- יתרונות: קלות רכיבה וידידותיות למשתמש, מומנט ביחס לנינג'ה 400 שאותו הוא מחליף, עיצוב יפהפה, יכולות כביש
- חסרונות: מיגון רוח, בולמים פשוטים
- שורה תחתונה: הנינג'ה 500 החדש הוא נינג'ה 400 מוגדל נפח עם יותר מומנט, ועם עיצוב מודרני יותר ברוח משפחת הנינג'ה; אופנוע ספורטיבי מצוין לבעלי רישיון A1 או כפלטפורמת מסלול
- מחיר: 45,985 ש"ח לגרסה הרגילה, 47,985 ש"ח לגרסת SE
- מתחרים: ימאהה R3, הונדה CBR500R
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 451 סמ"ק, 45 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 4.3 קג"מ ב־6,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף בקוטר 310 מ"מ עם קליפר צף 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS, אורך 1,995 מ"מ, בסיס גלגלים 1,375 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 171 ק"ג, צמיגים 150/60R17, 110/70R17
צפו בווידאו – קוואסאקי נינג'ה 500 במבחן:
מה זה?
הנינג'ה 500 – ויחד איתו אחיו לפלטפורמה, ה־Z500 – הוא המחליף וממשיך דרכו של הנינג'ה 400 (וה־Z400), כשלשנת 2024 צמד הדגמים, שכאמור יושבים על פלטפורמה משותפת, קיבלו מקצה שיפורים ומתיחת פנים. זהו אופנוע ספורט לצעירים בעלי רישיון נהיגה A1, שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים בכלל והספורט בפרט.
במעבר בין הנינג'ה 400 ל־נינג'ה 500 ישנם מספר שינויים. ראשית, מנוע הטווין המקבילי גדל מ־399 ל־451 סמ"ק. הגדלת הנפח מחויבת המציאות בשל תקנות זיהום האוויר שהולכות וסוגרות על המנועים. הגדלת הנפח מתבצעת על־ידי הגדלת מהלך הבוכנות מ־51.8 מ"מ ל־58.6 מ"מ, בעוד קוטר הצילינדרים נשאר זהה – 70.0 מ"מ. יש כמובן גל ארכובה חדש וטלטלים חדשים בגלל מהלך הבוכנות הארוך יותר, אבל גם הבוכנות חדשות ומעודכנות, הצילינדרים חדשים עם ציפוי דומה לזה של ה־ZX-10R וה־ZX-6R, ויש גל איזון חדש.
גם בראש המנוע נעשו שינויים כך שיתאימו למנוע המשודרג (למשל יחס דחיסה שירד מ-11.5:1 ל-11.3:1), וכן בתיבת האוויר המוגדלת, בתעלות היניקה, במערכת הזנת הדלק ובמערכת הפליטה. בקוואסאקי ביצעו גם שיפורים בקלאץ' המחליק, שסבל מבעיות עמידות בדגם הקודם.
התוצאה היא מנוע בעל הספק זהה לעבר – 45 כ"ס, אבל שיא ההספק מגיע ב־9,000 סל"ד, שהם 1,000 סל"ד נמוך יותר ממנוע ה־400 הקודם, ובעיקר, המומנט המקסימלי גבוה יותר – 4.3 קג"מ ב־6,000 סל"ד לעומת 3.9 קג"מ ב־8,000 סל"ד, כשהמומנט גבוה יותר ממנוע ה־400 לכל אורך טווח הסל"ד, כלומר מנוע חזק וגמיש יותר.
הפלטפורמה המכאנית נשארה זהה פחות או יותר, עם שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים בקוטר 41 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד פשוט יחסית, ומערכת בלמים בסיסית הכוללת דיסק בקוטר 310 מ"מ וקליפר צף כפול בוכנות.
הנינג'ה 500 מקבל מתיחת פנים משמעותית, כשהוא מתחדד ומקבל עיצוב בקורלציה למשפחת דגמי הנינג'ה – קרוב יותר ל־ZX-10R עם חזית אגרסיבית ועם צביעה בקורלציה ל-10 הגדול.
בקוואסאקי משפרים גם את הארגונומיה עם מושב חדש, וגם רגליות הרוכב והכידון זזו כדי לאפשר תנוחה ספורטיבית יותר מבלי לפגוע בנוחות.
מבחינת בקרות ואלקטרוניקה אין שינויים גדולים. יש כמובן מערכת ABS מחויבת תקנות יורו, ויש מסך LCD צבעוני ופנסי LED היקפיים. בגרסת ה-SE יש מסך TFT צבעוני המתממשק לטלפון הסלולרי ומוסיף גם שקע טעינה USB-C, מפתח קרבה, ועוד כמה תוספות כמו משקף כהה, סליידרים לשלדה ומדבקות אחיזה למיכל הדלק.
ביצועים
נתחיל במנוע, שכן פה נמצא השדרוג בחשוב ביותר במעבר בין ה־400 ל־500. מכיוון שהגדלת הנפח התבצעה על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה, התוצאה הישירה היא יותר מומנט בסל"ד נמוך יותר, וזה חלק מהתהליך שהמנוע הזה עובר. אם מנוע ה-300 הישן היה חובב צרחות בסל"ד גבוה, מנוע ה־400 כבר היה מתון יותר וסיפק יותר מומנט אבל עדיין הצריך סל"ד גבוה, ופה ב־500 הסל"ד המקסימלי נמוך יותר, ויש הרבה יותר מומנט בסל"ד נמוך. למעשה, המנוע הזה גמיש ומציע מומנט נדיב (ביחס ל־500, כן?) כבר מסל"ד נמוך – וזה היפוך מוחלט ממנוע ה־300 של לפני 2 דורות.
הקטנת מהירות המנוע והגברת המומנט נובעים אמנם גם מהגדלת הנפח, שכן יש יותר תערובת שנשרפת, אבל בעיקר בגלל הגדלת מהלך הבוכנה, שמספקת יותר מומנט על גל הארכובה בכל מהלך עבודה אבל מגבילה את מהירות המנוע. כך אפשר לקבל יותר מומנט בסל"ד יותר נמוך, ועדיין לשמור על ההספק המקסימלי של 45 כוחות סוס.
התוצאה היא מנוע גמיש הרבה יותר, יעיל יותר, ובעיקר קל יותר לשימוש ומאפשר רכיבה כשהראש רגוע יותר. התאוצות טובות בסך הכל, כפי שתוכלו לראות בווידאו, והמהירות המקסימלית תדגדג מלמטה את ה־180 קמ"ש אם ממש תתאמצו, כשהמהירות השיוט הנוחה עומדת כל סביב 130 קמ"ש – סביר ביותר לכביש הציבורי.
חשוב לציין את הקלאץ', שהוא מסוג 'סליפר קלאץ', עם 3 קפיצים בלבד, וכפועל יותר התפעול שלו הוא מהרכים שיש בעולם האופנועים. זה היה נכון בנינג'ה 400, וגם כאן המאפיין הזה נשמר. מעולה!
מבחינת התנהגות דינמית, הנינג'ה 500 שומר על המאפיינים של גרסת ה-400. הוא קל יחסית ומאפשר שליטה טובה, אבל מכלולי השלדה – כמו הבולמים והבלמים – בסיסיים בלבד. זה אומר שהם יבצעו את העבודה היטב כל עוד לא לוחצים אותם חזק. כך למשל, רכיבה שוטפת בכביש מפותל היא כיף חיים, בעיקר בגלל קלות התפעול והמשקל הנמוך שמאפשרים לשטוף את הכביש בקלות רבה. ממש בית ספר לרכיבה.
כשהכביש מתחיל להיות פחות חלק ויותר גבשושי, אז הקצב יצטרך לרדת – בעיקר בגלל הבולמים הבסיסיים. מקובל לגמרי בקטגוריית הנפח והמחיר. אגב, הנינג'ה 400 היה כוכב קטגוריית ה־SSP300, כך שניתן לרכוש גם ל־500 אין־סוף שיפורים שיהפכו אותו למכונת מסלול מושחזת, כולל כמובן בולמים וקארטרידג'ים, כך שמי שמתכוון לקחת את הנינג'ה 500 לרכיבה ספורטיבית אמיתית יוכל למצוא את כל הרכיבים שיתמכו בכך.
בסך הכל הנינג'ה 500 מציע חוויית ספורט בסיסית וטובה לרוכבים מתחילים, והיתרונות שלו הם מנוע גמיש וקל לתפעול ומשקל נמוך יחסית שמאפשר שליטה טובה על האופנוע.
איך זה מרגיש?
הנינג'ה 500 הוא אופנוע קטן יחסית, וזה הגיוני, שכן הוא אבולוציה של אופנועי 250 ו־300 סמ"ק. תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב זקוף ביחס לאופנועי ספורט טהורים, עם קליפ־אונים שממוקמים מעל למשולש העליון כמקובל בקטגוריה, והתנוחה הזו מאפשרת שליטה טובה. יחד עם זאת, הקליפ־אונים קצת צרים, והיינו מעדיפים אותם רחבים יותר או את הכידון השטוח של ה־Z, אחיו לפלטפורמה. אזור מיכל הדלק צר מאוד, ובכלל הממדים הקטנים של האופנוע גורמים באופן ישיר למשקל הנמוך ותורמים לשליטה הקלה באופנוע. אי אפשר לומר שהיה צפוף עליו, אבל הוא לא מרווח, וייתכן שרוכבים גבוהים ירגישו צפיפות מה.
הממדים הלא גדולים גם מגבילים את מיגון הרוח, וכדי ליהנות משקט יחסי בקסדה הרוכב צריך לרכון על המיכל ולהתכופף מתחת למיגון הרוח הספורטיבי הקטן. גם זה מקובל לגמרי בקטגוריה. בשאר הזמן הרוח מנווטת אל חלקה העליון של הקסדה. שוב, סביר.
נקודה לחובתו של הנינג'ה 500 היא המסך המיושן עם כפתורי התפעול. בימים ששאר האופנועים עוברים למסכי TFT מתקדמים עם תפעול מבית המתגים, הנינג'ה עדין עם מסך LCD עם תפעול של שני כפתורים על במסך עצמו. בנוסף, אין פה מערכות אלקטרוניקה ובקרות למעט ABS שמחויב בתקנות. כאן צריך לציין שוב שמדובר בפלטפורמת שיפורים למסלול, כך שרוכבים מסוימים יראו בזה דווקא יתרון.
אם מסתכלים על התמונה הכללית ולא על הפרטים, אז הנינג'ה 500 הוא בית ספר לרכיבת ספורט לצעירים, שכן הוא קל לשליטה ולניהוג, והוא ילמד את הרוכב כיצד למקסם מהירות פנייה. מהבחינה הזו הנינג'ה שומר על המאפיינים של הדורות הקודמים, וטוב שכך.
סיכום ועלויות
הנינג'ה 500 הוא המשך של אבולוציה מעניינת, שכן במעבר מה־250 וה־300 אל ה־400 ועכשיו 500 – הוא הפך מאופנוע שצורח בסל"ד גבוה לאופנוע עם מומנט ודרייב ביציאה מהפנייה. תורבת, אם תרצו. יחד עם זאת, הוא שומר על המאפיינים של הנינג'ה 400, שהיה אופנוע מצוין ובית ספר לרכיבת מסלול.
הוא קטן ממדים, הוא קל משקל, ויש לו מנוע שעובד בסל"ד נמוך יותר מבעבר ומספק יותר מומנט על כל טווח הסל"ד. התוצאה היא כאמור אופנוע קל לשליטה וקל לרכיבה ספורטיבית ורכיבת מסלולים קטנים ובינוניים. מכלולי השלדה הבסיסיים יהיו צוואר הבקבוק של הביצועים, אבל כאמור רוכבים שירצו לקחת את זה שלב או כמה שלבים קדימה יוכלו להפוך את הנינג'ה למכונת מסלול מושחזת.
פרט לשינויים החשובים במנוע, הנינג'ה 500 מקבל גם עיצוב קרבי יופה, בקורלציה מלאה לדגמי הנינג'ה הגדולים והמקצועיים, כך שגם התחום החשוב של המראה החיצוני שופר פה ויעשה לרוכב נעים.
מחירו של הנינג'ה 500 עומד על 45,985 ש"ח, כשגרסת ה־SE הכוללת מסך TFT, מפתח קרבה, משקף כהה, מיגונים שונים ועוד כמה תוספות, עולה 2,000 ש"ח יותר. המחיר הזה ממקם אותו במרכז הקטגוריה פחות או יותר, כך שהמחיר לא יוצא דופן – גם אם לוקחים בחשבון את המכלולים הפשוטים ואת הנחיתות מבחינת אלקטרוניקה ובקרות.
בסך הכל הנינג'ה 500, וכן אחיו ה־Z500, הוא אופנוע טוב וחשוב, שכאמור מהווה בית ספר לרכיבה לרוכבים צעירים בעלי רישיון A1 עם אספירציות ספורטיביות, והוא אבולוציה מעניינת לסדרת הנינג'ה הקטנה .
