תגית: קוואסאקי ZX6R

צילום תמונה ראשית: בני דויטש

בשנת 1995 הטילה קוואסאקי פצצה בעולם אופנועי הספורט בכלל ובקטגוריית ה-600 בפרט: לאחר שנים של דגם ה-ZZR600 השמנמן, שייצג את היצרן הירוק בקטגוריית הספורט-תיור, הציגה קוואסאקי את ה-ZX-6R, או נינג'ה 600 – אח קטן ל-ZX-9R שיצא שנה לפני. הנינג'ה 600 הצעיר יצא להילחם באותם השנים בהונדה  CBR600F ובימאהה YZF600 ת'אנדרקאט (ה-R6 הצטרף לחגיגה רק ב-1999, והסוזוקי GSX-R600 יצא לשווקים ב-1997).

מול יריביו הספורטיביים, הנינג'ה היה הסמן הימני הקיצוני, הרדיקלי והספורטיבי, ולמעשה גרר את כל הקטגוריה אחריו. בקוואסאקי – מעבר למשקל, לכוח ולקרביות – התגאו מאוד במערכת הראם אייר, אשר לטענתם מוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד (מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.

קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק, שהייתה סופר-פופולרית לפני 10 ו-20 שנה ומכרה כמויות אדירות של כלים מכל היצרנים, פשוט נמחקה כמעט לחלוטין. רוכבים כבר לא קונים אופנועי סופרספורט אלא הולכים על סגמנטים אחרים – נוחים הרבה יותר, כשבטכנולוגיות הייצור המודרניות הם גם לא בהרבה פחות ספורטיביים כשמדובר על הכביש הציבורי, אבל הם הרבה פחות ממוקדים. דוגמאות – האדוונצ'רים המודרניים או הנייקדים והסופר-נייקדים, שמגיעים כיום עם מנועים, שלדות, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה מאוד. לדעתנו זה לא ממש מפתיע. בעשור וחצי האחרון אופנועי הספורט הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, וכדי לרכוב איתם ביום-יום צריך להקריב, והרבה. בזמן שאלו הפכו צרים וממוקדים יותר, סגמנטים אחרים התפתחו והציעו לא פחות בתחום הספורטיבי על הכביש, אבל עם הרבה יותר רבדים אחרים. אפשר לומר שהמקום היחיד שלסופרספורט יהיה היום יתרון על, לצורך העניין נייקד מודרני, יהיה מסלול המרוצים – וגם זה לא בטוח במסלולים שלנו.

יחד עם זאת, בקוואסאקי החליטו להישאר במשחק הסופרספורט 600 סמ"ק, ולשנת 2019 הם שחררו את הגרסה האחרונה של ה-ZX-6R, או נינג'ה 636. יחד עם הימאהה YZF-R6 אלו הם אופנועי הסופרספורט היחידים שנשארו בייצור סדרתי.

קבלו את 25 שנות האבולוציה של ה–ZX-6R בתמונות.

1995 – 1997: בראשית

הדגם הראשון (סדרה F) מוצג ב-1995 ומדהים את עולם האופנועים ביכולות שלו ובשינוי הדרסטי שנקט לעומת ה-ZZR600 שהחליף. בקאוואסקי למעשה יצרו דגם קטן ל-ZX-9R, שנוצר להילחם בהונדה CBR900RR פיירבלייד האימתני. מנוע הארבע בשורה, מקורר נוזל בנפח 599 סמ"ק, סיפק נתונים של 100 כ"ס בשנתו הראשונה. המשקל היבש נע סביב ה-182 ק"ג – הרבה בזכות שלדת האלומיניום. הדגם הראשון הגיע עם מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, ולמרות שהיה פחות מעודן מהמתחרים, עיתונאי האופנועים בעולם היללו ושיבחו וכך גם גרף המכירות.

1998 – 1999: עדכונים ושיפורים

סדרה G כבר העלתה את הנתונים ל-106 כ"ס ב-14,000 סל"ד ומהירות מרבית מוצהרת של 262 קמ"ש, ונעשו שינויים גרפיים בפלסטיקה. בקוואסאקי עידנו במקצת את הגסות, ובשנים האלה הנינג'ה הפך להיות איום גם על קטגוריית ה-750 סמ"ק מבחינת יכולות על הכביש ועל המסלול.

2000 – 2002: עוד כוח ומתיחת פנים מול מתחרים שנכנסו חזק למשחק

הפרצוף מקבל פנס כפול והמנוע עולה ל-109 כ"ס, אבל גם הזרוע והמתלה האחוריים החדשים אינם מצליחים להוות תחרות להיסטריה סביב הימאהה YZF-R6 החדש וההונדה CBR600F4 שקיבל מהפך בחדר הכושר באותם השנים.

2003 – 2004: שינויים דרמטיים ומנוע 636 סמ"ק

בעוד שאר המתחרים מרזים ומתחזקים והונדה מאיימת בדגם שובר כללים משלה בדמות ה-CBR600RR, בקוואסאקי הגו פתרון לא שגרתי: נפח המנוע בדגם הכביש שלהם עלה ל-636 סמ"ק והציע 117 כ"ס ב-13,000 סל"ד והזרקת דלק. לדגם ה'הומולוגציה' שלהם למסלול (כלומר, למי שמתחרה בקטגוריית ה-600 סמ"ק) המשיכו בקוואסאקי עם הנפח הרגיל ופשוט הוסיפו עוד R לשם הדגם (ZX-6RR). בחלק הקדמי הותקן מזלג הפוך מתכוונן ולוח שעונים דיגיטלי. העיצוב שינה גוון לירוק חלק ובהיר יותר. מבחינת רכיבה, הדגם באותם השנים קיבל אמנם ביקורות פושרות על הכביש בגלל קשיחות יתר, אבל על המסלול הוא קיבל תשבוחות. מהלך הגדלת הנפח יצר קצת בלבול באותה התקופה והכעיס את אוהדי היצרנים האחרים על כך שבקוואסאקי לא משחקים לפי הכללים הנהוגים.

2005 – 2006: ריכוך ושיפור

בקוואסאקי מרככים במקצת את המתלים – עוברים לשוואה מלפנים במקום קאיאבה – וחוזרים לקבל ביקורות טובות על הכביש. מתווספים קלאץ' מחליק ובלמים משודרגים, לצד מהירות מרבית מוצהרת של 274 קמ"ש. בנוסף, המפלט עבר אל מתחת למושב האחורי.

2007 – 2008: חוזרים לנפח אחד

לאחר 4 שנים של שני דגמים בהיצע, בקוואסאקי חוזרים לנפח יחיד של 600 סמ"ק סטנדרטיים ומנוע חדש כמעט לגמרי – קל, יעיל וקטן יותר, עם קו אדום ב-16,000 סל"ד, על מנת לשפר את ההתנהגות של האופנוע במסלול. מתחרי הנינג'ה 600 היכו אותו בכל מבחן השוואתי ותחרות, ויותר חשוב – בטבלאות המכירות. כולם מצאו אותו בנחיתות לעומת המתחרים. שנים פחות מוצלחות לנינג'ה 600.

 2009 – 2012: משיבים מלחמה

דיאטה חריפה של 10 ק"ג, מנוע ומכלולים משודרגים, מערכת פליטה משופרת וקלאץ' מחליק מנסים ליישר קו עם קטגוריה שהפכה לדגמי מסלול עם רישוי כביש. עדיין, הדגם היה יותר אבולוציה של הדורות הקודמים מאשר דגם חדש ופורץ דרך כמו אבותיו. האגזוז חוזר לצד ימין של האופנוע.

2013 – 2018: קטגוריה גוססת

לשנת 2013 נפח המנוע שוב חזר ל-636 סמ"ק עם כמעט 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד בדגם שהוא חדש לגמרי. מערכת ניהול המנוע הציעה שני מצבים, מתווספת בקרת אחיזה, השלדה חדשה, מתווסף מזלג שוואה BPF-SFF ועוד מכלולי קצה. הבעיה הגדולה הייתה קהל הלקוחות, שכן כמו שציינו – קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק גוססת מבחינת מכירות. אופנועי הליטר לא יקרים בהרבה וקורצים יותר לאלה שעדיין מתעקשים לקנות אופנועי ספורט לכביש הציבורי.

2019: מחליטים להמשיך

דגם חדש שמבוסס על גרסת 2018. המנוע משודרג ומפיק יותר מומנט בסל"ד הביניים, מתווספים ABS מתקדם, בקרת אחיזה מודרנית וקוויקשיפטר, ויש עיצוב חדש ברוח ה-ZX-10R שמתחרה באליפות העולם בסופרספורט ובקורלציה לשאר דגמי הנינג'ה. בקוואסאקי נשארים במשחק, אם כי מייעדים את הנינג'ה 636 לרכיבת כביש ספורטיבית ולימי מסלול מזדמנים. כך או כך, בקוואסאקי מצהירים כי קטגוריית הסופרספורט 600 המיתולוגית לא מתה, ואנחנו מרוצים.

רק הוצג במילאנו בשבוע שעבר, וכבר הוא בארץ: מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-ZX-6R החדש דגם 2019.

הנינג'ה 636 החדש – אופנוע הסופרספורט של קוואסאקי – הוא שדרוג לדגם הקודם, וחשיבותו גדולה שכן בניגוד לסוזוקי ולהונדה, קוואסאקי לא ויתרה על קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק וממשיכה לפתח את האופנוע.

בקוואסאקי מצהירים שהנינג'ה 636 החדש מיועד לספק לרוכב יותר כיף ויותר קלות רכיבה דווקא בכבישים ציבוריים מפותלים, ולהיות חבר נאמן גם בשעשועי מסלול. זה הקו שהנחה את קאוואסאקי בבניית ה-ZX-6R החדש.

העיצוב חדש לחלוטין, חד ואגרסיבי יותר, וגם קומפקטי יותר מבעבר. סכימת הצביעה בקורלציה ל-ZX-10 החדש עם צביעה בהשראת האופנוע של קבוצת המרוצים של קוואסאקי – KRT.

המנוע, 4 צילינדרים בנפח 636 סמ"ק, כוון כך שיספק כוח גם בסל"ד ביניים ולא רק בקצה הסקאלה, שוב, על-מנת שיהיה שימושי גם לכביש הציבורי. הוא מגיע עם 2 מצבי ניהול מנוע לבחירת הרוכב, וההספק המרבי עומד על 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד (136 כ"ס עם ראם-אייר). המומנט המקסימלי עומד על 7.2 קג"מ ומתקבל ב-11,000 סל"ד. בנוסף, יש קלאץ' מחליק כציוד סטנדרטי.

מבחינת אלקטרוניקה, ה-ZX-6R החדש מגיע עם מערכת ABS מתקדמת של קוואסאקי, מערכת בקרת אחיזה ב-3 מצבים, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, פנסי LED היקפיים – כולל בפנסים הראשיים, עם לוח שעונים מסוג LCD, וכאמור עם 2 מצבי ניהול מנוע.

מחירו של ה-ZX-6R החדש נקבע על 101,485 ש"ח ברישוי צהוב. ניתן לרכוש אותו גם ברישוי אפור לספורט מוטורי בלבד, כשהמחיר יהיה סביב 70 אלף ש"ח.

קוואסאקי חושפת היום במילאנו את ה-ZX-6R נינג'ה (636) החדש ל-2019, וזה לא מובן מאליו בתקופה שבה אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק, למשל של הונדה וסוזוקי, נעלמים מהעולם. בקוואסאקי, כמו בימאהה, מאמינים בסגמנט הספורטספורט וממשיכים לפתח אותו.

בקוואסאקי מצהירים שהנינג'ה 636 החדש מיועד לספק לרוכב יותר כיף ויותר קלות רכיבה דווקא בכבישים ציבוריים מפותלים, ולהיות חבר נאמן גם בשעשועי מסלול. זה הקו שהנחה את קאוואסאקי בבניית ה-ZX-6R החדש.

ראשית, העיצוב חדש לחלוטין, חד ואגרסיבי יותר, וגם נראה קומפקטי יותר מבעבר. סכימת הצביעה בקורלציה ל-ZX-10 החדש, וכן לשאר דגמי הנינג'ה, עם צביעה בהשראת האופנוע של קבוצת המרוצי של קוואסאקי – KRT.

המנוע, 4 צילינדרים בנפח 636 סמ"ק, כוון כך שיספק כוח גם בסל"ד ביניים ולא רק בקצה הסקאלה, שוב, על-מנת שיהיה שימושי גם לכביש הציבורי. הוא מגיע עם 2 מצבי ניהול מנוע לבחירת הרוכב, וההספק המרבי עומד על 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד (136 כ"ס עם ראם-אייר). המומנט המקסימלי עומד על 7.2 קג"מ ומתקבל ב-11,000 סל"ד. בנוסף, יש קלאץ' מחליק כציוד סטנדרטי.

שלדת קורות האלומיניום אינה חדשה, אולם מלפנים מותקן בולם הפוך חדש מסוג SFF-BP, עם שיכוכים נפרדים בכל רגל. מאחור יש בולם יחיד עם כיוונים מלאים. הדיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, מיכל הדלק בנפח 17 ליטרים, והמשקל המלא כולל דלק עומד על 197 ק"ג.

מבחינת אלקטרוניקה, ה-ZX-6R החדש מגיע עם מערכת ABS מתקדמת של קוואסאקי, מערכת בקרת אחיזה ב-3 מצבים, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, פנסי LED היקפיים – כולל בפנסים הראשיים, עם לוח שעונים מסוג LCD, וכאמור עם 3 מצבי ניהול מנוע.

גם אם לא מדובר בחוד החנית בטכנולוגיית אופנועי הספורט, מגיע לקוואסאקי כבוד גדול על המשך הפיתוח והייצור של סגמנט הסופרספורט 600, שהיום הוא הרבה פחות רווחי מבעבר. כך או כך, לטעמנו הוא נראה מעולה, וכמובן שיגיע ארצה.

את העובדה המשמחת שקוואסאקי נשארת בסגמנט הסופרספורט 600 – יחד עם ימאהה ובניגוד להונדה וסוזוקי – אנחנו יודעים זה זמן רב. גם העובדה שקוואסאקי עובדת על שדרוג ה-ZX-6R ידועה זה מכבר. כעת, 3 שבועות לפני תערוכת מילאנו, בקוואסאקי משחררים פרטים ראשונים על הנינג'ה 636 החדש של 2019.

ראשית נציין שה-ZX-6R של 2019 אינו אופנוע חדש כמו שציפינו שיהיה, אלא מתיחת פנים וכמה שדרוגים לנינג'ה הקיים. כך למשל השלדה זהה לקודמתה, וכך גם מנוע ה-4 צילינדרים בנפח 636 סמ"ק – אם כי בקוואסאקי טוענים לשינוי של יחסי ההעברה לטובת כוח זמין ושימושי יותר. בקוואסאקי עדיין לא שחררו נתוני הספק ומומנט, אולם כן מסרו שהתווספו 2 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה וקוויקשיפטר להעלאת הילוכים.

בגזרת השלדה והמכלולים יש מזלג הפוך חדש של שוואה מדגם BFF, ויש קליפרים רדיאליים מונובלוק חדשים של ניסין, כמו גם ABS כסטנדרט.

העיצוב חדש לחלוטין – מהמסיכה בעלת פנסי ה-LED ועד הזנב, והוא נבנה בקורלציה מלאה לשאר דגמי הנינג'ה, ובראשם ה-ZX-10R.

יש גם לוח שעונים חדש הכולל מד-דלק ואינדיקציה למצב 'חיסכון', ועם שקע טעינה 12V בקוואסאקי מספקים יותר מרמיזה כי ה-ZX-6R החדש אינו רק מכונת מסלול מושחזת, אלא גם אופנוע לכביש הציבורי.

הפרטים המלאים על הנינג'ה 636 החדש של 2019 ייחשפו בתערוכת מילאנו או מעט לפניה. נמשיך לעדכן, בעיקר כי יפה לראות שלא כל היצרניות זנחו את סגמנט הסופרספורט 600, וכי ימאהה וקוואסאקי עדיין במשחק.

בחודשיים האחרונים מסתובבות שמועות רשת רבות על סופרספורט חדש של קוואסאקי לשנת 2019, וכעת חושף המגזין הבריטי BikeSocial פרטים ממשיים על ה-ZX-6R החדש שצפוי להיחשף באחת מתערוכות סוף השנה המשמעותיות.

קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק הולכת ודועכת במכירות בעשור האחרון, ונראה היה כי תקנות היורו 4 המחמירות היו עילה טובה ליצרניות להכריז על מותה של אחת הקטגוריות המצליחות ביותר בשנות ה-90. יצרניות רבות הפסיקו בהדרגה את ההשקעה באופנועי הסופרספורט שלהם, לעומת מרוץ החימוש המטורף של תחילת שנות ה-2000, שבו בכל שנתיים נחשפה גרסה מעודכנת של כל סופרספורט יפני. הונדה הייתה הראשונה, כשהודיעה על הפסקת הייצור של ה-CBR600RR המיתולוגי שלה כבר ב-2016, טריומף הבריטית הולכת בעקבותיה עם הפסקת הפיתוח של הדייטונה 675, אופנוע הסופרספורט המבטיח של החברה.

במקביל, יתר היצרניות לא הציגו דגמים חדשים בקטגוריה במשך שנים רבות – כך סוזוקי לא הציגה דגם חדש מאז 2012, קוואסאקי, שבעצמה לא הציגה נינג'ה חדש מאז 2013, וימאהה, שאמנם שחררה R6 חדש לשנת 2017, אך קודם לכן נעלמה מהגזרה מאז שנת 2010, כשגם הדגם האחרון, כמו קודמו, נשענים על מאפיינים רבים של הדגם שהוצג אי-שם בשנת 2006. אגב, את דגמי הג'יקסר בנפחים הבינוניים של סוזוקי – 600 ו-750 – לא ניתן למצוא יותר באולמות המכירה באירופה, אם כי קיימות שמועות נוספות על כך שגם בסוזוקי מתכוונים להציג דגם מעודכן עד לסוף השנה.

כעת חושף אתר אינטרנט בריטי מידע חדש ואמין לכאורה שעל פיו מסתמן כי קוואסאקי תציג לפני סוף השנה, כנראה בתערוכת קלן או מילאנו, דגם חדש לשנת 2019 של הנינג'ה 636 המוכר שלה – כזה שיעמוד בדרישות היורו 4 וככל הנראה עם פגיעה מינימלית בביצועים לעומת הדגם הקודם, למרות השינויים שנעשו כדי לעמוד בתקנות המחמירות.

הדגם החדש צפוי לקבל בירושה חלקים רבים מקודמו. כך למשל מרבית חלקי השלדה והמנוע, כשעיקר השינויים צפויים להתבצע סביב מערכת הפליטה, מחשב ניהול המנוע והעיצוב החיצוני. כתוצאה מכך צפוי המנוע בדגם 2019 להפיק כ-128 כוחות סוס ב-13,500 סל"ד, וזאת בהשוואה ל-129 כ"ס בדגם הקודם באותו הסל"ד – הבדל של 1 כ"ס בלבד. המשקל צפוי לעלות בכ-2 קילוגרמים מ-194 ק"ג (רטוב) ל-196 ק"ג, וכתוצאה מכך המהירות הסופית של האופנוע בתצורתו המקורית אמורה להגיע ל-242 קמ"ש לעומת 245 קמ"ש בדגם הקודם.

עדיין אין פרטיים ממשיים על העיצוב של הנינג'ה 636 החדש, אך מנתונים שנחשפו ידוע כי הוא יהיה רחב יותר בכ-5 מ"מ, קצר יותר בכ-6 ס"מ ונמוך יותר בכ-15 מ"מ – כל אלו ביחס לדגם הקודם. אנו משערים כי כל אלו הם סימן לכך שהדגם החדש יקבל עיצוב שדומה יותר ליתר אופנועי הספורט החדשים של קוואסאקי מהשנים האחרונות, דוגמת ה-H2 והנינג'ה 400 שמאופיינים בתכנון הנדסי מתקדם בכל הנוגע לאווירדינמיות.

הנינג'ה החדש לשנת 2019 צפוי להתחרות בימאהה YZF-R6, ב-MV אגוסטה F3 675, וכאמור כנראה שגם בסוזוקי ג'יקסר חדש אם אכן ייחשף כזה. נמשיך לעדכן.