטע של קאסטומים. גם בעיר הוולקן נשלט ונעים, בעיקר בגלל הנינוחות וגובה המושב.
מבחן אחד הוולקן עבר בגדול – וזה את מבחן התגובות מהרחוב, שכן קיבלנו המון כאלה במהלך המבחן. גם ברמזורים וגם מעוברי אורח. כולם שואלים שאלות, אם זה על המנוע השקט או על הנפח, אם זה על היצרנית, ובעיקר על המחיר. ככה זה עם קאסטומים – הם תמיד מגנטים לתשומת לב.
מה אתה מחייך?
עלויות
הוולקן S עולה במחיר רשמי 64,985 ש"ח, אולם הוא נמכר במבצע קיץ עד סוף אוגוסט ב-10,000 ש"ח פחות, כלומר 54,985 ש"ח. מחיר כזה לקאסטום 650 סמ"ק שמגיע עם ABS כסטנדרט – זה מחיר מצוין. אמנם רואים בבירור איפה חסכו פה – למשל ברגליות הרוכב ובתושבות הברזל הפשוטות שלהן, אבל מצד שני יש פה גם לוח שעונים מודרני עם מחשב דרך מובנה, כך שלדעתנו מקבלים תמורה מלאה למחיר, במיוחד במחיר המבצע.
בקאוואסאקי חושפים את אופנוע המוטוקרוס הגדול שלהם – ה-KX450F בגרסת 2016. השנה האופנוע נבנה מחדש, עם שלדה חדשה, מתלים חדשים, מנוע מחודש והורדת משקל משמעותית.
קאוואסאקי KX450F שנת 2016 – מכונת מלחמה חזקה וקלה
נתחיל במנוע. זה נבנה השנה מחדש והוא מציע שיפור ניכר – בלוק המנוע קל יותר, ראש המנוע חדש, עם שסתומים חדשים ומעברי יניקה בעיצוב חדש, הצילינדר הוסט 8.5 מ"מ לפנים כדי להגדיל את טווח המומנט של המנוע, ויש גם בוכנה חדשה שמיוצרת בטכנולוגיה של קבוצת המרוצים. גם מערכת הפליטה כולה חדשה וכך גם תיבת האוויר. בקאוואסאקי הולכים בדרכן של ימאהה וק.ט.מ, וכעת הם מציעים כלי תכנות לניהול המנוע שאיתו ניתן לשנות פרמטרים במערכת ההזרקה.
המנוע נבנה מחדש והוא קל וחזק יותר
השלדה עצמה חדשה לחלוטין, וכמו חלקים רבים במנוע – גם היא קלה יותר. היא צרה יותר ב-6 מ"מ מזו של 2015, ולפי קאוואסאקי גם חזקה וקשיחה יותר. כך גם הזרוע האחורית. הבולמים הקדמיים מסוג SFF (ר"ת Seperate Function Fork – בולמים בעלי פעולה נפרדת, ללא קפיץ ועם 3 תאי אוויר), מעודכנים לשנת 2016, ולמעשה מדובר בדור החדש של מזלג ה-SFF, עם פחות חיכוך פנימי.
בולמי אוויר SFF משודרגים לשנת 2016
אחד הנתונים החשובים לשנת 2016 הוא המשקל, שיורד מ-112.1 ק"ג ל-108.7 ק"ג – ירידה של 3.4 ק"ג משמעותיים, שנחסכו בעיקר בשלדה, בזרוע האחורית ובמנוע. גזרת המוטוקרוס מתחממת.
לקאוואסאקי היה משהו טוב ביד כשהם באו לתכנן את הורסיס 1000, כשהכוונה היא כמובן למנוע. הרי ארבע בוכנות שבגלגולן הקודם היו אחראיות על מלאכת ההזזה ב-ZX10R לא יכולות להיות דבר רע. ואכן, גם אם מעט חריג בנוף, יחידת ההנעה ללא ספק הייתה הפיצ'ר המוצלח במתחרה שקאוואסאקי בחרו לשלוח לקטגוריית האדוונצ'ר-טורר – הסגמנט החם של תחילת העשור הנוכחי.
המנוע בנפח 1,043 סמ"ק, שהתחיל את חייו בשלדת אופנוע ספורט, עבר את השינויים המתבקשים במעבר ל-Z1000 ולאחר מכן לוורסיס, קרי פחות הספק בקצה טווח הסל"ד על חשבון עקומת כח יותר הגיונית לשימוש יומיומי ומומנט עבה יותר בחלק האמצעי והשימושי של טווח הסל"ד.
עכשיו, זה לא רק המנוע שהיה מוצלח, כן? למי שנעתר לראות מה שוכן בתוך הקנקן, הוורסיס התגלה כחבילה טובה ושלמה למדי, גם אם לא ממש מושלמת. הוא יציאה קצת שונה בקרב האדוונצ'ר-טוררים הגדולים – כן, יש לו את הצללית הנכונה, זו של אופנוע זקוף וגדול עם מנוע ליטר וקצת, אבל מתכנניו מלכתחילה ויתרו על חלק חשוב בהגדרה של הקטגוריה – זה של השטח. מחד הדבר פוגע בקשת השימושים הרחבה הנדרשת מאופנוע אדוונצ'ר, אולם מאידך הוויתור הזה אפשר להם להלביש אותו בגלגל "17 מלפנים במקום "19 המקובל. תמורת הקורבן הזה, הוורסיס לכאורה הרוויח התנהגות כביש זריזה יותר, פידבק עדיף בכידון והיצע גדול של צמיגי כביש טובים. הרי ממילא מנוע 4 צילינדרים הוא הבחירה הפחות טבעית בשטח, אז לפחות שאפשר יהיה לנצל אותו היטב בכביש. לכאורה היא מילת מפתח, אך עוד נחזור אליה.
קאוואסאקי ורסיס 1000 דור II
הם נגעו רק בקצה הבעייתי שגרם לאופנוע להיראות כמו יצור מהמיתולוגיה היוונית ובמקומו הציבו פיירינג עם צמד פנסים לרוחב, שאמנם נראה קצת כמו חרק, אבל למרבית האנשים הרבה יותר קל לעיכולל-2015 קאוואסאקי עושה שינויים מינוריים למדי במנוע עצמו – קצת מזרקים חדשים, טיפה אגזוז חדש וההתאמות הנדרשות במערכת ניהול המנוע. יש גם תושבות מנוע חדשות לטובת שיכוך הרעידות והפחתת הזמזומים שמקורם בלב הרוטט של האופנוע. לא בדיוק מהפיכה, יותר כמו משהו שהמהנדסים הציגו לבוסים שלהם כדי להוכיח שהם עבדו ולא רק גלשו בפייסבוק. נתון המומנט נותר אמנם על 10.4 קג"מ, אבל הוא מתקבל 200 סל"ד יותר נמוך, ואילו ההספק טיפס ב-2 כ"ס ל-120 כ"ס ב-9,000 סל"ד.
הכל טוב ויפה, וגם התרגשנו לגלות שהאלטרנטור מספק כעת יותר זרם בסל"ד סרק עבור ציוד רכיבה מחומם, אבל נראה שהשינוי המשמעותי, או לפחות הבולט ביותר, הוא החיבור בין האופנוע לעיניים שלנו. באופן תאורטי יופי של אופנוע לא אמור לשנות. מרגע שאנחנו יושבים עליו, ממילא כמעט שלא רואים שום דבר ממנו ואנחנו בעיקר חווים אותו בתחושות שלו. תאוריה זה טוב ונחמד, אבל כדי שאשכרה נרצה להתנסות בחוויה הזו, אנחנו צריכים להיות מסוגלים לעמוד מולו באולם התצוגה ולחכוך ברעיון של שליפת הארנק.
גם פה בקאוואסאקי לא שינו את הוורסיס מקצה לקצה. הם נגעו רק בקצה הבעייתי שגרם לאופנוע להיראות כמו יצור מהמיתולוגיה היוונית ובמקומו הציבו פיירינג עם צמד פנסים לרוחב, שאמנם נראה קצת כמו חרק, אבל למרבית האנשים הרבה יותר קל לעיכול ובעיקר נראה הרבה יותר כמו קאוואסאקי.
אז כן, לא בדיוק שינויים בקנה מידה של האביב הערבי, אבל בקאוואסאקי הבינו שכשהם יצאו עם הוורסיס לראשונה הם כנראה קצת מיהרו מדי, ושלמרות שלא צריך להפיל את השלטון, רפורמות מסוימות חייבות לקרות. זוכרים שאמרנו לכאורה? אז על אף גלגלי ה-"17, הוורסיס צויד במקור בצמיגי פירלי סקורפיון טרייל – אמנם צמיגי דו"ש עם נטיית כביש מובהקת, אבל מאוד מעורפלים בתחושות שלהם ועם התנהגות מעט איטית. השנה הם מוחלפים בברידג'סטון T30 כבישיים לחלוטין.
מנוע 4 צילינדרים חזק וגמיש
תאוריה מול מציאות – חלק 2
אבל פה אלו כאמור הגששים שנוגעים קודם, אז שאפו למהנדס האחראיהגישה של קאוואסאקי בנוגע למהפיכות בסך הכל משתקפת במה שקורה מהרגע שמתחילים לזוז עם הוורסיס. המנוע הוא אותו מנוע יעיל שהרשים אותנו בעבר. הוא מושך מסל"ד נמוך מאוד ויש לו טווח ביניים רחב וחזק. למרות שמדובר בארבעה צילינדרים בשורה עם קו אדום ב-10,000 סל"ד, אי אפשר לומר שהמנוע הזה מאוד אוהב להימצא סביבו. הוא יעדיף לבלות קצת מתחת, ואם תישארו בין 3,000 ל-8,000 בהילוך העליון, תגלו שאתם עוברים בנונשלנטיות אך בפרק זמן קצר מאוד בין מהירות חוקית בעיר לבין מהירות בלתי חוקית בעליל מחוץ לה. קוראים לזה גמישות, ולוורסיס יש ממנה בשפע.
יש לו מהירות מרבית של בערך 230 קמ"ש, והוא גם יכול לשבת עם מורכב כבד מאחור בכביש 6 על 200 קמ"ש לאורך כמה זמן שצריך, והדבר היחיד שיטריד אתכם זה שעם כל קילומטר שעובר הצמיג האחורי הופך למרובע עוד טיפה וחבל.
בנקודה הזו, אגב, לא חל שינוי, וטוב שכך. המושב של הוורסיס נותר אחד המושבים הנוחים ביותר בקרב האדוונצ'רים ואולי אף בקרב האופנוענות המודרנית בכלל. במדרגה המוגבהת של המורכב המצב מזהיר לא פחות, והוורסיס נותר אחד האופנועים שהכי כדאי לכם להימצא עליהם אם אתם בתפקיד המורכב. הרגליות הנמוכות והכיפוף של הכידון הרחב מציבים את הרוכב בתנוחה מאוד ניטרלית ונוחה, וכדי לעשות את השהייה באוכף נעימה עוד יותר יש מגן רוח מתכוונן. עבור המטר שבעים שלי ובערך מטר שמונים של בני המורכב, המגן עשה עבודה מעולה. במצבו הגבוה הוא מסיט היטב את הרוח, אך קצת מבאס שהכוונון נעשה על ידי שני ברזים מצידו החיצוני של המשקף. כדי לשנות את מצב המשקף תוך כדי רכיבה, בני ואני נראנו כמו סצינה מסרט אקשן זול – אני עומד על הרגליות ורוכן עם שתי הידיים לפני האופנוע, ובני המורכב אוחז בכידון ומסתכל מהצד לאן אנחנו נוסעים. נחמד רק בפעם הראשונה.
החלפת הצמיגים הייתה בהחלט רעיון משובח. הפעם הקודמת שרכבתי על הוורסיס 1000 הייתה ב-2012, ואמנם קשה להשוות בין תחושות כששלוש שנים מפרידות ביניהן, אז כדי לנסות לשחזר את החוויה נסענו אל חלק מאותם כבישים מהסיבוב הראשון. הרושם שהוורסיס משאיר כיום בהחלט חיובי יותר – הוא פונה בזריזות יחסית ומשדר לרוכב הרבה יותר לגבי סטטוס מערכת היחסים בין הצמיגים לאספלט. לא היינו מגדירים אותו כאופנוע 'זריז', אבל הכידון הרחב בהחלט מקל על ההכנעה לתוך הפנייה, וכנראה שהפרופיל של הברידג'סטונים החדשים ניטרלי יותר מזה של הפירלי הישנים, כי מרגע שהאופנוע מתיישב בפנייה הוא כמעט ולא מצריך תיקונים בכידון. באופן אישי השינוי תורגם לתחושת בטחון שאפשרה לי להחליק גששים על הכביש הרבה יותר בקלות ובשלוות נפש מבעבר. אגב, תוספת מבורכת ומתבקשת למדי שכנראה חמקה לקאוואסאקי מהרשימה בדור הראשון היא רגלית האמצע. האביזר משפר החיים הזה בדרך כלל פוגע במרווח ההטיה של האופנוע אליו הוא מחובר, אבל פה אלו כאמור הגששים שנוגעים קודם, אז שאפו למהנדס האחראי.
שאפו למהנדס האחראי
הרכיבה הייתה ונותרה מאוד נעימה. מכירים את הקלישאה שאומרת שאמנם האופנוע כבד אבל ברגע שמתחילים לזוז לא מרגישים את המשקל? אז היא לא רלוונטית פה. ככה זה, לא פשוט להעלים 250 ק"ג רטובים ומוכנים לתזוזה. הוורסיס מרגיש כבד יותר מאשר, נניח, דוקאטי מולטיסטארדה או ב.מ.וו R1200GS, והוא באמת כבד מהם. זה חסרון כשמתניידים איתו בעיר, אבל מחוץ לה הוא נוח כמו רכב אמריקאי ישן. זה לא אומר שהוא אונייתי בהתנהלות שלו, אבל אם נפנה לעולם החי כדי למצוא דרך לתאר את התחושה, אז זה מרגיש קצת יותר כמו לרכב על היפופוטם מאשר על קרנף. נשמע איטי אמנם, אבל ידידנו ההיפו הוא אחת החיות המהירות בסוואנה מרגע שהוא רואה משהו ששווה לרוץ בשבילו. הוא גם יותר מהיר מהקרנף, אגב.
ההיפוטמוס הזה לא סתם מהיר – הוא מאוד מהיר, אבל משהו ברכות הכללית קצת מעמעם את התחושות. ההדגמה הגיעה היטב בחלק המבחן שבו התלוויתי לסקוטרמן שבחן את ה-MT09 טרייסר. למרות שהקאוואסאקי יותר חזק ומהיר מהימאהה , ליד הטרייסר הוורסיס הרגיש כמו ספה מהירה.
תלוי בהעדפות הרכיבה שלכם, ספה מהירה יכול להישמע מחד כמו עלבון, או מנגד בתור פיצ'ר ששווה זהב. אם אתם משתייכים לקבוצה השנייה, תשמחו לשמוע שכאשר הכביש גלי ומשובש המתלים ועודפי השומן של ההיפו הזה עושים את הרכיבה רכה ונעימה. הוורסיס מסנן היטב את המהמורות כיאה לאופנוע שמיועד לבלוע קילומטרים, וגם אחרי כמה מאות קילומטרים אפשר לרדת רעננים ומוכנים לשמוע מור"ק על כיבוש תל סאקי בטיול של המועדון.
המציאות הקרה
בפעם הקודמת שרכבתי על הוורסיס, אפשר לומר שהתאהבתי בו. גם סקוטר וגם אני בחרנו בו לאופנוע השנה שלנו. הוא לא היה האופנוע המושלם, אך באותה נקודת זמן הוא היה שינוי מרענן וחשוב. ההתאהבות כנראה גם עזרה לראות מעבר לפאקים הקטנים. משום מה, ולמרות שהדגם המעודכן טוב יותר בכל תחום מזה שהוא מחליף, כנראה שמשהו באותה התאהבות דעך וכעת הריחוק משלמות ניכר יותר.
טיימר לדוד וחבר
חבילת האלקטרוניקה של הוורסיס מרגישה קצת כמו טיימר לדוד. עושה את העבודה, אבל וואלה, טיימר.כמה שלא ניסיתי, לא הצלחתי שלא לתהות ממה בדיוק כל כך התלהבתי בפעם הקודמת. כאילו משהו התעמעם בין הדגם הראשון לשדרוג הנוכחי. כמו גידול של רבע מספר במשקפיים – לא ברור מה בדיוק השתנה, אבל יש תחושה שמשהו לא בסדר. אבל איך זה יכול להיות? הרי המנוע כמעט לא עבר שום שינוי וכל המסביב הפך חד משמעית ליותר טוב, גם אם לא בהרבה. אז מה קרה?
הדרך היחידה להסביר את התופעה היא בכך שלא קרה משהו, אלא פשוט שלא קרה מספיק. ב-2012 שמחנו לקבל אופנוע אדוונצ'ר בשני שליש המחיר של ב.מ.וו R1200GS, על אף הפשרות שהוא הציע (אלקטרוניקה, אבזור ומכלולי שלדה מעט יותר בסיסיים, גימור פחות מרשים), אבל ב-2015 המצב קצת שונה.
הדור האחרון של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים קפץ מדרגה בכל מה שקשור לרמת גימור, אבזור והתנהגות. שני התחומים הבולטים ביותר הם המנועים שהתחזקו והפכו מרגשים יותר, וכמובן האלקטרוניקה. בצד המנוע הוורסיס לא הרחק מאחור, כי בסך הכל הוא חזק ומהיר, גם אם לא מרגש במיוחד. עם זאת, בתחום האלקטרוניקה המצב פחות טוב. בזמן שהאדוונצ'רים החדשים מרגישים כאילו הם יכולים להטיס חלליות למאדים וחזרה, חבילת האלקטרוניקה של הוורסיס מרגישה קצת כמו טיימר לדוד. עושה את העבודה, אבל וואלה, טיימר.
בקרת ההחלקה כוללת שלושה מצבים בלבד ומרגישה לא מעודנת ומיושנת. היא קוטעת את המנוע בחדות ויש השהיה משמעותית עד שהוא חוזר לתת בראש. מרגיזה עוד יותר היא המצערת, שהמעבר בין גז סגור לפתוח מייצר השהיה שגם ב-2012 לא הייתה במקום. מערכת ניהול המנוע בתורה מאפשרת שני מצבים בלבד – רגיל וחלש ב-25% עבור מצבי אחיזה גרועה ודיכאון.
מערכת ה-ABS מרגישה פשוטה למדי, והדבר בלט במיוחד כשרכבנו לצורך צילומים בשביל מדברי גב לגב עם ה-MT09. זו של הימאהה לא מהמתוחכמות ביותר בשוק, ועדיין ה-ABS בוורסיס התערב מוקדם יותר ובאופן גס יותר בצורה בולטת. לוח השעונים נשאר ללא שינוי – קטן ומיושן, שוחה לו בתוך ים הפלסטיק השחור. יש שם מקום לטלוויזיה "50, אז למה צריך לאמץ את העיניים כדי לראות מה השעה?
קצת נכנסנו פה לסחרור של תלונות, אבל זה לא שהמצב גרוע. להפך. הוורסיס 1000 הוא עדיין אופנוע מצוין, וכאמור השדרוג אמנם עדין אך הוא בהחלט עשה את הוורסיס החדש לטוב מזה שאותו הוא מחליף. למי שבעיקר מטייל הרבה ואוהב אופנוע שמקצר מרחקים מהר, בנוחות ורצוי בזוג, הוורסיס המעודכן יהיה אחת הבחירות המוצלחות בשוק של היום.
ביחס לכל יתר האדוונצ'רים הגדולים הוורסיס זול בצורה משמעותית – 106,247 ש"ח, כשהוויסטרום 1000, מתחרהו הישיר, עולה 100 אלף ש"ח. אבל הוורסיס כבר לא ממש המציאה החמה בשוק. הוורסיס 1000 הקודם עלה 97 אלף שקל. למרות שמדובר בסכום כסף לא מבוטל כלל מבחינה אבסולוטית, במחיר שעם העודף שהוא השאיר מ-100 אלף שקל אפשר היה פחות או יותר לעשות ביטוח חובה*, הוורסיס הקודם הציע ה-מ-ו-ן תמורה לכסף. היום הוא עולה כמעט עשרת אלפים שקלים יותר, ולאור העובדה שהתחושה היא לא של קפיצת דור אמיתית, אנחנו קצת מתקשים לראות לאן בדיוק הולך ההפרש.
* בסדר, עם השתתפות עצמית. לרוכב מעל 50. כן, עם עבר נקי. נו בסדר, על קטנוע 250. ל-11 חודשים ושבוע.
הסופ"ש כבר כאן ואנחנו מרשים לעצמנו להפליג בדמיון. על אילו כלים היינו רוצים לבלות את היומיים הקרובים. ארבעת הסופרבייקים המובאים כאן לא מקבילים מבחינת קליבר. שניים מהם הם תוצר של מלחמת חימוש אדירה שהתחוללה בין דוקאטי להונדה על השליטה במסלולי הסופרבייק – מלחמה בה ניצח הדוקאטי. ההונדה לעומת זאת נחשב לסופרבייק 750 סמ"ק הטוב ביותר שיוצר אי-פעם, ותג המחיר שלו והעובדה שיוצר בכמות זעומה רק מגבירים את המשיכה שהוא מייצר. שני האחרים מעוררי תאבון באותה מידה מבחינתנו. הם אולי לא נחשקים או נחשבים כמו הדוקאטי וההונדה, אבל עדיין היינו שמחים לצאת איתם לטעימת פורענות קצרה. כאלה אנחנו, מתפשרים ולא קטנוניים.
1. דוקאטי 916 – האלוף הבלתי מעורער
הסופרבייק של שנות ה-90. הדוקאטי הזה הראה שליטה מוחלטת במסלולים (6 אליפויות עולם יחד עם מחליפו – ה-996) בידיהם של קארל פוגרטי, טרוי קורסר וטרוי בייליס. ממשיך למעשה את ההצלחה של ה-851/888 ומסכם שליטה של דוקאטי באליפות הסופרבייק העולמית של העשור ההוא. אבל עזבו את זה בצד רגע ותסתכלו על התמונה: האופנוע הזה עוצב על ידי טמבוריני לפני 21 שנה.
2. הונדה RC45 – פריט לאספנים
האופנוע שהונדה בנו במטרה אחת – לערער את השליטה של דוקאטי בסופרבייק העולמי. התוצאה היתה כלי יקר מאוד ונדיר בצורה מחרידה. רוכבים ועיתונאים הכתירו אותו כסופרבייק הטוב ביותר בסביבה, אבל הוא הצליח לרשום אליפות אחת בלבד.
3. קאוואסאקי ZX7RR – ירוק בעיניים
עוד עיצוב אלמותי. הוא אולי נראה קצת שמנמן מול סופרבייקים מודרניים, אבל הוא בהחלט מפצה על זה באגרסיביות (צמד פתחי היניקה מלפנים מרשים במידותיו גם היום). ה-ZX7 זכה להצלחה באליפויות סופרבייק לאומיות. באליפות העולמית ייזכר הקאוואסאקי כאופנוע שעל גבו זכה סקוט ראסל באליפות הרוכבים ב-1993. את אליפות היצרנים ה-ZX7 לא השיג, כשגם בשנה האמורה זכתה דוקאטי בתואר.
4. ימאהה YZF750SP – ה-YZF הראשון
שנייה לפני שימאהה המציאה את הסופרבייק המודרני מחדש היא זרקה את הכלי הזה אל מסלולי המירוצים. גרסת ההומולוגציה, ה-SP, נבדלת מהגרסה הרגילה באפשרויות הכוונון (נקודת עיגון זרוע אחורית, בולם אחורי ומזלג), קרבורטורים (זוכרים?) מסוג מגופה שטוחה, תת-שילדה פריקה עם מושב בודד ועוד. באליפות הסופרבייק העולמית האופנוע לא זכה להצלחה רבה, בלשון המעטה, אבל כמו שכבר אמרנו, אנחנו לא בררנים – אם למישהו מקוראינו יש SP כזה נשמח לקחת סיבוב.
ברבע לחמש לפנות בוקר עדיין חושך מוחלט, והפנס של הוורסיס מכוון גבוה מדי, מסנוור את עטלפי השכונה ועוד כמה נהגים. כשהצטרף בני הצלם יחד עם תיק הציוד הכבד שלו – גם היושן במרומים התעורר ולא הבין מה זו השמש הקטנה הזו שזורחת מאיזה אופנוע צהוב שם למטה. עד שהוא התארגן על הזריחה שלו אנחנו הספקנו כבר להגיע למורדות השומרון בואך הבקעה ופגשנו אופנוע צהוב נוסף.
ילד מזדקן
שלא בטובתו, או אולי דווקא כן – המבחן של הוורסיס התקיים במקביל לסקרמבלר של דוקאטי, שעורר אצל סקוטרמן פרץ של רגשות שבדרך כלל שמורים לרכיבות מסוג אחר. הרגשות והריגושים שמעורר הוורסיס באים ממקום מודרני, פרקטי, וארצי יותר. אם הסקרמבלר עושה צלילת עומק לעבר ומציף בועות של נוסטלגיה, הוורסיס הוא יותר כמו ג'ט-סקי מול חוף של מלון 'הכל כלול'. אופנוע ורסטילי שמיועד לעשות הכל – מעבודה קטנועית בעיר, דרך מרחקים בינעירוניים ארוכים, ועד השחזות בכבישים מפותלים.
שם הדגם של הוורסיס הוא KLE650, אבל מיום היוולדו ב-2006 הוא דומה וקרוב יותר לאחיינים ממשפחת ה-ER6 מאשר ל-KLE500 המקורי שהיה מין דו"ש רך שליווה את ה-ER5 הכבישי. הוורסיס איבד את שארית מאפייני הדו"ש והשטח, אבל עדיין לא החליט בדיוק מיהו – סוג של סופרמוטו וואנבי, או 'קרוסאובר' דו-גלגלי. אותי אישית, אני חייב להודות, הוא לא רק אכזב אלא גם עצבן. לא אהבתי את ההיגוי ואת תנוחת הרכיבה עליו, וגם לא את העיצוב עם הפנס הקדמי הנוראי שנראה כמו פרצוף של נער בגיל ההתבגרות עם חצ'קון בגודל של הראש שלו. ב-2013 הוא כבר הרגיש לנו מיושן ולא עומד בתחרות, ובמבחן ההשוואתי הוא מוקם במקום האחרון.
לומד את הפרינציפ
הוורסיס המחודש של 2015 עבר סדרה של שיפורים קטנים, כשהבולט מכולם הוא עיצוב חדש של מסיכת החזית. החצ'קון נעלם והנער הפוחז התבגר והפך ליפיוף חתיכי. הכיוון שלו עכשיו ברור הרבה יותר – סוג של בייבי-אדוונצ'ר, עם עיצוב נאה, אופנתי והרבה יותר נכון. מעבר לעיצוב המחודש טופלו בוורסיס עוד לא מעט נקודות שגרמו לדגם הקודם להרגיש מיושן. המנוע קיבל חיזוק קטן ושיפור באספקת הכוח בסל"ד נמוך ובינוני, ותושבות מנוע חדשות שהעלימו לחלוטין את אותם זמזומים מטרידים שהופיעו בדגם הקודם בדיוק בסל"ד השיוט הרגוע. מיקום הרגליות זז מעט למטה, הכידון זז מעט קדימה, ותנוחת הרכיבה כעת מרווחת יותר. שלדת הזנב חוזקה ויש סט מזוודות תואם ועוד אביזרי תיור מקוריים ברוח אופנת האדוונצ'רים. למיכל הדלק נוספו שני ליטרים והוא מכיל 21 ליטר שמספקים טווח רכיבה אפקטיבי מכובד של לפחות 300 ק"מ בין תדלוקים. צריכת הדלק במבחן עמדה על 15 ק"מ לליטר, בהרכבה ובמהירות גבוהה, כך שהנתון הזה יכול רק להשתפר בשימוש שגרתי ורגוע יותר.
שיפורים נוספים נמצאים במתלים, עם מזלג הפוך וחדש בקוטר 41 מ"מ מלפנים, שהצד השמאלי שלו מכיל את הקפיץ והצד הימני אחראי על פעולות השיכוך. מאחור קיבל הבולם האופקי כיול מחודש, וכיוון עומס הקפיץ נעשה בעזרת 'ברז' נוח לשימוש. מערכת הבלימה חדשה עם דיסקים גדולים יותר ומערכת ABS חדשה וקלה יותר שמתפקדת באופן מעולה. בנוסף קיבל הוורסיס המחודש משקף חדש שמתכוונן ידנית בעזרת שני ברגים פרפריים. מיגון הרוח מצוין, וגם כוונון המשקף פשוט ונוח, אבל הפריעה לנו העובדה שכעת הוא גם קל לגניבה – צריך פשוט לסובב את הברגים הפרפריים עד הסוף והמשקף נשלף ממקומו. נקודה בעייתית למי שחונה ברחוב בלילה.
היא הולכת בדרכים
ההתנהלות העירונית עם הוורסיס קלילה ונעימה. ההיגוי זריז, הבלמים חזקים ובעלי רגש טוב מאוד, והמנוע סוחב יפה מסל"ד נמוך. טענה קטנה יש לנו למערכת ההזרקה שדורשת פעולת יד עדינה ומדויקת במעבר בין גז סגור לפתוח שנעשה בצורה חדה מדי, אבל מתרגלים לזה די מהר. הנוחות העירונית בסך הכל טובה, ותורמת לכך תנוחת הישיבה הזקופה והגבוהה. המתלים מכוילים מעט קשיח, סופגים היטב את רוב מהמורות העיר ומקפצים פה ושם על מהמורות גדולות במיוחד, אבל האופנוע אוכל את זה בלי שום דרמה ונשאר יציב ומאוזן.
האיזון והיציבות נשמרים גם מחוץ לעיר. מיגון הרוח מצוין, ואפשר לשייט עם הוורסיס מהר ונינוח לאורך זמן. המנוע מרגיש טוב מאוד לאורך כל קשת הסל"ד, מאפשר 'להתחרע' עם משיכת ההילוכים לכיוון ה-9-10 אלף סל"ד וגם לרכב רגוע בתחום הביניים עם מומנט זמין מסל"ד נמוך. במקסימום אפשר 'לסגור' קצת מעל 200 על השעון, כש-150-160 מושגים די בקלות. תפעול תיבת ששת ההילוכים קליל ונעים לשימוש, והאופנוע כולו מרגיש איכותי ומוצק. בכבישים מפותלים הוורסיס משלב את זריזות ההיגוי יחד עם היציבות והאיזון, ומשרה בטחון בפניות מהירות. אפשר ללחוץ אותו והוא משתף פעולה בכיף, אבל אם הכביש גלי או משובש המתלים מתקשים לגהץ ולתמוך, ומאותתים עם קפצוצים קלים שנוריד קצת את הקצב. מעבר לזה, על כל כביש ברמת סלילה סבירה ומעלה הוורסיס נותן מענה גם לרוכבים ספורטיביים – כמובן שלא ברמה אופנוע ספורט הארד-קור, אבל בהחלט מתאים לדרישות של רוכב ממוצע ומעלה. הבונוס הוא כאמור הוורסטיליות שמאפשרת לטייל בזוג בתענוג, להתחרע קצת אם בא לנו, ואפילו לרדת פה ושם לשבילים כבושים, למרות שהשטח לא נמצא בתפריט בכלל.
זה הכל בשבילך
מדהים איך שסדרה של שינויים קטנים גורמים לשינוי עצום במכונה. הוורסיס החדש לא רק יפה הרבה יותר מקודמו, אלא גם הרבה יותר טוב בכל התחומים. המהלך האבולוציוני האחרון ליטש את הבסיס המוצלח של הוורסיס המקורי, העלים את נקודות התורפה של הדגם הקודם, ומיקד את האופי של האופנוע לכיוון האדוונצ'ר האופנתי. הוורסיס של היום הוא אופנוע ביניים בוגר, מהנה ומתגמל, ונותן חבילה שכוללת כושר עירוני מצוין ונוח לשימוש יומיומי, יכולת בינעירונית לא פחות טובה שמאפשרת רכיבות ארוכות גם בזוג, ובונוס ספורטיבי שמתאים לרוב המוחלט של הרוכבים. העיצוב החדש נאה ואופנתי, האיכות והגימור טובים מאוד, והוורסיס החדש הוא פשוט אופנוע רב שימושי וכיפי שנותן תמורה מצוינת ל-67 אלף השקלים שהוא עולה.
במשך שנים קאוואסאקי הייתה היצרנית היפנית היחידה שהיצע הדגמים שלה לא כלל קטנועים. כל זה השתנה כשהציגה בשנה שעברה את ה-J300. כעת החברה רושמת תחת שם מסחרי שמות דגמים נוספים, מה שמעלה את הסברה כי משפחת ה-J מתרחבת.
על פי מקורות בארה"ב, רשמה קאוואסאקי את השמות המסחריים J125 ו-J500. משמעות הדבר, או לפחות זה מה שההיגיון מכתיב, היא כי קאוואסאקי מתכננת להרחיב את משפחת הקטנועים שלה לשני הכיוונים.
כעת נשאלה השאלה האם קאוואסאקי מתכוונת להמשיך לשווק את קטנועיה כשהם מבוססים על קטנועי קימקו, כמו ה-J300 המבוסס על הקימקו דאונטאון 300, או שמא לפתח קטנועים חדשים בתוך הבית? כמובן שהצעד הקל והפשוט הוא לעשות שימוש בפלטפורמות הקיימות של קימקו. כך ה-J125 יכול להיות מבוסס על הקימקו G-Dink125, בעוד ה-J500 יכול להיות מבוסס על האקסייטינג 500. נעדכן.
