ה־Z1100 הוא הדור החדש של אופנוע הנייקד־ליטר של קוואסאקי, שלקראת שנת 2026 מיישר קו עם אחיו לפלטפורמה ומקבל שינויים ועדכונים במנוע ובמכלולים.
הוורסיס 1100 החדש התחיל עם נפח המנוע העדכני, כשלאחריו אופנוע הספורט־תיור של קוואסאקי, הנינג'ה 1100SX, קיבל את מסכת השינויים שהפכו אותו לדור חדש. כעת מתייצב הנייקד הקרבי של הירוקים לקבלת התואר – דור ונפח חדש.
קוואסאקי Z1100 – חדש ל־2026
בדיוק כמו שני אחיו, נפח המנוע גדל מ־1,043 סמ"ק ל־1,099 סמ"ק, וזה בעזרת הארכה של מהלך הבוכנה ב־3 מ"מ. ההספק המרבי עומד על 136 כ"ס ב־9,000 סל"ד והמומנט על 11.5 קג"מ ב־7,600 סל"ד. שאר השינויים במנוע כוללים יחס דחיסה גבוה יותר, תעלות יניקה גדולות יותר (כעת 45 מ"מ), לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל־7,000 סל"ד. שינויים פנימיים נוספים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע, כמו למשל הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, ועדכון למערכת הקוויקשיפטר המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ־1,500 סל"ד. יחסי ההעברה בהילוך החמישי והשישי הוארכו לטובת שיוט במהירות גבוהה.
שלדת האלומיניום נשארה זהה, וכן מזלג ה־SFF-BP בקוטר 41 מ"מ. הכידון ממוקם 13 מ"מ קדימה וגם רחב ב־22 מ"מ, לטובת העמסה גדולה יותר על החלק הקדמי של האופנוע. המשקל המלא עומד על 221 ק"ג, מיכל הדלק מכיל 17 ליטר. יש גם צמיגי דאנלופ ספורטמקס Q5A חדשים על חישוקי 17″ במידות 120/70 מלפנים ו-190/50 מאחור. שפת העיצוב, לפי קוואסאקי, היא אבולוציה של ה־'Z Sugomi' של מודל 2014 (שכמובן בחנו באתר).
תחום האלקטרוניקה מקבל מצערות חשמליות חדשות, 4 מצבי ניהול מנוע (ספורט, כביש, גשם ואישי), בקרת שיוט ומערכות בקרת בלימה ואחיזה להטיה. יש מסך TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר. לשנת 2026 מתווספת גרסת SE – אותה ניתן לזהות לפי המזלג המוזהב – כשגם כאן לא מדובר על בולמים חשמליים סמי־אקטיביים. מערכת הבולמים כן משתדרגת עם בולם אחורי של אוהלינס S46 בעל יכולות כיוון מלאות. יש גם מערכת בלימה משודרגת, כאן עם קליפר קדמי של ברמבו מסוג M4.32 עם משאבת בלם משופרת וצינורות בלימה מצופים פלדה שזורה.
הקוואסאקי Z1100 החדש אמור להתמודד בישראל ובעולם מול ההונדה CB1000 הורנט החזק והקל יותר, שמתומחר בישראל בכ־80 אלף ש"ח (ועוד עשירייה לגרסת ה־SP). התמחור בישראל טרם נמסר, אך הוא יצטרך להיות אטרקטיבי לעומת יריבו. יהיה מעניין.
חיקוי סיני של ה-Z1000 – הנייקד הגדול של קוואסאקי – נמכר במרוקו עם מנוע טווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק; קבלו את ה-YAMAX Z400.
יצרנית סינית בשם YAMAX לקחה את העיצוב של הקוואסאקי Z1000 והפכה אותו לגרסת 400 סמ"ק הנמכרת במרוקו. חוד החנית של קוואסאקי עד לאחרונה (עד להצגת ה-Z H2 בעל מגדש העל) כולל מנוע ארבעה בשורה בנפח ליטר, עם 142 כ"ס ועיצוב חייזרי ומגניב הכולל 4 יציאות מפלט. הימאמקס Z400 כולל מנוע טווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק, והוא מגיע ל-155 קמ"ש.
מה שכן, עם אישור או בלי מהירוקים, הוא נראה כמו אותו Z1000, רק בלי המכלולים האיכותיים או המנוע החזק. במרוקו תוכלו לקנות אותו בהרבה יותר זול מאשר קוואסאקי Z400 אותנטי לדוגמה.
הדגם השני של בימוטה בעידן קוואסאקי כבר יהיה אופנוע ליטר ספורטיבי עם ממדים ומשקל של אופנוע 600. קבלו את ה-KB4.
כזכור, קוואסאקי רכשו לפני מספר חודשים מחצית ממניות בימוטה. בתערוכת מילאנו האחרונה נחשף הכלי הראשון המשותף לשני היצרנים – הבימוטה H2 טזי, שקיבל את מנוע ה-H2 בעל מגדש העל של קוואסאקי ו-230 כ"ס. כמו בטזי המקורי, גם כאן העניין המרכזי הוא המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי. אם בטזי המקורי המתלה היה בנוי ממסבך משולשי פלדה, הרי שכאן ב-H2 טזי מדובר בזרוע קדמית מאלומיניום – בדיוק כמו הזרוע האחורית.
כעת נחשפות סקיצות של אופנוע נוסף של בימוטה, פרי שיתוף הפעולה עם קוואסאקי. הדגם החדש, שיקרא KB4, יקבל את המנוע של הנינג'ה 1000SX, שהחליף השנה את ה-Z1000SX. מדובר במנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק המפיק 142 כ"ס ועם מצערות חשמליות, מערכת בקרת אחיזה חדשה, מערכת ניהול מצבי רכיבה עם 3 מצבים ואפשרות להתאמה אישית וקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
את השלדה תספק בימוטה, כשבדגם הזה נראה מזלג קדמי הפוך קונבנציונלי, בניגוד לזרוע הקדמית בטזי. בבימוטה שואפים ליצור אופנוע קומפקטי בממדים, יחד עם מנוע גדול. מעין ממשיך רוחני לבימוטה KB1 מסוף שנות ה-70 שנשא את מנוע הקוואסאקי Z1000.
אנו מצפים לראות את הדגם לקראת סוף השנה, סביר להניח לקראת תערוכת מילאנו 2020 שתיערך בחודש נובמבר.
בקוואסאקי משחררים טיזר שני לאופנוע הכביש החדש והמוגדש שלהם – ה-Z1000 סופרצ'רג'ר – שיוצג ב-23 באוקטובר.
***עדכון*** שמו הצפוי: Z H2.
הטיזר הראשון שפרסמנו העיר את הענף, וכרגע כולם בטוחים שמדובר על גרסה חדשה לגמרי לנייקד הקרבי שלהם שלא קיבל אף עדכון מאז 2014 – Z1000. בסרטן השני יש מעט יותר נתונים, אך כאמור הנתון המשמעותי ביותר הוא תאריך החשיפה.
מהמעט שניתן להבין מהסרטון, מדובר על מגדש-על (סופרצ'רג'ר) על אופנוע נייקד עם פנסי LED מלפנים. מסך ה-TFT בסרטון מראה בקרת שיוט, בקרת אחיזה ו-ABS. מעט פרטים שיתחברו לאופנוע מסקרן בסוף אוקטובר, כשרוב הסיכויים שמדובר ב-Z1000 בעל מגדש-על עם המנוע שנלקח מה-H2. מעניין בקוואסאקי.
טיזר קצרצר שקוואסאקי שחררו מראה טורבינה מסתובבת יחד עם סימן ה-Z של משפחת הנייקדים. רמז לבאות? סיכוי גדול מאוד שכן.
מגדש-על (סופרצ'רג'ר) נמצא בקטגוריית טכנולוגיות לא חדשות שמסוגלות להגדיל את הנצילות של מנוע 'רגיל' (מנוע בעירה פנימית) על-ידי הכנסה של יותר אוויר (וחמצן) בזמן הפעולה שלו, ובכך להגדיל את המילוי הנפחי. משמע יותר כוח על כל קשת הסל"ד, ובמיוחד בתחומי הסל"ד הגבוהים. קוואסאקי יודעים את זה – ראו את ה-H2 שלהם.
ה-Z1000 – דגם הנייקד-ליטר של הירוקים – מביא לשולחן עיצוב רובוטריקי מרשים יחד עם חבילה טובה מאוד במחיר סביר (מבחן לדור החמישי – כאן). אין לנו שום פרטים כרגע למעט הטיזר, אך אנו מאמינים שעוד פרטים יתבררו בתקופה הקרובה, כשההגיון הוא שה-Z1000 המוגדש ייבנה על בסיס ה-H2. נמשיך לעדכן.
ה-Z900 החדש הוא המחליף של ה-Z800, שבעצמו החליף את ה-Z750 על צמד דגמיו. ה-900 יוצא לשנת 2017, בין היתר בגלל תקנות יורו 4 שמחייבות את היצרניות לבצע שינויים רבים במנועיהן. היצרניות מצידן מנצלות את ההזדמנות כדי לבצע רענונים מקיפים בחלק ניכר מהדגמים, ובמקרה של ה-Z900, בקוואסאקי הגדילו לעשות ושחררו דגם חדש לחלוטין.
כאמור, ה-Z900 הוא אופנוע חדש לחלוטין שתוכנן מדף חלק לגמרי. המנוע, בנפח 948 סמ"ק, הוא לא הגדלה של גרסת ה-800 אלא דווקא הקטנה של גרסת ה-1,000 סמ"ק. על-ידי הקטנת קוטר הצילינדרים מ-77 ל-73 מ"מ קטן הנפח מ-1,046 ל-948 סמ"ק. מהלך הבוכנות נשאר זהה – 56 מ"מ. המנוע הזה מפיק 125 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-10 קג"מ ב-7,700 סל"ד.
מכלולי השלדה חדשים גם הם. השלדה – מסבך צינורות פלדה – תוכננה במיוחד עבור ה-Z900, והיא שוקלת 13.5 ק"ג בלבד. הבולמים – פרונט הפוך בקוטר 41 מ"מ מלפנים ובולם אופקי המחובר לזרוע האחורית העשויה אלומיניום – מתכווננים באופן מלא, וקוטר הדיסקים הקדמיים עומד על 300 מ"מ. בניגוד לטרנד של השנים האחרונות, הקליפרים הקדמיים קונבנציונליים עם גשר קבוע ולא רדיאליים. מעניין. יש כמובן מערכת ABS, כמו שתקנות יורו 4 מחייבות, ויש לוח שעונים חדש ומינימליסטי שמזכיר מאוד את זה של ה-Z650 שנבחן כאן לאחרונה, עם מחט סל"ד דיגיטלית.
כנייקד ספורטיבי ממשפחת ה-Z של קוואסאקי, העיצוב מוחצן ובעל פינות חדות, ובעיקר – שופע בלוגו ה-'Z' בכל מקום, כולל בתצורת הפנס האחורי. את זה דווקא אהבנו. פחות אהבנו את העובדה שהוא מעט מצועצע מדי, כמו למשל בחיפויי הפלסטיק של השלדה מעל לרגליות הרוכב שמקנות תחושה שמדובר בשלדת אלומיניום, על אף שכאמור מדובר בשלדת צינורות פלדה שבה אין לקוואסאקי סיבה להתבייש.
יותר Z1000 מוקטן מאשר Z800 מוגדל
ביצועים
ה-Z750 המקורי, וגם זה שבא אחריו, סבלו מיכולות דינמיות שלא בהתאם ליכולות המנוע, בעיקר בשל מערכת מתלים פשוטה מדי. את הבעיה הזו פתרו בקוואסאקי ב-Z750R המצוין, וה-Z800 שבא אחריו כבר היה אופנוע מאוזן וטוב. כעת ה-Z900 לוקח את הביצועים צעד נוסף קדימה, ומביא אותם למחוזות ה-Z1000. מחמאה יותר גדולה קוואסאקי לא יכולים לבקש.
מערכת המתלים ב-Z900 פשוט מעולה, בטח ובטח כשמדובר בנייקד יפני שאמור לשמור על פשטות. הם סופגים מצוין, הם נותנים תחושה שיש פה הידראוליקה איכותית, והם בעיקר יודעים לספוג כוחות גדולים של רכיבה חזקה. בגלל האיזון והיציבות של ה-900, גם התחושה על הצד מצוינת, וגם לזה עוזרת מערכת המתלים, שמקבלת פה ציון גבוה מאוד. ההיגוי מצידו לא מהיר כמו שאתה מצפה מנייקד, אולי בשל המשקל הגבוה, אולם הכידון הרחב לא מאפשר ל-Z900 להתנגד לפקודות היגוי, והוא נשכב בקלות מרשימה – גם במהירויות גבוהות. הבלמים מצידם, על אף היותם 'מיושנים' ולא רדיאליים, חזקים מאוד ובעלי נשיכה עוצמתית. מצוין!
זה הזמן לדבר על המנוע. ובכן, המספרים היבשים לא מספרים את הסיפור המלא כאן. נכון, יש לו 125 כ"ס בקצה הסקאלה, אז הוא חזק מאוד ויאיץ את ה-Z900 במהירות עצומה ויגיע אפילו ל-250 קמ"ש, אבל העניין הגדול פה הוא המומנט והגמישות. על אף שדף הנתונים מספר ששיא המומנט מגיע ב-7,700 סל"ד, יש פה ערימות של כוח כבר מסל"ד נמוך מאוד – 3,000 ואפילו פחות. עם האופי החלק של מנוע 4 צילינדרים יפני קונבנציונלי, זה אומר שליטה קלה מאוד על הגלגל האחורי והכוח שיורד אליו. במילים אחרות – ה-Z900 הוא מלך הדריפטים העירוניים ביציאה מכיכרות, ומדהים כמה שזה קל.
אז ה-Z900 מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה – הרבה יותר גבוהה ממה שאתה מצפה במחיר כזה.
ביצועים ברמה של כלים גדולים ויקרים יותר
איך זה מרגיש?
ובכן, קודם כל כאופנוע שלם ומוצק שמרגיש יחידה אחת שלמה. מעבר לכך, ה-Z900 מרגיש קרבי בדיוק כמו שהוא נראה. המושב לא גבוה מדי (אם כי קשיח, שטוח וספורטיבי), אבל מיכל הדלק שמתחת לגוף הרוכב גדול ומסיבי, ונותן תחושה של אופנוע ענק. הכידון רחב ושטוח, וגם הוא תורם לתחושת הקרביות, והארגונומיה כולה טובה למדי. רק המורכבת האומללה שלנו התלוננה על חוסר נוחות על פיסת הספוג הקטנטנה שנקראת מושב המורכב. לזכות האופנוע (או לזכות המורכבת שלנו…) ייאמר שהתלונה הראשונה שלה הגיעה אחרי מאות רבות של ק"מ.
היעדר מיגון הרוח מגביל את הרכיבה הנינוחה על ה-Z900 לסביב 160 קמ"ש. לא ציפינו אחרת, ואנחנו בהחלט ממליצים על התקנת משקף רוח קטן שלא יכער את המראה הכללי של ה-Z אבל ישפר משמעותית את איכות החיים עליו. המהירות המקסימלית שראינו על לוח השעונים הקטנטן עומדת על כ-250 קמ"ש, ותצרוכת הדלק הממוצעת – סביב 15 ק"מ לליטר, אבל רוב הזמן לחצנו יותר מהממוצע.
בכלל, ה-Z900 מרגיש הרבה יותר כמו Z1000 – גם במנוע, גם בממדים וגם בביצועים וביכולות הדינמיות – מאשר ה-Z800, שעשוי להרגיש קטן וחלש ליד ה-900 החדש. לדעתנו, אגב, עם כוח המנוע הזה, ובעיקר עם גמישות המנוע הזה, מערכת בקרת החלקה – גם אם בסיסית ופשוטה -בהחלט נדרשת פה. ABS יש והוא עובד היטב, ויש גם קלאץ' מחליק שמאפשר הורדת הילוכים אגרסיבית ללא החשש של נעילת גלגל אחורי.
איכות החומרים, איכות ההרכבה ואיכות הגימור גם הם ברמה טובה בסך הכל, אם כי לא מושלמת. פה ושם יש איזה חוט חשמל מבצבץ, ועל כיסויי הפלסטיק של השלדה כבר דיברנו. מאידך, מנופי הבלם והמצמד ניתנים לכיוון מרחק, והצביעה וקישוטי ה-Z בהחלט מוסיפים לו ייחודיות – כמו לכל משפחת ה-Z.
אז ה-Z900 מרגיש מעולה, כמו אופנוע גדול אמיתי, ואם לסכם את הפרק אז הוא הרבה יותר Z1000 מאשר Z800 מוגדל – גם בכוח וגם באיכויות.
סיכום ועלויות
העניין הגדול עם ה-Z900 החדש הוא המחיר. בתחילה מחירו נקבע על 72,985 ש"ח, אולם עם תחילת השיווק בשבועות האחרונים מחשף המחיר החדש – 67,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי). כלומר ב-69 אלף ש"ח על הכביש מקבלים אופנוע כמעט-ליטר שקרוב מאוד בממדים, ביכולות ובביצועים – גם של המנוע – ל-Z1000 שמחירו עומד כיום על 90 אלף ש"ח. במחיר הזה מדובר בתמורה מעולה, ולא נגזים אם נגיד שה-Z900 הוא הכי הרבה אופנוע לשקל בשוק הישראלי נכון להיום.
אין לו מצערות חשמליות, מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה או קוויקשיפטר, אבל יש לו את הדברים החשובים ביותר – מנוע ומכלולי שלדה מצוינים, שיחד יוצרים אופנוע שעובד מעולה, ומאוד מהנה.
מלחמת המחירים של היצרניות והיבואניות עושות לנו – הצרכנים – רק טוב, וה-Z900 הוא דוגמה מובהקת לכך. אופנוע מעולה במחיר מעולה.
סגמנט הסופר-נייקדים היפנים מתעורר. אחרי גרסת ה-SP של הימאהה MT-10 שהוצגה בתערוכת קלן, כעת מגיעה התשובה של קוואסאקי, רגע לפני תערוכת מילאנו. קבלו את ה-Z1000R – גרסה קרבית ומאובזרת יותר של ה-Z1000 הוותיק.
קוואסאקי Z1000R
ראשית, ה-Z1000R נבדל מה-Z1000 בנגיעות עיצוביות. הוא מגיע עם מושב מחומר שונה, האות Z במקומות שונים באופנוע, ונגיעות של צבע צהוב שנותנות ל-Z מראה קרבי יותר.
בתחום המכאני גרסת ה-R מקבלת בולם אחורי איכותי של אוהלינס מדגם S46DR1S, מתכוונן באופן מלא וכולל ברז כיוון עומס קפיץ חיצוני. הבולמים הקדמיים נשארו זהים, אולם בקוואסאקי כיוונו אותם מחדש כך שיתאימו לבולם האחורי. הדיסקים הקדמיים בקוטר 310 מ"מ, והקליפרים הם של ברמבו מדגם M50 – הסחורה הטובה ביותר של ברמבו נכון להיום, כצינורות הבלם מגומי מוחלפים לכאלו שמצופים פלדה שזורה.
המנוע בן 1,043 הסמ"ק נשאר זהה, רק שהשנה הוא תואם יורו 4 – לטענת קוואסאקי ללא פגיעה בהספק. מחשב ניהול המנוע חדש, ונוספה תצוגת הילוך בלוח השעונים לצד נורת החלפת הילוך מתכווננת.
קוואסאקי משדרגת את אופנוע הספורט-תיור שלה – ה-Z1000SX, ומתאימה אותו יותר לייעודו – ספורט-תיור למרחקים ארוכים, בהרכבה עם ציוד.
החברה טוענת שאחרי מחקר בקרב לקוחות ה-SX, התוצאה הייתה שאחד הגורמים הדורשים שיפור הוא מיגון הרוח. לכן מהשנה יש משקף 'דאבל באבל', שגם מתכוונן לגובה. פרט לכך, כדי להגביר את התאורה, החל מהשנה ה-SX מקבל פנסי LED קדמיים, שלטענת קוואסאקי מאירים פי 1.4 יותר מנורות ההלוגן הרגילות.
קוואסאקי Z1000SX דגם 2017
מבחינת ארגונומיה, בקוואסאקי מציידים את ה-SX במושב חדש, נוח יותר גם לרוכב וגם למורכב. יש גם תושבות ארגזי צד חדשות, נקיות יותר במראה, ומעתה כיוון עומס הקפיץ בבולם האחורי מתבצע על-ידי ברז חיצוני.
מערכת הזרקת הדלק חדשה, יש מחשב ניהול מנוע חדש, ויש חיישן אינרציה ב-6 צירים – כמו בהרבה אופנועי כביש חדשים. בקרת ההחלקה מגיעה כסטנדרט, וגם מערכת ABS מתקדמת לפניות, ויש 3 מצבי ניהול מנוע ואספקת כוח. לוח השעונים מקבל תצוגת הילוך נבחר, ויש תאורה להחלפת הילוך גם בנורה עצמאית וגם על מחט הסל"ד. המנוע, אגב, מקבל ל-2017 קלאץ' מחליק – גם כן פריט שהפך כמעט סטנדרטי השנה. לסיום הפרק המכאני נספר כי הבולמים עברו כיול מחדש, לצד הספורטיבי דווקא.
לסיום, ה-Z1000SX מקבל מתיחת פנים עיצובית קלה, עם אוריינטציה חזקה למשפחת הנינג'ה הספורטיבית.
2014 הייתה שנה טובה לחקלאים שאוהבים אופנועי נייקד קרחניסטים. ב.מ.וו שחררו את ה-S1000R אחרי הריון פילים, הסופר-דיוק 1290 נחשף בפעם המיליון, אפריליה עדכנה את הטואנו ודוקאטי סימנה את תחילתו של עידן חדש עם המונסטר 1200 מקורר הנוזל. קוואסאקי, במה שנראה קצת כמו השכמה מאוחרת, הצטרפו לחגיגה עם טיזרים ראשונים ממש לפני תערוכת מילאנו.
כשהתמונות הראשונות החלו לזרום התקשינו להאמין למה שאנחנו רואים. עיצובים מוטרפים זה אחלה, אבל מה שנגלה לנגד עינינו לקח את העניין צעד אחד קדימה. מישהו בקוואסאקי, כך נראה, אכל פטרייה אחת יותר מדי. הדבר היחיד שחסר למסיכת החזית זה ראסטות גומי שחורות כדי שייראה כאילו יצא מסרט גרוע במיוחד של ארנולד שוורצנגר. נדמה היה כי קוואסאקי בחרה מראש לוותר על מלחמת החימוש בתחום כוחות הסוס מול האירופאים וללטש את החבילה המוצלחת שלה, כשהדובדבן בקצפת הוא מראה של אופנוע שנראה כאילו הגיע מכוכב אחר.
Z1000 גרסת 2014 – אי אפשר להישאר אדיש
במציאות, הזד החדש הוא משהו שאי אפשר להישאר אדיש אליו. יש כמובן שלא יאהבו, אך לאחר שלושה ימים במחיצת החייזר אנחנו יכולים לומר כי יש רוב מוחץ לאלה שכן, ואנחנו ביניהם, בגדול. מדובר פה במקרה קלאסי של אופנוע שממד העומק של המציאות גורם לו להיראות הרבה יותר טוב מאשר בתמונות.
למסיכת החזית החדשה הותאם לוח שעונים קטן שכולל את כל האינפורמציה הרגילה, ובנוסף שלל אינפורמציה שבעלי תואר בסטטיסטיקה ישמחו בקיומה. אי אפשר כמובן בלי איזה חידוש הזוי למד הסל"ד, כשהפעם באמת נחצו גבולות הביזאר – ארבעת אלפים הסל"ד הראשונים נספרים בצד שמאל של לוח ה-LCD, כשמעל לכך ועד הקו האדום ב-11,250 סל"ד נספרים סיבובי המנוע על ידי נורות LED לבנות. נו שויין, ממילא בקושי רואים את לוח השעונים, אלא אם יש לכם עיניים בסנטר.
נתעכב עוד רגע קל על מסיכת החזית, או יותר נכון על רביעיית פנסי ה-LED שלה. באמת שניסינו בכוח להשתחרר ממוטיב החייזרים, אבל מה לעשות שהתאורה של הזד מגיעה גם כציוד סטנדרטי על צלחות מעופפות? התאורה הלבנה הזו כל כך חזקה ובהירה שהיא פשוט עושה את הרכיבה בלילה לתענוג, ואפילו גרמה לי לצאת לסיבוב לילי בכביש חשוך סתם בשביל לראות עד כמה טובה היא. הגילוי הוא שהיא מדהימה. מספיק מדהימה כדי לשפוך עליה 76 מילים שהרגע קראתם.
76 מילים על תאורת LED, אבל מי סופר
בקוואסאקי הסתפקו במהפכה בעיקר בתחום העיצוב, כששאר המרכיבים מקבלים עדכונים משמעותיים יותר או פחות. כשנחשפו הנתונים לראשונה, אכזבה מסוימת הגיעה דווקא מהמנוע. הצעד המתבקש היה שקוואסאקי תצטרף למלחמת החימוש מול האירופאים ותזרוק לתוך השלדה את המנוע של ה-ZX10R החדש, אלא שהירוקים החליטו להשאיר את המנוע המוצלח מהדגם הקודם ולחטב אותו במקומות הנכונים.
שינויים קלים במעברי היניקה וגל הזיזים יחד עם מערכת הפליטה החדשה מספקים יותר בשר בתחום הביניים של הסל"ד, כששיא המומנט מתקבל ב-7,300 סל"ד – 500 סל"ד פחות מאשר בדגם הקודם. קוואסאקי גם עדכנו את מערכת יניקת האוויר והתוכנה של מערכת ניהול המנוע ובכך השיגו ארבעה כוחות סוס יותר מבדגם הקודם – סה"כ 142 במספר, אשר מתקבלים ב-10,000 סל"ד, שהם 400 סל"ד יותר מבעבר.
הסיבה היחידה בגינה שווה להתעכב על המספרים, אשר באופן אבסולוטי אינם מרשימים במיוחד ביחס לשאר הסופר-נייקדים, היא מילה אחת שמסכמת את המנוע הזה – גמישות. זו לא חוכמה גדולה לקחת מנוע בנפח ליטר ולעשותו גמיש, ובכל זאת, במרדף אחר המספרים הגדולים מרבית היצרנים מפקששים מעט, או הרבה אם לוקחים כדוגמה את ה-FZ1 של ימאהה. לא במקרה הזה.
הופה!
מכירים את הקלישאה 'מנוע גמיש כמו נדיה קומנצ'י'? אז ביקום מקביל אומרים שנדיה קומנצ'י גמישה כמו המנוע ב-Z1000. אם 30 קמ"ש חלקים כמו משי בהילוך שישי לא נשמעים כמו משהו לספר עליו, אז הדרך שבה הזד אוסף קמ"שים ברול-און בהחלט כן. פתיחת מצערת ב-80 קמ"ש היא כמו הצלפת שוט בישבן של טורפדו – אין דרמות או עיניים שנדבקות לגב, פשוט מספרים דיגיטליים שמתחלפים בקצב שהמוח לא מספיק לעכל. מעל 7,000 סל"ד והמשיכה הופכת ליניקה כשהספרות מתחלפות בקצב עשרוני, כל הדרך עד מנתק ההצתה ו-260 קמ"שים, שההגעה אליהם כל כך מהירה שנדמה כאילו יש עוד הרבה מאיפה שזה הגיע. כדי לעשות את החוויה הזו אורגזמית עוד יותר, צליל היניקה של המנוע נשמע כמו משהו שהלחין השטן ומעודד סיבובי מצערת מהירים מדי, ארוכים מדי ובתכיפות פלילית.
יתר העדכונים נועדו כדי לחדד את היכולות הדינמיות של הזד, כשהשינוי הבולט ביותר ביחס לדגם הקודם הוא מזלג השוואה SFF-BPF, שבתרגום לעברית אומר ספרייט פאנקשן פורקס – ביג פיסטון פורקס, אותו מזלג מופלא שמעטר את הפרונט של דגמי הספורט של קוואסאקי, סוזוקי, הונדה, ואפילו הבייבי פניגאלה. מדובר בהידראוליקה מתקדמת מאוד, עם כיווני עומס קפיץ ברגל שמאל כשרגל ימין אחראית על כיווני שיכוך הכיווץ וההחזרה, ויתרונותיו באים לידי ביטוי בעיקר ברכיבה ספורטיבית מאומצת תחת בלימות חזקות. ככה לפחות כתוב על האריזה. בפועל, למרות שלא מדובר בקליפ-און נמוך, הכידון מציב את הרוכב קדימה ורכון למדי מה שמקל על העמסת משקל לגלגל הקדמי, והשילוב עם המזלג מספק המון פידבק לגבי מצב האחיזה. כמובן שבכביש הציבורי לא ייצרנו עומסי בלימה כפי שניתן לייצר ברכיבת מסלול, אך בבלימות חזקות שנמשכות לתוך הפנייה המזלג אכן מרגיש יציב ומדויק והזד בתורו כמעט לא מתנגד להטיה כלל בעת הבלימה.
על הצמדת הצמיג האחורי לכביש אחראי אותו בולם מהדגם הקודם, אך עם מעט עדכונים וכיוון שונה. ביחס למזלג, הבולם האחורי הוא פחות. פחות יכולת כיוון (אפשר לכוון רק עומס קפיץ ושיכוך החזרה) ופחות בדרך שבה הוא מתפקד. הוא קשיח מאוד וקצת מתקשה להתמודד דווקא עם חבטות איטיות, כלומר גלים בכביש, בניגוד לבורות. הנסיעה לעבודה באותה הדרך שבה אני רוכב יום יום עם האופנוע הפרטי שלי, שגם הוא קשיח מאוד, הרגישה כמו רכבת הרים, אבל בלי החגורה, ובקטעים מסוימים בכביש 1 חשבתי שאם לא אחזיק חזק אמצא עצמי מרחף באוויר ללא אופנוע תחתיי. יחד עם זאת, ברכיבה ספורטיבית חזקה הוא משרה בטחון, ולמעט בקטעים בהם הכביש מאוד לא חלק, הזד שומר על יציבות וחיבור רציף של הגלגלים לקרקע. כלומר, עד שאתם מחליטים לנתק את החיבור הזה דרך יד ימין.
מספרים ועוד מספרים
הבלמים המעולים הם העדכון המשמעותי השני, לאחר המזלג. הקליפר הרדיאלי בדגם הקודם הוחלף בקליפר מונובלוק רדיאלי של טוקיקו, והדיסקים גדלו ל-310 מ"מ. למרות שמדובר בקליפר מונובלוק, אין פה את הנשיכה הראשונית המעט אלימה שיש במקבילים מבית ברמבו, אך כמות העוצמה והרגש בידית היא פסיכית. כדי להציל אותנו מעצמנו, מצויד הזד במערכת ABS שהפעמים היחידות בהן הרגשנו אותה היו על כבישים עירוניים חלקלקים עם צמיגים קרים. בקוואסאקי כנראה באמת מאמינים בקטע הזה של ההצלה, אחרת אין לנו הסבר למה שוב לא ניתן לנתק את ה-ABS באופנוע שלהם. אם הייתה פה חוקה זה היה סותר אותה, או לפחות מפר איזה חוק יסוד חופש הביטול.
השלדה נותרה כאמור זהה לזו של הדגם הקודם וכך גם גאומטריית ההיגוי, אולם תנוחת הרכיבה שונתה מעט וכעת המושב והכידון מעט נמוכים יותר מבדגם המוחלף. גם מיכל הדלק, שגדל בשני ליטרים וכעת עומד על 17 ל', תורם לתחושת החיבור של הרוכב, למרות הרוחב היחסי שמגיע יחד עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה. ההיגוי של הזד, הגם שאינו מהקלילים בנמצא, הוא מדויק מאוד, ומרגע שנכנס לפנייה הוא נשאר ניטרלי ויציב. הכידון הרחב עושה את שלו ושינויי כיוון מהירים מאוד נעשים ללא מאמץ מיוחד, למרות שהזד לא בדיוק נכנס לקטגוריית משקל נוצה עם 221 הקילוגרמים הרטובים שלו.
שיערות בחזה
אנחנו מפציצים איזה כביש שמתפלג מכביש הצפון, האספלט נוגס בצמיגי הדאנלופ D214 הספורטיביים עימם הגיע האופנוע והפניות מתחלפות בקצב מהיר בטירוף למרות שרק התחלנו. "שמע, מדהים כמה קל להתחבר אליו תוך כמה שניות של רכיבה", אומר לי פרדר אחרי רבע שעה של רכיבה. אני מוודא שהוא לא מתכנן לברוח ולהשאיר אותי עם ה-NC750X עליו הוא רוכב, ומהנהן בהסכמה. למרות שהזד הוא אופנוע גדול וחזק מאוד, קל לרכב עליו והחיבור אליו ולתחושות שהוא מעניק הוא מיידי במונחי הקטגוריה אליה הוא משתייך, מזכיר מאוד את ה-CB1000R של הונדה, אולי הסטריטפייטר ליטר הידידותי ביותר אי פעם.
גברים אמיתיים יוצאים מפניות בווילי'ז
עם זאת, יש פה משהו שבהונדה אין – מין תחושת חספוס כזו במנוע. נכון שמדובר פה בארבעה צילינדרים מאוזנים וחלקים מאוד, אבל למנוע הזה יש זיפים ושערות בחזה, ממש כמו לזד המקורי מ-72. קשה לשים על זה את האצבע, אבל מאוד ברור שזה שם, וזה גורם לנו לחשוב שאולי בקוואסאקי עשו בשכל שנשארו עם המנוע הנוכחי, פשוט כי הוא כל כך מוצלח.
זה לא שלא היינו שמחים לקבל עוד איזה 20-30 כוחות סוס, אבל זה כי אנחנו חזירים עם עיניים גדולות. אופנוע שעולה לווילי בהילוך שלישי וכשההילוך נגמר והקדמי פוגש חזרה את הקרקע מופיע המספר 170 על צג המהירות, הוא אופנוע חזק.
אי ההליכה אל הקצה אולי מסבירה מדוע בקוואסאקי בחרו לסטות מהדרך בה הולכים שאר היצרנים גם בתחום האלקטרוניקה. בעוד כל ההיפר נייקדים החדשים עמוסים בבקרות אלקטרוניות שונות ומתוחכמות, הזד אפילו לא מקבל את בקרת מניעת ההחלקה הפשוטה שקיימת בוורסיס 1000. כנראה חושבים שם שגם לרוכבים על הזד יש זיפים ושיערות בחזה, או שלפחות רכיבה בלי בקרות תצמיח להם כאלה. אנחנו חושבים שזה לא יקרה ושחבל מאוד שחלק מהאלקטרוניקה המתקדמת של דגמי הספורט של החברה לא זלג גם אל הזד, שכן יש לו מספיק כוח בשליש מצערת כדי להשאיר רוכב לא מיומן באיזו תעלה.
אם אנחנו כבר בשלב התלונות, אז גם מי שתכנן את ההזרקה פה צריך לתקוע לעצמו חרב סמוראי בבטן. קוואסאקי, אנחנו ב-2015, אין שום סיבה בעולם להשהיה המרגיזה הזו בין גז סגור לפתוח שבפניות של שלושת ההילוכים הראשונים בהחלט יכולה לערער את הביטחון ואת האופנוע על מתליו אם לא נעזרים בקלאץ' כדי להחליק את הצלפת השרשרת.
או סתם נותנים ברכיים, ככה לכיף
דבר נוסף שהרגיז אותנו היו האגזוזים, או יותר נכון הקרבה שלהם לעקבים שלנו. אם אתם רוכבים עם כרית כף הרגל על הרגליות ומידת הנעליים שלכם גדולה מ-35, העקבים שלכם צפויים להיתקל בתושבות האגזוז.
האמת היא שאלו תלונות די מינוריות. כן, ההזרקה מעיקה, אבל אנחנו בטוחים שיהיו אביזרי אפטרמרקט שיעזרו להעלים את התופעה, ואתם כבר יכולים להבין לבד איך להיפטר מהבעיה של האגזוזים בעקבים. כשמתעלמים מאלה, נשארים עם חתיכת אופנוע מגניב. החל מאיך שהוא נראה וממשיך באיך שהוא מתנהג. אין פה חוליגניות של היפרמוטארד או וי-טווין קליל כמו סופר-דיוק או מונסטר 1200, אבל מעטים הדברים שתרצו לעשות שהחוק אוסר והזד יגביל אתכם בהם. טוב, אולי סטופי יהיה בעייתי עם ה-ABS הקבוע.
רק שבניגוד להרבה היפר-נייקדים אחרים, הזד הזה מביא איתו נימוסי שולחן יפניים. כשתרצו, הוא יידע להתנהג יפה. הוא יהיה חלק ולא מעייף אחרי יום ארוך בכביש הצפון, ובתוך העיר קל להתנהל איתו והוא אפילו לא יעשה לכם חמינדוס מהביצים. המנוע המוכר שלו כבר הוכיח עצמו כאמין מאוד, ואפילו מיכל הדלק גדל למשהו סביר יותר שכעת מאפשר 200 קילומטרים בין תדלוקים בנסיעה ממוצעת.
Z1000 – יופי של אופנוע!
במחיר של כ-97 אלף ש"ח אין הרבה מתחרים בקטגוריה למעט ההונדה CB1000R. יחד עם זאת, הב.מ.וו S1000R והאפריליה טואונו 1100 עולים כ-15 אלף ש"ח יותר. ההפרש אמנם לא קטן, אבל השניים מצוידים באלקטרוניקה סופר מתוחכמת וגם איזה 20 סוסים יותר, וגם הדוקאטי סטריטפייטר 848 נמצא באותו אזור חיוג. אם יש לכם את ההפרש, אתם צריכים להחליט אם עודף הביצועים והבקרות השונות שוות לכם את תוספת הכסף. במידה ואין לכם או שאתם לא חושבים שיש לכם צורך בכך, אז הקוואסאקי Z1000 הוא אחד האופנועים היותר מגניבים שניתן לקנות בישראל של 2015 ולקבל עליהם עודף מ-100,000 שקל.
ב-1972, כשקוואסאקי החליטה שנמאס לה מהטירוף סביב ההונדה CB750, היא הציגה את ה-Z1 בעל מנוע ה-900 סמ"ק. אם רצית שיהיה לך את הכי מהיר שיש – זה היה האופנוע שעליו היית צריך לרכב. ארבע שנים לאחר מכן קיבל ה-Z תוספת של 100 סמ"ק שעידנו אותו, וכן מספר עדכוני שלדה. הוא איבד מעט מהזיפים, אבל נשאר המלך הבלתי מעורער בכל הנוגע לכוח מנוע. לקראת אמצע שנות ה-80 הופסק ייצורו של ה-Z1000 (שבאירופה נקרא KZ1000), אולם בהיכל התהילה של מפלצות על שני גלגלים, ל-Z כבר הובטח מקום של כבוד.
מקום של כבוד – Z1000
פאסט פורוורד למילניום הבא. העיתונאים והמבקרים בדוכן של קוואסאקי היו חסרי מילים. האלמנט הראשון שהימם אותם היה נאום פתוח וחסר תקדים של שיניצ'י מוריטה. באופן שתואר על ידי השומעים כבקשת מחילה של סמוראי, עמד סגן נשיא קוואסאקי מול הקהל והתנצל בפניהם על ביצועי החברה בשנים האחרונות ועל כך שקוואסאקי איבדה את דרכה; "אכזבנו את הלקוחות שלנו, אך כל זה הולך להשתנות, החל מעכשיו". נשימה עמוקה נלקחה ו-באם, הונחת הפטיש על ראשי הנוכחים. הלוט הוסר מעל ה-ZX6R החדש ומיד אחריו אופנוע חדש לחלוטין עם שם מהעבר – Z1000.
השנה הייתה 2002, ורעידת האדמה שהתרחשה באותו נובמבר בתערוכת מילאנו היוותה עבור קוואסאקי נקודת מפנה לאחר מספר שנות שפל שבהן נראה היה שהחברה איבדה את האדג' שלה. דגמים כמו ה-ER5 וה-ZR7 גרמו לליין הדגמים להיראות פשוט וסתמי, אופנועי הספורט שלה כללו שלישייה מזדקנת שכבר שנים לא עמדו בכבוד מול היריבים, ואת ה-ZZR1100 הבליסטי החליף לווייתן עם משקפיים. אפילו האימפקט של ה-ZX12R משנת 2000 הועם. משהו היה חייב להשתנות. קוואסאקי, שתמיד נודעה בעיצוב מוחצן ומנועים קיצוניים (שלרוב אוכלסו בשלדות בינוניות), הייתה צריכה לחזור לעצמה, ולפחות בפאן אחד היא חזרה לעצמה. ועוד איך חזרה.
העיצוב של ה-Z החדש היה חריג באופן יוצא דופן. זוויות חדות וצבעים בוהקים הקנו לו מראה מאיים של חוליגן שייקח את הקטגוריה החדשה של אופנועי נייקד מוטרפים למחוזות פיגור חדשים. הדבר היחיד שמנע ממנו באמת לעשות כך היה המנוע. אין דרך יפה לומר זאת, אבל ל-Z1000 של 2003 היה מנוע בינוני בלבד ביחס למצופה מליטר ארבעה צילינדרי שהגיע מאופנוע ספורט. באופן פרדוקסלי, העיצוב הקיצוני של הזד הדגיש את האכזבה מהמנוע.
ה-Z של 2003
ב-2007 עדכנה קוואסאקי את ה-Z1000, כשמעבר לשינויים קלים בסביבת השלדה ועיצוב האופנוע, המנוע קיבל מסאז' כך שיוכל למתוח את שריריו גם בתחום הסל"ד הנמוך וינשום טוב יותר למעלה. אחת הסיבות לכך הם ארבעת המשתיקים – אלמנט עיצובי בולט שעבר בתורשה מהדור הראשון לזה של 2003, וכעת פינו מקום לזוג משתיקים כפולי יציאות חדשים.
אלא שבעולם שבו הסמארטפון של אתמול הוא הדאמבפון של מחר, העיצוב של ה-Z כבר לא היה אותו שומט לסתות כבעבר. ה-CB1000R של הונדה נראה (ונסע) טוב יותר. שלא לדבר על האופוזיציה מאירופה עם סטריטפייטרים קיצוניים שגם נראו וגם אפו בספירות אחרות ביחס לזד. המכירות באירופה היו איטיות, וביפן הבינו שאין מנוס מהצגה של דגם חדש לחלוטין. ב-2010 שוב הוסר הלוט ושוב צלילי נקישה של לסתות ברצפה.
תודה מארק
בצהרי שישי אחד, באמצעו של חודש פברואר המהביל, מתגלגלים אל חניית תחנת דלק בזה אחר זה חמישה אופנועים. העוברים והשבים מעיפים מבט, מתרשמים. חדי העין אפילו שמים לב לדמיון ביניהם. טוב, לפחות בין חלק מהם.
תודה צוקרברג!
כמו כל מפגש שורשים, גם את זה הנוכחי לא היה פשוט לארגן. אופנועים, כמו בני אדם, נוטים ללכת בדרך כל בשר, או מתכת לצורך העניין, ולהתפגר. חלקם עושים זאת באורח ספקטקולרי, עם ניצוצות, חלקי פלסטיק ונוזלים פזורים לכל עבר. חלקם פשוט דועכים להם, השנים עושות את שלהן, עור פניהם חרוש שריטות, מפרקיהם תפוסים וחלודים, ורידי החשמל שלהם מתפוררים וליבם נחלש עד כדי דום. ברי מזל יזכו לטיפול הנשמה וזריקות בוטוקס שיחזירו את מרץ נעוריהם, אחרים יהפכו תורמי איברים לברי המזל. כאשר מלכתחילה לא נמכרו יותר מדי מבני המשפחה בארץ, מלאכת איחוד המשפחות הופכת קשה עוד יותר. אז תודה לך מארק צוקרברג. אמנם הרסת את חיי החברה ומעט הזמן הפנוי שעוד היה לנו, אבל היי, בזכותך איחדנו בין 5 דורות של קוואסאקי Z1000 בתחנת דלק מול ראש העין.
נועם, הצעיר מבין בעלי הכלים, הוא הבעלים הטרי של האופנוע הזקן בחבורה, הסבא רב-רבא של השושלת. לפני כמה חודשים הוא רכש אותו מבחור בשם דניאל, אילתי שהחזיק בו במשך 25 שנים, מתוכן שכב במחסן קרוב לשליש. הוא רוכב כעשר שנים ובבעלותו אוסף של ענתיקות, וכששאלנו לפשר רכישת הזד ענה בפשטות: "אגדה מוטורית…".
נועם והזד; אגדה מוטורית…
ה-KZ1000 הזה אמנם לא מקורי לחלוטין ובהחלט ראה ימים יפים יותר, אך נועם מבטיח שתוך שנה הוא חוזר לכושר. כחלק מהשיקום האופנוע קיבל הצתה אלקטרונית שמאפשרת לו לנשום בכוחות עצמו. חיצונית אמנם קשה לראות את הדמיון המשפחתי, אך הצלילים שבוקעים דרך המפלט והחספוס של המנוע מראים שיש קשר משפחתי בהחלט. לא ברור כמה סוסים נשארו בלב המזדקן, אבל אלה שעוד חיים הם סוסי פרא חייתיים שמושכים חזק כשמצליפים בהם. לפני שעלינו על הזד הישיש שאלנו את נועם אם יש הוראות מיוחדות בתפעול, כשבעיקר התכוונו להנחיות כלפי מידת העדינות מול המנוע. "אין בעיה, תן לו בראש, אבל רק בעליות". מוזר, חשבנו, הרי בעלייה יש יותר מאמץ, בטח לא מה שהישיש צריך. "אל תדאג, המנוע יחזיק. אלה הבלמים שלא יעצרו בירידה".
אל אבי הגעתי דרך חבר שהיה הבעלים הקודמים של האופנוע שכעת רשום על שמו. גם הוא רכש את האופנוע ממש לאחרונה – Z1000 מבציר 2003, אחד מבין ארבעה שנמכרו בארץ וככל הנראה אחד מהשניים היחידים שנותרו. בגיל 52, עם 25 שנות ותק אך הפסקה בשלוש השנים האחרונות, החליט שהגיע הזמן לחזור. בסיבוב הקודם רכב על סוזוקי GSX1100F שהיה ברשותו במשך 10 שנים, וכעת חיפש כדבריו "אופנוע שיאפשר לי נסיעה במסגרת החוק ותמיד כשארצה יהיה לי כוח זמין". לא יודעים למה, אבל ההגדרה הזו מתיישבת לנו פיקס עם מי שבעבודתו אמון על הבטיחות בחברת מנופי ענק.
סיבוב קצר על הזד של אבי מלמד כי הוא פגע בול להגדרה שחיפש. אמנם בסל"ד נמוך המנוע מעט ישנוני ביחס למנוע ליטר שהגיע מאופנוע ספורט, אך למי שלא מחפש טירוף פלילי יש שם יותר ממספיק. אבי מאשר ומעיד כי הוא מבסוט על הרכישה שכן האופנוע מתאים בדיוק לצרכיו, ואם צריך בכל זאת למצוא משהו להתלונן עליו, אלו יהיו המראות והעובדה שאין לו ארגז מאחור. בסך הכל חודש האופנוע אצלו והמפגש המשפחתי הזה היה להם הטיול האמיתי הראשון. הזיק בעיניים בסוף היום שימח אותנו לדעת שהיה לנו חלק קטן בפתיחת הצ'אקרות של אבי. אל תגלו לאף אחד, אבל בסוף היום הוא אפילו שאל אותי בלחישה אם גם האופנוע שלו יכול לעלות לווילי.
5 בעקבות 1
סרגיי הגיע אלינו דרך הבן שלו, רומן, שבתורו הגיע אלינו דרך מארק. נו ההוא, אתם יודעים. רומן תיאר לי בטלפון שאבא שלו רוכב על Z1000 מודל 2008 במצב מצוין, אחד משניים שנמכרו בארץ. לגבי הנתון השני ניאלץ לקחת את מילתו של רומן, אך בראשון נוכחנו בעצמנו. מקורי לחלוטין ובמצב מלוקק, סרגיי קודם כל התנצל שהאופנוע מלוכלך מהגשם והאבק שהיה באותו שבוע כי לא הספיק לנקות אותו. סרגיי, 53, מנהל פרויקט בחברת היי-טק, רוכב כבר שמונה שנים. הוא חיפש משהו בתצורה של דו"ש גדול אך לא מצא משהו שהתאים לו. כשנפלה ההזדמנות לרכוש Z1000 בן חודשיים הוא לא חשב יותר מדי, ומאז הם יחד, מאוהבים כבר שש שנים. את תפקיד הדו"ש, אם דאגתם, ממלא ק.ט.מ LC4 400. לסרגיי יש רק דברים טובים לומר על האופנוע – הוא אמין, נוח בעיר ומחוצה לה ומספיק חזק לכל דבר. כמה דקות במושב מאששות את דבריו ומבליטות את השיפור בין הדור הראשון של הזד המודרני לבין זה שהחליפו – ובעיקר יכולת הנשימה והגמישות של המנוע.
מי שדאג שקוואסאקי מזדקנים פחות בכבוד מאחרים מוזמן לעשות סיבוב על זה של סרגיי ולהיווכח שאפשר גם אחרת. אמנם מעט שמנמן (הזד, לא סרגיי), אך מתגלגל באצילות וניטרליות מרשימה בין הפניות, כשכל מכלוליו מרגישים כמו של אופנוע חדש. כשלחצנו לדעת מה הוא פחות אוהב באופנוע, סרגיי אמר שהמושב קצת קשה ולא נוח לרכיבות ארוכות, אבל הדבר העיקרי שמפריע לו זה הלוק המשופר של הדגמים החדשים…
כמו בדומינו, כשסרגיי הסתכל על האופנוע של יגאל, Z1000 דור שלישי מ-2011, יגאל הסתכל על הזד החדש וחייך. "בו'נה, הצליח להם שם בקוואסאקי, הא? יצא להם חתיכת אופנוע מגניב". אתה יכול להיות רגוע יקירנו – כי אתה עדיין רוכב על אחת המכונות המגניבות שמסתובבות על הכביש. יגאל התחיל מאוחר. "הודבקתי בחיידק מהבנים שלי". האופנוע הקודם שלו היה ER-6, וכששאלנו לפשר הקפיצה הרצינית, סיפר כי ה-Z היה חלום שלו. "ראיתי אותו בתערוכה של מטרו. הסתכלתי עליו ומיד אמרתי לעצמי: "יום אחד ותהיה שלי".
יום אחד בני, כל זה יהיה שלך!
לקח לו ליגאל שנה בלבד להגשים את חלומו, ואחרי שנתיים משותפות גם הטרוניה העיקרית שלו מכוונת כלפי מושב קשיח מאוד ולא נוח. "חברים שלי אומרים לי שזה קטע של סאדו מאזו". אין לו כוונה להחליפו באופנוע אחר – "אני מאוד אוהב את הצרצר שלי". והאמת? יש משהו בדבריו.
רכיבה קצרה על האופנוע של יגאל הדגישה לנו ללא צל של ספק כי ביחס לדורות הקודמים, הדור השלישי של ה-Z1000 הוא אולי הקרוב ביותר לזה של נועם, ה-KZ1000 המקורי. ה-Z של 2010 היה כאפה מצלצלת, על הצד המעליב. עיצוב שלקח את המגניב של הדורות הקודמים ופמפם למגניב הזה סטרואידים של Bad-Ass. שלדה ומנוע חדשים שהיו מבוססים על ה-ZX10R, עם תוספת סמ"קים לטובת מומנט וגמישות, מתלים ובלמים עדכניים, והנה חברים, האופוזיציה היפנית לסטריטפייטרים מאירופה. הוא אמנם לא יישר קו עם המפגרים מבית אפריליה, דוקאטי וק.ט.מ, אך הוא הביא עימו נימוסים יפניים והציע אלטרנטיבה שמוותרת מעט על הביצועים ובתמורה מציעה הרבה בתחומים אחרים. הכל היה טוב ויפה, אפילו המכירות בעולם, עד ש…
