תגית: קוואסאקי H2

קוואסאקי התחייבה לכך שכלל דגמיה יעברו בהדרגה להנעה חליפית – חשמלית, היברידית או מימן – עד לשנת 2035; ה-H2 SX עושה צעד נוסף בדרך לשם.

לפני כשלוש שנים יצאו בקוואסאקי בהצהרה על כך שהחברה מתכננת להעביר את כלל דגמיה להנעה חליפית, שאינה בעירה פנימית, עד לשנת 2035. במרוץ 8 השעות של סוזוקה לפני שנתיים הציגו בקוואסאקי את ה-HEV היבריד וה-EV – האחד עם מצבר של 48 וולט שמיועד להניע את המנוע החשמלי הקטן ומתווסף למנוע טווין מקבילי, והשני הוא חשמלי טהור. בשנה שעברה נוסד שיתוף פעולה של ארבע יצרניות האופנועים היפניות, הנקרא HySE (ר"ת Hydrogen Small mobility & Engine technology), אשר נועד למצוא דרך לפתח ולקדם הנעת מימן-חשמל עבור כלים דו-גלגליים.

מטרת הפיתוח היא לספק תדלוק למנוע עם חומר אשר נמצא בזמינות גבוהה מאוד ושתהליך הפקתו אינו גורם לפליטה של מזהמים. גז המימן יכול לשמש כמקור אנרגיה ירוק המפיק חשמל על ידי טכנולוגיה הנקראת תא דלק מימני, אשר פועל בעזרת מימן וחמצן. שני יסודות אלו יוצרים תגובת חמצון-חיזור ביניהם, וכתוצאה מכך נוצר זרם חשמלי אשר ניתן לנצל אותו להנעת מנוע. תוצר התגובה, אגב, הוא מים.

לסוזוקה השנה הגיעו קוואסאקי עם הנינג'ה H2 SX ומארז גדול בחלקו האחורי שמכיל את המימן עצמו. מגדש העל המקורי של ה-H2 נשאר כאן ומספק הזרקה ישירה של המימן למנוע. לטענת קוואסאקי השילוב מאפשר זמני תגובה מהירים יותר למצערת וכמובן צמצום גזי הפליטה הרעילים לסביבה. בסרטון ניתן לשמוע כי רעש המנוע נשמע כמו מנוע בעירה פנימית רגיל.

הנעת המימן עדיין מוגדרת בשלבי פיתוח ויש עוד דרך ארוכה לעבור לפני שנוכל לראות מוצר מושלם על הכבישים.

כצפוי, בקוואסאקי חושפים בתערוכת מילאנו 2021 את דגם העל – הנינג'ה H2 SX עם מנוע בעל מגדש העל – עם מערכת הרדאר המתקדמת של בוש לבקרת שיוט אקטיבית.

בקוואסאקי חיברו את המילה האחרונה של חברת בוש בתחום הרדאר (אנחנו בחנו את אותה המערכת בדוקאטי מולטיסטראדה V4 ובב.מ.וו R 18 באגר), אשר כוללת רדאר קדמי שמזהה את המרחק והפרשי המהירויות בין האופנוע לבין כלי הרכב מלפנים, ומפעיל התרעה ואת מערכת הבלימה על מנת להאט או לעצור את האופנוע. הטכנולוגיה הנוכחית של מצערת אלקטרונית ו-ABS מנוהל מחשב מאפשרת – יחד עם החיישנים – גם את האופציה לבקרת שיוט אדפטיבית (אקטיבית), בה המחשב מאיץ או מאט את האופנוע בהתאם לתנועה מלפנים – ללא התערבות הרוכב. חיישנים אחוריים מייצרים התראה על רכב שעוקף או נוסע צמוד מדי – וזו מוקרנת על מראות הצד.

לצד החידוש הזה מוסיפים בקוואסאקי ל-H2 SX גם מסך TFT מודרני בגודל 6.5″ לצד יישור קו בתחום האלקטרוניקה בדמות ABS להטיה, בקרת אחיזה רב-שלבית, בקרת שיוט (כאמור, אקטיבית), בקרת זינוק וקוויקשיפטר. אין שינוי בתחום המנוע, כאשר מגדש העל במנוע ה-998 סמ"ק ארבעה צילנדרים – ממשיך לדחוף 200 כוחות סוס ב-11,000 סל"ד (210 כ"ס כשהראם אייר אפקטיבי במהירויות גבוהות), ומומנט של כ-14 קג"מ ב-8,500 סל"ד (1,000 סל"ד פחות מבעבר – להתאמת יורו 5). הבלמים הם של ברמבו, כאשר הבולמים בגרסת ה-SE הם סמי אקטיביים חשמליים של שוואה, שמגיעה גם עם בלמי ברמבו Stylema.

העיצוב של החלק הקדמי חודש לצורך השתלת יחידת הרדאר הקדמי, מושב הרוכב והמורכב רחבים ועבים מעט יותר, הקוויקשיפטר פועל החל מ-1,600 סל"ד לנוחות השימוש בעיר, ההתנעה היא ללא מפתח, ויש ידיות מחוממות. מחיר התוספות גרם לעליית משקל של 10 ק"ג בגרסת ה-SX (משקל מלא של 266 ק"ג) ו-5 ק"ג בגרסת ה-SE (משקל מלא 267 ק"ג).

מחיר צמד דגמי הקוואסאקי נינג'ה H2 SX צפוי להיות יקר יותר בגלל מערכות הרדאר והאלקטרוניקה החדשות, כשמחירו של ה-H2 SX SE נכון להיום – 170 אלף ש"ח. מחירים מדויקים טרם נקבעו.

גם בקוואסאקי מצטרפים לרשימת היצרנים המתקינים מערכות התראה ושיוט מבוססות רדאר. דגם 2021 של ה-H2 SX נתפס במבחנים עם מערכת רדאר קדמית ואחורית.

המגזין MOTORRAD פרסם תמונה של הדגם החדש של הקוואסאקי H2 SX אשר ייחשף בקרוב. בתמונה ניתן להבחין ביחידת הרדאר הקדמית אשר ממוקמת מתחת לפנס הקדמי הקטן יותר לשנה זו. בשנת 2019 פרסמנו על התכניות של קוואסאקי להציג מערכת התראה ושיוט המבוססת על רדאר.

מערכת הרדאר כוללת חיישנים בקדמת האופנוע, שמזהים את המרחק והפרשי המהירויות בין האופנוע לבין כלי הרכב מלפנים ומפעילים התרעה ואת מערכת הבלימה על מנת להאט או לעצור את האופנוע. הטכנולוגיה הנוכחית של מצערת אלקטרונית ו-ABS מנוהל מחשב מאפשרת, יחד עם החיישנים, גם את האופציה לבקרת שיוט אדפטיבית, בה המחשב מאיץ או מאט את האופנוע בהתאם לתנועה מקדימה – ללא התערבות הרוכב. חיישנים אחוריים מייצרים התראה על רכב שעוקף או נוסע צמוד מדי. בחנו מערכת דומה בדוקאטי מולטיסטראדה V4 החדש והתרשמנו מבשלות המערכת.

עוד ניתן לראות בתמונות צג TFT חדש ושלם, המחליף את שילוב הצג האנלוגי ו-TFT של הקודם. המנוע כמובן יותאם לתקנות זיהום האוויר יורו 5, וכרגע אין מידע לגבי שינוי בהספק של המנוע עם מגדש העל, שעמד בדגם הקודם על 197 כ"ס (200 כ"ס ב-H2 הרגיל). הימור בטוח יהיה גם לגבי האלקטרוניקה, שלבטח תוסיף עוד מצבי רכיבה לניהול המנוע וחיבור בקרות האחיזה והבלימה למערכת המדידה האינרציאלית IMU.

נמשיך לעדכן.

• קוואסאקי H2 SX במבחן (דור קודם): הענק הירוק

מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על קריאת תיקון (ריקול) לבעלי קוואסאקי מדגמי H2 SX ו-H2 SX SE מהשנים  2020-2018, בעקבות קריאה לתיקון שפורסמה על-ידי היצרנית. הקריאה לתיקון מתייחסת ל-24 כלים בישראל.

במסגרת הקריאה לתיקון יתבצע עדכון תוכנה, עקב אפשרות לנזק למכלול הגיר בעת עליית סל"ד פתאומית העלולה להיגרם במקרה של חוסר שילוב שיניים מלא בעת העברת ההילוכים. התיקון יתבצע ללא תשלום ויארך כחצי שעה.

עד לביצוע התיקון ניתן לרכוב על האופנוע – אך לא לעשות שימוש במערכת העברת ההילוכים המהירה (קוויקשיפטר).

חברת מטרו מוטור נערכה לביצוע הקריאה לתיקון, ולבעלי הרכבים הרלוונטיים לצורך התיקון תשלח הודעה בדואר. לקוח המעוניין לבדוק אם רכבו נכלל בקריאת השירות, מוזמן להזין את מספר הרישוי והשלדה של הכלי בקישור המצורף, או להתקשר ל-*9697.

לנוחות הלקוחות, את התיקון ניתן לבצע במרכזי השירות הבאים: מטרו בלומפילד, מטרו תושיה, מטרו סנטר, סוזוקה, דינמיקה. פרטי הקשר של מרכזי השירות מפורסמים באתר האינטרנט של מטרו מוטור.

תקציר עד כה: קוואסאקי רכשו לפני מספר חודשים מחצית ממניות בימוטה. בתערוכת מילאנו האחרונה נחשף הכלי הראשון המשותף לשני היצרנים – הבימוטה H2 טזי.

הבימוטה H2 טזי קיבל את מנוע ה-H2 בעל מגדש העל של קוואסאקי, יחד עם עוד שרירים ושיפורים שמעלים אותו ל-230 כ"ס אימתניים. אז את המנוע קוואסאקי הביאה, אבל את כל השאר בימוטה – ויש לא מעט עניין בטזי החדש. כמו בטזי המקורי (שיחידה בודדת ממנו הגיעה ארצה), גם כאן העניין המרכזי הוא המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי. אם בטזי המקורי המתלה היה בנוי ממסבך משולשי פלדה, הרי שכאן ב-H2 טזי מדובר בזרוע קדמית מאלומיניום – בדיוק כמו הזרוע האחורית.

מערכת הבולמים כוללת בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס, כשמאחור מותקנים צמד בולמים אחד ליד השני, ולא בולם אחד כמקובל. גם הבלמים מהשורה הראשונה, של ברמבו, וזאת על אף שהם מוסתרים ונמצאים במקום לא קונבנציונלי, וזאת בשל מבנה הזרוע הקדמית. בבימוטה טרם פרסמו נתונים רשמיים למעט הספק המנוע, אולם קרוב לוודאי שה-H2 טזי יקבל את מיטב מערכות האלקטרוניקה המודרניות.

ולגבי העיצוב – בבימוטה תמיד היו ידועים בעיצובים הקרביים והרדיקליים שלהם, וניתן לראות בסרטון עד כמה לטזי יש נוכחות על הכביש, גם בגרסת הנינג'ה השחורה המצולמת.

השמועות אכן היו נכונות: קוואסאקי רכשה 49.9 ממניות בימוטה – החברה האיטלקית האקזוטית – והסנונית הראשונה פרי שיתוף הפעולה בין שתי החברות הוא לא פחות מפצצה. קבלו את ה-H2 TESI.

נתחיל במנוע, שמגיע מקוואסאקי: הבימוטה H2 טזי מקבל את מנוע ה-H2 בעל מגדש העל, רק שכאן המנוע מקבל סדרת שיפורים שמביאה אותו ל-230 כ"ס אימתניים. נכון לעכשיו המנוע מגיע ל-H2 טזי כולל מערכת הפליטה האימתנית, ועם זה צריך לעשות משהו.

אז את המנוע קוואסאקי הביאה, אבל את כל השאר בימוטה – ויש לא מעט עניין בטזי החדש. כמו בטזי המקורי (שיחידה בודדת ממנו הגיעה ארצה), גם כאן העניין המרכזי הוא המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי. אם בטזי המקורי המתלה היה בנוי ממסבך משולשי פלדה, הרי שכאן ב-H2 טזי מדובר בזרוע קדמית מאלומיניום – בדיוק כמו הזרוע האחורית.

מערכת הבולמים כוללת בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס, כשמאחור מותקנים צמד בולמים אחד ליד השני, ולא בולם אחד כמקובל. גם הבלמים מהשורה הראשונה, של ברמבו, וזאת על אף שהם מוסתרים ונמצאים במקום לא קונבנציונלי, וזאת בשל מבנה הזרוע הקדמית. בבימוטה טרם פרסמו נתונים רשמיים למעט הספק המנוע, אולם קרוב לוודאי שה-H2 טזי יקבל את מיטב מערכות האלקטרוניקה המודרניות.

ולגבי העיצוב – בבימוטה תמיד היו ידועים בעיצובים הקרביים והרדיקליים שלהם, וה-H2 טזי לא יוצא דופן.

מה שמעניין זה שהבימוטה H2 טזי יגיע לייצור במחצית שנת 2020 – סביב יוני – ואז גם יתפרסם המפרט הטכני המלא. מחירו באירופה צפוי להיות כ-50 אלף יורו. נמשיך לעדכן, גם על דגמים עתידיים פרי השת"פ שקרוב לוודאי יגיעו.

צילום: בני דויטש

• יתרונות: כוח מנוע, נוחות, רמת גימור, טכנולוגיה, קונספט
• חסרונות: מחיר, מיגון רוח לא מתכוונן
• שורה תחתונה: אופנוע הספורט-תיור החזק והטכנולוגי ביותר שקיים כיום
• מתחרים: סוזוקי היאבוסה, קוואסאקי H2, קוואסאקי ZX-14, ימאהה FJR1300
• לרכיבת מבחן על קוואסאקי H2 SX – לחצו כאן

אחת לכמה שנים נחשף אופנוע יוצא דופן שמתבלט ביחס להיצע השוק המוכר לנו, בין אם זה בשל שבירת שיא של כוח ומהירות, עיצוב רדיקלי, או בזכות טכנולוגיה חדישה ויוצאת דופן. לעתים קורה שהאופנועים הללו נעלמים באותה המהירות שבה הם הופיעו, מוכרים יחידות בודדות ונגנזים במרתפי ההיסטוריה, ואילו במקרים אחרים הם מצליחים להשתלב בין אופנועי המיינסטרים בתור הסמן הימני בסגמנט שלהם, בזכות אותו אקס-פקטור שמיוחד להם.

מגדש על חלל

כשקוואסאקי הוציאו את ה-H2 ה'רגיל' שלהם – אופנוע ליטר עם מגדש-על (Super Charger) – זה בדיוק מה שהם התכוונו שיקרה. לייצר אופנוע שלא היה כמותו בייצור סדרתי, לעשות באזזז כ-ז-ה גדול בעולם האופנועים. אז הבאז היה גדול, אבל הוא חלף מהר יחסית. מה שנשאר זה האופנוע שדווקא לא מיהר לחלוף לשום מקום, ובזמן שנשאר בסוכנות בלילה, ליד אופנועי קוואסאקי אחרים, גם הספיק להתרבות ולהביא לעולם גרסה נוספת של אופנוע מוגדש לא פחות, כזה שמתאים למטיילים הממהרים – מאוד ממהרים.

בין ה-ZX-14R הוותיק, אופנוע הספורט-תיור בעל מנוע בגודל של רכב משפחתי קומפקטי ונצר למשפחת ה-ZZR שבוודאי זכורה לרוכבים היותר ותיקים, לבין ה-H2 בעל המראה המודרני וטכנולוגיית ההגדשה שבפעם הראשונה מצאה את דרכה אל אופנועים בייצור סדרתי (למעט כמה ניסיונות לא מוצלחים במיוחד להתקין מגדשי טורבו בשנות ה-80'), מתמקם לו ה-H2 SX – דגם הספורט תיור שמובסס על ה-H2 ועל אחיו ה-H2R – האופנוע המהיר ביותר בעולם בייצור סדרתי.

לא נפרט יותר מדי כרגע על ההבדלים שבין מגדש טורבו לבין מגדש-על, אבל בשני המקרים מדובר על טכנולוגיות לא חדשות שמסוגלות להגדיל את הנצילות של מנוע 'רגיל' (מנוע בעירה פנימית) על-ידי הכנסה של יותר אוויר (וחמצן) בזמן הפעולה שלו, ובכל להגדיל את המילוי הנפחי. מגדשים אינם נפוצים באופנועים – בלשון המעטה. רק נספר שמי שיקשיב בעת פתיחת המצערת ישים לב לשריקה חרישית מחלקו הקדמי של האופנוע. זו האחרונה מגיעה מכיוונו של מדחף המגדש שמסתובב במהירות של כמה עשרות (!) אלפי סל"ד.

דו-מימן

אז בשביל מה בעצם צריכה קוואסאקי 2 ספינות תיור מטורפות באותה הקטגוריה? שאלה טובה. סביר להניח שלא בשביל 14 הק"ג שמפרידים ביניהם לטובת ה-H2 SX, אבל אחרי שחברה מוציאה אופנוע כל כך מגניב ומיוחד כמו ה-H2, יהיה קצת חבל לא לעשות שימוש באותה הפלטפורמה כדי להוציא על גביה עוד כמה דגמים מיוחדים לא פחות. אז למה לא בעצם?

את השם של האופנוע לא בחרו בקוואסאקי על שם זוג אטומי מימן, אלא דווקא החזירו לשימוש שם מכובד מהמחצית הראשונה של שנות ה-70', או ליתר דיוק על שם הקוואסאקי H2 Mach IV – אופנוע בעל מנוע טריפל דו-פעימתי בנפח 750 סמ"ק שהיה ידוע באופיו החזק והמתפרץ, אך גם בשל לא מעט טכנולוגיה חדשה למדי לאותה תקופה שהותקנה בו.

מכאן אפשר לנחש שהשימוש באותו השם לשני האופנועים אינו מקרי – גם במקרה של האופנוע שבחנו, ה-H2 SX, יש לא מעט טכנולוגיה ובטח שלא מעט כוח מתפרץ.

בדגם ה-SX ויתרו על 3 כוחות סוס לטובת התנהגות מנוע שמתאימה יותר לאופנוע ספורט-תיור מאשר למטוס חמקן עם 2 גלגלים, או ככה לפחות הם התכוונו. ואולם כשמדובר על 3 כ"ס מתוך 200 (או מתוך 210 עם ראם-אייר), אפשר כמעט להתעלם מהפרשי הכוחות ולחזור לדבר על מטוסי קרב ,פשוט עם מזוודות צד ומשקף מוגבה.

בלדה לבלם הקדמי

לגרום לאופנוע לנסוע מהר בקו ישר זה קל – רק צריך לסובב את המצערת עד הסוף, להעלות את ההילוכים – וזהו, האופנוע נוסע מהר. אם תשאלו את רוב האופנוענים, כנראה שזו אחת הרגשות הכי מהנות עבורם, שיכרון חושים בהתגלמותו, תחושה של עוצמה מהולה בריגוש שבסיכון – שיא השיאים. טוב, אז הגענו למהירות הסופית, אבל עכשיו איך בדיוק מאטים אופנוע שטס בגובה נמוך? תחשבו על זה לרגע.

מי שיגיד שפשוט עוזבים את הגז צריך לזכור שבמהירות גבוהה, ובמיוחד בסל"ד גבוה, סגירה מיידית של המצערת שקולה לבלימה הגונה עם הבלם האחורי, כשגם סגירה לא מספיק איטית יכולה לנענע את חלקו האחורי של האופנוע מצד לצד.
אז באופנוע המבחן שלנו הבלם הקדמי הפך להיות החבר הכי טוב שלי, זה שסמכתי עליו שישמור עליי במקרה הצורך, כי אתה אף פעם לא יודע מתי תצטרך להוריד כמה עשרות קמ"שים או יותר בחלקיקי שנייה בודדים.

קרה לי כבר שהתאהבתי באופנועים שלמים, קרה לי שהתאהבתי במנוע שלהם, בסאונד שלהם, אפילו בהילוך מסויים של אופנוע כזה או אחר. ובכן, לרשימה הקצת משונה הזו מצטרפים מעכשיו גם הבלמים הקדמיים של ה-H2 SX, שבתחילה רק רחשתי להם הערכה רבה על היכולת הפנומנלית שלהם לעצור את ספינת החלל הקטנה שעליה רכבתי, אך ככל שהסופ"ש נמשך לו הבנתי שאני מפתח רגשות של ממש לאותה ידית בלם והתגובה שמצטרפת למשיכה שלה.

זה גם המקום לדייק ולציין שלמבחן הזה קיבלנו את ה-SX בגרסת ה-SE (ר"ת Special Edition), שלה צינורות בלימה מצופים פלדה שזורה – מה שמקובל כבר שנים כסטנדרט באופנועי פרימיום בכלל, ובפרט באופנועי ספורט חזקים – מגיע כאן רק בגרסה היקרה יותר ולא בגרסה הרגילה.

חוצה ישראל – הגרסה המקוצרת

כששואלים אותי כמה זמן לוקח להגיע מנקודה א' לנקודה ב' על מפת ארצנו, תמיד אני שואל בחזרה אם הכוונה היא לרכב או לאופנוע, ומיד מוסיף ומסביר ש"עם אופנוע ארץ ישראל מתכווצת עוד יותר". הפעם הייתה לי הזדמנות טובה לבחון עד כמה אפשר לכווץ אותה, ולכן בהתלבטות הקבועה של בין טיול מהמרכז לאחד הכיוונים – או צפון או דרום, הפעם לא הייתי צריך להתלבט אלא פשוט לבחור בשתי האפשרויות גם יחד.

יצאתי מהבית בשעת בוקר מאוחרת, כי בשביל מה לקום מוקדם אם יש אופנוע שמקצץ לי בזמנים? שמתי פעמיי דרומה, ומהר מאוד הבנתי שלא יצאתי מאוחר מספיק, ושאם לא אעשה כמה עצירות ארוכות בדרך, אגיע הביתה הרבה לפני הזמן שתכננתי. מפה לשם, מצאתי את עצמי עוצר לשתות ולהתרענן בערך כל חצי שעה, במרחק ניכר מהמקום האחרון שבו עצרתי, ולא בגלל שנזקקתי לחילוץ איברים – שכן האופנוע נוח מספיק בשביל לגמוע איתו מרחקים ללא צורך בהפסקות שכאלו. ואולם בדיעבד, לאור העובדה שבחוץ שרר לו חום טיפוסי של אמצע חודש יולי – זה היה הדבר היותר חכם לעשות.

הדרך מבאר לשבע למחלף קדרים שבצפון, כמוה בערך כמחצית אורכה של מדינת ישראל מצפון לדרום, מקצה אחד לשני, לקחה מעט מדי זמן בשביל לכתוב עליה מפורשות על גבי שורות אלו, אבל כשהצצתי בשעון עת שיצאתי במחלף לכיוון מערב, הרגשתי שכבישי הארץ באמת התקצרו משמעותית ביחס למה שזכרתי. חוץ מהאופנוע שעליו עשיתי את הדרך, מגיע קרדיט גם לכביש 6 ולכבישי הצפון המחודשים בגליל העליון שבהם מהירות התנועה הממוצעת גרמה לי להרגיש לעתים על אופנוע רגיל לגמרי שמהירות השיוט שלו בהילוך שישי היא דבר לגיטימי, עם סוויפרים ארוכים, כמעט בלתי נגמרים, עם ירידות ועליות שהזכירו לי שהרבה שנים לא הייתי ברכבת הרים בלונה-פארק.

צמיגי הברידג'סטון S21 שנעל הענק הירוק הזה, שעבדו לא רע במהירויות הנמוכות יותר, החלו להראות סימנים של חוסר נוחות במהירויות ובשיפועים של כבישי הצפון. השילוב של אלו יחד עם החום הגבוה של האספלט בצהרי היום, הכניס את האופנוע לא פעם ולא פעמיים ל'דריפט' במהירות שבה לא כיף לתת לאחורי להחליק, בטח שלא בזמן עקיפה על רכב שבעצמו לא כל כך שומר על הקו שלו. "ידעתי שהייתי צריך לגרד קצת את הצ'יקן-סטרייפס האלו מוקדם יותר היום", חשבתי לעצמי בזמן שהאופנוע שוב גולש לו הצידה על נהר האספלט, נזכר בכך שהצמיגים שקיבלתי היו רחוקים מלהיות סגורים. ואכן, אחרי כמה קילומטרים של תחושה חלקלקה מאחור, הצמיג האחורי התחיל לתת תחושה טובה יותר.

החלטתי לבדוק את העניין סופית, ולכן בדרך חזרה מהצפון בחרתי להגיע אל כביש החוף דרך כביש בית אורן, שם האופנוע המגודל הזה הרגיש זריז ונינוח בדיוק כמו אופנועים קלים ממנו בהרבה שאיתם ביקרתי פה רק לאחרונה. ההיגוי הזריז והמדויק סייע בהזזת המסה הירוקה שלו מצד לצד כשהוא נשאר נטוע באספלט גם במקומות שבהם המשטח לא הצטיין באחיזה איכותית. המסקנה שלי: הצמיגים בסדר גמור, אבל רק מתחת ל-260. קילוגרמים כמובן.

טכנולוגיה ירוקה

ה-H2 SX הוא לא רק גימיק שרוכב על-גבי ההצלחה של אחיו הספורטיביים, הוא מביא איתו הרבה ערך טכנולוגי לעולם האופנועים, ובמיוחד בגרסת ה-SE, שכאמור אותה קיבלתי למבחן. להוציא 207 כוחות סוס (מוצהרים) מאופנוע 1.4 ל' זו עבודה הרבה יותר פשוטה מאשר לעשות זאת במנוע בנפח 998 סמ"ק, ועדיין מהנדסי קוואסאקי שביפן עמדו במשימה להוציא את אותו ההספק (ואף הרבה יותר בדגם ה-H2R) ממנוע שנפחו קטן יותר בכמעט 30%.

מעבר לעניין ההספק, גם האופן שבו מתקבלת רצועת הכוח מהכור הקטן הזה, שיושב מתחת לגוף הרוכב, שונה בתכלית ממה שהיכרנו עד כה מאופנועי ספורט חזקים – הוא מגיע הרבה יותר מהר והרבה יותר חלק, כמעט מבלי שמרגישים בו, עם מן השהייה קלה שמעדנת את התאוצה שמשגרת את הרוכב קדימה. את כל זה עשה אופנוע המבחן שלנו עם תצרוכת דלק של 15 ק"מ לליטר, כשבשום שלב לא חסנו על ידית המצערת, חוץ ממתי שהפעלנו את בקרת השיוט – וגם אז עבדו המצערות החשמלית קשה ברקע. ברכיבה מנהלתית ניתן לראות צריכת דלק טובה בהרבה, שבה מיכל דלק של 19 ליטרים יספיק ליותר מ-300 ק"מ בין תדלוקים.

חום המנוע של המפלץ הירוק בשיאו של הקיץ הוא לא הדבר הכי נעים שיש, אם כי פגשנו בעבר מנועים לא פחות מחממים, ועדיין מומלץ להישאר איתו ברכיבה בכביש הפתוח – כזו שתאפשר פינוי חום אפקטיבי, וייאמר לזכותם של המהנדסים היפנים שלפחות ברכיבה בינעירונית החום הנפלט כמעט ואינו מורגש.

בלימת המנוע שאותה הזכרנו מקודם כמשהו שאין להקל בו ראש, וגם היא טופלה פה באמצעות מערכות אלקטרוניות שדואגות למנוע מצב של בלימת מנוע אלימה. ממספר נסיונות לבחון את היכולת הזו נעיד שהיא עובדת לא רע, אם כי עדיין לא היינו מעזים לסגור מצערת בבת אחת במהירות גבוהה, בטח שלא בזמן הטיה. ואם אותה הטיה מתבצעת בחשיכה, תוכלו להבחין גם במערכת התאורה להטיה (בדגם ה-SE בלבד) שמאירה באור זרקורי LED את צד הדרך שאליו פונים.

דגם ה-SE שבמבחן מצויד גם בקוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים שעובד מעולה ומשכיח ממוחו של הרוכב כמעט לגמרי את עצם קיומה של ידית הקלאץ', עד להגעה לרמזור הבא. יש לו גם רגלית אמצע, בנוסף על רגלית הצד, מסך TFT צבעוני עם שפע מחוונים דיגיטליים מגניבים כמו זוויות הטיה, כוחות שפועלים על הרוכב ועוד, שקע 12V בצידו של לוח השעונים, משקף רוח מוגבה שמתאים יותר לאופנוע תיור מאשר המשקף הספורטיבי הסטנדרטי, מערכת בקרת זינוק, מושב נוחות וידיות מחוממות – שעל שירותן ויתרנו מהסיבות המובנות של חודש יולי. כל אלו, בנוסף על צינורות הבלימה שאותם הזכרנו קודם, קיימים רק בדגם הזה כסטנדרט, ואילו בדגם הרגיל הן מתאפשרות כאופציות בתשלום נוסף.

מעט משונה בעינינו שבאופנוע במחיר הזה, שהוא תצוגת תכלית טכנולוגית לכל דבר ועניין – הסוויץ' נפתח על-ידי מפתח רגיל לגמרי ולא באמצעות מפתח קרבה אלחוטי, וכן שמעבר התצוגה במסך ממצב יום למצב לילה וחזרה נעשה על-ידי כפתור פיזי ולא על-ידי חיישן, וגם שהמשקף מלפנים כלל איננו מתכוון – שלא לדבר על זה שהוא לא חשמלי. ואם כבר חשמלי, אז גם את הבולמים בגרסה הבאה אנחנו מזמינים עם מערכת בקרה וכיוון אלקטרונית. אין מה לעשות, לדברים טובים מתרגלים מהר.

הגודל לא קובע

יש נטייה להירתע מאופנועים שנראה כאילו אכלו אופנוע קטן יותר לארוחת הבוקר, במיוחד מהמשקל והתנועה איתם במהירות איטית. גם עת שאספתי את הענק הירוק מהסוכנות היה לי חשש קל מהמשקל הכבד, אבל האלגנטיות והקלילות שבה הוא נע גרמו לי להתרגל אליו מהר מאוד, ורק הרמה שלו על רגלית האמצע בחניה הזכירה לי מדי פעם שאני עדיין שוקל רק שליש ממנו.

כרוכב גבוה יחסית, הגודל שלו הוא יתרון גדול כשמדובר ברכיבה בכביש הפתוח – שם יכולתי להישכב על מיכל הדלק בשיא הנוחות וללא צורך בכיווץ עוברי מאולץ, נותן לזרועות שלי לנוח על צידי הפיירינג הגבוה, גם כשבקרת השיוט פועלת. שני אנשים מבוגרים בגודל מלא יכולים להתנייד בקלות על האופנוע הזה, שמצידו כלל לא יתרגש מנוכחותו של משקל נוסף מאחור, מבלי להיצמד בכוח האחד אל השני, אלא אם כן הם רוצים. It's a free country baby.

הגודל של האופנוע הוא לא זה שקובע כמה כיף יהיה איתו, אלא מכלול התחושות שהוא מספק – הנוחות, הזריזות, קלות התפעול, כמות הריגוש שהוא יספק לנו כשנעלה עליו ורוחב החיוך שנחייך לעצמנו בפנים כשנתקרב אליו כדי להניע אותו טרם היציאה לדרך. אם סימנתם וי על כל אחד מהסעיפים הללו, כנראה שמצאתם לכם אופנוע ששווה לשים עליו את הכסף.

מפרט טכני

[table id=127 /]

קוואסאקי דוחפת את הנינג'ה H2 קדימה: החברה חושפת בשבוע המהירות בבונוויל גרסה חדשה לאופנוע הספורט בעל מגדש העל – הנינג'ה H2 – שמפיקה 231 כ"ס במקום 200 כ"ס בגרסה הנוכחית.

הנינג'ה H2 הוא אופנוע הספורט היחיד המצויד במגדש על (סופרצ'רג'ר). בגרסתו הראשונה הוא הפיק כאמור 200 כ"ס, כשבגרסת המסלול – H2R – הוא דגדג את ה-300 כ"ס. כעת חושפת קוואסאקי את הדור השני של ה-H2 המיועד לכביש הציבורי, וכאמור בעזרת שיפורים כאלה ואחרים הצליחו לסחוט בקוואסאקי לא פחות מ-231 כ"ס, מה שהופך אותו לאופנוע הספורט הסדרתי החזק בעולם. תוספת ההספק התקבלה על-ידי שינויים במערכת הסופרצ'רג'ר, במסנן האוויר ובתיבת האוויר, במצתים ובמחשב ניהול המנוע, כשאחרי כל אלו הוא עדיין עומד בתקנות יורו 4 המחמירות. בקוואסאקי מציינים, אגב, שתצרוכת הדלק השתפרה בדגם החדש.

פרט לתוספת ההספק, ה-H2 החדש מקבל צמיגי ברידג'סטון חדשים מדגם RS11, וכן את מערכת הבלימה החדשה של ברמבו מדגם Stylema, שהוצגה לראשונה בדוקאטי פניגאלה V4. בנוסף מקבל ה-H2 מסך TFT צבעוני בדומה ל-H2 SX, כולל חיבור לסמארטפון, וכן סכמת צביעה חדשה ושינויים קלים בעיצוב.

זה לגמרי אחד האופנועים שאנחנו רוצים לתת עליהם גז!

תרגום: ROG

וינסנט ברגר הוא עיתונאי אופנועים הולנדי וחבר שאותו אנחנו מכירים שנים רבות. הוא השתתף בהשקה העולמית של הקוואסאקי H2SX החדש שנערכה בפברואר בפורטוגל, וכדי לבחון את אופנוע התיור הגדול והחזק כמו שצריך ברגר חזר איתו הביתה להולנד – מרחק של 2,800 ק"מ, באמצע החורף. את סיפור המסע שלו מספרד להולנד ברגר כתב במיוחד לקוראים הישראליים של פול גז.

*     *     *     *     *

בקוואסאקי ייצרו את מה שהם רואים כאופנוע התיור האולטימטיבי – ה-H2SX. בבסיסו זהו H2 עם ארגזים ועוד כמה תוספות, והוא הושק לאחרונה לעיתונות העולמית בפורטוגל.

כדרך שגרה באירועי השקה, אתה רוכב כמה מאות קילומטרים ביום רכיבה בודד. הפעם, בפרץ נדיבות, בקוואסאקי הוסיפו גם פרק מסלול קצר. אמנם לא סשן מלא, אבל הזדמנות לבחון יכולות – כולל בקרת הזינוק – בתנאים אופטימליים. זה אמנם מספק תובנות טובות ליכולות של האופנוע, אבל עדיין לא עונה על השאלה הגדולה: איך האופנוע הזה מתנהג בייעודו המוצהר – אופנוע תיור למסעות ארוכים? אז יצאתי לבדוק.

מכיוון שכבר רכבתי בעבר מספרד להולנד, ידעתי מה מצפה לי. אמצע פברואר ויותר מ-2,500 ק"מ, מה שאומר שאהיה אומלל ויהיה לי קר. התחלת המסע עוד איכשהו בסדר, אבל ככל שאצפין לאירופה כך יהיה רע יותר. בדיוק המתכון המתבקש אם אתה רוצה לדעת מה שווה האופנוע הזה. כמה שיחות טלפון מאוחר יותר, מצויד בבגדי חורף חמים (וחדשים), אני מוכן. לפחות כך אני מקווה.

לפני היציאה קיבלתי כמה החלטות ועשיתי כמה הכנות: זהו אופנוע סופר-מהיר ולכן אני רוצה לעשות את הנסיעה במינימום זמן. עם זאת, אני לא רוצה לרכוב רק על אוטוסטרדות, אז ביקשתי מחבר ב-The Motorcycle Diaries (אתר תכנון מסלולי אופנועים) שיכין עבורי מסלול מתאים. זה הולך להיות מסע ארוך, אבל יהיה בסדר. אם האופנוע הזה טוב כמו שמספרים – יהיה ממש בסדר.

הגיע הרגע. הקולגות בדרכם לשדה התעופה ונשארנו אני והאופנוע. לקחתי איתי רק מה שנכנס בארגזים. אין תיקים נוספים. מסובב את המפתח, לוחץ על הכפתור ויוצא לדרך – ישר לתוך פקק תנועה בליסבון. מוקדם בבוקר באמצע השבוע זה צפוי, כך שכנראה אצטרך להתאפק קצת לפני שאשחרר את 200 הסוסים של הקוואסאקי. כשאני מגיע לגשר 'ואסקו דה גאמה' (17 ק"מ), אני מתחיל קצת לפתוח. זה כל כך קל שאני שוב מופתע. למרות שחוויתי אותו רק יום קודם – ברכיבה במסגרת ההשקה העולמית – עוד לא התרגלתי ב-100%. הגנת הרוח כמעט מושלמת ומאפשרת לא רק להגיע למהירויות גבוהות, אלא גם להתמיד בהן לאורך זמן.

אחרי חציית הגשר אני עוזב את הדרך המהירה ופונה אל עבר הכבישים המשניים. אני מיד מזהה את האזור. הייתי פה כבר. מכאן ואילך מצפים לי קילומטרים רבים של כבישים ארוכים וזורמים. לכבישי תיור מהירים כאלה האופנוע הזה נועד. השינוי מהתנועה הסואנת שמעבר לנהר ניכר וזה מעולה, כי עכשיו אני יכול לעשות את מה שלשמו באתי: לרכוב מהר ולטייל. גם מעט הכפרים שאני עובר בדרך כמעט ריקים מאדם. מוזר איך נדמה שלעולם אינך רואה אנשים בכפרים. ככל שאני מתרחק מהעיר גם הכפרים הולכים ומתמעטים.

האופנוע מדהים. הכוח מטורף והוא ממש נח. אלא שהוא גם זקוק לדלק ואני צריך לעצור מעת לעת. בעצירה הראשונה אני מבין מדוע קוואסאקי סיפקו לאופנוע מסך TFT עם מספר תצוגות מתחלפות. תצוגת ה'ספורט' יפה בהרבה, אבל לתצוגת התיור יש מד טווח נסיעה לו אני זקוק. אני עובר לתצוגת 'תיור' ונשאר איתה עד הבית בהולנד.

אני מסיים לתדלק ונכנס לחנות הנוחות. כאילו נכנסתי לסרט ישן. החנות מלאה בג'אנק שאיש לו נגע בו מזמן. הכול מכוסה אבק פרט לאזור קטן ליד הכניסה שבו שאנשים עוברים מדי פעם. כשהמוכר נותן לי קבלה בכתב יד, הסצנה הופכת למושלמת. אני זולל חטיף ומוכן ליציאה. הכביש משתנה ואני נכנס לאזור מעניין ומפותל בהרבה. ההיגוי מצוין, הפניות ארוכות וזורמות, ובכל קפל בכביש הגלגל הקדמי מתרומם בחדווה. אל דאגה, התופעה קורית רק במצב כוח – High Power mode. מאוחר יותר אבחן את מצב הביניים למשך מיכל שלם, ואחר כך גם את מצב הרגוע (עד כמה שאופנוע כזה יכול להיות רגוע) למיכל נוסף כדי לבדוק את ההבדל ביניהם. אבל לעת עתה אני במצב כוח וזה מגניב לגמרי.

הקלות הבלתי נסבלת של המהירות. תנוחת הישיבה מושלמת, בדיוק בין ZZR לבין Z1000SX. אני משחק עם מצבי הכוח. ההבדל העיקרי הוא שהנטייה לווילי מתמתנת משהו ותגובת המצערת רכה יותר. שלא נתבלבל, גם במצב הרגוע ביותר לא משתעממים חלילה. אין הרגשה שחסר כוח, ואתה עדיין יכול לרכוב על 230 קמ"ש ללא מאמץ. לקראת גבול ספרד אני שב למצב כוח. לא נשאר זמן רב לבדוק מהי המהירות המרבית. בדיעבד חבל שלא הצטיידתי בחליפת עור כי אני מגיע 'רק' ל-293 קמ"ש עם חליפת החורף שלי לפני שזה נעשה מפחיד מדי. אצטרך לנסות שוב בקיץ…

אחרי מספר קילומטרים אני מגיע לגבול – הראשון מבין שלושה שעליי לעבור.  הנוף מאד דומה לפורטוגל. זה לא מפתיע וגם מבטיח שיהיה לי עוד מ'החומר הטוב' הזה של הרכיבה בפורטוגל. בינתיים אני ממשיך לצפות בסרט של עצמי – רגע אחד אתה רוכב בנוף של מערבון ספגטי ישן, ורגע אחריו נראה שאתה בסרט מדע בדיוני על מאדים, וכעבור עוד רגע אתה חושב שהגעת לסקוטלנד. קילומטר רודף קילומטר ואני זורם בנוף וחושב לעצמי איזה כיף חיים! לא חם, אבל גם לא ממש קר. אני מחליט להישאר עם הכפפות הדקות עד שמד החום בצג יגיע ל-0 מעלות. יש לי ידיות מחוממות אחרי הכל.

אבל הבלתי נמנע מתקרב יותר ויותר. הכביש מוביל אותי לרכס הרים גבוה, ממש כמו חומת הקרח של 'משחקי הכס'. אי אפשר לעקוף אותו ואצטרך לעבור דרכו. חבר ספרדי הכין אותי לקטע הזה. אלה אפילו לא הרי הפרינאים, אלא רק רמה גבוהה באמצע ספרד, אבל מחצי הגובה היא מכוסה בשלג. אני מגיע לעיירה קטנה למרגלות הרמה, ומכאן הכביש מתחיל להתפתל במעלה המדרון. מד החום בצג צונח במהירות, וכאילו לפי הזמנה נורת האזהרה מפני קרח נדלקת כשהנוף מסביבי מלבין. הגיע הזמן לעצור, לצלם כמה תמונות ולהחליף לכפפות חורף.

מכאן הנוף שוב משתנה. כשאני מגיע למעלה הכביש נפתח קצת וזה כבר לא קשה מדי. הכביש נקי ואני מתקדם בקצב טוב, אבל קור כלבים. אני מביט ב-GPS ורואה שהמסלול של היום יסתיים לקראת 19:00 בערב. קצת מוקדם לטעמי ואני שוקל להתקדם עוד קצת ולחפש מלון בהמשך. אני עוצר שוב לתדלק, מחפש מלונות על הנתיב של היום השני, ובוחר מלון שנמצא 120 ק"מ לתוך המסלול של יום המחרת. נראה שאני מתחיל להרוויח קילומטרים לטובת קיצור המסע, וזה טוב. אני מסיים את כוס הקפה וממשיך בדרכי.

אני לא רגיל לחושך הזה. בביתי בהולנד תמיד יש אורות מהרחובות ומהערים. אני מסתכל במראות ורואה רק חושך. גם לפניי אין כלום ואני שוב מרגיש שנכנסתי לסוג חדש של סרט קולנוע. עוברת לי בראש המחשבה שאם אני נתקע עכשיו, מתי ימצאו אותי? מחר? בשבוע הבא? אף פעם? על הדרך אני מגלה דבר נוסף: תאורת ה-LED של חיווי מחממי הידיות חזקה מאד ומכוונת ישר לעיניים. כנראה שהיפנים לא ניסו לרכב בתנאים כאלה.

מתחיל לרדת שלג. לא הרבה ודי יבש, אז הוא עף ברוח כמו אבק ולא נערם על הכביש. הכביש מתחיל שוב להתפתל. אני מגיע לקצה הרמה ומתחיל לרדת. בכמה מהפניות השלג נערם מעט, ואני מאט בהתאם. משאית גדולה מגיחה בכיוון הנגדי ואני נותן לה לעבור בזהירות. עוד סרט, וזה לא האחרון ליום הזה. עוד רגע מגיעים למלון.

אני מגיע לכתובת ואין אור בבניין. אני מזהה בקושי את המקום מהתמונה ומחנה את האופנוע. כשאני מגיע לדלת אני מבחין באור חלוש. בעל המלון פותח לי את הדלת. הוא דובר רק ספרדית, ואיכשהו אני מצליח להסביר לו שהזמנתי חדר, מה שגורם לו לחייך חיוך גדול. לא נראה שהוא ציפה לאורחים. האור בקבלה היה כבוי והחדרים קפואים. הוא מגלגל פנימה שני מפזרי חום ומדליק אותם במקסימום הספק. טוב, זה ייקח קצת זמן אז אני יורד בינתיים לבירה וסנדוויץ'. השעה 21:30, אני האורח היחיד, וכל הסיטואציה קצת סוריאליסטית. הגיע הזמן לישון. אני מקווה שעד הבוקר החדר יתחמם והולך לישון לבוש.

למחרת אני מתעורר בשמחה לחדר חם. אפילו המים במקלחת מצליחים בסופו של דבר להתחמם. מסתבר שהגעתי לעיירה נחמדה שאף מציעה אטרקציות לתיירים, אבל רק בקיץ. אני מביט החוצה ורואה עולם מכוסה לבן. הולך להיות מעניין היום. אני גם מקבל לא מעט הודעות מחברים שמדווחים שהמצב בפריז קשה – סופות שלג, פקקי תנועה, ובקיצור – בלגן. אמנם אני לא מתוכנן להגיע היום עד פריז, אבל רושם לעצמי תזכורת מנטאלית כי יתכן שאצטרך לעקוף אותה. מהנקודה בה אני נמצא זה לא מעקף גדול מדי.

אחרי ארוחת בוקר של קפה ועוגייה, אני עוטה על עצמי את כל השכבות האפשריות, מעמיס את האופנוע ויוצא לדרך. השלג אינו כבד ונראה שאהיה בסדר. ואכן, כשאני מגיע לכביש הראשי אני רואה שהתנועה כבר פינתה את כל השלג והתנאים טובים בסך הכך. שוב אני מוצא את עצמי בנוף חדש – עוצר נשימה – מוקף בהרים לבנים, אבל הקצב לא מספיק מהיר. פנייה רודפת פנייה, אגם רודף גשרון, אבל לאט, והנה ממול מגיעה מפלסת שלג. הגעתה מגבירה את החששות לגבי ההמשך, אבל אין לי כל כך מה לעשות בנידון ואני ממשיך להתגלגל קדימה. השלג ממשיך להתגבר ולהיערם, ולבסוף אני נכנע למציאות, מעדכן את המסלול ב-GPS למהיר ביותר וממשיך. לפתע פרה על הכביש, ראשונה מתוך עדר, לאחר מכן סוסים, ואחריהם כבשים. ה-GPS מספר לי שהפנייה הבאה בעוד כ-40 ק"מ בכפר קטן, ועוד 35 ק"מ לכפר שאחריו, ועוד כפר, ועוד אחד. אחרי כשעה הכביש נפתח מעט. דלק, קפה וממשיכים.

הנוף שוב משתנה. השלג נעלם, הכביש נפתח ואני יכול להגביר את הקצב. האופנוע אוהב את הקצב המהיר, כאן יכולותיו באות לידי ביטוי. אני שוב מתפעל מהקלות בה האופנוע הזה יכול להתמיד לאורך זמן במהירות גבוהה. הפיירינגים ומיגון הרוח יוצאים מהכלל, טובים משל ה-ZZR או ה-Z1000SX. בינתיים צרפת מתחילה להופיע על השלטים ואני חוצה את הגבול בזריזות ורוכב לאורך חוף האוקיאנוס האטלנטי עד לעיירת הקיט ביאריץ. ה-GPS מבשר לי שיש לי 430 ק"מ עד המחלף הבא, כך שאני יכול להתפנות כעת לרכיבה נטו. זוהי התמצית של רכיבה במהירות גבוהה. אני עדיין צריך להחליט לגבי פריז, אבל בינתיים התנאים סבירים. הדרך מוכרת לי מנסיעות קודמות וחופשים, אבל נראית שונה לגמרי כשהכל מסביבי צבוע בלבן. לקראת שעות אחר הצהריים המאוחרות התנועה נעשית כבדה יותר, מתחיל להחשיך ומזג האוויר נעשה פחות ידידותי. אני מוצא מלון בעיר טור (Tours), שם אוכל לבחור למחרת את המשך המסלול. קבלת הפנים, כמו גם הטמפרטורה בחדר, הרבה יותר מזמינים משהיו בערב הקודם.

אני מתעורר לבוקר קר אבל בהיר. בזמן ארוחת הבוקר אני שומע חדשות. התנועה בפריז עדיין קשה, אז אני מקבל החלטה: לה-מאן, משם לרואן, ואז לליל ומשם לבלגיה. אני עולה על האוטוסטרדה ומעלה מהירות. היום יפה, אלא שבכל עמק יש עדיין ערפל ובגלל הקור הערפל קופא על המשקף. אני נאלץ לעצור בכל תחנת דלק כדי לנקות את המשקף, וזה ממש לא תורם לקצב. לשמחתי, אחרי העצירה החמישית הערפילים מתפזרים והטמפרטורה עולה מעט כך שהמשקף כבר לא קופא. סוף סוף אני רואה משהו ואפשר לתת גז. אני טס ונהנה מכל רגע. קשה להאמין, אבל אגיע הביתה כבר היום אחר הצהריים.

ברואן ה-GPS מורה לי לעבור דרך מרכז העיר. מוזר, אבל הזדמנות להשוויץ קצת עם האופנוע וגם נותן לי הפסקה קצרה מהאוטוסטרדה. כעבור עשר דקות אני שוב על הכביש המהיר והשלטים של ליל (Lilles) וקאלה (Calais) מספרים לי שאני מתקרב לבלגיה. התנועה נעשית צפופה יותר כי כל המשאיות לבלגיה ואנגליה עוברות מכאן, כך שנגמר סדר שיאי מהירות. אני חוצה את הגבול לבלגיה והמקומות מאוד מוכרים. בעוד שעתיים אהיה בבית. באנטוורפ אני נתקל בפקק תנועה של ממש, אבל אני בכל זאת על אופנוע וצולח את הפקק במהירות. תדלוק אחרון. אגיע הביתה לפני החושך.

בתחילת המסע חשבתי לעצמי כמה נחמד שארכב על ה-H2SX הראשון בהולנד. לפני שנתיים הייתי הראשון שעלה על הכביש הציבורי ההולנדי עם ה-H2 והפלגתי איתו לאנגליה. הפעם זה בכיוון ההפוך, אבל כשאני חוצה את הגבול להולנד אין תרועות או שורות של אנשים המנופפים בדגלים. טוב, למה שיהיו? זה בסך הכול אני ואופנוע על כביש שרכבתי עליו עשרות פעמים. אני מנסה לא לחרוג מהמהירות המותרת, אבל זה לא כל כך פשוט אחרי שלושה ימים של טיסה בגובה נמוך.

הנה מגיעה רוטרדם והנה מגיעה היציאה שלי. עוד כמה רחובות ואסיים את המסע הגדול ביותר שלי מזה שנים. רק שלושה ימים, אבל כל כך הרבה הרפתקאות. ימינה, שמאלה, שוב שמאלה אל הכניסה האחורית, פותח את השער, מחנה, מדומם. שקט. אחרי 2,800 ק"מ הגעתי הביתה. עשיתי את הדרך עם האופנוע האולטימטיבי למסע כזה. כן, הוא עד כדי כך טוב. האם אמליץ עליו? סביר מאד להניח שכן. הדבר הזה נוסע! הוא גם זריז למדי. אפשר לטפס איתו בקלות את האלפים, גם עם מורכב וכבודה מלאה בארגזים. הוא כנראה לא מצטיין בפניות היירפין צפופות, אבל נהדר בכל דבר אחר. נעשינו חברים לחיים.